Важным новым источником механической энергии для привода автомобиля является двигатель Стирлинга. Он почти неизвестен, существуют только его прототипы , поэтому можно дать лишь беглое описание его принципа действия и конструкции. В первоначальном виде он существовал как тепловая расширительная машина, в цилиндре которой рабочее тело, например, воздух, перед сжатием охлаждался, а перед расширением - нагревался. Схема и принцип действия такого двигателя показаны на рис. 1.
В верхней части цилиндра 1 имеется водяная охлаждающая рубашка 2 , а дно цилиндра постоянно нагревается пламенем. В цилиндре размещен рабочий поршень 3 уплотненный поршневыми кольцами и соединенный шатуном с коленчатым валом (на рисунке коленчатый вал не показан). Между дном цилиндра и рабочим поршнем находится поршень-вытеснитель 4 , который перемещается в цилиндре с большим зазором. Заключенный в цилиндре воздух через этот зазор перекачивается вытеснителем 4 либо к днищу рабочего поршня, либо к нагреваемому дну цилиндра. Вытеснитель приводится в движение штоком 5 , проходящим через уплотнение в поршне, и приводимым эксцентриковым механизмом, который вращается с углом запаздывания около 90° по сравнению с механизмом привода рабочего поршня.
В положении а поршень находится в НМТ (нижняя мертвая точка) и охлаждаемый стенками цилиндра воздух заключен между ним и вытеснителем. В следующей фазе б вытеснитель движется вверх, а поршень остается в НМТ. Воздух между ними выталкивается через зазор между вытеснителем и цилиндром к дну цилиндра и при этом охлаждается стенками цилиндра. Фаза в является рабочей, в течение которой воздух нагревается горячим дном цилиндра, расширяется и выталкивает оба поршня вверх к ВМТ (верхняя мертвая точка).
После совершения рабочего хода вытеснитель возвращается в нижнее положение к дну цилиндра и выталкивает воздух через зазор между стенками цилиндра в камеру под поршнем, воздух при этом охлаждается стенками. В положении г холодный воздух подготовлен к сжатию, и рабочий поршень движется от ВМТ к НМТ. Поскольку работа, затрачиваемая на сжатие холодного воздуха, меньше работы, совершаемой при расширении горячего воздуха, то возникает полезная работа. Аккумулятором энергии, необходимой для сжатия воздуха, служит маховик.
В описанном исполнении двигатель Стирлинга имел низший КПД, так как теплоту, содержащуюся в воздухе после совершения рабочего хода, необходимо было отводить в охлаждающую жидкость через стенки цилиндра. Воздух в течение одного хода поршня не успевал охлаждаться в достаточной степени, и требовалось увеличить время охлаждения, вследствие чего частота вращения двигателя также была небольшой. , который зависит, как говорилось ранее, от разницы максимальной и минимальной температур рабочего цикла, был также небольшим. Теплота отработавшего воздуха отводилась в охлаждающую воду и полностью терялась.
Двигатель Стирлинга был значительно усовершенствован фирмой «Филипс» («Philips» – Нидерланды). Прежде всего, был применен внешний регенератор теплоты, через который осуществлялась перекачка воздуха из верхней части цилиндра в нижнюю под действием вытеснителя. Последовательно к регенератору во внешнем контуре был подключен радиатор. Регенератор аккумулирует теплоту воздуха, поступающего после расширения в холодную камеру. При течении воздуха в обратном направлении аккумулятор вновь отдает ему теплоту. Тем самым возрастает разница максимальной и минимальной температур цикла и теплоту необходимо отводить системой охлаждения. Радиатор, размещенный за регенератором, отводит только часть этой теплоты, остальная сохраняется в аккумуляторе и используется вновь. Вследствие этого не только улучшается КПД двигателя, но и увеличивается его максимальная частота вращения, что влияет на мощность и удельную массу двигателя. Теплота отработавших газов подогревателя используется для повышения температуры свежего воздуха, подаваемого в его камеру сгорания. Описанная конструктивная схема двигателя показана на рис. 2.
2 является рабочим, он передает давление воздуха на кривошипно-шатунный механизм, а вытеснитель 1 предназначен для перемещения воздуха из верхней части цилиндра в нижнюю. В положении а воздух из пространства между двумя поршнями поступает через радиатор 3 и регенератор 4 в трубки подогревателя 6 и затем в верхнюю часть цилиндра. Трубки подогревателя размещены в камере сгорания, куда свежий воздух для сгорания подается по каналам 7 и затем, проходя через теплообменник, поступает в зону распылителя форсунки 5 ; отработавшие газы из подогревателя отводятся через выпускной трубопровод 8 .В положении а воздух сжат и при движении в верхнюю часть цилиндра нагревается сначала в регенераторе, а затем в подогревателе. В положении б весь воздух вытеснен из пространства между двумя поршнями и выполняет работу, перемещая оба поршня в нижнее положение. В положении в после совершения работы рабочий поршень остается в нижнем положении, а вытеснитель 1 начинает выталкивать воздух из верхней части цилиндра в пространство между поршнями через регенератор, в котором воздух отдает значительную часть своей теплоты, и радиатор, где воздух охлаждается еще глубже. В последней фазе цикла г воздух охлажден и вытеснен из верхней части цилиндра в пространство между поршнями, где происходит его сжатие.
Сжатие холодного воздуха, поступление его через регенератор и радиатор в верхнюю часть цилиндра, последующее расширение и охлаждение воздуха представляют рабочий цикл. В цилиндре сохраняется постоянная масса воздуха, поэтому цилиндр работает без выхлопа. Для подогрева можно использовать любой источник тепла. В рассмотренной схеме применен котел на жидком топливе; содержание вредных веществ зависит от полноты сгорания топлива в камере сгорания котла. Поскольку при этом создается режим непрерывного сгорания при относительно низкой температуре и большом избытке воздуха, можно достичь полного сгорания и небольшого .
Преимущество двигателя Стирлинга заключается также в том, что он может работать не только на разнообразных топливах, но дает возможность применять различные виды источников теплоты. Это означает, что работа двигателя не зависит от наличия атмосферы. Он может одинаково хорошо работать в замкнутом пространстве как на подводных лодках, так и на спутниках. При использовании теплового аккумулятора с LiF теплота подводится к двигателю по теплопроводу, как это показано на рис. 3.
В нижней части рис. 2 показан ромбический механизм привода, который управляет движением обоих поршней. Для привода используются два коленчатых вала, соединенных парой шестерен и вращающихся в противоположных направлениях. Концы штока вытеснителя 1 и пустотелого штока поршня 2 через отдельные шатуны соединены с обоими коленчатыми валами. Если кривошипы обоих коленчатых валов находятся в верхнем положении и движутся из положения а в положение б , то шатуны рабочего поршня 2 находятся вблизи ВМТ и он немного перемещается около ВМТ. Шатуны вытеснителя, перемещающегося в этой фазе цикла, движутся вниз и поршень также движется с наибольшей скоростью из положения а в положение б .
Противоположное направление вращения двух коленчатых валов позволяет разместить на них противовесы, необходимые для уравновешивания сил инерции первого порядка и их моментов от возвратно-поступательно движущихся масс, которые существуют у одноцилиндрового и рядных двигателей.
Ромбический механизм имеет еще и то преимущество, что шатуны симметрично передают усилия от штоков поршней на коленчатые валы, а в подшипниках и уплотнениях поршней не возникают боковые силы. Последнее очень важно, так как для работы двигателя с хорошим КПД необходимо высокое рабочее давление.
У обычных кривошипно-шатунных механизмов при высоком давлении на поршень и больших углах отклонения шатуна возникают большие боковые силы, действующие на поршень и являющиеся причиной больших потерь на трение и большого износа. При применении крейцкопфа или же ромбического механизма это отрицательное явление устраняется и можно достичь хорошего уплотнения поршней.
Чтобы штоки не передавали большие усилия на коренные и шатунные подшипники коленчатых валов, под рабочим поршнем поддерживается противодавление, равное среднему рабочему давлению в цилиндре, оно составляет около 20 МПа.
Значительные трудности возникают при регулировании мощности двигателя Стирлинга. Изменение мощности, происходящее в результате изменения количества подаваемого в подогреватель топлива, незначительно. Более заметного результата можно добиться при изменении давления или количества рабочего тела. Этот способ регулирования мощности используется в автомобильном двигателе Стирлинга. Для уменьшения мощности часть газа из цилиндров перепускается в резервуар низкого давления; для увеличения мощности газ подается в цилиндры из резервуара высокого давления, куда он предварительно перекачивается специальным компрессором из резервуара низкого давления. У двигателей с поршнем двойного действия для снижения мощности газ перепускается из верхней части поршня в нижнюю через специальный канал. Переход от полной мощности к холостому ходу длится 0,2 с; обратный процесс занимает около 0,6 с.
Чтобы потери на трение газа при прохождении его через узкие каналы регенератора и радиатора были небольшими, применяют гелий, а также пытаются использовать водород. Для уменьшения размеров и массы четыре цилиндра с поршнями двойного действия в двигателе второго поколения размещаются как показано на рис. 9. Вместо коленчатого вала применен привод с помощью наклонных шайб. Наличие высокого давления газов по обе стороны поршня обеспечивает передачу на приводную шайбу только небольшой разницы давлений. Поскольку в двигателе Стирлинга вся отводимая теплота передается в охлаждающую жидкость, то радиатор этого двигателя должен быть в 2 раза больше, чем у обычных двигателей внутреннего сгорания.
В качестве примера рассмотрим два автомобильных двигателя Стирлинга. Четырехцилиндровый двигатель первого поколения с ромбическим механизмом, изображенный на рис. 10, имеет диаметр цилиндра 77,5 мм, ход поршня 49,8 мм (рабочий объем 940 см 3), развивает мощность 147 кВт при 3000 мин -1 и среднем давлении в цилиндре порядка 22 МПа. Температура головки цилиндра поддерживается около 700 °C, а охлаждающей жидкости - на уровне 60 °C. Масса сухого двигателя составляет 760 кг. Холодный пуск и прогрев двигателя до достижения температуры головки цилиндра 700 °C длятся около 20 с. При температуре воды 55 °C индикаторный КПД двигателя на испытательном стенде достиг 35 %. Удельная мощность 156 кВт/дм 3 , а удельная масса на единицу мощности 5,2 кг/кВт.
Схематический разрез двигателя Стирлинга второго поколения модели «Филипс 4-215 DA», предназначенного для легкового автомобиля, изображен на рис. 9. Двигатель имеет примерно такие же размеры и массу, как и обычный бензиновый двигатель, и его мощность равна 127 кВт. Четыре цилиндра с поршнями двойного действия расположены вокруг оси приводного вала с наклонной шайбой. Котел подогревателя, общий для всех четырех цилиндров, имеет одну форсунку. На автомобиле «Форд Торино» (США) расход топлива с этим двигателем был на 25 % ниже, чем с бензиновым V-образным 8-цилиндровым двигателем. Содержание NOx в отработавших газах системы подогрева благодаря применению их рециркуляции было намного меньше установленной нормы.
Диаметр цилиндра двигателя «Филипс 4-215 DA» - 73 мм, ход поршня 52 мм. Мощность двигателя 127 кВт при частоте вращения 4000 мин -1 . Температура в подогревателе (температура головок цилиндров) равна 700 °C, а охлаждающей жидкости - 64 °C.
Шведская фирма «Юнайтед Стерлинг» создала свой двигатель Стирлинга таким образом, чтобы можно было в наибольшей степени использовать детали, серийно выпускаемые автомобильной промышленностью. Используются обычный коленчатый вал и шатун, который совместно с крейцкопфом преобразует во вращательное движение вала поступательное движение поршня двойного действия. Разрез этого четырехцилиндрового V-образного двигателя изображен на рис. 11. Ряды цилиндров расположены под небольшим углом, головки цилиндров образуют общую группу, подогреваемую одной горелкой.
Предполагаемая удельная масса этого двигателя равна 2,4 кг/кВт, что можно сравнить с показателями очень хорошего малоразмерного высокооборотного дизеля. Удельная масса двигателей Стирлинга уменьшилась с 6,1–7,3 кг/кВт до 4,3 кг/кВт и постоянно снижается.
Производство двигателя Стирлинга требует технологии, совершенно отличной от технологии производства двигателей внутреннего сгорания, что будет тормозить его внедрение в производство. Однако разработки таких двигателей продолжаются, поскольку традиционные бензиновый и дизельный двигатели не будут отвечать перспективным требованиям необходимой чистоты отработавших газов, а созданные двигатели Стирлинга дают основание надеяться, что эту проблему удастся решить. Так как изменение давления газов в цилиндре двигателя Стирлинга носит плавный характер, то он работает стабильно и тихо, напоминая паровую машину. Однако большое количество отводимой теплоты требует новых решений в области систем охлаждения.
Большой прогресс в двигателях Стирлинга достигнут при создании двигателя «Филипс 4-215 DA». Двигатель предназначен для применения в легковых автомобилях и занимает в них столько же места, сколько и обычный бензиновый V-образный двигатель равной мощности. Масса двигателя «Филипс 4-215 DA» равна 448 кг и при максимальной мощности 127 кВт его удельная масса составляет 3,5 кг/кВт. Индикаторный КПД этого двигав теля при использовании е качестве рабочего тела водорода под давлением 20 МПа равен 35 %.
Холодный пуск двигателя длится 15 с, расход топлива автомобилем в условиях городского движения на 25 % меньше, чем в случае обычного бензинового двигателя. Регулирование мощности двигателя производится изменением количества и давления рабочего тела.
Плотность водорода в 14 раз ниже плотности воздуха, а его теплоемкость также в 14 раз выше теплоемкости воздуха. Это положительно сказывается на гидравлических потерях, особенно в регенераторе, и в целом ведет к росту КПД двигателя (см. рис. 4).
Всего около ста лет назад двигателям внутреннего сгорания пришлось в жестокой конкурентной борьбе завоевывать то место, которое они занимают в современном автомобилестроении. Тогда их превосходство отнюдь не представлялось столь очевидным, как в наши дни. Действительно, паровая машина - главный соперник бензинового мотора - обладала по сравнению с ним огромными достоинствами: бесшумностью, простотой регулирования мощности, прекрасными тяговыми характеристиками и поразительной «всеядностью», позволяющей работать на любом виде топлива от дров до бензина. Но в конечном итоге экономичность, легкость и надежность двигателей внутреннего сгорания взяли верх и заставили примириться с их недостатками, как с неизбежностью.
В 1950-х годах с появлением газовых турбин и роторных двигателей начался штурм монопольного положения, занимаемого двигателями внутреннего сгорания в автомобилестроении, штурм, до сих пор не увенчавшийся успехом. Примерно в те же годы делались попытки вывести на сцену новый двигатель, в котором поразительно сочетается экономичность и надежность бензинового мотора с бесшумностью и "всеядностью" паровой установки. Это - знаменитый двигатель внешнего сгорания, который шотландский священник Роберт Стирлинг запатентовал 27 сентября 1816 года (английский патент № 4081).
Физика процесса
Принцип действия всех без исключения тепловых двигателей основан на том, что при расширении нагретого газа совершается большая механическая работа, чем требуется на сжатие холодного. Чтобы продемонстрировать это, достаточно бутылки и двух кастрюль с горячей и холодной водой. Сначала бутылку опускают в ледяную воду, а когда воздух в ней охладится, горлышко затыкают пробкой и быстро переносят в горячую воду. Через несколько секунд раздается хлопок и нагреваемый в бутылке газ выталкивает пробку, совершая механическую работу. Бутылку можно снова возвратить в ледяную воду - цикл повторится.
в цилиндрах, поршнях и замысловатых рычагах первой машины Стирлинга почти в точности воспроизводился этот процесс, пока изобретатель не сообразил, что часть тепла, отнимаемого у газа при охлаждении, можно использовать для частичного подогрева. Нужна лишь какая-то емкость, в которой можно было бы запасать тепло, отнятое у газа при охлаждении, и снова отдавать ему при нагревании.
Но, увы, даже это очень важное усовершенствование не спасло двигатель Стирлинга. К 1885 году достигнутые здесь результаты были весьма посредственны: 5-7 процентов к.п.д., 2 л. с. мощности, 4 тонны веса и 21 кубометр занимаемого пространства.
Двигатели внешнего сгорания не были спасены даже успехом другой конструкции, разработанной шведским инженером Эриксоном. В отличие от Стирлинга, он предложил нагревать и охлаждать газ не при постоянном объеме, а при постоянном давлении. 8 1887 году несколько тысяч небольших эриксоновских двигателей отлично работало в типографиях, в домах, на шахтах, на судах. Они наполняли водонапорные баки, приводили а действие лифты. Эриксон пытался даже приспособить их для привода экипажей, но они оказались чересчур тяжелыми. В России до революции большое количество таких двигателей выпускалось под названием «Тепло и сила».
Однако попытки увеличить мощность до 250 л. с. окончились полным провалом. Машина с цилиндром диаметром 4,2 метра развивала меньше 100 л. е., огневые камеры прогорели, и судно, на котором были установлены двигатели, погибло.
Инженеры без сожаления распрощались с этими слабосильными мастодонтами как только появились мощные, компактные и легкие бензомоторы и дизели. И вдруг, в 1960-е, спустя почти 80 лет о «стирлингах» и «эриксонах» (будем условно называть их так по аналогии с дизелем) заговорили как о грозных соперниках двигателей внутреннего сгорания. Разговоры эти не утихают и поныне. Чем же объясняется такой крутой поворот во взглядах?
Цена методичности
Когда узнаешь о старой технической идее, возродившейся в современной технике, сразу же возникает вопрос: что же препятствовало ее осуществлению раньше? В чем состояла та проблема, та «зацепка», без решения которой она не могла проложить себе дорогу в жизнь? И почти всегда выясняется, что своим возрождением старая идея обязана либо новому технологическому методу, либо новой конструкции, до которой не додумались предшественники, либо новому материалу. Двигатель внешнего сгорания можно считать редчайшим исключением.
Теоретические расчеты показывают, что к.п.д. «стирлингов» и «эриксонов» могут достигать 70 процентов - больше, чем у любого другого двигателя. А это значит, что неудачи предшественников объяснялись второстепенными, в принципе устранимыми факторами. Правильный выбор параметров и областей применения, скрупулезное исследование работы каждого узла, тщательная обработка и доводка каждой детали позволили реализовать преимущества цикла. Уже первые экспериментальные образцы дали КПД 39 процентов! (к.п.д. бензиновых двигателей и дизелей, которые отрабатывались годами, соответственно 28-30 и 32-35 процентов.) Какие же возможности «просмотрели» в свое время и Стирлинг и Эриксон?
той самой емкости, в которой попеременно то запасается, то отдается тепло. Расчет регенератора в те времена был просто невозможен: науки о теплопередаче не существовало. Его размеры принимались на глазок, а как показывают расчеты, КПД двигателей внешнего сгорания очень сильно зависит от качества регенератора. Правда, его плохую работу можно в определенной степени компенсировать повышением давления.
Вторая причина неуспеха была в том, что первые установки работали на воздухе при атмосферном давлении: их размеры получались огромными, а мощности - малыми.
Доведя к.п.д. регенератора до 98 процентов и заполнив замкнутый контур сжатым до 100 атмосфер водородом или гелием, инженеры наших дней увеличили экономичность и мощность «стирлингов», которые даже в таком виде показали к.п.д. более высокий, чем у двигателей внутреннего сгорания.
Уже одного этого было бы достаточно, чтобы говорить об установке двигателей внешнего сгорания на автомобилях. Но только высокой экономичностью отнюдь еще не исчерпываются достоинства этих возрожденных из забвения машин.
Как работает Стирлинг
Принципиальная схема двигателя внешнего сгорания
:
1 - топливная форсунка;
2 - выпускной патрубок;
3 - элементы воздухоподогревателя;
4 - подогреватель воздуха;
5 - горячие газы;
6 - горячее пространство цилиндра;
7 - регенератор;
8 - цилиндр;
9 - ребра охладителя;
10 - холодное пространство;
11 - рабочий поршень;
12 - ромбический привод;
13 - шатун рабочего поршня;
14 - синхронизирующие шестерни;
15 - камера сгорания;
16 - трубки нагревателя;
17 - горячий воздух;
18 - поршень-вытеснитель;
19 - воздухоприемник;
20 - подвод охлаждающей воды;
21 - уплотнение;
22 - буферный объем;
23 - уплотнение;
24 - толкатель поршня-вытеснителя;
25 - толкатель рабочего поршня;
26 - ярмо рабочего поршня;
27 - палец ярма рабочего поршня;
28 - шатун поршня-вытеснителя;
29 - ярмо поршня-вытеснителя;
30 - коленчатые валы.
Красный фон - контур нагрева
;
точечный фон - контур охлаждения
В современной конструкции «стирлинга», работающего на жидком топливе, - три контура, имеющих между собой лишь тепловой контакт. Это контур рабочего тела (обычно водорода или гелия), контур нагрева и контур охлаждения. Главное назначение контура нагрева - поддерживать высокую температуру в верхней части рабочего контура. Контур охлаждения поддерживает низкую температуру в нижней части рабочего контура. Сам контур рабочего тела замкнут.
Контур рабочего тела
. В цилиндре 8 движутся два поршня - рабочий 11 и поршень-вытеснитель 18. Движение рабочего поршня вверх приводит к сжатию рабочего тела, движение его вниз вызывается расширением газа и сопровождается совершением полезной работы. Движение поршня-вытеснителя вверх выжимает газ в нижнюю, охлаждаемую полость цилиндра. Движение же его вниз соответствует нагреванию газа. Ромбический привод 12 сообщает поршням перемещение, соответствующее четырем тактам цикла ({на схеме показаны эти такты).
Такт I
- охлаждение рабочего тела. Поршень-вытеснитель 18 движется вверх, выжимая рабочее тело через регенератор 7, в котором запасается тепло нагретого газа, в нижнюю, охлаждаемую часть цилиндра. Рабочий поршень 11 находится в НМТ.
Такт II
- сжатие рабочего тела. Энергия, запасенная в сжатом газе буферного объема 22, сообщает рабочему поршню 11 движение вверх, сопровождающееся сжатием холодного рабочего тела.
Такт III
- нагревание рабочего тела. Поршень-вытеснитель 18, почти примкнув к рабочему поршню 11, вытесняет газ в горячее пространство через регенератор 7, в котором к газу возвращается тепло, запасенное при охлаждении.
Такт IV
- расширение рабочего тела - рабочий такт. Нагреваясь в горячем пространстве, газ расширяется и совершает полезную работу. Часть ее запасается в сжатом газе буферного объема 22 для последующего сжатия холодного рабочего тела. Остальное снимается с валов двигателя.
Контур нагрева
. Воздух вентилятором нагнетается в воздухоприемник 19, проходит через элементы 3 подогревателя, нагревается и попадает в топливные форсунки. Получившиеся горячие газы нагревают трубки 16 нагревателя рабочего тела, обтекают элементы 3 подогревателя и, отдав свое тепло воздуху, идущему на сжигание топлива, выбрасываются через выпускной патрубок 2 в атмосферу.
Контур охлаждения
. Вода через патрубки 20 подается в нижнюю часть цилиндра и, обтекая ребра 9 охладителя, непрерывно охлаждает их.
"Стирлинги" вместо ДВС
Первые же испытания, проведенные пол-века назад, показали, что «стирлинг» почти идеально бесшумен. У него нет карбюратора, форсунок с высоким давлением, системы зажигания, клапанов, свечей. Давление в цилиндре, хотя и повышается почти до 200 атм, но не взрывом, как в двигателе внутреннего сгорания, а плавно. На двигателе не нужны глушители. Ромбовидный кинематический привод поршней полностью уравновешен. Никаких вибраций, никакого дребезжания.
Говорят, что, даже приложив руку к двигателю, не всегда удается определить, работает он или нет. Эти качества автомобильного двигателя особенно важны, ибо в крупных городах остро стоит проблема снижения шума.
А вот другое качество - «всеядность». По сути дела, нет такого источника тепла, который не годился бы для привода «стирлинга». Автомобиль с таким двигателем может работать на дровах, на соломе, на угле, на керосине, на ядерном горючем, даже на солнечных лучах. Он может работать на теплоте, запасенной в расплаве какой-нибудь соли или окисла. Например, расплав 7 литров окиси алюминия заменяет 1 литр бензина. Подобная универсальность не только сможет всегда выручить водителя, попавшего в беду. Она разрешит остро стоящую проблему задымления городов. Подъезжая к городу, водитель включает горелку и расплавляет соль в баке. В черте города топливо не сжигается: двигатель работает на расплаве.
А регулирование? Чтобы сбавить мощность, достаточно выпустить из замкнутого контура двигателя в стальной баллон нужное количество газа. Автоматика сразу же уменьшает подачу топлива так, чтобы температура оставалась постоянной независимо от количества газа. Для повышения мощности газ нагнетается из баллона снова в контур.
Вот только по стоимости и по весу «стирлинги» пока уступают двигателям внутреннего сгорания. На 1 л. с. у них приходится 5 кг, что намного больше, чем у бензинового и дизельного моторов. Но не следует забывать, что это еще первые, не доведенные до высокой степени совершенства модели.
Теоретические расчеты показывают, что при прочих равных условиях "стирлинги" требуют меньших давлений. Это - важное достоинство. И если у них найдутся еще и конструктивные преимущества, то не исключено, что именно они окажутся самым грозным соперником двигателей внутреннего сгорания в автомобилестроении. А вовсе не турбины.
"Стирлинг" от компании GM
Серьезная работа по усовершенствованию двигателя внешнего сгорания, начавшаяся через 150 лет после его изобретения, уже принесла свои плоды. Предложены различные конструктивные варианты двигателя, работающего по циклу Стирлинга. Есть проекты моторов с наклонной шайбой для регулирования хода поршней, запатентован роторный двигатель, в одной из роторных секций которого происходит сжатие, в другой - расширение, а подвод и отвод тепла осуществляется в соединяющих полости каналах. Максимальное давление в цилиндрах отдельных образцов доходит до 220 кГ/см 2 , а среднее эффективное давление - до 22 и 27 кГ/см 2 и более. Экономичность доведена до 150 г/л.с./час.
Наибольшего прогресса достигла компания General Motors, которая в 1970-е годы построила V-образный «стирлинг» с обычным кривошипно-шатунным механизмом. Один цилиндр у него рабочий, другой - компрессионный. В рабочем находится только рабочий поршень, а поршень-вытеснитель - в компрессионном цилиндре. Между цилиндрами расположены подогреватель, регенератор и охладитель. Угол сдвига фаз, иначе говоря угол отставания одного цилиндра от другого, у этого «стирлинга» равен 90°. Скорость одного поршня должна быть максимальной в тот момент, когда скорость другого равна нулю (в верхней и нижней мертвых точках). Смещение фаз в движении поршней достигается расположением цилиндров под углом 90°. Конструктивно это самый простой «стирлинг». Но он уступает двигателю с ромбическим кривошипным механизмом в уравновешенности. Для полного уравновешивания сил инерции в V-образном двигателе число его цилиндров должно быть увеличено с двух до восьми.
Принципиальная схема V-образного «стирлинга»
:
1 - рабочий цилиндр;
2 - рабочий поршень;
3 - подогреватель;
4 - регенератор;
5 - теплоизолирующая муфта;
6 - охладитель;
7 - компрессионный цилиндр.
Рабочий цикл в таком двигателе протекает следующим образом.
В рабочем цилиндре 1 газ (водород или гелий) нагрет, в другом, компрессионном 7 - охлажден. При движении поршня в цилиндре 7 вверх газ сжимается - такт сжатия. В это время начинает двигаться вниз поршень 2 в цилиндре 1. Газ из холодного цилиндра 7 перетекает в горячий 1, проходя последовательно через охладитель 6, регенератор 4 и подогреватель 3 - такт нагревания. Горячий газ расширяется в цилиндре 1, совершая работу, - такт расширения. При движении поршня 2 в цилиндре 1 вверх газ перекачивается через регенератор 4 и охладитель 6 в цилиндр 7 - такт охлаждения.
Такая схема «стирлинга» наиболее удобна для реверсирования. В объединенном корпусе подогревателя, регенератора и охладителя (об их устройстве речь пойдет позже) для этого сделаны заслонки. Если перевести их из одного крайнего положения в другое, то холодный цилиндр станет горячим, а горячий - холодным, и двигатель будет вращаться в обратную сторону.
Подогреватель представляет собой набор трубок из жаростойкой нержавеющей стали, по которым проходит рабочий газ. Трубки нагреваются пламенем горелки, приспособленной для сжигания различных жидких топлив. Тепло от нагретого газа запасается в регенераторе. Этот узел имеет большое значение для получения высокого КПД. Он выполнит свое назначение, если будет передавать примерно в три раза больше тепла, чем в подогревателе, и процесс займет меньше 0,001 секунды. Словом, это быстродействующий аккумулятор тепла, причем скорость теплопередачи между регенератором и газом составляет 30 000 градусов в секунду. Регенератор, КПД которого равен 0,98 единицы, состоит из цилиндрического корпуса, в котором последовательно расположены несколько
шайб, изготовленных из проволочной путанки (диаметр проволоки 0,2 мм). Чтобы тепло от него не передавалось холодильнику, между этими агрегатами установлена теплоизолирующая муфта. И наконец, охладитель. Он выполнен в виде водяной рубашки на трубопроводе.
Мощность «стирлинга» регулируется изменением давления рабочего газа. Для этой цели двигатель оборудуется газовым баллоном и специальным компрессором.
Достоинства и недостатки
Чтобы оценить перспективы применения «стирлинга» на автомобилях, проанализируем его достоинства и недостатки. Начнем с одного из важнейших для теплового двигателя параметров, так называемого теоретического КПД Для «стирлинга» он определяется следующей формулой:
η = 1 - Тх/Тг
Где η - КПД, Тх - температура «холодного» объема и Тг - температура «горячего» объема. Количественно этот параметр у «стирлинга» - 0,50. Это значительно больше, чем у самых лучших газовых турбин, бензиновых и дизельных двигателей, у которых теоретический КПД соответственно равен 0,28; 0,30; 0,40.
Как двигатель внешнего сгорания. стирлинг» может работать на различных топливах: бензине, керосине, дизельном, газообразном и даже на твердом. Такие характеристики топлива, как цетановое и октановое числа, зольность, температура выкипания при горении вне цилиндра двигателя, для «стирлинга» не имеют значения. Чтобы он работал на разных топливах, не требуется больших переделок - достаточно лишь заменить горелку.
Двигатель внешнего сгорания, в котором горение протекает стабильно с постоянным коэффициентом избытка воздуха, равным 1.3. выделяет значительно меньше, чем двигатель внутреннего сгорания, окиси углерода, углеводородов и окислов азота.
Малая шумность «стирлинга» объясняется низкой степенью сжатия (от 1,3 до 1,5). Давление в цилиндре повышается плавно, а не взрывом, как в бензиновом или дизельном двигателе. Отсутствие колебаний столба газов в выпускном тракте определяет бесшумность выхлопа, что подтверждено испытаниями двигателя, разработанного фирмой «Филлипс» совместно с фирмой Ford для автобуса.
«Стирлинг» отличается малым расходом масла и высокой износостойкостью благодаря отсутствию в цилиндре активных веществ и относительно низкой температуре рабочего газа, а надежность его выше, чем у известных нам двигателей внутреннего сгорания, так как в нем нет и сложного газораспределительного механизма.
Важное преимущество «стирлинга» как автомобильного двигателя - повышенная приспособляемость к изменениям нагрузки. Она, например, на 50 процентов выше, чем у карбюраторного мотора, за счет чего можно уменьшить число ступеней в коробке передач. Однако совсем отказаться от сцепления и коробки передач, как в паровом автомобиле, нельзя.
Но почему же двигатель с такими очевидными достоинствами до сих пор не нашел практического применения? Причина проста - у него немало еще неустраненных недостатков. Главнейшие среди них - большая сложность в управлении и регулировке. Существуют и другие «рифы», которые не так просто обойти и конструкторам и производственникам.- в частности, поршням нужны очень эффективные уплотнения, которые должны выдерживать высокое давление (до 200 кГ/см2) и препятствовать попаданию масла в рабочую полость. Во всяком случае, 25-летняя работа фирмы «Филлипс» по доводке своего двигателя пока не смогла сделать его пригодным для массового применения на автомобилях. Немаловажное значение имеет характерная особенность «стирлинга» - необходимость отводить с охлаждающей водой большое количество тепла. В двигателях внутреннего сгорания значительная часть тепла выбрасывается в атмосферу вместе с отработавшими газами. В «стерлинге» же в выхлоп уходит только 9 процентов тепла, получаемого при сгорании топлива. Если в бензиновом двигателе внутреннего сгорания с охлаждающей водой отводится от 20 до 25 процентов тепла, то в «стирлинге» - до 50 процентов. Это значит, что автомобиль с таким двигателем должен иметь радиатор примерно в 2-2.5 раза больше, чем у аналогичного бензинового мотора. Недостатком «стирлинга» является и его высокий удельный вес по сравнению с распространенным ДВС. Еще довольно существенный минус - трудность повышения быстроходности: уже при 3600 об/мин значительно возрастают гидравлические потери и ухудшается теплообмен. И наконец. «стирлинг» уступает обычному двигателю внутреннего сгорания в приемистости.
Работы по созданию и доводке автомобильных «стирлингов», в том числе для легковых машин, продолжаются. Можно
считать, что в настоящее время принципиальные вопросы решены. Однако еще много дел по доводке. Применением легких сплавов можно понизить удельный вес двигателя, но он все равно будет выше. чем у мотора внутреннего сгорания, из-за более высокого давления рабочего газа. Вероятно, двигатель внешнего сгорания найдет применение в первую очередь на грузовых автомобилях, особенно военных - благодаря своей нетребовательности
к топливу.
Регенератор и КПД двигателя Стирлинга. Очень часто, при попытке создать Стирлинг в "гаражных" условиях, их создатели решают обойтись без регенератора. А еще чаще регенератор делается "наугад" и неспособен в полной мере выполнять свое предназначение. Итак, регенератор - зачем он нужен? Для этого разберемся немного в теории и принципах работы двигателя. В основной статье я уже вкратце описывал принцип работы, теперь разберем по пунктам. Без регенератора. 1. Нагрев газа происходит когда рабочий поршень находится в верхней мертвой точке. При этом объем минимален, а вытеснитель перемещает весь газ в область нагрева. В процессе этого нагрева объем не меняется - растет давление пропорционально росту температуры в Кельвинах (изохорный нагрев). То есть, если у нас газ находился при температуре 300 К (27 градусов Цельсия) и нагрет до 900 К (627 градусов Цельсия), то давление выросло в 3 раза, также как и температура. Рабочий поршень не движется, работа не выполняется. 2. Рабочий поршень приходит в движение под давлением газа. Газ расширяется и продолжает получать тепло от нагревателя, но температура не увеличивается и остается постоянной, так как сам газ охлаждается за счет расширения (изотермический нагрев). В этом такте цикла (и только в нем) газ выполняет работу. 3. Газ охлаждается до температуры холодильника (окружающей среды) при неизменном объеме (рабочий поршень не движется) - изохорное охлаждение. При этом все тепло, затраченное ранее для нагрева газа от температуры холодильника, до температуры нагревателя, передается в окружающую среду. 4. Рабочий поршень возвращается в верхнюю мертвую точку, сжимая газ в цилиндре. При этом газ охлаждается и тепло, которое образуется в нем при сжатии, отдается окружающей среде (изотермическое сжатие). В этом такте затрачивается механическая работа, которую выполняет маховик. Так как для сжатия газа при низком давлении требуется меньшая работа, чем газ выполняет при большом давлении, когда он горячий, то разница между выполненной газом работой и работой, произведенной над газом, это полезная работа, которую может совершить двигатель. То есть получается, что нагрев, который совершает работу, у нас происходит только во время расширения, при температуре нагревателя, а нагрев до этой температуры работу не совершает, требуется для подъема давления и вся потраченная на этот нагрев энергия, "выбрасывается" потом в окружающую среду. Вот чтобы избежать этих потерь (а они, обычно, в несколько раз больше чем выполняемая работа) и используется регенератор. Он запасает тепло при охлаждении газа "забирая его в себя", вместо того, чтобы отдавать окружающей среде, и затем отдает его газу при нагреве. То есть на нагрев газа внешнее тепло не требуется и передаваемое двигателю от нагревателя тепло тратится только на выполнение работы. Поэтому КПД двигателя зависит от эффективности регенератора и без него он будет ниже в несколько раз. А в следующей статье я расскажу о том каким должен быть эффективный регенератор -
Перечислим основные особенности работы двигателя:
1. В двигателе Стирлинга происходит преобразование тепловой энергии в механическую посредством сжатия постоянного количества рабочего тела при низкой температуре и последующего (после периода нагрева) его расширения при высокой температуре. Поскольку работа, затрачиваемая поршнем на сжатие рабочего тела, меньше работы, которую поршень совершает при расширении рабочего тела, двигатель вырабатывает полезную механическую энергию.
2. В принципе при наличии регенерации необходимо только подводить тепло, чтобы не допускать охлаждения рабочего тела при его расширении, и отводить тепло, выделяющееся при его сжатии.
3. Необходимое изменение температуры рабочего тела обеспечивается наличием разделенных холодной и горячей полостей, по соединительным каналам между которыми под действием поршней перемещается рабочее тело.
4. Изменения объема в этих двух полостях должны не совпадать по фазе, а получающиеся в результате циклические изменения суммарного объема в свою очередь не должны совпадать по фазе с циклическим изменением давления. Это - условие получения механической энергии на валу двигателя.
Таким образом, принцип Стирлинга - это попеременный нагрев и охлаждение заключенного в изолированном пространстве рабочего тела. Чтобы наглядно представить, как этот простой принцип реализуется на практике, рассмотрим сначала элементарную систему поршень - цилиндр, в которой рабочее тело изолировано от внешней среды жестким поршнем, механически соединенным с кривошипом (рис. 1.4).
По мере подвода тепла к головке цилиндра давление рабочего тела возрастает, и поршень начинает перемещаться вправо под действием расширяющегося рабочего тела (рис. 1.5).
При расширении рабочего тела давление в цилиндре падает. Для компенсации охлаждения рабочего тела при его расширении подвод тепла продолжается, благодаря чему процесс
Протекает при постоянной температуре. Когда поршень достигает своего крайнего правого положения (нижней мертвой точки), подвод тепла прекращается и начинается охлаждение головки цилиндра с помощью какого-либо внешнего источника (рис. 1.6).
В процессе охлаждения давление продолжает падать. Затем поршень начинает перемещаться влево, сжимая газ. Процесс
Рис. 1.8. Завершение рабочего цикла.
Охлаждения при этом продолжается, чтобы компенсировать нагрев при сжатии, так что и сжатие протекает при постоянной температуре (рис. 1.7).
Когда поршень достигает своего крайнего левого положения (верхней мертвой точки) охлаждающее устройство заменяется источником тепла (рис. 1.8).
Эту последовательность можно изобразить на диаграммах термодинамического состояния (рис. 1.9).
Поскольку процесс расширения с нагревом протекает при более высоком среднем давлении, чем процесс сжатия с охлаждением, двигатель совершает полезную работу Однако такой метод подвода и отвода тепла громоздок и непрактичен, так как теплоемкость материалов, из которых изготавливается головка цилиндра, слишком велика для реализации требуемых
быстрых изменений температуры. Тем не менее основная концепция попеременного нагрева и охлаждения изолированного рабочего тела при различных давлениях для получения механической работы изложена здесь вполне точно.
Объем А
Возникает проблема воплощения этой концепции на практике. Очевидным решением было бы поддерживать на одном торце цилиндра постоянную высокую температуру, а на другом - постоянную низкую. Однако в этом случае невозможно было бы использовать систему поршень - цилиндр, упомянутую при описании рабочего цикла, поскольку рабочее тело одновременно и получало, и отдавало бы тепло в сменяющих друг друга фазах процесса. Роберт Стерлинг преодолел эту трудность, введя вытесннтельный поршень, или вытеснитель, расположенный последовательно с первоначальным поршнем, получившим
Теперь название «рабочий поршень». Вытесннтельный поршень предназначен для перемещения рабочего тела между локально расположенными горячей и холодной полостями (рис. 1.10).
Вытесннтельный поршень свободно размещен в цилиндре, так что рабочее тело может обтекать его со всех сторон, как показано на рис. 1.11, где действие вытеснительного поршня иллюстрируется безотносительно к рабочему поршню.
При движении вытеснителя вверх, к горячему концу цилиндра, нагретое рабочее тело поступает в холодную полость через кольцевой зазор у боковых стенок вытеснительного
поршня. При этом давление рабочего тела вследствие охлаждения понижается. В цилиндре отсутствуют клапаны, поэтому, если не принимать во внимание небольшого, практически пре - небрежимого падения давления в кольцевом зазоре вокруг вы - теснительного поршня, давление во всех зонах цилиндра будет одинаковым. При движении к нижней мертвой точке вытесни - тельный поршень заставляет рабочее тело перемещаться через холодную полость и кольцевой зазор вокруг боковой поверхности поршня в горячую полость для подогрева. Поскольку при
Движении вытеснительного поршня давление у обоих его тор - цев всегда одинаково, на это движение работа не затрачивается.
Движение вытеснительного и рабочего поршней не совпадает по фазе. Объяснение этого с позиций термодинамики будет дано ниже. Однако уже сейчас нетрудно понять, что если все рабочее тело в какой-то фазе цикла должно быть в горячей полости, а в другой фазе цикла - в холодной, то оба поршня не могут находиться в одной фазе. Чтобы получить такое не совпадающее по фазе движение поршней, необходим. механизм привода, отличный от общепринятого. Пример механизма, использованного самим Стирлингом, показан на рис. 1.12.
Необходим еще один элемент, чтобы получить двигатель Стирлинга в том виде, в каком он известен сейчас. Это регенератор, или «экономайзер», как его первоначально назвал Стирлинг. Когда вытеснительный поршень перемещает расширяющееся рабочее тело в холодную полость (рис. 1.11), оно должно пройти через горячую полость где из-за продолжаю
щегося нагрева получает избыточное тепло, которое необходимо отвести в холодильник. После того как рабочее тело сжато, оно перемещается в горячую полость через холодную, дополнительно охлаждаясь. Следовательно, рабочее тело поступает в горячую полость более холодным, чем требуется, а в холодную - более горячим.
Если в кольцевом зазоре вокруг вытеснительного поршня, по которому перетекает рабочее тело, установить сетку из стальной проволоки, то рабочее тело, проходя через этот зазор из горячей полости в холодную, будет иметь более высокую температуру, чем сетка, и, следовательно, будет отдавать тепло этой сетке. В этом случае сетка действует как предварительный холодильник, снижая термическую нагрузку основного холодильника. После процесса сжатия рабочее тело будет перетекать в горячую полость, нагреваясь при прохождении через сетку, т. е. будет вновь получать тепло, ранее отданное сетке. Теперь регенератор действует как предварительный нагреватель, уменьшая требуемое количество подводимой энергии. Описанная система в целом показана на рис. 1.13.
Хотя схема, показанная на рис. 1.13, находит практическое применение во многих двигателях, проблема быстрой передачи энергии остается нерешенной, поскольку необходимо еще преодолеть тепловую инерцию стенок цилиндра. При проведении работ по усовершенствованию двигателя Стирлинга фирмой «Филипс» были применены трубчатые теплообменники для нагревателя и холодильника, и, хотя при этом потребовалось уплотнить вытесннтельный поршень, основная цель была достигнута. Полный рабочий цикл теперь можно описать с помощью рис. 1.14. На рис. 1.14 легко различаются составляющие процессы рабочего цикла, изображенного на диаграмме давление - объем (рис. 1.9, а).
На рис. 1 14, а рабочий поршень находится в крайнем нижнем положении, вытеснитель - в крайнем верхнем положении, и все рабочее тело заключено в холодной полости. Затем под действием внешних сил рабочий поршень начинает перемещаться вверх, сжимая рабочее тело в холодной полости, причем температура рабочего тела поддерживается на минимальном уровне. В точке 2 (рис. 1.15) вытесннтельный поршень все еще находится в крайнем верхнем положении, рабочий
поршень заканчивает свое движение вверх, и процесс сжатия завершается (рис. 1.14,6). Рабочий поршень остается в своей верхней мертвой точке, а вытеснительный поршень начинает движение вниз, перемещая рабочее тело в систему холодильник - регенератор - нагреватель и далее в горячую полость. Объем рабочего тела в этом процессе остается постоянным, а давление возрастает. В процессе между точками 2 и 3 рабочему телу передается тепло от регенератора. Точка 3 соответствует пребыванию всего рабочего тела в горячей полости, при
Этом рабочий поршень все еще остается в своей верхней мертвой точке. Следует отметить, что вытеснительный поршень в точке 3 еще не достиг своего крайнего нижнего положения.
Теперь рабочее тело, находясь в горячей полости, получает тепло от трубчатого нагревателя и расширяется. Воздействуя на вытеснительный и рабочий поршни, расширяющееся рабочее тело заставляет их совместно перемещаться вниз, пока они не займут свое крайнее нижнее положение. В процессе между точками 3 и 4 совершается положительная работа. Точка 4 соответствует пребыванию обоих поршней в своих нижних мертвых точках. Рабочий поршень продолжает оставаться в этом положении, а вытеснительный поршень перемещается вверх, вытесняя расширившееся рабочее тело через систему нагреватель - регенератор - холодильник в холодную полость. При этом рабочее тело отдает остаток своего тепла регенератору. В процессе 4 - 1 объем остается неизменным, а давление падает. Так осуществляется цикл Стирлинга в том виде, как он показан на двух диаграммах состояния (рис. 1.15).
Сравнивая движение поршней относительно друг друга в последовательных процессах (рис. 1.14), легко заметить, что их движение на протяжении всего цикла не совпадает по фазе.
Для обеспечения протекания такого цикла в соответствии с его описанием, приведенным выше, необходимо прерывистое перемещение поршней. Этот вывод можно наглядно проиллюстрировать диаграммой перемещений поршней (рис. 1.16).
Рис. 1.15. Термодинамические диаграммы состояния идеального цикла Стирлинга.
Горячая полость расширения определяется переменным объемом VE между головкой цилиндра и верхним торцем вытеснительного поршня. Она образуется исключительно благодаря перемещению вытеснительного поршня. Холодная полость сжатия определяется переменным объемом Vc между нижним торцем вытеснительного поршня и верхним торцем рабочего поршня. Объем нагревателя, холодильника, регенератора и примыкающих к ним патрубков является нерабочим объемом и называется объемом мертвого пространства (мертвым объемом) V D . Любой мертвый объем уменьшает мощность, вырабатываемую двигателем, и его необходимо сводить к минимуму, допускаемому конструктивными особенностями двигателя. Однако в некоторых условиях путем увеличения мертвого объема можно увеличить КПД двигателя.
Теперь следовало бы рассмотреть проблемы термодинамики, газодинамики и теплообмена, которые необходимо решить для реализации принципа Стирлинга. Не ппеодолены также
трудности, связанные с высокой сложностью механизма привода и необходимостью обеспечить достаточную балансировку двигателя.
На рис. 1.16 показана зависимость изменения объема от угла поворота кривошипа, при выполнении которой реализуется идеальный цикл Стирлинга. Основной функцией механизма привода является наиболее точное воспроизведение этой зависимости. Однако полное удовлетворение требований термодинамики возможно только при прерывистом движении поршней, а механическое устройство не в состоянии точно воспроизвести такое движение. Хотя в принципе и можно создать механизм, воспроизводящий закон изменения объема, близкий к идеальному, при его проектировании необходимо учитывать и другие факторы, а именно: простоту конструкции, компактность, динамические факторы и возможность установки системы уплотнения.
Чем больше в механизме привода движущихся частей, тем меньше, как правило, механический КПД; при этом преимущества, обусловленные воспроизведением закона изменения объема, близкого к идеальному, могут быть сведены на нет низким общим КПД двигателя. Кроме того, большое число деталей приводит к повышению стоимости изготовления механизма привода, общей стоимости агрегата и затрат на эксплуатацию, а также к снижению надежности по сравнению с механизмами привода обычных двигателей внутреннего сгорания. Пространство, в которое должен «вписываться» двигатель Стирлинга, также может быть определяющим фактором, а это поставит конструктора перед выбором, что предпочесть: громоздкий механизм привода, обеспечивающий почти идеальный закон изменения объема, или более компактный механизм, но воспроизводящий закон изменения объема с меньшей точностью.
Динамические факторы, которые необходимо принимать во внимание при конструировании, можно разделить на две группы: связанные с динамической нагруженностью и связанные с динамической балансировкой движущихся частей двигателя. Динамические нагрузки оказывают решающее влияние на определение основных размеров двигателя Стирлинга. Термодинамический анализ работы двигателя предъявляет определенные требования к рабочему объему, длине шатуна и др., однако количественно эти требования выражены безразмерными параметрами и, следовательно, не устанавливают каких-либо реальных размеров. Определение размеров этих компонентов основывается на последующих динамических расчетах, включающих определение нагрузок на подшипники, величины изгибающего момента на шатуне и т. п. Двигатель Стирлинга благодаря используемому в нем замкнутому циклу по своей приро
де является бесшумным, и если в нем предусмотреть свободный от вибраций (а следовательно, динамически уравновешенный) механизм привода, то потенциальные возможности его практического применения существенно расширятся. Некоторые механизмы привода, разработанные для двигателей Стирлинга, удовлетворяют этим требованиям.
И наконец, в двигателях Стирлинга большого литража возникает проблема уплотнений, отделяющих цилиндры двигателя от картера и изолирующих картер от избыточного давления. Таким образом, мы перечислили основные факторы, влияющие на выбор механизма привода двигателя Стирлинга.
В двигателях Стирлинга чаще всего используются: криво - шипно-балансирный механизм, ромбический привод, косая шайба и кривошипно-шатунный механизм.
Первым в двигателе Стирлинга был использован криво - шипно-балапсирпый механизм привода (рис. 1.17), в котором балансир сочленяется посредством двух рычагов с рабочим и вытеснительным поршнями, а рабочий поршень приводится непосредственно от коленчатого вала. При таком типе привода неизбежно избыточное давление в картере, и поэтому он пригоден только для небольших двигателей. Такой привод не обеспечивает также динамической балансировки одноцилиндрового двигателя.
Увеличение мощности двигателя Стирлинга в процессе его совершенствования привело к необходимости изолировать цилиндры от картера, чтобы избежать избыточного давления в картере. Эту проблему решает установка ромбического привода (рис. 1.18), разработанного фирмой «Филипс» в 50-е годы. Преимуществом такого привода является также возможность динамической балансировки даже в случае одноцилиндрового двигателя. Основными его недостатками являются сложность механизма, поскольку он состоит из большого числа движущихся частей, трущихся поверхностей и т. п., и наличие в механизме двух находящихся в зацеплении зубчатых колес.
Косая шайба (рис. 1.19) применяется главным образом в двигателях, предназначенных для установки на автомобилях, где решающим фактором является компактность силового агрегата. Такой механизм динамически сбалансирован при определенном угле наклона шайбы. Он также позволяет легко изолировать цилиндры от картера. Однако в случае установки двигателя на автомобиль возникает проблема надежности уплотнений в условиях быстрой смены большого количества циклов. Косая шайба позволяет также управлять мощностью двигателя изменением угла наклона шайбы, что ведет в свою очередь к изменению величины хода поршней двигателя. В этом случае двигатель динамически сбалансирован только при одном значении угла наклона шайбы.
Кривошипно-шатунный механизм (рис. 1.20) в течение многих лет используется в двигателях внутреннего сгорания. Он исключительно надежен, и к настоящему времени накоплен большой опыт его эксплуатации. Этот механизм широко применяется в двигателях Стирлинга двойного действия как с крейцкопфом, так и без него. Преимуществами механизма являются его надежность и простота изготовления, однако динамическая балансировка двигателя с таким механизмом привода практически недостижима.
Кривошипно-шатунный механизм, как мы могли убедиться, не является простым решением проблемы привода в случае, когда рабочий и вытеснительный поршни последовательно расположены в одном цилиндре. Однако такой механизм широко
Применяют в компоновочной модификации двигателя Стирлинга со сдвоенными цилиндрами. Первоначально в такой модификации использовали рабочий и вытесннтельный поршни, расположенные в двух цилиндрах, соединенных коротким патрубком (рис. 1.21).
В XIX в. такой двигатель был построен Хенричи и Робинсоном . В литературе по двигателям Стирлинга, начиная с (>0-х годов нашего века и позднее, этот вариант часто называют гамма-конфигурацией. Дальнейшие усовершенствования
Двигателя со сдвоенными цилиндрами были предложены Рай - дером , что привело к существенному увеличению удельной мощности по сравнению с другими модификациями двигателя Стирлинга, созданными к тому времени. С этого времени двигатели со сдвоенными цилиндрами получили всеобщее признание. В модификации Райдера применены два полностью уплотненных в цилиндрах поршня вместо системы поршень - вытеснитель. Теплообменники типа «нагреватель - регенератор - холодильник» встроены между двумя цилиндрами, образуя соединительный канал (рис. 1.22).
Такая компоновка расширила возможности создания различных конфигурации двигателя, реализующих принцип Стирлинга; например, цилиндры могут располагаться один против другого горизонтально или вертикально, параллельно один другому, в форме буквы V (рис. 1.23) и по другим схемам.
Все двигатели, о которых говорилось выше, по своему общему принципу действия являются двигателями простого действия. Следует подчеркнуть, что это название относится к двигателю, а не к поршню, поскольку, несмотря на то что
вытеснительныи поршень может производить двойное действие, когда его верхняя и нижняя поверхности управляют перемещением газа, двигатель в целом при этом все еще может определяться как двигатель простого действия. Термины «двигатель
Простого действия»» и «двигатель двойного действия» применительно к двигателям Стирлинга используются для характеристики двигателя в целом. Например, как показано ниже, не-
Сколько агрегатов простого действия можно объединить в двигатель двойного действия. Этот способ мы проиллюстрируем на примере расположения цилиндров, предложенного Райдером и называемого также компоновочной модификацией альфа (рис. 1.24).
Цикл простого действия обеспечивается совместным действием верхней поверхности одного поршня и нижней поверх-
Ности другого поршня в соседних цилиндрах. Рабочее тело циркулирует между этими двумя цилиндрами. Оно не перемещается через всю систему - от первого цилиндра до четвертого. Таким образом, поршень в каждом цилиндре выполняет функции как рабочего, так и вытеснительного поршня, и при этом
Каждый поршень одновременно участвует в двух рабочих циклах. Следовательно, в четырехцилиндровой компоновке (рис. 1.24) одновременно протекают четыре отдельных цикла:
Этот тип двигателя Стирлинга был первоначально предложен английским инженером Сименсом и независимо от него голландскими инженерами Рини и Ван-Вееном в период их работы в фирме «Филипс», где он был усовершенствован. Двигатель двойного действия особенно эффективен среди ■устройств, вырабатывающих механическую энергию, из-за своей высокой удельной мощности, получаемой благодаря тому, что при каждом обороте коленчатого вала в каждом цилиндре поршень совершает полный рабочий ход.
Сказанное означает, что в двигателе двойного действия поршень выполняет две функции (или имеет двойную функцию):
1) заполнение рабочим телом двух полостей переменного объема и вытеснение рабочего тела из этих полостей;
2) передачу усилия на выходной вал.
Двигатели Стирлинга двойного действия неизбежно должны быть многоцилиндровыми, поскольку для получения сдвинутых по фазе процессов расширения и сжатия (необходимость такого сдвига отмечалась ранее) требуется не менее трех поршней. На практике же применяются обычно не менее четырех поршней, соединенных с одним коленчатым валом, причем соседние поршни действуют совместно в паре, чем и достигается двойное действие. Механизмы привода двигателей двойного действия должны. выполнять упомянутые выше две функции. Наиболее подходящим для этого представляется обычный многоопорный коленчатый вал рядного двигателя
Рис. 1.26. Соосная конфигурация ]РИС" L25)- Этот тип механизма осо - двигателя двойного действия. бенно подходит для крупногабаритных силовых агрегатов.
Лучшую компактность обеспечивает расположение цилиндров в квадрате, так называемое соосное расположение (рис. 1.26), которое позволяет не только использовать общую систему сгорания, но и применять различные типы механизмов привода. Большинство пригодных для таких двигателей типов механизмов привода представляет собой модификации криво - шипно-шатунного механизма, однако фирмы «Филипс», «Дженерал моторе» и «Форд» потратили значительные усилия на совершенствование механизма с косой шайбой. Оптимальная конструкция привода этого типа обеспечивает механический КПД. превышающий 90 %.
Конфигурации двигателя Стирлинга в сочетании с различными механизмами привода показаны на рис. 1.27. Разумеется, основанием для выбора того или иного механизма привода является не только его компактность, но и другие факторы. Эти факторы подробно рассмотрены в разд. 2.5.
Во всех до сих пор рассмотренных двигателях использовались механизмы привода, в которых поршни жестко соединены друг с другом с помощью различных кинематических звеньев, а эти звенья в свою очередь жестко связаны с выходным валом, служащим для передачи механической энергии от двигателя. Двигатель Стирлинга может работать и без механической
.
ииHi
между поршнями. В этом случае рабочий и вытеснитель - iii. iii поршни называются свободными поршнями. Эта концепЦии
может быть использована не только в двигателях Старинна, однако только применительно к таким двигателям ее п. чоп. успешно реализовать. Впервые ее воплотил в реально
I "m I Ч Mi.............. и.Im приводи, применяемые в двигателях Стирлинга. ||||||||"||||||ми<| ни rviniuil; t> ромбический; в - дезаксиалышй крнвошипно-шатунный; | . inn nil iii. itiiiiuV, l кршшшшшо-кулисный; e- крнвошипно-балансирный (механизм г. . .1 Положение вытеснительного и рабочего поршней в начальный момент рабочего цикла показано на рис. 1.29, а весь цикл последовательно показан на рис. 1.30- 1.32. В начальном положении давление и температура рабочего тела во всем агрегате одинаковы, причем давление равно его величине в буферной полости рв По мере передачи энергии рабочему телу в расширительной полости от трубок нагревателя температура рабочего тела возрастает, что влечет за собой возрастание давления до величины Pi (состояние 1). Это в свою очередь заставляет вытеснительный и рабочий поршни начать свое движение вниз. Чтобы двигатель развивал полезную мощность, необходимо обеспечить сдвиг по фазе движений обоих возвратно-поступательных элементов. Поэтому вытеснительный поршень имеет меньшую массу, чем рабочий. Воздействие рабочего тела на рабочий и вытеснительный поршни приблизительно одинаково, однако из-за меньшей массы вытеснительный поршень движется с большим ускорением. Благодаря этому рабочее тело вытесняется из полости сжатия и по соединительному каналу (в котором может находиться регенератор) перемещается в горячую полость, вызывая дальнейшее повышение давления; соответственно увеличивается разность давлений относительно давления в буферной полости, создающая движущую силу. В конечном счете вытеснительный поршень вступает в контакт с рабочим поршнем (состояние 2), и дальнейшее движение вниз оба поршня совершают совместно. Очевидно, что, как только оба поршня соединились, вытес - m мне рабочего газа из холодной полости сжатия прекращает - » я п соответственно прекращается поступление газа в расши - 1 Давление в буферной полости I"m I "I I Id. iu/ki fiih - поршнем н начальный момент рабочего цикла свободно- II |1|||||> lull и НИИ ИГ.1Я < "г1111."11111[ .1. I | Г1 I I II мп II. 1 MI"HI lll. nl III) МП и. Л буферная полость. 1>и It - Ц. м Hi Пи 1"и Ii . | ■ I Mi I момента давление в двигателе наЧиним н.| I . Mi . In I . I | I . Ii - Iii Ii Pcini Рабочего тела Однако это ми мчим in I i mi" iiprni. iiii. ier давление в буферной полости, и Рис. 1.32. Полный рабочий цикл свободнопоршневого двигателя Стирлинга. 1 - горячая полость; 2- холодная полость; 3 - буферная полость. Сначала лишь замедляет направленное вниз движение возвратно-поступательно движущихся элементов. Поскольку вытесннтельный поршень легче рабочего, он останавливается быстрее, отделяясь от рабочего поршня; при этом вновь начинает образовываться полость сжатия. Рабочий поршень продолжает двигаться вниз и после остановки вытеснительного поршня (состояние 5), при этом рабочее тело начинает перетекать из рас - Ширшелмюи полости в полость сжатия, вызывая дальнейшее imi. hi" быстрое падение давления в рабочих полостях и соот - III-11-1 nyioni. ee увеличение направленной вверх силы, действуюЩем на поршни. # Иы геенн гельный поршень теперь очень быстро перемещает - » » и in рмиою часть цилиндра, вытесняя дополнительное коли - 411 ню рабочего тела из расширительной полости в полость I /К, м и» Наконец, вытесннтельный поршень достигает своего конечного положения (состояние 6) и остается в этом положении нее время, пока давление в буферной полости превышает ми. ieНпе рабочего тела. Тем временем рабочий поршень, дой - III in своего крайнего нижнего положения (состояние 7), начи - и. h i перемещаться вверх, сжимая рабочее тело, заключенное Mi I i верхней поверхностью рабочего поршня и нижней по - ||| pMnu"ii. ii) in, I гее нательного поршня. В процессе сжатия дав - II щи раоочею тела возрастает по сравнению с давлением в ||п piiiiiiПо. кнмп п в результате возникает сила, перемещаю - 1н, in miieeiini(.цапли поршень вниз. Изолированное в рабочем ним ме рабочее тело перетекает в полость расширения, сооб - IIIни ими мппе п. ному поршню дополнительное ускорение, под Lelii |пнем ыиорого он догоняет рабочий поршень (состоя - IIiii М| la им |>,|(нI"niii цикл повторяется. IniiiiM ini|iii him, рабочий цикл сноболпоноршневого двигате - hi < шр ими I ночш
полностью идентичен циклу двигателя, в I. пиром p. ioiiMim и ныкчииге. и.иын поршни механически свя - I. MII. I upuiioiiiiiiiiiuMMi
xaiiiiImom
обычного типа. Этот вывод не I пинком иео/китан Ун и. ям hil l, изучая ромбический привод, м 1.1 и Как и двигатель Стирлинга с обычным кривошипным прими юм, свободнопоршневой двигатель Стирлинга имеет различные модификации, определяемые методами отбора мощности, ра ншваемой двигателем. Классификация этих модификаций Если считать схему на рис. 1.28 и 1.29 основной формой двигателя Била, то главной проблемой такого двигателя становится отбор и использование развиваемой им мощности. Один метод представляется особенно эффективным. Он заключается в превращении рабочего поршня в постоянный магнит. Если разместить вокруг цилиндра обмотку, то при перемещении поршня внутри обмотки будет генерироваться электрический ток. Фактически устройство в этом случае будет линейным генератором переменного тока (рис. 1.33), и его можно классифицировать как двигатель Била, буквально соответствующий названию свободнопоршневой. Цилиндр двигателя также можно использовать в качестве элемента, передающего мощность, если сделать цилиндр исключительно легким, а поршень - исключительно массивным. Поршень в этом случае будет действовать как опора, оставаясь практически неподвижным, а вытеснитель и цилиндр станут свободно перемещаться. Тогда цилиндр можно использовать в качестве постоянного магнита или в более привычном варианте присоединить к рычагу привода гидравлического насоса (рис. 1.34). Гидронасос в свою очередь можно использовать для привода гидромотора, что делает возможным установку свободнопоршневого двигателя на автомобиле . Однако, несмотря на множество возможных вариантов применения свободнопоршневых двигателей, наиболее перспективным являет- I ii использование такого двигателя в качестве привода гидро - иагпга. 15 эгом направлении и проводятся многочисленные и 1 ппипмг разработки. I im одним типом свободноноршневого двигателя является ирмолкхапический генератор (ТМГ). Этот вариант - один из 11 vi i. i ммм пени, | i. i ip. iiiiiT. niiiUN группой сотрудников Центра im iiiiMiiun >iic111 им и Харуэлле (Англия) под руководством Км Яроори. 1МГ, 1МИ харуэллском машине, как его иногда мл ii. iuaioi. иомлощена идея свободных поршней, однако рабочий inipiiiem, здесь заменен металлической диафрагмой, и упругость Mcia. i.ia усиливает действие газовой пружины. Схема этой мо - пп||||кац|ш показана на рис. 1.35. Вместо поршня, перемещающегося в цилиндре вверх и вниз, в ТМГ установлена металлическая диафрагма, обычно изготавливаемая из нержавеющей стали. Эта диафрагма колеблется под действием изменяющегося давления рабочего тела. С диафрагмой жестко связан постоянный магнит, который колеблется в обмотке генератора, возбуждая электрический ток. Действие пружины, соединенной с вытеснителем, дает возможность системе совершать резонансные колебания при частоте, равной I-радиатор; 2 - охлаждающий змеевик; 3-вытеснитель; 4 - якорь; 5 - диафрагма; 6 - пружина; 7-горелка. Частоте собственных колебаний системы. Частота колебаний легко регулируется подбором пружины и движущихся масс, что позволяет «подстроиться» под любую частоту в системе электроснабжения. Первоначально ТМГ предполагалось использовать в сочетании с источником тепла на радиоактивных изотопах, но в настоящее время в таких двигателях используют про - пановые горелки (рис. 1.36). Замкнутый металлический цилиндр, содержащий рабочее тело, нагревается со стороны днища пропановой горелкой и охлаждается с внешней стороны диафрагмы, расположенной в верхней части цилиндра, охлаждающим змеевиком. Рабочий цикл полностью идентичен циклу двигателя с рабочим и вы - теснительным поршнями, за исключением того, что здесь вытеснитель приводится в действие пружиной, расположенной между ним и корпусом цилиндра. Диафрагма совершает колебания с амплитудой, не превышающей нескольких миллиметров, ноэто- Все спободнопоршневые устройства легко герметизируются, ииски. п.ку из них не выступают движущиеся детали, например 111.11 мы п т. п. Можно обойтись и без поршневых колец, сведя к минимуму зазоры между движущимися частями за счет жестких ишусков. Отпадает необходимость в трубчатых нагревате - 1я, мня они и могут быть использованы. Появляется возмож - Ц|» и. использования регенерирующего действия кольцевого за- шра никрм вытеснителя, так называемой щелевой регенерации lli ск. иапного следует, что свободнопоршневые устройства I "ll! I I/ " м мп пии III II "I" III iii I. Illll I i << |i»i "i-ttt ii Im mihhiim in минным ap. iMi рпешкам сходны с двигателями 1 iup nun, I и 11 in ршшача. п.пых вариантах. It и pi н[г(ч с район, I над устройствами, действующими по и и к. I < I пр. шпга, группа ученых из Харуэлла помимо ТМГ | I . I ipaiuiI ала новый тепловой двигатель «Флюидайн», относя - пиин я к классу двигателей Стирлинга с двумя поршнями (дви - I л 11Iям Райдера). Отличительной особенностью нового двига - имя является изменение рабочего объема вследствие пере - мг i не 11 п я столбов жидкости, а не поршней, изготовленных из nirpiux материалов (рис. 1.37). < >i повой двигателя «Флюидайн» являются две U-образные |рпы (которые могут быть изготовлены из стекла), связанные < фсмя рабочими полостями, соединенными между собой. Что - iii. i понять принцип работы этого двигателя, допустим, что жид - Mirib в нем невязкая. Допустим также, что U-образной трубы < D не существует и что холодная полость герметизирована. Когда жидкость в U-образной трубе А - В (трубе вытесните - 1я) перемещается по часовой стрелке, левый столб жидкости поднимается, горячий газ перемещается в холодную полость, и явление рабочего газа понижается. Когда же столб жидкости 1) с помощью разности давлений (рис. 1.38, а); 2) с помощью качающегося стержня (рис. 1.38,6); 3) с помощью реактивной струи (рис. 1.38,в). В двигателе «Флюидайн», использующем способ перекачки энергии с помощью разности давлений, в отличие от схемы, рассмотренной выше, холодная полость выходной U-образной трубы совмещена с холодной полостью вытеснителя. Столбы жидкости, связанные с холодной и горячей полостями, различаются по длине и, следовательно, имеют разные частоты собственных колебаний. Рабочая частота всей системы заключена между частотами собственных колебаний горячего и холодного столбов жидкости. Возбуждающая сила, поддерживающая стабильные колебания, обусловлена разностью давлений на открытом торце выходной трубы и в рабочем газе. Система с качающимся стержнем имеет пружину, с помощью которой поддерживается равновесие системы относительно фиксированного шарнира. В процессе работы колебания в выходной трубе вызывают смещение центра тяжести системы относительно его первоначального положения и поворот системы относительно шарнира. При сжатии и растяжении пружины возникает восстанавливающая сила, действующая на си- |
I"m". 1.38. Варианты двигателя «Флюидайн» с различными способами «передки» энергии.
Ра. шость давлений; б качающийся стержень; в - реактивная струя; 1 - горячая теть; 2 - холодная полость; 3 -шарнир; 4- восстанавливающая пружина.
«■тему. Система совершает угловые перемещения, и, поскольку темпа» конструкция является жесткой, эти угловые перемещения передаются столбам жидкости вытеснителя, где они нейтрализуют вязкие потери и поддерживают устойчивые колебания.
В двигателе «Флюидайн» с реактивной струей, так же как ii и двигателе, использующем разность давлений, имеется объ - (чиненная холодная полость. Холодная и выходная трубы соединяются с горячей трубой у ее основания. Такое соединение обеспечивает эффект реактивной струи. При перемещении вниз
мениска в горячей полости часть жидкости отводится по направлению к холодной полости, что заставляет столб жидкости в холодной трубе перемещаться вверх, а при обратном ходе жидкость, направляющаяся в горячую трубу, заставляет поток из холодной трубы двигаться в вытеснителе с ускорением. Тем самым как при ходе вверх, так и при ходе вниз достигается
V //////>/ J |
Рис. 1.39. Последовательные этапы «самозапуска» двигателя «Флюидайн».
А - начальное положение перед пуском; б - фаза расширения; в -первичное перерегулирование: г-вторичное перерегулирование; д - фаза самовозбуждения.
Эффект реактивной с, труи. Однако реальные процессы, протекающие в этом гидравлическом соединении, исследованы еще недостаточно . Несмотря на это, модификация с реактивной струей является наиболее распространенной среди двигателей «Флюидайн». Рабочий цикл двигателя с реактивной струей будет рассмотрен ниже.
Теперь же подробнее рассмотрим процессы, последовательно протекающие при пуске двигателя «Флюидайн», поскольку одна из важнейших его особенностей - возможность «самозапуска».
Последовательность процессов при самозапуске показана на рис. 1.39. В положении предпускового равновесия уровни жидкости hu
h
2
и h
3
определяются величинами статического давления в трубах. Если давление в рабочих полостях пере-
мсиного объема равно атмосферному, то все уровни одинаковы (отметим, что уровни hi и h2 в этот момент всегда одинаковы). При подведении тепловой энергии к правой трубе 1емпература рабочего тела возрастает, и оно расширяется. Дав - и"ние в рабочих полостях также возрастает, и из-за этого уровни жидкости в горячей и холодной трубах также начинают снижаться. Одновременно повышается уровень жидкости в выходной трубе. Следует отметить, что все изменения уровня жидкости весьма незначительны. Первичное расширение приводит к самозапуску устройства только по достижении критического шачения параметра
Tss
,
зависящего от основных значений параметров, определяющих условия работы двигателя:
Эта формула основана на анализе явления, подробно рассматриваемого в разд. 1.6. Для большинства двигателей «Флюи - 1айн» Tss ~ 0,1.
По окончании фазы первичного расширения уровень жидкости в выходной трубе продолжает повышаться благодаря инерции движущейся жидкости. Уровень жидкости на горячей стороне продолжает падать, пока не будет достигнуто равновесие между жидкостью и рабочим телом. В этот момент уровень жидкости в трубе с холодной стороны выше, чем в трубе с горячей стороны. Это состояние, заключающееся в последовательности фаз, сменяющих друг друга при пуске двигателя, получило название «первичное перерегулирование».
Как только под действием силы тяжести прекращается движение жидкости вверх в выходной трубе, стабилизируется и ровень жидкости на горячей стороне; одновременно появляется тенденция к выравниванию уровней жидкости на горячей и холодной сторонах. Следовательно, уровень жидкости в горячей трубе повышается, а в выходной понижается. Одновременно объем нагретого газа и его давление в рабочей полости уменьшаются из-за понижения температуры в этой полости, обусловленного повышением уровня жидкости в горячей трубе и соответствующим уменьшением количества рабочего газа, подвергающегося нагреву. Этим процессам способствует продолжаю - цееся движение вниз уровня жидкости в выходной трубе, вызывающее существенный динамический напор в гидравлическом соединении и дополнительное повышение уровня в трубе на горячей стороне. Действуя совместно, эти процессы вызывают возрастание уровня жидкости в трубе на горячей стороне до величины, превышающей уровни в других двух трубах. Это состояние называют вторичным перерегулированием. Оно приводит к дальнейшему возрастанию гравитационного потенциала между менисками.
В этот момент система находится в состоянии неустойчивого равновесия, и уровни жидкости начинают перемещаться в направлении к состоянию устойчивого равновесия. Уровень жидкости на горячей стороне понижается, что позволяет большему количеству рабочего тела получать энергию от источника энергии. Рабочее тело расширяется, и процесс начинается вновь,
Однако теперь колебания становятся самовозбуждающимися и устойчивыми.
Рабочий цикл, описанный выше, имеет ту же физическую основу, что и цикл системы с двумя U-образными трубами.
«Флюидайн» может работать как в «мокром», так и в «сухом» режиме. В первом случае существует контакт между вытесняемой жидкостью и рабочим телом. Во втором поверхности жидкости и рабочего газа разделены либо слоем «инертного» газа, либо механическим поплавком. Энергия в «Флюидайне» вырабатывается в виде колебаний жидкости в выходной трубе, и это особенно удобно для использования двигателя в качестве нагнетательного устройства. (История техники знает очень похожее устройство - насос Хэмфри с незамкнутым рабочим циклом.) Нагнетательный эффект достигается двумя основными способами, известными как прямое и косвенное нагнетание . В первом случае выходная, или резонансная, труба полностью преобразована в нагнетательную часть насоса, в то время как при косвенном нагнетании резонансная труба остается в первоначальном виде, а нагнетательный эффект достигается с помощью отдельного канала, соединенного с холодной полостью (рис. 1.40, 1.41).
В случае косвенного нагнетания трудно осуществить «само - tanycK» и необходимы специальные дополнительные устройства, такие, как сливной тракт, встроенный параллельно выходной грубе и действующий как первичное нагнетающее устройство .
Необходимо отметить также, что в «мокром» «Флюидайне» невозможно установить регенераторы с насадками, поскольку они не слишком эффективны в атмосфере тумана, образуемого
Парами жидкости. Отсутствием регенератора в «мокром» «Флюи - 1айне», вероятно, можно объяснить, почему такие двигатели имеют очень низкий КПД. Однако следует принять во внимание и то, что «мокрый» «Флюидайн» может работать только при температурах порядка 350 К (77°С) и разности температур при подводе и отводе тепла не более 25°С. При таких условиях КПД цикла Карно меньше 10 %.
15 двигателях Стирлинга, рассмотренных выше, использовалось газообразное рабочее тело; даже в «мокром» «Флюидайне» рабочее тело в подавляющем большинстве случаев газообразное. В настоящее время выдвигают предложения по использованию рабочих тел с изменяющимся фазовым состоянием, например таких, которые применяют в паровых машинах и паровых турбинах, однако пока нет сведений о том, что такие устройства успешно работают или по крайней мере разработаны. Английский инженер Мелоун еще в 30-е годы построил пшгатель возвратно-поступательного действия с замкнутым никлом, используя в качестве рабочего тела жидкость . Уокер предполагает, что двигатель Мелоуна в действительности является двигателем Стирлинга, и единственная публикация Мелоуна как будто бы дает дополнительные основания
4 Зак. 839 для такого предположения. Однако более внимательный анализ и последовавшее детальное обсуждение этого вопроса в коллективе исследователей, работающем в этой области под руководством проф. Уитли в Калифорнийском университете (Сан-Диего, США), привели к выводу, что скорее всего двигатель Мелоуна работает по циклу, напоминающему цикл двигателя Стирлинга, однако имеющему существенные отличия. В то же время двигатель Мелоуна после небольшой модификации может в точности соответствовать двигателю Стирлинга. Тем не менее остается невыясненным ряд вопросов относительно принципов работы двигателя Мелоуна даже в его первоначальном виде, поэтому мы считаем преждевременной попытку описания его рабочего цикла.
Рабочие циклы различных форм двигателя Стирлинга, преобразующих тепловую энергию в механическую, уже нами описаны. Все эти двигатели имеют одни и те же основные принципы работы, однако есть и некоторые различия в конст руктивном воплощении, особенно там, где дело касается способов использования вырабатываемой энергии. Схематические диаграммы и детальные описания, хотя и весьма полезные для облегчения понимания основных принципов, на которых основаны эти двигатели, не всегда облегчают дело, когда надо определить, относится ли рассматриваемое устройство к двигателям Стирлинга. В следующем разделе приводятся фотографии и описания уже построенных двигателей Стирлинга различных видов, что позволит устранить эти трудности.
1. Введение……………………………………………………………………………… 3
2. История ……………………………………………………………………………… 4
3. Описание …………………………………………………………………………… 4
4. Конфигурация ……………………………………………………………………. 6
5. Недостатки ………………………………………………………………………….. 7
6. Преимущества …………………………………………………………………… 7
7. Применение ………………………………………………………………………. 8
8. Заключение ………………………………………………………………………. 11
9. Список литературы ………………………………………………………….. 12
Введение
В начале XXI века человечество смотрит в будущее с оптимизмом. На это есть самые веские доводы. Ученая мысль не стоит на месте. Сегодня нам предлагаются все новые и новые разработки. Идет внедрение в нашу жизнь все более экономичных, экологически безопасных и перспективных технологий
Это касается, прежде всего, альтернативного двигателестроения и использования так называемых "новых" альтернативных видов топлива: ветра, солнца, воды и других источников энергии
Благодаря двигателям всевозможных типов человек получает энергию, свет, тепло и информацию. Двигатели являются сердцем, которое бьется в такт с развитием современной цивилизации. Они обеспечивают рост производства, сокращают расстояния. Распространенные в настоящее время двигатели внутреннего сгорания имеют целый ряд недостатков: их работа сопровождается шумом, вибрациями, они выделяют вредные отработавшие газы, загрязняю тем самым нашу природу, и потребляют много топлива. Но на сегодняшний день альтернатива им уже существует. Класс двигателей, вред от которых минимален, - двигатели Стирлинга. Они работают по замкнутому циклу, без непрерывных микро взрывов в рабочих цилиндрах, практически без выделения вредных газов, да и топлива им требуется гораздо меньше
Изобретенные задолго до двигателя внутреннего сгорания и дизеля, двигатель Стирлинга был незаслуженно забыт
Возрождение интереса к двигателям Стирлинга обычно ассоциируется с деятельностью фирмы Philips. Работы по конструированию двигателей Стирлинга небольшой мощности начались в фирме в середине 30-х годов ХХ века. Целью работ было создание небольшого электрического генератора с низким уровнем шума и тепловым приводом для питания радиоаппаратуры в районах мира с отсутствием регулярных источников электроснабжения. В 1958 году компания General Motors заключила лицензионное соглашение с фирмой Philips, и их сотрудничество продолжалось до 1970 года. Разработки были связаны с использованием двигателей Стирлинга для космических и подводных энергетических установок, автомобилей и судов, а также для систем стационарного энергоснабжения. Шведская фирма United Stirling, сконцентрировавшая свои усилия в основном на двигателях для транспортных средств большой грузоподъемности, распространили свои интересы на область двигателей для легковых машин. Настоящий же интерес к двигателю Стирлинга возродился только во времена так называемого “энергетического кризиса”. Именно тогда особенно привлекательными показались потенциальные возможности этого двигателя в отношении экономического потребления обычного жидкого топлива, что представлялось весьма важным в связи с ростом цен на топливо
История
Двигатель Стирлинга был впервые запатентован шотландским священником Робертом Стирлингом 27 сентября 1816 года (английский патент № 4081). Однако первые элементарные «двигатели горячего воздуха» были известны ещё в конце XVII века, задолго до Стирлинга. Достижением Стирлинга является добавление очистителя, который он назвал «эконом». В современной научной литературе этот очиститель называется « регенератор » (теплообменник). Он увеличивает производительность двигателя, удерживая тепло в тёплой части двигателя, в то время как рабочее тело охлаждается. Этот процесс намного повышает эффективность системы. В 1843 году Джеймс Стирлинг использовал этот двигатель на заводе, где он в то время работал инженером. В 1938 году фирма « Филипс » инвестировала в мотор Стирлинга мощностью более двухсот лошадиных сил и отдачей более 30 %. Двигатель Стирлинга имеет много преимуществ и был широко распространён в эпоху паровых машин.
Описание
Дви́гатель Сти́рлинга - тепловая машина, в которой жидкое или газообразное рабочее тело движется в замкнутом объёме, разновидность двигателя внешнего сгорания. Основан на периодическом нагреве и охлаждении рабочего тела с извлечением энергии из возникающего при этом изменения объёма рабочего тела. Может работать не только от сжигания топлива, но и от любого источника тепла.
В XIX веке инженеры хотели создать безопасную альтернативу паровым двигателям того времени, котлы которых часто взрывались из-за высоких давлений пара и неподходящих материалов для их постройки. Хорошая альтернатива паровым машинам появилась с созданием двигателей Стирлинга, который мог преобразовывать в работу любую разницу температур. Основной принцип работы двигателя Стирлинга заключается в постоянно чередуемых нагревании и охлаждении рабочего тела в закрытом цилиндре. Обычно в роли рабочего тела выступает воздух, но также используются водород и гелий. В ряде экспериментальных образцов испытывались фреоны, двуокись азота, сжиженный пропан-бутан и вода. В последнем случае вода остаётся в жидком состоянии на всех участках термодинамического цикла. Особенностью стирлинга с жидким рабочим телом является малые размеры, высокая удельная мощность и большие рабочие давления. Существует также стирлинг с двухфазным рабочим телом. Он тоже характеризуется высокой удельной мощностью, высоким рабочим давлением.
Из термодинамики известно, что давление, температура и объём газа взаимосвязаны и следуют закону идеальных газов
, где:- P - давление газа;
- V - объём газа;
- n - количество молей газа;
- R - универсальная газовая константа;
- Т - температура газа в кельвинах.
Это означает, что при нагревании газа его объём увеличивается, а при охлаждении - уменьшается. Это свойство газов и лежит в основе работы двигателя Стирлинга.
Двигатель Стирлинга использует цикл Стирлинга, который по термодинамической эффективности не уступает циклу Карно, и даже обладает преимуществом. Дело в том, что цикл Карно состоит из мало отличающихся между собой изотерм и адиабат. Практическая реализация этого цикла малоперспективна. Цикл Стирлинга позволил получить практически работающий двигатель в приемлемых габаритах.
Цикл Стирлинга состоит из четырёх фаз и разделён двумя переходными фазами: нагрев, расширение, переход к источнику холода, охлаждение, сжатие и переход к источнику тепла. Таким образом, при переходе от тёплого источника к холодному источнику происходит расширение и сжатие газа, находящегося в цилиндре. Разницу объёмов газа можно превратить в работу, чем и занимается двигатель Стирлинга. Рабочий цикл двигателя Стирлинга beta-типа:
1 | 2 | 3 | 4 |
где: a - вытеснительный поршень; b - рабочий поршень; с - маховик; d - огонь (область нагревания); e - охлаждающие ребра (область охлаждения).
- Внешний источник тепла нагревает газ в нижней части теплообменного цилиндра. Создаваемое давление толкает рабочий поршень вверх (обратите внимание, что вытеснительный поршень неплотно прилегает к стенкам).
- Маховик толкает вытеснительный поршень вниз, тем самым перемещая разогретый воздух из нижней части в охлаждающую камеру.
- Воздух остывает и сжимается, поршень опускается вниз.
- Вытеснительный поршень поднимается вверх, тем самым перемещая охлаждённый воздух в нижнюю часть. И цикл повторяется.
В машине Стирлинга движение рабочего поршня сдвинуто на 90° относительно движения поршня-вытеснителя. В зависимости от знака этого сдвига машина может быть двигателем или тепловым насосом. При сдвиге 0 машина не производит никакой работы (кроме потерь на трение) и не вырабатывает её.
Бета-Стирлинг - цилиндр всего один, горячий с одного конца и холодный с другого. Внутри цилиндра движутся поршень (с которого снимается мощность) и «вытеснитель», изменяющий объем горячей полости. Газ перекачивается из холодной части цилиндра в горячую через регенератор. Регенератор может быть внешним, частью теплообменника, или совмещённым с поршнем-вытеснителем.
Гамма-Стирлинг - тоже есть поршень и «вытеснитель», но при этом два цилиндра - один холодный (там движется поршень, с которого снимается мощность), а второй горячий с одного конца и холодный с другого (там движется «вытеснитель»). Регенератор соединяет горячую часть второго цилиндра с холодной и одновременно с первым (холодным) цилиндром.