Во время плановой модернизации флагманская модель Audi А8 чуть-чуть изменилась внешне и получила ряд технических новшеств. Мы протестировали почти все модификации новинки

На презентации представительского седана не было разве что его гибридной модификации - все остальные варианты были предоставлены в мое распоряжение. Но сначала расскажу о внешних изменениях. Автомобиль получил новые бамперы, более рельефный капот и объемную решетку радиатора, а также новые “внутренности” передних фар. Слегка видоизменились задние фонари, отчего “корма” стала более выразительной.

Но главным новшеством являются как раз вышеупомянутые “внутренности” передних фар, предлагающиеся в качестве опции. Они называются Matrix LED (то есть матричные) и отличаются от всех других светодиодных фар наличием 25 светоизлучающих модулей дальнего света, позволяющих конфигурировать световой пучок в самых разных вариантах. Каждый из этих 25 элементов может работать независимо, практически полностью исключая ослепление встречных и попутных автомобилей, причем даже если их на дороге несколько. Кроме того, фары работают совместно с системой навигации, заранее освещая повороты.

Из других новшеств стоит отметить проекционный дисплей, дублирующий показания приборов и системы навигации, а также систему подавления шума, через динамики аудиосистемы генерирующую шумы в противофазе звукам мотора, набегающего воздушного потока и шин. Раньше ничего такого для А8 не предлагалось.

И, наконец, двигатели. Почти все модификации (за исключением гибридной версии с 2-литровым турбомотором и электродвигателем, которая не изменилась) стали либо мощнее и одновременно экономичнее, либо просто экономичнее при той же мощности. Так, 3-литровый бензиновый компрессорный TFSI теперь развивает 310 л.с. против 290 л.с. Турбодизель того же объема прибавил с 250 до 258 л.с. Бензиновый турбомотор объемом 4 л стал развивать 435 л.с. вместо 420 л.с., а 4,2-литровый агрегат на солярке прибавил 35 л.с. - до 385 л.с. А вот спортивная версия S8 с 4-литровым TFSI осталась при своих 520 л.с. Не изменилась в мощности и флагманская 6,3-литровая 12-цилиндровая модификация - она по-прежнему развивает 500 л.с. В салонах российских официальных дилеров пока доступна только 435-сильная бензиновая версия, другие двигатели появятся в течение 2014 г.

Парочка штрихов

Интерьер на первый взгляд совсем не изменился. Более того, можно заказать автомобиль с абсолютно таким же салоном, что и до рестайлинга. А из обновлений - несколько видов эксклюзивной отделки дорогими сортами кожи и дерева, а также новые цветовые решения. В остальном все та же эталонная эргономика, великолепное качество отделочных материалов и большое разнообразие фактур, отчего интерьер выглядит несколько дробным.

Геометрия посадки идеальна - диапазоны перемещений сиденья и рулевой колонки удовлетворят седоков самой разной комплекции. То же самое можно сказать и про форму сиденья. С помощью небольшого “колечка” на боковине основания кресла можно выбирать уровень боковой поддержки бедер и спины (по отдельности), высоту и степень “выпирания” поясничного подпора, менять длину подушки и “ломать” спинку. При этом все действия дублируются на экране интерфейса MMI великолепной графикой. Набивка у сиденья в меру плотная, а вот подголовник по-прежнему слишком жесткий.

Устраиваюсь на втором ряду короткобазной модификации. Места, в принципе, достаточно по всем направлениям, но любителям ездить с наемным водителем, безусловно, предпочтительнее будет длиннобазная версия. Впрочем, о ней позже. Даже в короткой модификации сиденья с отличным профилем оснащены множеством регулировок и позволяют разместиться и полулежа. Единственное, на мой взгляд, неудобство заключается в том, что при наклоне спинки подушка перемещается вперед и вверх, сильно задирая переднюю часть. То есть полулежа придется ехать с задранными коленями. В остальном комфорт на высшем уровне. Разумеется, здесь есть индивидуальный раздельный “климат”, подогревы, вентиляция и массаж, а также возможность подвинуть правого переднего пассажира вперед, если вдруг места для ног покажется маловато.

А вот в длиннобазной модификации двигать переднего седока вряд ли возникнет необходимость, так как места для ног - вагон и маленькая тележка. По этому параметру с Audi A8 не сравнится ни BMW 7-й серии, ни Mercedes-Benz S-Class нового поколения. А в качестве опции можно заказать отъезжающее вперед правое переднее кресло, из спинки которого откидывается подставка для ног. Не хватает разве что подушечки на подголовник, а то он, как и впереди, жестковат.

Все дело в настройках

Первая модификация, которую я опробовал, была оснащена 4,2-литровым турбодизелем мощностью 385 л.с. На холостых оборотах ни звука работающего двигателя, ни вибраций не наблюдается. Тяга мощнейшая на любых оборотах, и звук благородный. Автоматическая трансмиссия работает незаметно. Разгон очень плавный и потому неощутим. В связи с этим за спидометром надо следить очень внимательно, дабы не лишиться прав. Благо теперь у Audi A8 есть проектор показаний на лобовое стекло. Причем цифры можно регулировать по высоте с помощью простого регулятора слева от руля, в то время как у конкурентов из BMW эта процедура упрятана в дебри меню.

Курсовая устойчивость на автобане - железнодорожная. Активное рулевое управление, которым оснащен мой тестовый экземпляр, на высокой скорости “распускается” и почти не реагирует на небольшие отклонения “баранки”. А на низкой скорости автомобиль, наоборот, отличается быстрыми реакциями. Но все же на модификации с самым мощным в гамме турбодизелем “зажигать” на извилистой трассе совсем не тянет. Чувствуется тяжесть передка, да и реакции на нажатие педали акселератора задемпфированы.

Другое дело - бензиновая 520-сильная спортивная модификация S8. Клокочущий выхлоп, моментальные реакции на “газ ” и пушечное ускорение. Этот седан по своим повадкам совершенно не похож на представительский автомобиль. Он буквально просится на извилистые дороги. Благодаря заднему активному дифференциалу, добавляющему в повороте тягу на заднее внешнее колесо, недостаточная поворачиваемость почти не ощущается, а сама машина словно уменьшается в размерах. И на автобане устойчивость великолепна. Причем, если дизельный А8 на скоростях под 200 км/ч уже скисает, версия S8 продолжает уверенно набирать темп вплоть до отсечки на 250 км/ч.

Плавность хода у S8, правда, тоже не совсем представительская - шасси жестко пересчитывает даже немногочисленные неровности германских дорог. В России, думаю, ситуация усугубится. Впрочем, и версия с 4,2-литровым турбодизелем хоть и мягче, но тоже для представительского класса жестковата. А еще у всех протестированных мной модификаций (кроме одной, о которой расскажу позже) отчетливо слышен шум набегающего воздушного потока и шин.

Бензиновая версия с 4-литровым 435-сильным TFSI по ездовому комфорту на уровне 385-сильной дизельной модификации. То есть автомобиль едет вполне прилично, но на неровностях пропускает жесткие толчки. Зато двигатель тут, по ощущениям, почти не уступает стоящему на версии S8. Что, собственно, и немудрено, так как у обеих модификаций мотор, по сути, один и тот же, только степень форсировки разная. Автомобиль разгоняется как из пушки, но рычит не так сильно и в виражах ничуть не хуже. Словом, этот вариант доставляет почти столько же удовольствия на извилистой трассе, что и S8, и при этом отличается более высоким уровнем комфорта.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Toyota Camry
(седан 4-дв.)

Модификация с 3-литровым 310-сильным компрессорным бензиновым двигателем едет не столь благородно. Разгон и здесь хорош, хотя уже не пьянит, и звук у мотора попроще. А подвеска у этого экземпляра настроена еще жестче - почти как у спортивного S8. Причем колеса и шины здесь ни при чем - все протестированные экземпляры (за исключением версии с 3-литровым турбодизелем) были оснащены одинаковыми 20-дюймовыми колесами и одинаковой “резиной”. Зато управляемость едва ли не лучше, чем у вышеупомянутого S8. А все потому, что у 3-литровой модификации очень легкий мотор, и это очень заметно. В виражи эта А8 заныривает невероятно легко.

Пересаживаюсь в версию с 3-литровым турбодизелем мощностью 258 л.с. У этого автомобиля 19-дюймовые колеса. Может, он поедет мягче? Как бы не так. Ход у седана такой же жесткий, как и у версии с 3-литровым бензиновым агрегатом. Вообще, эти модификации по динамике очень похожи, только звук у турбодизеля не особенно впечатляет. Зато управляемость на том же уровне. То есть для получения удовольствия за рулем лучше всего выбирать из 3-литровых вариантов, а бензин или дизель - не столь важно.

И, наконец, флагманская версия с 6,3-литровым двигателем W12. Она бывает только длиннобазной и отвечает понятию “представительский автомобиль” без всяких оговорок. Рулевое управление без активного редуктора (хотя активный руль можно заказать) обеспечивает плавные реакции в поворотах, а звук у мотора еле слышен, но при этом наиболее благороден. Реакции на нажатие педали акселератора у атмосферного двигателя идеальные - плавные и незамедлительные одновременно. И наконец-то я ощутил настоящую плавность хода. Куда-то исчезли жесткие толчки на неровностях, и автомобиль покатил очень мягко. Причем я ездил на всех модификациях по одним и тем же дорогам, и плавность хода у 12-цилиндровой версии кардинально отличалась от всех остальных.

То же касается и шумоизоляции - шум набегающего воздушного потока и шин доносится словно из-за очень толстой стены. Как это возможно? Может, флагманская версия оснащается дополнительными шумопоглощающими материалами? Нет. Все дело в опционной системе шумоподавления, которая великолепно справляется со своими обязанностями. Ее динамики, кстати, можно разглядеть в потолке над головами седоков. Эта опция доступна и для других версий, и, думаю, она не будет лишней.

Обновленный Audi A8, на удивление, оказался очень многогранным. Вроде бы модель одна, но ее версии едут совершенно по-разному. Так что покупатель сможет подобрать для себя автомобиль, исходя из личных предпочтений.

Быстрый переход к разделам

Новая Ауди А8 получила более граненый дизайн и ещё больше технологий. В числе новшеств и обновлений числятся активная подвеска, автопилот, а также сложносочинённый кузов из алюминия, стали, магния и даже с небольшим количеством углепластика. Технологии всегда были , позволяющие новому А8 на равных конкурировать с и «семёркой» BMW.

Салон новой Ауди А8 выглядит высокотехнологично, но довольно скромно, несмотря на все выставки и обилие кожи. В оформлении салона царит черный глянец. Это сделано для того, чтобы темнота выключенных дисплеев не бросалась в глаза.

С расчетом на консерваторов

Однако, в этом отношении новая Ауди А8 представляет собой революционные изменения. Вовсе не потому, что новинка хочет привлечь более молодую аудиторию. Времена меняют нравы. Сегодня у каждого из нас в кармане лежит смартфон с тачскрином. Кнопочные телефоны уже не используют даже консерваторы.

Линейка моторов новой Ауди А8

Моторная гамма, предлагаемая для новой Ауди А8, более чем разнообразна. Начинается она с двухлитрового турбомотора и заканчивается .

По своему техническому устройства новая Audi A8 2018 — это мягкий гибрид. Здесь установлена сложная 48-вольтовая система, которая питает все бортовые системы. Это позволяет отключать двигатель внутреннего сгорания, когда автомобиль движется, например, накатом. Причем делать это он может в диапазоне скоростей от 50 до 160 км/ч.

На тест-драйв Audi A8 была предоставлена с дизелем, который развивает 286 л.с. и выезжает «до сотни» за 5,9 секунды. Машина была с шильдиком L, что означает Audi A8 long, проще говоря длиннобазная. Она длиннее стандартной на 130 мм, но при этом управление таким большим автомобилем на горном серпантине не вызывает никаких проблем.

Шасси новой Ауди А8

Audi A8 — очень маневренный автомобиль, прежде всего за счет полноуправляемого шасси. На скорости до 60 км/ч задние колеса поворачиваются в противофазе, что делает машину очень маневренной. Даже у стандартной A8 радиус разворота меньше, чем у Audi А4. У удлинненой версии он, конечно, побольше. На скорости больше 60 км/ч, задние колеса поворачиваются синхронно передней, что делает автомобиль более устойчивым. В этом мы убедились во время тест-драйва, проходившего по горному серпантику.

Доводчиками дверей на флагманском большом седане сегодня уже никого не удивить. А у новый Audi A8 есть своеобразные, если можно так выразиться, отводчики. Стоит легко потянуть за ручку двери, как дальше дверь открывается самостоятельно.

Несмотря на то, что колесная база новой А8 увеличилась всего на 6 мм, салон прибавил в длину 3 см. Для какой-нибудь машины B-класса, например Solaris, это была бы очень серьезная цифра. Однако, для новой Audi A8, с её громадным пространством внутри, эта прибавка оказывается совсем незаметной.

Второй ряд новой Ауди А8

У пассажиров второго ряда Audi A8 есть пульт управления с довольно крупными физическими кнопками. Если кнопки вам не очень нравятся, можно воспользоваться дублирующей системой, поскольку управлять можно ещё и с помощью небольшого сенсорного планшета.

Так, с его помощью сидящие сзади могут включить «Массаж» или же принудительно сдвинуть кресла первого ряда. Есть во втором ряду ещё один большой развлекательный планшет. С его помощью можно посмотреть различные данные об автомобиле или вывести на экран карту. Кроме того, у этого экрана есть свой браузер, а значит в пути можно будет почитать новости или просто «полазить» по интернету.

На волнах дорожного покрытия

Новая Ауди А8 2018 — автомобиль довольно мягкий и устойчивый. Даже в режиме «Дайнэмик» движение не сопровождается зубодробительной жесткостью. Кроме того, есть традиционная система с электродвигателями, которые помогает машине плавно преодолевать волны дорожного покрытия, приподнимая в нужный момент то или иное колесо. Как объясняют инженеры немецкой компании, эта система рассчитана на помощь при прохождении именно дорожных волн, а для всякой мелочевки на плохой дороге вполне хватает и пневмостоек.

Новая Audi A8 2018 появится на российском рынке в начале 2018 года. Пока неизвестно, какие комплектации и какие опции будут доступны для нас. Тем не менее, уже сейчас известно, что первым мотором станет бензиновый V6 объемом 3 литра и мощностью 340 л.с.

Новая Ауди А8 2018 технические характеристики

Новая Ауди А8 2018 тест драйв видео

Законы жанра требуют, чтобы я рассказал, как машина разгоняется и прописывает повороты, какие двигатели ей больше подходят, есть ли смысл переплачивать за полный привод. Но когда речь заходит о представительских седанах, правила меняются: машину-то выбирает не водитель!

Мания величия

Вот почему знакомство с Audi A8 я начал с заднего сиденья. Раскладываю свое кресло максимально и сдвигаю правое переднее до предела вперед. Неплохо, но поспать в таком положении с полным комфортом не удастся. И задние подголовники почему-то регулируются вручную.

А еще, как оказалось, напрасно я надел парадные носки в надежде на красивую фотосессию: разрекламированного массажера ступней в моей машине не оказалось. Ну ладно, я не Ротшильд, мне в сиденье хватит семи программ массажа спины, ­вентиляции и обогрева.

Дорога вывела нас на серпантины в окрестностях Валенсии, и сидящий за рулем коллега притопил педаль. В первом же вираже мой смартфон совершил дальний полет с подлокотника под водительское сиденье. Последующее ускорение на коротком прямике отправило мне в лицо планшет управления системами комфорта, который я расслабленно держал в руках. Уволил бы такого «персональщика»!

Перебравшись после короткого привала за руль, я и сам поехал быстрее обычного - «восьмерка» управляется достойно, даже подзуживает. Но есть в этом какое-то раздвоение «автомобильной личности»: не подходит Audi A8 для таких пируэтов. Не по способностям - по статусу. Меня сзади минут за двадцать укачало, а теперь, гляжу, и напарник мой изменился в лице. Определенно шефа нужно возить в ином ритме - неспешно, с достоинством.

Новый мир

На выбор мне предложили ключи от машин с 3-литровыми шестицилиндровыми моторами - бензиновым (340 л.с.) и дизельным (286 л.с.). Возможностей обоих хватает для мощных ускорений - как минимум в диапазоне до 120 км/ч (это предел разрешенного на дорогах Испании). Разгон до сотни - за 5,7 и 5,9 секунды соответственно. Лично я на двигатели большего объема даже не смотрел бы. Но то - я. А покупатели подобных машин зачастую не ломают голову, а заказывают «полный фарш».

Дизель - это, прежде всего, ломовая тяга. Однако его превосходство оказалось практически неощутимым. И характерный дизельный рокот на разгоне несколько истеричен. Впрочем, два неоспоримых преимущества у дизеля остаются: он расходует литров на пять меньше в тех же режимах езды, а для российского рынка его наверняка дефорсируют до налоговыгодных 249 л.с. (это уже стандартный ход немецкой «большой тройки»).

Автопилот третьего уровня, позволяющий убирать руки с руля, появится на А8 только в середине 2019 года. Система готова, но ждет изменений в законодательстве. Пока же машина умеет идти посередине полосы и самостоятельно корректировать скорость в соответствии с установленными дорожными знаками, границами населенных пунктов и предстоящими поворотами.

На передней панели - царство тачскринов. Классические клавиши и крутилки ушли отовсюду! Фары, интенсивность обдува из передних дефлекторов, аварийная сигнализация, климат-контроль - всё управляется через сенсорные панели. А кнопки на руле не тронули - дабы не уподобляться Мерседесу?

Новый стиль общения с автомобилем требует привыкания. Дисплеи и пиктограммы виртуальных клавиш не бликуют даже на ярком солнце, быстродействие на высоте, отклик четкий. Но, расслабленно положив руку на джойстик коробки передач, я не единожды случайно менял настройки климат-контроля. Порог чувствительности в зонах, не защищенных от непреднамеренного контакта, стоило бы сделать повыше. И, разумеется, очень интересно, как вся эта роскошь подружится с российской зимой? ­Претенденты на тестирование морозом уже подтягиваются - помимо Audi A8 это еще и Range Rover Velar.

Вверх и вниз

В роли VIP-пассажира я оказался обделен функцией массажа ног, а сидя в водительском сиденье, не смог всесторонне оценить уникальную опционную пневмоподвеску без классических стабилизаторов поперечной устойчивости, которая умеет адаптироваться к неровностям: все доступные для езды «восьмерки» оказались с обычной «пневматикой». И лишь на специально подготовленной площадке я смог немного проехать на А8 с продвинутой ходовой.

Для демонстрации ее возможностей немцы соорудили выступающий колодезный люк и огромного «лежачего полицейского» - вроде тех, что у нас часто делают из асфальта. Стереокамера на ветровом стекле сканирует дорогу и распознаёт ухаб. Подъезжая к нему, машина автоматически поднимает кузов на 50 мм, компенсируя предстоящее вертикальное перемещение, и подвеска отрабатывает неровность, практически не передавая колебания дальше: сидя за рулем, «волну» практически не ощущаешь.

Однако у волшебства есть предел. Электроника не обладает сверхъестественным быстродействием: «предсказательная» функция работает только на скорости до 60 км/ч. Свыше этого лимита подвеска уже не способна нивелировать рельеф. Неспроста нам продемонстрировали проезд только плавных и сильно возвышающихся неровностей. Дорожную мелочь и глубокие ямы «умная пневма» будет отрабатывать не столь ювелирно.

Есть у этой подвески и другие способности. При угрозе бокового удара она мгновенно поднимает «ударную» сторону кузова на 80 мм, подставляя под контакт крепкий порог, что повышает уровень защиты пассажиров (обычно основную энергию удара гасит центральная стойка, которая зачастую оказывается недостаточно прочной).

Audi переходит на новую систему обозначений. Теперь двузначный индекс указывает на диапазон мощности, а не на объем двигателя (эта информация стала бесполезной в эпоху турбомоторов разной степени форсировки и электрификации). Например, шильдик «30» означает мотор отдачей 110–130 л.с., а «70» сообщает о двигателе мощностью свыше 544 л.с. «Полтинник» на корме - признак 286‑сильного дизеля.

Audi переходит на новую систему обозначений. Теперь двузначный индекс указывает на диапазон мощности, а не на объем двигателя (эта информация стала бесполезной в эпоху турбомоторов разной степени форсировки и электрификации). Например, шильдик «30» означает мотор отдачей 110–130 л.с., а «70» сообщает о двигателе мощностью свыше 544 л.с. «Полтинник» на корме - признак 286‑сильного дизеля.

У дорогих кроссоверов есть «посадочный» режим, в котором пневмоподвеска максимально опускается, облегчая доступ в салон. А у Audi A8 кузов, напротив, при открывании двери за секунду приподнимается на 40 мм. Приставленный к прототипу инженер увлеченно рассказывал мне, насколько удобнее стало садиться в машину. Я разницы не почувствовал, но из вежливости расстраивать инженера не стал. Люди постарше этот реверанс подвески наверняка поприветствуют.

Наконец, пневмоподвеска с электромеханическими стабилизаторами эффективнее гасит крены в поворотах и клевки при торможении. Будем ждать середины 2018 года, когда появятся серийные машины с такой подвеской. Пока же в Ингольштадте ее доводят до идеала. Видимо, не всё пошло гладко, раз первые «восьмерки» поступают в продажу без системы, которая есть у главного конкурента.

В России Audi A8 появится в первом квартале следующего года (если в московском представительстве не пересмотрят план).

На первых порах обещают ввозить только бензиновые 340‑сильные машины. Позже подоспеют дизельная версия и топовые А8 с моторами V8 и W12.

Цены объявят позже, но довольно ­точный прогноз можно дать уже сейчас. BMW 740Li xDrive мощностью 326 л.с. отдают за 6,4 миллиона рублей, а 367‑сильный Mercedes-Benz S 450 4Matic - за 6,5 миллиона. Значит, где-то рядом окажется и бензиновый Audi A8 L TFSI quattro.

Когда я забирал автомобиль из Audi, опасался того, что для такой махины трех бензиновых литров мотора будет мало. Как же я ошибался... Даже с таким мотором А8 чертовски быстр. Надо только не лениться и чаще включать спортивный режим. Скажу так: этот аппарат едет жестче, чем восьмицилиндровые версии А8 прошлого поколения! При этом, даже если не стесняться с педалью газа, как я и делал на протяжении почти недели, расход топлива не выйдет за рамки разумного: 14,7 литра на 100 км - мне кажется, более, чем адекватная цифра после всех моих ночных «покатушек».

А когда снег растаял под натиском проклятых всеми горожанами реагентов, А8 стал опять просто лимузином. Отличным автомобилем для делового человека. Но мы-то с вами знаем, на что он способен, не так ли?

Конкуренты

Соперники у А8 - один серьезнее другого. Но если рассматривать соотечественников, четко видна разница. Mercedes S-класса - сама мягкость. Последнее поколение W222 роскошно до неприличия, но философия бренда всегда одна: пассажир - главный. BMW 7 серии - наоборот, скорее для водителя: семерка ощутимо жестче, и никто и не скрывает, что она построена вокруг водителя и призвана во всем потакать ему. Audi же - поистине универсальный вариант. Он устроит и корпоративные парки, и тех, кто любит водить сам. Ну а про зимние радости я уже упомянул.

Audi A8 (Ауди А8) тест-драйв

Тест-драйв Audi A8 (Ауди А8)

На новом седане Audi A8 (Ауди А8) будет автопилот. Причем полноценный – так называемого третьего уровня. Это когда руль можно вообще отпустить и заняться своими делами. Все остальное автомобиль должен сделать сам. А это, согласитесь, своего рода прорыв не только в автомобилестроении, но и в нашей с вами повседневной жизни. То, о чем так долго рассказывали на страницах своих книг писатели-фантасты, наконец-то стало реальностью.

Неудивительно, что как только мы получили «восьмерку» четвертого поколения в свое распоряжение, то тут же потянулись к заветной кнопке включения автопилота. И… этой самой кнопки не обнаружили. Нет ее! Оказалось, что пока автопилот на Audi A8 устанавливаться не будет. Немцы утверждают, что этому препятствует действующее законодательство. Пока что единственной страной, где можно возложить управление автомобилем на автопилот уровня три, является Германия.

В остальной Европе, равно как и на других приоритетных для Audi A8 рынках, подобная езда окажется вне закона. Допустить это, естественно, ни в коем случае нельзя. Хотя что-то подсказывает, что и сам автопилот у Audi еще сыроват. Вот и не торопятся в немецкой компании – ни лоббировать изменения в законодательстве, ни устанавливать на свои автомобили сам автопилот.

Хотя к тому, чтобы ездить самостоятельно в более-менее идеальных условиях, новый Audi A8 действительно готов. Здесь двенадцать сонаров, несколько камер, сканирующие окружающее пространство лазерные лучи. Заставить все это работать в унисон – та еще задача. Но насколько хваленый автопилот действительно будет нужен будущим владельцам Audi A8 – большой вопрос. У нас, например, немецкий седан чаще всего покупают в длиннобазной версии, а это значит, что большую часть времени его владелец проводит не за рулем, а на заднем пассажирском сиденье.

А за рулем трудится шофер, который получает за свою работу деньги. И смысла облегчать ему работу, дополнительно доплачивая за отнюдь не дешевый автопилот, вроде как, и нет. Да и аварии, в которые периодически попадают «самопилотируемые» Tesla, пока все еще дают пищу для размышлений. И хорошо поразмыслив, приходишь к выводу, что доверять свою жизнь даже самой совершенной электронике пока рановато.

Ладно, раз оценить автопилот от Audi пока не получилось, то сосредоточимся на традиционных ценностях. То есть на задних местах, которые в случае с седанами представительского класса по определению должны быть идеальны. У новых Audi A8 это без преувеличения так.

Места сзади хватает, хотя при смене поколений его если и стало больше, то в лучшем случае на пару сантиметров. Безукоризненна и сама посадка: сиденья в меру мягкие, их профиль идеально выверен, голову поддерживает мягкий подголовник. Из новшеств – опциональные съемные планшеты, закрепленные на спинках передних сидений, с помощью которых пассажиры могут управлять вентиляцией и подогревом сидений, климатической установкой и аудиосистемой Bang&Olufsen. Последняя, чего и следовало ожидать, звучит превосходно. Интересно, что в немецкой компании не решились полностью отказаться от привычных кнопок. С их помощью в длиннобазной версии седана пассажиры настраивают под себя свои сиденья.

А вот управлять, например, вентиляцией или массажем приходится уже с отдельного небольшого планшета, который располагается в центральном подлокотнике. Работа системы вентиляции на третьей скорости оказалась неожиданно шумной. А вот массаж понравился настолько, что покидать пассажирское сиденье не хотелось вовсе. А если его дополнить расслабляющей музыкой и бокалом какого-нибудь благородного напитка… Красота!

Но нам вкусить все прелести времяпрепровождения на втором ряду Audi A8 было не суждено. Без оценки водительского места, пусть даже его будет занимать наемный шофер, оценка автомобиля была бы далеко не полной. Естественно, что о находящемся за рулем Audi A8 заботится ничуть не меньше, чем о пассажирах. Мало того – немецкий седан теперь готов проявить заботу и о снующих вокруг велосипедистах и мотоциклистах. В Европе-то с внезапно открывающимися автомобильными дверями они сталкиваются с завидной регулярностью.

Теперь, если датчики зафиксируют приближение чего-то на двух колесах, умная электроника просто не даст водителю открыть дверь. Через секунду замки автоматически разблокируются, чего должно хватить, чтобы велосипедист покинул опасную зону. Да и эта самая опасная зона в виде двери целее будет.

Подобных электронных систем, призванных спасать, предупреждать и делать еще бог знает что, в новейшем Audi A8 масса. Говорить о них можно бесконечно долго. Но нужно ли? Чаще всего свою работу они будут делать незаметно для обладателя автомобиля. На виду будет другое – салон, который в сравнении с таковым у седана предыдущего поколения стал на порядок современнее. Чего стоит хотя бы рулевое колесо, стилизованное под руль болида Формулы-1.

И пусть особого смысла, учитывая предназначение Audi A8, в таком подражании нет, но так или иначе выглядит все это очень свежо. Хотя главной салонной инновацией, естественно, следует считать появление сенсорных панелей. Даже дефлекторы системы вентиляции на Audi A8 отныне открываются и закрываются с помощью сенсоров.

Технические характеристики Audi A8

В движении нам пока что удалось оценить только 3-литровую бензиновую версию мощностью 340 лошадиных сил. Мотор, его характеристики и слаженность работы с 8-ступенчатой коробкой переключения передач настолько хороши, что о более мощных «восьмерках» даже думать не хочется. Бьюсь об заклад, что автомобили с ними будут покупать исключительно из имиджевых соображений, а не потому, что кому-то не хватает возможностей бензиновой «шестерки».

Хотя раз уж зашла речь об имидже (читай – о понтах), то всем приценивающимся к Audi A8 стоит знать, что немцы работают и над версией с W12. Будет доступен и гибрид, который можно будет подзаряжать бесконтактно. Но это в Европе. У нас же пока об экологии мало кто задумывается, так что основной спрос наверняка придется именно на 340-сильную версию.

«Лошадкам» из Ингольдштадта абсолютно все равно, что кузов у Audi A8 не такой уж и легкий. Оказывается, при смене поколений процент «тяжелой» стали в общей массе даже возрос и теперь достигает 40 процентов. Все остальное – преимущественно алюминий. Конечно, инженерам Audi ничто не мешало посадить седан на диету, но делать это они не стали принципиально. Безопасность – превыше всего. Схемы подвесок при смене поколений принципиально не изменились, но теперь на всех Audi A8 она исключительно пневматическая.

Интересно, что сами стойки однокамерные, в то время как на некоторых конкурентах камер на каждой стойке аж целых три. Впрочем, инженеры Audi об этом прекрасно знают и особых опасений по поводу вольно или невольно выбранного ими консервативного решения не высказывают. Дескать, и без того Audi A8 едет здорово.

В целом это действительно так. Но без пресловутых «но» не обошлось. На пологих волнах раскачка автомобиля могла бы быть чуть меньше. Причем переход в режим Dynamic мало что меняет. Страдающих морской болезнью в дальней дороге может укачать. Выход только один – раскошелиться и выбрать «восьмерку» с активной подвеской. Во сколько обойдется ее ремонт, даже думать не хочется, но с ней Audi A8 едет лучше. Крены меньше, клевки при разгонах и торможениях не так заметны, а плавность хода на хороших дорогах лучше.

Минус у активной подвески только один – средние неровности она отрабатывает жестче. И это не позволяет однозначно рекомендовать «активную» Audi A8, поскольку некоторые наши дороги чуть ли не целиком состоят из подобных средних неровностей,. Придется ждать, пока немецкий седан доберется до нашей страны, и уже тогда проверять, как он поведет себя именно в наших условиях.

Тогда же наверняка получится проверить и еще одну заявленную «фишку», которой на тестовых седанах не было. Речь идет о системе, которая с помощью видеокамеры будет заранее подготавливать подвеску к неровностям. Хотя опять же не удивлюсь, если в наших совсем не тепличных условиях все окажется далеко не так здорово, как представляют немцы в своих фирменных роликах. Но даже если наши автомобили лишатся всей этой активно-пассивно-безопасной «шелухи», то Audi A8 все равно имеет все шансы захватить лидерство в классе, которое так долго от него ускользало. Немецкий седан комфортен, быстр, технологичен, актуален и современен. Он, в конце концов, просто красив.

Но боюсь, что долго удерживать лидерство Audi A8 не сможет. Огромного рывка в сравнении с седаном предыдущего поколения нет, так что новое поколение того же Mercedes Benz S-класса тут же вернет все на круги своя. Шанс стать «царем горы» всерьез и надолго Audi A8 получит только в том случае, если обещанный настоящий автопилот появится на всех версиях и будет доступен для легального использования во всех странах, где будет продаваться «восьмерка». Но до этого, кажется, еще слишком далеко.

Цена на Audi A8:

Новая Ауди А8 видео тест-драйв: