Двигатель BMW S63B44/S63TU

Характеристики двигателя S63

Надежность, проблемы и ремонт двигателя BMW S63

После окончания производства М5 Е60, в M GmbH было решено отказаться от V10 (S85B50) и перейти на конфигурацию V8 с двумя турбокомпрессорами. В качестве базы был взят довольно мощный, но вполне гражданский N63 , от него достался блок цилиндров, коленвал, шатуны, поршни установлены свои, под степень сжатия 9.3.
Головки блока цилиндров от N63B44 были переработаны, впускные распредвалы остались неизменными, выпускные изменились, фаза 231/252, подъем 8.8/9 мм. Клапаны, пружины остались от N63, д иаметры клапанов: впускные 33.2 мм, выпускные 29 мм. Цепь ГРМ от N63B44. Впускная система слегка изменена, выпускной коллектор новый, турбокомпрессоры заменены на твинскрольные Garrett MGT2260SDL, давление наддува 1.2 бар. Система управления Siemens MSD85.1.
Этот мотор развивал 555 л.с. при 6000 об/мин, имел обозначение S63B44O0 и устанавливался на Х6М и Х5М.
В 2011 году, для нового поколения М5 F10, вышеописанная силовая установка была обновлена до уровня S63B44T0 (S63TU). Этот мотор имеет много общего с N63TU: одинаковые шатуны, распредвалы с фазой 260/252 и подъемом 8.8/9.0 мм, а также цепь ГРМ. Помимо этого, были использованы новые поршни Mahle под степень сжатия 10, новый коленвал. На S63B44T0 был реализован непосредственный впрыск топлива, применена система бесступенчатого изменения подъема впускных клапанов Valvetronic III, доработана система Double-VANOS (диапазон регулировки: впуск 70, выпуск 55), доработана система охлаждения, применены турбокомпрессоры Garrett MGT2260DSL, давление наддува 1.5 бар.
Система управления двигателем на M5 F10 - Bosch MEVD17.2.8.
Все модификации позволили увеличить мощность до 560 л.с. при 6000-7000 об/мин, а крутящий момент составляет 680 Нм при 1500-5750 об/мин.
Двигатель S63B44T0 использовался на автомобилях BMW M5 F10 и M6 F12.

С декабря 2014 года пошли версии S63B44T2 (S63TU2), которые стоят на X5M F85 и X6M F86. Мощность этих ДВС увеличена до 575 л.с. при 6000-6500 об/мин, крутящий момент 750 Нм при 2200-5000 об/мин.
Здесь стоит такой же впуск, как на M5 F10, но адаптирован под X5/X6, также адаптирован масляный поддон, насос и ГБЦ, система охлаждения, турбины такие же, но заменены вестгейты, своя выхлопная система, ЭБУ Bosch MEVD 17.2.H. Давление наддува такое же - 1.5 бар.

В ноябре 2017 года начали выпускать BMW M5 F90, которая получила следующую версию этого мотора - S63B44T4. Он оснащается новыми поршнями, доработанными масляными форсунками, картером от X5M F85 (доработан под М5), турбины также модифицированные, установлен улучшенный впускной коллектор, новый ТНВД, свой выхлоп. Управляет этим двигателем DME 8.8.T. Давление наддува увеличено до 1.7 бар.
Для автомобилей BMW M5 F10 Competition Package и M6 F13 Competition Package, отдачу S63TU увеличили до 575 л.с. при 6000-7000 об/мин и до 600 л.с. при 6000-7000 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей BMW S63

Неисправности моторов БМВ S63 аналогичны тем, что распространены на гражданских собратьях N63. Ознакомиться с ними можно .

Тюнинг двигателя BMW S63

Чип-тюнинг

Учитывая, что S63 турбо мотор, проблем с его тюнингом не наблюдается совсем. Вам достаточно поехать в любую тюнинг контору и путем обычной перепрошивки Stage 1, вы получите 680 л.с. Если нужно больше, тогда дополнительно покупаете даунпайпы, спортивный выхлоп и соответствующую настройку. В результате получите 730-750 л.с. и больше.
Для этих моторов полно различного железа, вроде тюнингового впуска, модифицированных турбин и прочих интересных вещей, которые позволят увеличить мощность до 800-900 и более лошадей, если 700 л.с. вам слишком мало.

Двигатель S63 TOP впервые использовался в F10M. Двигатель S63 TOP представляет собой модификацию на базе двигателя S63. Обозначение SAP - S63B44T0.

• При этом обозначение "S" указывает на разработку двигателя компанией M GmbH.
• Номер 63 обозначает вид двигателя V8.
• "B" обозначает бензиновый двигатель и топливо - бензин.
• Номер 44 указывает объем двигателя в 4395 см3 .
• T0 обозначает техническую переработку базового двигателя.

Модернизация была нацелена на повышение динамики для использования в новом M5 и M6 при одновременном снижении расхода топлива. Это было достигнуто благодаря последовательному раздросселированию, а также использованию технологии непосредственного впрыска Turbo-VALVETRONIC (TVDI). Она уже известна и использовалась в двигателях N20 и N55.

На следующем рисунке показано положение установки двигателя S63 TOP в F10M.

Новый разработанный двигатель S63 TOP характеризуется следующими параметрами:

• V8 Бензиновый двигатель с непосредственным впрыском Twin Turbo Twin-Scroll-Valvetronic (TVDI) и 412 кВт (560 л. с.)
• Крутящий момент 680 Нм, начиная с 1500 оборотов в минуту
• Литровая мощность 93,7 кВт

Технические характеристики

Диаграмма полной нагрузки S63B44T0

Краткое описание узла

В данном описании функционирования преимущественно описаны отличия от известных двигателей S63.

Для двигателя S63 TOP были переработаны следующие узлы:

• Привод клапанов
• Головка блока цилиндров
• Турбонагнетатель ОГ
• Катализатор
• Система впрыска
• Ременный привод
• Вакуумная система
• Секционный масляный картер
• Масляный насос

Цифровая электронная система управления двигателем (DME)

В новом двигателе S63 TOP используется цифровая электронная система управления двигателем (DME) MEVD17.2.8, включающая в себя ведущее и исполнительное устройство.

Активизация цифровой электронной системы управления двигателем (DME) осуществляется системой доступа в автомобиль (CAS) через провод активизации (контакт 15, активизация). Датчики, установленные на двигателе и в автомобиле, передают входные сигналы. На основе входных сигналов и заданных значений, рассчитанных по специальной математической модели, а также заложенных в память полей характеристик рассчитываются сигналы для активизации исполнительных механизмов. DME управляет исполнительными механизмами непосредственно или через реле.

После выключения контакта 15 начинается фаза работы после включения. Во время фазы работы после включения определяются значения коррекции. Главный блок управления DME сообщает о готовности к переходу в режим ожидания сигналом по шине. После того, как все участвующие в процессе ЭБУ сообщат о готовности к переходу в режим ожидания, центральный межсетевой преобразователь (ZGM) передает сигнал по шине и прим. через 5 секунд связь с ЭБУ прерывается.

На следующем рисунке показано монтажное положение цифровой электронной системы управления двигателем (DME).

Цифровая электронная система управления двигателем (DME) является абонентом шины FlexRay, PT-CAN, PT-CAN2 и шины LIN. Цифровая электронная система управления двигателем (DME) кроме прочего по шине LIN со стороны автомобиля соединена с интеллектуальным датчиком аккумуляторной батареи. Например, со стороны двигателя к шине LIN подсоединены генератор и дополнительная электрическая водяная помпа. Цифровая электронная система управления двигателем (DME) в двигателе S63 TOP через интерфейс передачи данных последовательным двоичным кодом соединена с датчиком состояния масла. Питание к цифровой электронной системе управления двигателем (DME) и цифровой электронной системе управления двигателем 2 (DME2) подается через встроенный модуль снабжения с помощью контакта 30B. Контакт 30B активируется системой доступа в автомобиль (CAS). К шине LIN цифровой электронной системы управления двигателем 2 (DME2) в двигателе S63 TOP подсоединена вторая дополнительная электрическая водяная помпа.

На плате цифровой электронной системы управления двигателем (DME) дополнительно находятся датчик температуры и датчик давления окружающей среды. Датчик температуры предназначен для теплового контроля над компонентами в блоке управления DME. Давление окружающей среды необходимо для диагностики и проверки достоверности сигналов датчиков.

Оба блока управления охлаждаются в контуре охлаждения наддувочного воздуха при помощи охлаждающей жидкости.

На следующем рисунке изображен охлаждающий контур для охлаждения цифровой электронной системы управления двигателем (DME), а также охладителей наддувочного воздуха.

Для обеспечения охлаждения цифровой электронной системы управления двигателем (DME) важно правильно без перегибов подключить шланги для охлаждающей жидкости.

Крышка головки блока цилиндров

Вследствие изменений в системе вентиляции картера двигателя требовалось изменить конструкцию крышки головки блока цилиндров.

Для отделения содержащегося в просачивающемся газе масла используется встроенный в крышку головки блока цилиндров лабиринтный отделитель. По направлению потока расположены предварительный отделитель и пластина фильтра тонкой очистки с небольшими форсунками. Отбойная перегородка с нетканым материалом спереди обеспечивает дальнейшее отделение частиц масла. Возврат масла оснащен обратным клапаном, чтобы предотвратить непосредственное всасывание просачивающихся газов без отделения. Очищенные просачивающиеся газы подаются в систему впуска в зависимости от рабочего состояния либо через обратный клапан, либо через клапан регулирования объема. Дополнительная линия от системы вентиляции картера двигателя к системе впуска не требуется, поскольку в головку блока цилиндров интегрированы соответствующие отверстия для отдельных впускных каналов. Каждый ряд цилиндров имеет собственную систему вентиляции картера двигателя.

Новым является расположение датчиков положения распределительного вала крышки головки блока цилиндров. Встроено соответственно по одному датчику положения распределительного вала для распредвала впускных клапанов и распределительного вала выпускных клапанов на каждый ряд цилиндров.

система вентиляции картера двигателя

При эксплуатации безнаддувного двигателя в системе впуска существует разрежение. За счет него открывается клапан регулирования объема, и очищенные просачивающиеся газы через отверстия в головке блока цилиндров попадают во впускные каналы и в результате в систему впуска. Поскольку при сильном разрежении существует опасность, что масло будет всасываться через систему вентиляции картера двигателя, клапан регулирования объема выполняет функцию дросселирования. Клапан регулирования объема ограничивает поток и тем самым уровень давления в блок-картере.

Разрежение в системе вентиляции картера двигателя удерживает обратный клапан в закрытом положении. Через расположенное над ним отверстие для утечки в маслоотделитель дополнительно попадает наружный воздух. Таким образом, разрежение в системе вентиляции картера двигателя ограничивается максимум до 100 мбар.

В режиме наддува давление в системе впуска повышается и закрывает тем самым клапан регулирования объема. В этом рабочем состоянии разрежение существует в трубопроводе очищенного воздуха. Если обратный клапан открывается к трубопроводу очищенного воздуха, очищенные просачивающиеся газы направляются в систему впуска.

На следующем рисунке показано положение установки системы вентиляции картера двигателя.

Привод клапанов

В двигателе S63 TOP наряду с двойным VANOS также используется полностью изменяемая регулировка хода клапанов. Сам привод клапанов состоит из известных компонентов. Новыми узлами являются коромысло и промежуточный рычаг из формованного листового металла. В сочетании с распредвалом облегченной конструкции удалось еще больше уменьшить вес. Для привода распределительных валов каждого ряда цилиндров используется зубчатая втулочная цепь. Натяжители цепи, натяжные планки и планки успокоителя для обоих рядов цилиндров используются одинаковые. Масляные жиклеры встроены в натяжители цепи.

Valvetronic

Valvetronic состоит из системы изменения хода клапанов и системы газораспределения с изменяемой фазой открытия впускных клапанов, причем момент закрывания впускного клапана выбирается произвольно. Управление ходом клапанов осуществляется только на стороне впуска, а управление системой газораспределения как на стороне впуска, так и на стороне выпуска. Момент открывания и момент закрывания, и следовательно продолжительность открывания, а также ход впускного клапана выбираются произвольно.

Система Valvetronic 3-го поколения уже используется в двигателе N55.

Регулировка хода клапанов

Как видно на следующем рисунке, серводвигатель Valvetronic располагается на головке блока цилиндров со стороны впуска. Датчик эксцентрикового вала встроен в серводвигатель Valvetronic.

VANOS

Между двигателем S63 и двигателем S63 TOP имеются следующие отличия:

• Диапазон регулировки системы VANOS был расширен благодаря сокращению количества лопастей с 5 до 4. (коленчатый вал на впуске 70°, коленчатый вал на выпуске 55°)
• Благодаря использованию алюминия вместо стали удалось уменьшить вес с 1050 г до 650 г.

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров двигателя S63 TOP представляет собой новую разработку с интегрированными воздушными каналами для системы вентиляции картера двигателя. Масляный контур был также переработан и адаптирован к повышенной мощности. В двигателе S63 TOP, как и ранее в двигателе N55, используется система Valvetronic 3-го поколения.

В качестве уплотнительной прокладки головки блока цилиндров используется новое трехслойное уплотнение из пружинной стали. Контактные поверхности со стороны головки блока цилиндров и блока цилиндров снабжены противопригарным покрытием.

На следующем рисунке показаны компоненты, встроенные в головку блока цилиндров.

Дифференцированная система впуска

Система впуска была изменена в соответствии с положением установки в F10, одновременно получив оптимизированное в зависимости от потока подключение к корпусу дроссельной заслонки. В отличие от двигателя S63 в двигателе S63 TOP отсутствует клапан рециркуляции наддувочного воздуха. В двигателе S63 TOP для каждого ряда цилиндров имеется собственный глушитель шума всасывания. В глушитель шума всасывания соответственно встроен пленочный термоанемометрический расходомер воздуха. Новшеством является использование пленочного термоанемометрического расходомера воздуха 7-го поколения. Пленочный термоанемометрический расходомер воздуха такой же, как и в двигателе N20.

Теплообменники для воздуха и охлаждающей жидкости были также адаптированы к повышению интенсивности охлаждения.

На следующем рисунке показано прохождение соответствующих компонентов.

Турбонагнетатель ОГ

В двигателе S63 TOP имеется 2 турбонагнетателя ОГ с технологией Twin-Scroll. Турбинные колеса и колеса компрессора также были переработаны. Благодаря модернизации турбинных колес были повышены производительность и коэффициент полезного действия на высоких оборотах турбонагнетателя ОГ. Благодаря этому изменению турбонагнетатель ОГ стал менее чувствителен к работе насосов. Поэтому удалось отказаться от клапана рециркуляции наддувочного воздуха. Турбонагнетатель ОГ имеет уже известную конструкцию с перепускным клапаном, управляемым разряжением.

На следующем рисунке показан выпускной коллектор и турбонагнетатель ОГ с Twin-Scroll для всех рядов цилиндров.

Катализатор

В двигателе S63 TOP на каждый ряд цилиндров предусмотрен катализатор с двумя стенками. В катализаторах теперь отсутствуют расцепительные элементы.

Используются известные лямбда-зонды производства компании Bosch. Регулировочный зонд располагается перед катализатором, как можно ближе к выходу турбины. Его положение было выбрано таким образом, чтобы можно было обрабатывать данные всех цилиндров по отдельности. Контрольный зонд расположен между первым и вторым керамическими монолитами.

На следующем рисунке показана труба катализатора с встроенными компонентами.

Система выпуска отработавших газов

Система выпуска отработавших газов была адаптирована под двигатель S63 TOP и конкретный автомобиль. Выпускной коллектор для всех рядов цилиндров был усилен, теперь он выполнен в виде колена трубы. Внешние оболочки выпускного коллектора больше не требуются. Для компенсации термомеханических движений внутри выпускных коллекторов расцепительные элементы вварены в выпускные коллекторы. Система выпуска отработавших газов в двухпоточном режиме ведет к задней части автомобиля и заканчивается 4-мя круглыми выпускными трубами. Двигатель S63 TOP имеет активные заслонки глушителя, которые активируются при помощи разрежения.

На следующем рисунке изображена система выпуска отработавших газов, начиная от трубы катализатора.

Дополнительный электрический насос охлаждающей жидкости

Дополнительная электрическая водяная помпа вместе с насосом охлаждающей жидкости подсоединена к главному контуру охлаждения. Дополнительная электрическая водяная помпа отвечает за охлаждение турбонагнетателя ОГ. Дополнительная электрическая водяная помпа работает по принципу центробежного насоса и сконструирована для подачи охлаждающей жидкости.

DME активирует дополнительную электрическую водяную помпу посредством провода цепи управления в зависимости от потребности.

Дополнительная электрическая водяная помпа может работать с напряжением от 9 до 16 вольт, причем номинальное напряжение составляет 12 вольт. Диапазон допустимых температур для охлаждающей среды составляет от -40 °Цельсия до 135 °Цельсия.

Система впрыска

В двигателе S63 TOP используется впрыскивание под высоким давлением, уже известное по двигателю N55. Оно отличается от струйного непосредственного впрыска использованием электромагнитных форсунок с многоструйным распылением. Электромагнитная форсунка HDEV 5.2 компании Bosch, в отличие от открывающейся наружу системы впрыскивания, представляет собой открывающийся внутрь многоструйный клапан. Электромагнитная форсунка HDEV 5.2 характеризуется высокой вариативностью в отношении угла падения и формы струи и рассчитана на давление в системе до 200 бар.

Следующим отличием является сварная магистраль. Отдельные шлангопроводы для впрыскивания топлива больше не привинчиваются к магистрали, а привариваются к ней.

В двигателе S63 TOP было решено отказаться от датчика низкого давления топлива. Используется известная регулировка количества топлива посредством регистрации значения частоты вращения коленвала двигателя и нагрузки.

Насос высокого давления уже известен по 4-, 8- и 12-цилиндровым двигателям. Для обеспечения достаточного давления подачи топлива при любом уровне нагрузки в двигателе S63 TOP для каждого ряда цилиндров соответственно используется один насос высокого давления. Насос высокого давления привинчен к головке блока цилиндров, он приводится в действие посредством распределительного вала выпускных клапанов.

На следующем рисунке показано расположение компонентов системы впрыска.

Ременный привод

Ременный привод был адаптирован к повышенной частоте вращения коленвала двигателя. Ременный шкив на коленвале имеет меньший диаметр. Соответственно были изменены приводные ремни.

Ременный привод приводит в действие основной ременный привод с генератором, насос охлаждающей жидкости и насос гидроусилителя рулевого управления. Основной ременный привод натягивается посредством механического натяжного ролика.

Дополнительный ременный привод охватывает компрессор кондиционера и оснащается эластичными ремнями.

На следующем рисунке показаны компоненты, соединенные с ременным приводом.

Вакуумная система

Вакуумная система двигателя S63 TOP по сравнению с двигателем S63 имеет некоторые изменения.

Вакуумный насос имеет двухступенчатое исполнение, чтобы усилитель тормозов получал большую часть создаваемого разрежения. Вакуум-ресивер больше не располагается в пространстве в развале цилиндров, а устанавливается на нижней стороне масляного картера. Соответствующим образом были адаптированы вакуумные трубопроводы.

На следующем рисунке показаны компоненты вакуумной системы и их положение установки.

Секционный масляный картер

Масляный картер изготовлен из алюминия и имеет двухсекционное исполнение. Масляный фильтр встроен в верхнюю часть масляного картера и доступен снизу. Масляный насос привинчен к верхней части масляного картера и приводится в действие посредством цепи от коленчатого вала. Во избежание вспенивания моторного масла приводная цепь и звездочка цепной передачи отделены от масла. Успокоитель масла интегрирован в верхнюю часть масляного картера. Резьбовая пробка маслосливного отверстия в крышке масляного фильтра больше не требуется.

На следующем рисунке показан секционный масляный картер. Для лучшего схематического изображения компонентов рисунок повернут на 180°.

Масляный насос

Двигатель S63 TOP имеет масляный насос, регулирующий объемный расход, со ступенью всасывания и нагнетания в одном корпусе. Масляный насос прочно привинчен к верхней части масляного картера.

Масляный насос приводится в движение втулочной цепью коленчатого вала. Втулочная цепь удерживается в натяжении посредством планки натяжителя.

В качестве ступени всасывания используется насос, который при помощи дополнительной всасывающей линии подает моторное масло из передней части масляного картера в заднюю часть.

Для обеспечения в двигателе давления масла используется пластинчатый насос с качающимся золотником, регулируемый по объемному расходу. Для обеспечения надежной подачи масла всасывающий патрубок расположен в задней части масляного картера.

На следующем рисунке показаны компоненты масляного насоса и их привод.

Поршень, шатун и коленчатый вал

Вследствие изменения способа сжигания и повышения уровня частоты вращения эти компоненты также были сконструированы заново.

Поршень

Теперь используются литые поршни с комплектом поршневых колец Mahle. Форма днища поршня была соответственно адаптирована к способу сжигания и использованию электромагнитных форсунок с с многоструйным распылением.

Шатун

Речь идет о ломаном кованом шатуне с прямым делением. В небольшой неразъемной головке шатуна, как в двигателе N20 и N55, располагается формованное отверстие. Благодаря этому формованному отверстию действующие за счет поршня через поршневой палец силы оптимально распределяются по поверхности втулки. Благодаря улучшенному распределению сил уменьшается нагрузка на края.

Коленчатый вал

Коленчатый вал двигателя S63 TOP представляет собой кованный коленчатый вал с закаленным верхним слоем с 6 противовесами. Коленчатый вал опирается на пять подшипниковых опор. Упорный подшипник находится в центре на третей постели подшипника. Используются подшипники, не содержащие свинца.

Обзор системы

Системные функции

• Охлаждение двигателя
• Twin-Scroll
• Подача масла

Охлаждение двигателя

Конструкция системы охлаждения аналогична системе в двигателе S63. Для двигателя S63 TOP охлаждающий контур был переработан с целью повышения производительности. В двигателе S63 TOP наряду с механическим насосом охлаждающей жидкости всего 4 дополнительных электрических водяных помпы.

• Дополнительная электрическая водяная помпа для охлаждения турбонагнетателя ОГ.
• Две дополнительные электрические водяные помпы для охлаждения охладителя наддувочного воздуха и цифровой электронной системы управления двигателем (DME).
• Дополнительная электрическая водяная помпа для отопления салона автомобиля.

Охлаждение двигателя и охлаждение наддувочного воздуха имеют отдельные контуры охлаждения.

Благодаря изменению геометрии рабочего колеса для ременного насоса охлаждающей жидкости достигнуто увеличение потока охлаждающей жидкости. Тем самым удалось оптимизировать охлаждение головки цилиндра. Для обеспечения охлаждения обоих турбонагнетателей ОГ после выключения двигателя установлена дополнительная электрическая водяная помпа. Во время работы двигателя она также используется для поддержки охлаждения турбонагнетателя.

Для обеспечения достаточного охлаждения наддувочного воздуха в двигателе S63 TOP по сравнению с двигателем S63 увеличены теплообменники для воздуха и охлаждающей жидкости. Они снабжаются охлаждающей жидкостью через собственную систему охлаждения с 2 дополнительными электрическими водяными помпами. Контур охлаждающей жидкости для охлаждения наддувочного воздуха и цифровой электронной системы управления двигателем (DME) включает в себя радиатор и 2 вынесенных радиатора охлаждающей жидкости. Из наддувочного воздуха с помощью теплообменника для воздуха и охлаждающей жидкости для каждого ряда цилиндров отбирается тепло. Это тепло через теплообменник для охлаждающей жидкости выводится в атмосферный воздух. Для этого охлаждение наддувочного воздуха имеет собственный контур охлаждения. Он независим от контура системы охлаждения двигателя.

Сам модуль охлаждения имеется только в одном исполнении. В автомобилях с исполнением для стран с тропическим климатом и в сочетании с дополнительным оборудованием для максимальной скорости (SA840) дополнительно используется вынесенный радиатор (в колесной нише справа).

На следующем рисунке показан контур охлаждения.

Двигатель S63 TOP имеет терморегулирующую систему, уже известную по двигателю N55. Терморегулирующая система включает в себя независимое регулирование электрических компонентов охлаждения - электровентилятор, программируемый термостат и насосы ОЖ.

Двигатель S63 TOP оснащен традиционным программируемым термостатом. Благодаря электрическому обогреву в программируемом термостате дополнительно удалось реализовать открывание уже при небольшой температуре охлаждающей жидкости.

Twin-Scroll

Twin-Scroll обозначает турбонагнетатель ОГ с двухпоточным корпусом турбины. В корпусе турбины отработавший газ из 2 цилиндров соответственно по отдельности направляется в турбину. Благодаря этому более мощно используется так называемый импульсный наддув. По отдельности потоки ОГ в корпусе турбины турбонагнетателя ОГ в виде спирали (scroll) направляются на турбинное колесо.

На турбину отработавший газ редко подается с постоянным давлением. При низкой частоте вращения коленвала двигателя ОГ достигает турбины в пульсирующем режиме. За счет пульсации достигается кратковременное повышение соотношения давлений на турбине. Поскольку при росте давления увеличивается КПД, за счет пульсации возрастает также давление наддува и, следовательно, крутящий момент двигателя.

Для улучшения газообмена в двигателе S63 TOP цилиндры 1 и 6, 4 и 7, 2 и 8, а также 3 и 5 были соответственно соединены с выхлопной трубой.

Для ограничения давления наддува используется перепускной клапан.

Подача масла

При притормаживании и прохождении поворота с M5/M6 могут возникать очень высокие значения ускорения. Посредством возникающих при этом центробежных сил большая часть моторного масла вытесняется в переднюю часть масляного картера. Если это происходит, пластинчатый насос с качающимся золотником не может обеспечить подачу масла в двигатель, поскольку не будет масла для всасывания. Поэтому в двигателе S63 TOP используется масляный насос со ступенью всасывания и ступенью нагнетания (роторный и пластинчатый насос с качающимся золотником).

В двигателе S63 TOP компоненты смазываются и охлаждаются при помощи маслораспылительных форсунок. Маслораспылительные форсунки для охлаждения днища поршня в принципе известны. В них встроен обратный клапан, чтобы они открывались и закрывались, только начиная с определенного давления масла. Каждый цилиндр имеет собственную масляную форсунку, которая благодаря своей форме поддерживает правильное положение установки. Наряду с охлаждением днища поршня она также отвечает за смазку поршневого пальца.

Двигатель S63 TOP имеет известный по двигателю N63 полнопоточный масляный фильтр. Полнопоточный масляный фильтр снизу ввинчен в масляный картер. В корпус масляного фильтра встроен клапан. Например, при холодном вязком моторном масле клапан может открыть байпас вокруг фильтра. Это происходит в том случае, если разность давлений перед фильтром и после него превышает прибл. 2,5 бар. Допустимая разность давлений была увеличена с 2,0 до 2,5 бар. Таким способом обеспечивается более редкий обход фильтра и более надежное отфильтровывание частиц грязи.

Двигатель S63 TOP для охлаждения моторного масла имеет вынесенный масляный радиатор под модулем охлаждения. Для обеспечения быстрого нагрева моторного масла в масляный картер встроен термостат. Термостат разблокирует подводящий трубопровод к масляному радиатору, начиная с температуры масла в двигателе 100 °Цельсия.

Для контроля уровня масла используется уже известный датчик состояния масла. Анализ качества моторного масла не производится.

Указания для службы сервиса

Общие указания

Указание! Дать двигателю остыть!

Ремонтные работы допускаются только после охлаждения двигателя. Температура охлаждающей жидкости не должна превышать 40 °Цельсия.

Оставляем за собой право на опечатки, смысловые ошибки и технические изменения.

Двигатель BMW S63 — 8-цилиндровый силовой агрегат с непосредственным впрыском (TVDI) разработанный подразделением BMW Motorsport как замена 10-цилиндровому .

Мотор BMW S63 был разработан на основе и дебютировал в 2009 году на X6M. По сравнению с двигателем N63, на S63 были заменены поршни, распредвалы, система охлаждения, а также наддувочная система. Это стало возможным благодаря некоторым изменениям, в первую очередь расположение катализаторов, которые помещены вместе с двумя турбонагнетателями над образованными двумя рядами цилиндров — V.

Этот силовой агрегат был установлен под капот , и .

Двигатель BMW S63B44

S63B44O0 — первая 555-сильная версия силового агрегата устанавливаемая на и .

S63B44T0 — второй, обновленный вариант дебютировал на седане и характеризуется большей мощностью, так как он усовершенствован еще более инновационными технологиями, такими как системой Valvetronic и полностью обновленной системой охлаждения.

S63 Top так же устанавливается на:

Строение перекрестного выпускного коллектора в S63

Характеристики двигателя BMW S63

Двигатель BMW S63TU

В 2014 году в Лос-Анджелесе был представлен модернизированный S63TU (S63B44B ). Этот мотор отметил свой дебют на новых спортивных кроссоверах и .

Параметры двигателя BMW S63 TU

Двигатель BMW S63 TU (M5)

Данная версия мотора была представлена . Двигатель получил новые турбонагнетатели, оптимизированную систему смазки и охлаждения, усовершенствованную и облегченную выпускную систему.

Параметры двигателя BMW S63 TU (M5)

Проблемы двигателя BMW S63

При эксплуатации мотора в разумных пределах он себя покажет с очень хорошей стороны. Основной проблемой его можно считать перерасход масла и возможные проблемы с цилиндрами при высоких нагрузках. Больше всего это касается первой версии S63B44A (555-сильная), так как инженеры BMW при разработке обновленной версии S63B44T0 поработали над устранением данной неисправности.

Двигатель BMW S63 - разработка дочерней компании автоконцерна BMW – BMW Motorsport GmbH. Является разновидностью серии N63 и впервые была использована при производстве автомобиля BMW X6M. Основной упор данной серии двигателя сделан на экономичный расход топлива и высокие технические характеристики агрегата в целом. Перекрестный выпускной коллектор, новейшая система Valvetronic и многие другие новейшие разработки инженеров BMW были широко использованы именно в S63.

Технические характеристики

Распространенные неисправности и эксплуатация

Для двигателя BMW S63 характерны следующие неисправности: высокий расход масла, гидроудары, пропуски при зажигании.

Проблема повышенного расхода масла связана с закоксованностью поршневых канавок, износом колец. Неисправность устраняют проведением капремонта с заменой колец. Быстрый расход масла вызывает коррозия алюсила, в такой ситуации меняют блок цилиндров. Турбины находятся между цилиндрами – наблюдается высокая концентрация теплоотдачи в развале блока. Здесь проходят трубы маслоотдачи турбин, которые закоксовываются, и турбины выходят из строя. Высокая температура в развале негативно сказывается на вакуумных трубках, а также на пластиковых трубках системы охлаждения.

Если наблюдаются провалы при зажигании, нужно проверить свечи, при необходимости заменить их на аналогичные от М-серии. При гидроударах причина кроется в пьезофорсунках, они требуют замены.

Чтобы нивелировать проблемы в процессе пользования силовым агрегатом необходимо контролировать состояние мотора, регулярно проводить техническое обслуживание. Износившиеся узлы нужно своевременно менять, чтобы избежать серьезных проблем.