Возвращение SsangYong — кроссовер XLV на тесте ЗР. SsangYong Tivoli XLV — длинная версия кроссовера от корейских производителей

Обзор SsangYong Tivoli 2017: внешний вид модели, интерьер, технические характеристики, системы безопасности, цены и комплектации. В конце статьи - тест-драйв Санг Йонг Тиволи 2017 года!

Своим именем кроссовер обязан небольшому итальянскому городку, расположенному в 24 километрах от Рима и славящийся своей историей и архитектурными достопримечательностями.

Внешний вид SsangYong Tivoli 2017

Внешние габариты обозреваемого кроссовера составляют:

• Длина – 1,195 м;
• Ширина – 1,795 м;
• Высота – 1,59 м;
• Расстояние между задней и передней осью – 2,6 м.

Общая масса автомобиля, в зависимости от версии исполнения, варьируется в пределах 1270-1390 кг.

На выбор покупателям корейцы предлагают 8 вариантов окраски кузова: Space Black, Grand White, Dandy Blue, Jazz Brown, Silent Silver, Flaming Red, Techno Grey и Galaxy Green.

Салон SsangYong Tivoli 2017

Водителю предлагается стильный слегка усечённый внизу мультифункциональный руль на три спицы, а также спортивная панель приборов, представленная парой глубоких колодцев и расположенным между ними экраном маршрутного компьютера. Лаконичная и привлекательная центральная торпедо предлагает 7-дюймовый экран мультимедийного центра и оригинальный блок управления микроклиматом, дополненным небольшим монохромным дисплеем (в бюджетных вариациях место ЖК-дисплея занимает двухдиновая магнитола, а климат-контроля – кондиционер).

В целом, интерьер SsangYong Tivoli 2017 оставляет положительно впечатления не только благодаря хорошо продуманной эргономике и достаточному количеству свободного пространства, но и добротным и хорошо скомбинированным материалам отделки.

SsangYong Tivoli 2017 - технические характеристики

1. 1,6-литровый бензиновик, оборудованный распределённой системой питания, четырьмя цилиндрами и 16-клапанным ГРМ, способный выжать максимальные 128 л.с. и 160 Нм вращательного момента. С ним разгон от 0 до 100 требует чуть более 10 секунд, а максимальная скорость составляет 175-181 км/ч для версии с автоматической и механической КПП. В комбинированном режиме расход топлива составляет 6,6-7,5 л на каждые 100 км пройдённого пути, что является неплохим показателем для автомобилей данного класса.
2. 1,6-литровый дизель с системой турбонаддува, 16-клапанным ГРМ и непосредственным впрыском, развивающий 115 «коней», а также максимальный крутящий момент в 300 Нм, доступный уже при 1500 об/мин. С таким силовым агрегатом динамические характеристики SsangYong Tivoli представлены максималкой в 175 км/ч, а также средним потреблением топлива - 5,5 л/100 км.

Построен новый Тиволи на переднеприводной «тележке», предполагающей использование поперечно расположенного мотора и несущего кузова на 70% изготовленного из сверхпрочных сортов стали. На передней оси установлена подвеска независимого типа со стойками МакФерсон, а на задней – подвеска независимого типа, представленная торсионной балкой (многорычажкой на полноприводных вариациях).

Рулевое управление оборудовано электроусилителем, а за торможение несут ответственность дисковые тормоза всех колёс (с вентиляцией спереди), а также современные электронные помощники, призванные обеспечить более комфортное и безопасное вождение. Кроме того, водитель может выбрать один из 3-х режимов чувствительности руля: «Нормальный», «Комфорт» и «Спорт».

Безопасность нового Tivoli 2017

Список систем безопасности представлен:

• Антиблокировочной системой;
• Системой курсовой устойчивости и предотвращения пробуксовки;
• Задними датчиками парковки;
• Системой электронного распределения тормозного усилия;
• Дисковыми тормозами на обеих осях;
• Светодиодными ДХО;
• Иммобилайзером;
• 3-точечными ремнями и фронтальными эирбегами;
• Крепежами ISOFIX;
• Передними и задними противотуманками;
• Электроусилителем руля и прочими опциями.

Комплектация и цена SsangYong Tivoli 2017 года

В базовом исполнении «Welcome» машина обойдётся минимум в 999 тыс. руб. (порядка 17,5 тыс. долларов) и предложит следующее оборудование:

• 6-уровневую МКПП;
• Электроусилитель руля;
• Антиблокировочную систему;
• Передний эирбег для водителя;
• Крепежи ISOFIX;
• LED ходовые огни;
• Дисковые тормоза всех колёс;
• Боковые зеркала с подогревом и электроприводом;
• Систему электронного распределения тормозного усилия;
• Кондиционер;
• Запаску на стальном диске;
• Электропривод стёкол всех дверей;
• Мультифункциональную «баранку»;
• Салонный фильтр;
• Передний подлокотник;
• Аудиоподготовка с 6 динамиками;
• Стальные 16” диски.

• АКПП на 6-скоростей;
• 3-точечные ремни безопасности;
• Иммобилайзер;
• Система подогрева кресел передних седоков;
• Задние парковочные датчики;
• Легкосплавные диски и т.п.

Заключение

SsangYong Tivoli – хорошо собранный и стильно выглядящий городской кроссовер, отличающийся продуманным и вместительным салоном, неплохим оснащением и достаточными для среднестатистического водителя динамическими характеристиками.

Если проводить параллель с конкурентами, то автомобиль имеет все необходимое, чтобы заинтересовать потенциального покупателя и продемонстрировать высокий уровень продаж уже в следующем году.

Тест-драйв SsangYong Tivoli 2017:

Почти все кроссоверы SsangYong отличает своеобразная внешность, и XLV не исключение. Если оформление передней части можно признать оригинальным и одновременно неотталкивающим, то дизайн кормы точно на любителя. Колёса кажутся маленькими, хотя автомобиль, с которым я знакомлюсь, - в топовом исполнении и на 18‑дюймовых шинах. Всё потому, что длина XLV по сравнению с младшим приросла за счет вытянутого на 238 мм свеса, а колесная база осталась прежней - 2600 мм.

Результат такой инженерии ожида­емый: «растяжка» пришлась исключительно на багажник, в котором помещаются внушительные 720 литров (объем «под шторкой»). Именно этим показателем гордятся фирменные буклеты и продавцы-консультанты в автосалонах. Но не уточняют, что 146 литров приходится на подполье с пенопластовым органайзером.

В заднем ряду достаточно места для двоих взрослых, но не более того. Рослые пассажиры упираются коленями в резинки на жестких спинках, заменяющие привычные карманы. Из благ - центральный подлокотник с двумя подстаканниками и обогрев сидений.

А вот водителю неплохо. Правда, руль регулируется только по углу наклона, а электропривод и регулировка по высоте удачно спрофилированных сидений наличествуют лишь в самой богатой комплектации. И только она подразумевает кожаную отделку сидений. Зато всем машинам положен трехступенчатый обогрев, а топовой - даже вентиляция сидений. Ни у одного конкурента такого роскошества нет.

Простой выбор

Дизель?

Этот вопрос я слышал почти на каждой АЗС: многие привыкли, что на автомобили SsangYong чаще всего устанавливают моторы на тяжелом топливе, которые неплохо себя зарекомендовали. Нет, отвечаю, не дизель. Единственный поставляемый в Россию вариант - четырехцилиндровый бензиновый мотор объемом 1,6 литра, выдающий 128 л.с. и 160 Н·м. Коробка тоже безальтернативна - 6-ступенчатый автомат Aisin. У короткого Tivoli двигатель тот же, но может работать и в паре с 6-ступенчатой механикой.

Тандем двигателя и автомата оставил приятное впечатление: XLV уверенно разгоняется с самых низких оборотов. Конечно, чудес не бывает - после 100 км/ч прыть заметно ослабевает, но до этого порога дефицит тяги не ощущается.

Передачи переключаются плавно и без задержек. Можно перебирать скорости вручную - рычажком на селекторе автомата, но это не очень удобно. Я немного поигрался и доверился электронике.

Можно подогнать под себя и рулевое управление - электроусилитель имеет аж три предустановки: Comfort, Normal и Sport, но разница между ними невелика.

Понравилось и как настроена подвеска, хотя никаких откровений в ее конструкции нет: спереди - традиционный для класса McPherson, сзади - упругая балка (у полноприводной версии - многорычажка). Она не замечая глотает мелкие трещины и стыки асфальта и реагирует только на серьезные ямы, сообщая о них гулкими ударами. Тормоза - дисковые по кругу (спереди - вентилируемые). К ним никаких претензий: цепкие и понятные.

Не зная броду

Какой кроссмен не мечтает подъехать к речке?! Вот и я сунулся на бездорожье. И вскоре об этом пожалел: прошел небольшой дождик, грунтовка моментально раскисла. А ведь сюда я пробирался с особой осторожностью, пытаясь не свалиться в колею. Клиренс у XLV всего 167 мм - лишь на несколько миллиметров больше, чем, например, у , и полного привода на «моей» машине нет.

Удивительно, но грести всеми четырьмя способны лишь XLV в предпоследней по уровню оснащения комплектации Элеганс с приставкой «+» в названии. И доплатить за это придется 150 000 рублей к цене переднеприводной версии. То есть покупателю предстоит сделать нелегкий выбор: или максимальный уровень упакованности, или .

За экземпляр в версии Лакшери - именно на таком я поездил - дилеры просят 1 539 000 рублей. Больше полутора миллионов рублей за конкурента и Каптюра? Базовая версия в 1 289 000 рублей. Одноклассники за эти деньги будут с двухлитровым мотором, автоматом, приводом на все колёса и с полным «фаршем»…

У Tivoli шансов обрести хозяев немного больше (предлагают две : за 999 000 и 1 199 000 рублей), но в уровне оснащения он серьезно уступает одноклассникам. Если же принципиально важен большой багажник, можно замахнуться и на кроссоверы классом повыше, например на Nissan Qashqai.

Так что конкурентное преимущество у XLV, по сути, одно - вентиляция сидений! С таким «джокером» даже скромный план реализовать в этом году около 2000 кроссоверов Tivoli и XLV представляется мне слишком оптимистичным.

Спустя почти два года в России снова предлагаются к продаже новые модели SsangYong . Нашей аудитории предложен кроссовер Tivoli, и его модификация XLV с удлиненным задним свесом, увеличенным багажником и незначительными отличиями в дизайне. На нашем тесте побывала одна из переднеприводных версий XLV, коих насчитывается четыре. Полноприводник тоже есть, но единственный

Вообще, SsangYong не часто радует новинками автомобилистов не только нашей страны, но и всего мира. Вы, конечно, улыбнетесь слову «радует»: компания не входит в число лидеров на нашем автомобильном рынке, но, впрочем, занимала в нем неплохие позиции: 15-е - 20-е место в общем рейтинге. Ежегодно продавалось по 30-40 тысяч машин этой марки. Наибольший успех имели рамный внедорожник Kyron и кроссовер с несущим кузовом New Actyon .

SsangYong - это, прежде всего, дизайн. Потом всё остальное…

Почему продажи упали практически до нуля? Дело вовсе не в качестве машин данной марки, на него владельцы, в общем-то, не так уж и жаловались, наоборот - подтверждали их довольно высокую надежность. Особенно гордились бензиновыми и дизельными моторами с «мерседесовскими» корнями. Собственно, ломаться в «Саньенгах» было почти нечему, их нельзя было назвать верхом технического прогресса. А вот образцом дизайнерского изыска - можно. За вычурный облик некоторых моделей (внедорожник Musso, Actyon и Actyon Sports первого поколения и особенно минивэн Rodius) компанию критиковали, и заслуженно. Порой старания дизайнеров действительно зашкаливали.

Но причина спада продаж, опять же, была не в этом. Проблемой стало то, что компания-представитель марки в России - Sollers - несвоевременно выполнила ряд условий локализации при сборке автомобилей на дальневосточном предприятии и лишилась налоговых преференций. В результате, даже собираемые в нашей стране «Саньенги» оказались дороже конкурентов, и спрос на них упал.

Однако отказываться от сотрудничества с корейской компанией в «Соллерсе» не стали, наоборот, пообещали, что автомобили марки вернутся на наш рынок. И вот, наконец, это произошло, правда, новые модели не собираются у нас, а импортируются из Южной Кореи. От этого цена их представляется высокой. Тем не менее, интерес к ним есть, и немалый.

Дизайн? Да, по традиции, он оригинален, однако вычурными новинки не назовешь. Собственно, их облик практически повторяет внешность концептов «короткого» и «длинного» кроссоверов, представленных на международных автомобильных выставках в 2014-м и 2016-м годах. Из европейских стран марка SsangYong наиболее популярна в Испании. Но вот что удивительно. Мне довелось посмотреть на один из «Саньенгов», представленных в 2013-м году на Женевском автосалоне. И меня реально поразил тот факт, что качество материалов и сборки салона автомобиля было значительно ниже, чем в автомобилях, которые предлагались в России. Увидев тот SsangYong, вы бы с легкостью сопоставили его с ранними «китайцами». Но ведь про эти машины, продающиеся в нашей стране, такого сказать нельзя!

Некоторые из этих автомобилей мне знакомы во всех подробностях. За десять лет, с 2007-го года, в нашей семье было три «Саньенга»: Rexton , Kyron и пикап Actyon Sports первого поколения. На пикапе мы ездим до сих пор, за шесть лет он пробежал более 100 тысяч километров, большими проблемами не досаждал, поэтому расставаться с ним мы пока не собираемся. Тем более, что за вырученные от продажи деньги мы бы не смогли купить ничего более подходящего для фермерских целей и отдыха на природе.

Новые модели SsangYong, естественно, очень интересовали меня, но в отчете я буду непредвзятым. Расскажу о тестовом XLV, как есть, тем более, что понравилось мне в нем не всё. Но если начать с дизайна, то он получился - в традициях фирмы - ярким. На дороге этот кроссовер не затеряется и обделен вниманием не будет. Вообще, внешне Tivoli XLV очень похож на уменьшенную копию минивэна Stavic, который не успел «раскрутиться» на нашем рынке, но отдельные экземпляры на дорогах мелькают. У XLV характерная широкая задняя стойка кузова, но если у «короткого» Tivoli она находится в самом «хвосте», у более длинной модели за ней расположилось окно. Еще обращают на себя своеобразно утолщенные задние крылья XLV, напоминающие мощные бедра. Если взглянуть на автомобиль сбоку, можно заметить, что ручка задней пассажирской двери находится выше передней. Решетка радиатора, как таковая, отсутствует, но передок модели получился вполне запоминающимся. В фарах заметны «строчки» светодиодных ходовых огней, широко применены светодиоды и в задних фонарях, которые, на мой взгляд, у XLV чересчур массивные, даже громоздкие. У Tivoli задняя «оптика» другая, она выполнена более деликатно.

Не исключаю, что кроссоверы в России любят в том числе и за то, что они хоть чуть-чуть, но выше седанов и хэтчбеков. XLV - исключение. Из него вы вряд ли сможете смотреть на легковушки свысока, посадка в нем ощущается, как низковатая. Вы чувствуете, что сидите почти что на одном уровне с водителями, например, Skoda Octavia и Nissan Almera.

Капот впереди - широкий и длинный, и лучше разместиться за рулем повыше, чтобы видеть дальше. Но регулировка сиденья водителя по высоте есть далеко не во всех версиях XLV, а регулировки руля по вылету нет вообще ни в одной. В тестовом экземпляре, оснащенном электроприводом кресла, регулировка по высоте была, это хорошо. И в целом, посадка за рулем устраивала меня, как водителя, утомиться не удалось, даже проведя в дороге около шести часов. В то же время я не мог не отметить, что подушка у кресла коротковата. В данной модели автомобиля это ощущается отчетливо.

По паспорту, дорожный просвет Tivoli XLV составляет 167 мм. Это меньше, чем у таких конкурентов, как Hyundai Creta (175 мм) и Renault Kaptur (198 мм). Действительно, в кроссовере от SsangYong ощущаешь себя, как в легковом хэтчбеке или универсале. Наши замеры показали, что под пластиковой защитой моторного отсека у него составляет примерно 200 мм, под задним бампером - 32 мм. Погрузочная высота багажника неожиданно велика: 80 см.

Зато в жаркую погоду сиденья в версии Luxury можно вентилировать! Поистине, причудлива комплектация этого кроссовера. Вы, наверное, уже сомневаетесь насчет подогрева сидений? Напрасно - он есть, причем, подогреть можно как передние кресла, так и задний ряд. А что насчет климата в салоне? Он регулируется в двух зонах, обе - спереди. Заднему ряду не положено ни дефлекторов обдува, ни тем более настройки температуры и интенсивности вентилятора.

Но жаловаться на недостаток места на втором ряду пассажирам не придется. Паспортное значение ширины салона сзади на уровне плеч - 138,5 см. Трансмиссионный туннель практически отсутствует. Места над головой - с запасом. Расстояние от подушки заднего дивана до спинки переднего кресла при «моей» посадке за рулем - примерно 28 см. Сам за собой я размещаюсь совершенно свободно (при росте 182 см). Кстати, обратите внимание, что находится на тыльных сторонах спинок передних кресел: своеобразные резиновые держатели, натянутые на выступы пластика. Удобно ли это? Представим, что вам понадобилось на ходу вытащить зафиксированный этими резинками атлас автомобильных дорог. С переднего пассажирского места это еще можно как-то сделать, с водительского - очень сложно. И уж точно невозможно будет засунуть атлас обратно. Придумав эти резинки, дизайнеры салона просто-таки превзошли самих себя. Похожий элемент, кстати, есть и в багажнике, там он более уместен.

Естественно, части спинки заднего дивана легко сложить и получить увеличенный багажник с ровным полом. Насколько увеличенный? Номинальный объем пространства для груза - 574 л, и это очень неплохой показатель. Но создатели автомобиля лукаво приплюсовывают к нему еще 146 л, якобы, скрывающиеся под фальшполом. Посмотрим, что у нас там скрывается. Уж точно не литры, а толстый пенопластовый вкладыш с небольшими выемками под дорожные мелочи. Так что на дополнительные 146 л не рассчитывайте.

Вкладыш не только «съедает» часть полезного объема, есть у него и другой недостаток. При необходимости извлечь запасное колесо (здесь это очень миниатюрная докатка) вам придется этот вкладыш извлечь, что непросто. Сначала надо приподнять его, затем исхитриться и как-то развернуть его на 90 градусов. Только тогда он согласится «выйти» через проем двери багажника. Собственно, примерно так же извлекается и полка-фальшпол. Погрузочная высота великовата, она составляет 80 см.

Впрочем, еще раз похвалим XLV за почти 600-литровый багажник в «номинале», а также за максимальный его объем почти в 1300 л при сложенном заднем ряде сидений. У «младшего брата», Tivoli, багажник вмещает лишь немногим более 420 л поклажи.

Причуды комплектации

Когда мы выбирали «Саньенги» для себя, бортовые компьютеры только входили в обиход, и на наших машинах их не было. Минус, да еще какой! Ни на одном не было даже примитивного расходомера топлива, приходилось оценивать остаток «на глаз». О богатых мультимедиасистемах тоже оставалось только мечтать, либо устанавливать девайсы сторонних производителей, что, учитывая оригинальность торпедо в «Кайроне» и «Актионе Спортс», было непросто.

Tivoli XLV в этом плане уж точно на вполне современном уровне. Здесь есть и мультимедиасистема с небольшим (7 дюймов), но достаточно «цветастым» и сенсорным экраном. Присутствует камера заднего вида. Имеется парктроник сзади (лучше бы он был еще и спереди). Между шкалами приборов - бортовой компьютер, хоть и со скромной графикой, но информативный. Сразу после пуска двигателя он сообщает вам, куда повернуты колеса автомобиля, чтобы вы невзначай не тронулись «в сторону».

Но почему в автомобиле для России все надписи выполнены на английском языке? Пытаюсь сменить его, но кроссовер предлагает выбор только из английского, корейского и… турецкого языков. Небольшой, но все-таки минус. Возможно, когда модель будет собираться на российском предприятии… а как вы думаете, случится это когда-нибудь?

Еще рекламные проспекты активно демонстрируют возможность смены цвета подсветки… чего? Я бы с радостью сменил красные символы около кнопок управления. Но выясняется, что цвет можно изменить только у колец внутри основных шкал приборов. Причем, каждый раз после остановки и пуска двигателя придется делать выбор заново, так как по умолчанию цвет меняется произвольно.

1,6-литровый 128-сильный кроссовер прямо-таки рвется с места в карьер! Демонстрирует неожиданную прыть именно на старте, на первых метрах движения. Странно, согласно паспортной характеристике двигателя, максимум крутящего момента приходится на отметку 4600 об/мин, а вы едва докрутили мотор до 3000 об/мин. Парадокс? Пожалуй, да - потому что на средних скоростях движения разгонная динамика вам покажется недостаточной, и только на высоких оборотах двигатель-атмосферник снова раскрывается.

Без предвзятости сообщу, что знакомых фирменных саньенговских деталей в салоне XLV я нашел только две. Это пепельница-стаканчик, а также селектор автомата без «страховочной» кнопки, но с миниатюрной «тангентой» на боку рукоятки селектора со стороны водителя. Эта «тангента» отвечает за ручной выбор передач. Точно так же по сути (но немного иначе по дизайну) выглядит селектор автомата в нашем семейном «Актионе Спортс», выпущенном в 2011-м году. Но у него есть возможность менять передачи также кнопками «+» и «-» на рулевом колесе. В XLV способ ручного выбора ступеней шестидиапазонного автомата единственный. И в обоих автомобилях ручное переключение возможно только при переводе селектора из положения D в положение M.

С 60 до 80 км/ч XLV разгоняется за три секунды, или незначительно больше, что, в общем, неплохо для обладателя 1,6-литрового мотора. Правда, первые владельцы говорят, что динамичность модели ощущается лишь при отсутствии загрузки, стоит посадить пару пассажиров - и всё, зажигательного темпа не ждите. Логично - мотор «невелик». Разгон с места до 100 км/ч фирма не афиширует, но, думаю, в десяток секунд новинка не уложится. А при разгоне с 80 до 120 км/ч - уложится, ну или почти… Именно потому, что у двигателя на высоких оборотах открывается своеобразное «второе дыхание». Но при наборе 120 км/ч и дальнейшем равномерном движении он начинает "дышать" спокойнее: стрелка тахометра останавливается у отметки 2500 об/мин.

Если цены на версию XLV выглядят конкурентоспособными, то «младший» Tivoli определенно чересчур дорог. В начальной комплектации Welcome, стоящей под миллион рублей, он предложит вам шестиступенчатую «механику», ABS, единственную подушку безопасности, пакет электростеклоподъемников и кондиционер. Вторая комплектация, Original, располагает автоматом, подогревом передних сидений, аудиосистемой и парктроником, но за это к миллиону добавляются внушительные 269 тысяч рублей.

Автомат перебирает передачи, словно пересчитывая ступеньки лестницы. Особенно заметны они при снижении скорости. Это агрегат компании Aisin, прежде на «Саньенги» ставились автоматы других фирм, в том числе австралийского (!) производства. По моим ощущениям, они работали более плавно, даже после нескольких лет эксплуатации. А двигатели у моделей данной марки имели «мерседесовские» корни, что служило весомым козырем для покупателей. Нынешний 1,6-литровый 128-сильный мотор - собственная разработка компании. В гамме предлагаемых на нашем рынке Tivoli и Tivoli XLV он единственный, перспективы 1,6-литрового 115-сильного дизеля пока неопределенные.

На гладком шоссе к управляемости и курсовой устойчивости кроссовера претензий нет, к комфорту - тоже. Автомобиль неплохо слушается руля, совершающего ровно три оборота от упора до упора. Баранка кажется поначалу излишне легкой, но изучение центральной консоли позволяет обнаружить кнопку выбора режима работы баранки. Естественно, она «облегчается» в режиме Comfort, а в режимах Normal и Sport «тяжелеет», причем, заметно. Само собой, я постоянно возвращаюсь к режиму Sport, который, впрочем, хотелось бы «утяжелить» дополнительно, этак раза в два.

Интересно, что у Tivoli XLV есть еще одна кнопка выбора режимов - на этот раз, так сказать, «общеавтомобильная». Она расположена слева от рулевого колеса, то есть, довольно-таки далеко от кнопки выбора режимов руля и никак с ней не связана. Предлагаемые позиции (по кругу) - Есо (без обозначения), а также Power и Winter, значки которых появляются на панели приборов. Режим Power ощутимо «подстегивает» автомобиль, однако делает его суммарно, то есть, практически во всем диапазоне скоростей, излишне «нервным». Так что, по мне, режим Есо приятнее. Что касается позиции Winter, то ее преимущества, пожалуй, надо будет поискать зимой. Сейчас могу подтвердить лишь то, что кроссовер в этом режиме действительно трогается с места на второй передаче. На асфальте и других твердых покрытиях это практически ни к чему, а вот на сыпучих грунтах, типа песчаных подъемов, может и пригодиться.

О расходе топлива. Городские цифры радуют не особенно: приходится раскошеливаться на удовлетворение 13-литрового «аппетита». А вот на не очень скоростной подмосковной трассе, с темпом движения, практически не превышавшем 80-90 км/ч, XLV поистине удивил: 6,8 л на 100 километров пути! В комплектацию тестового автомобиля входил круиз-контроль, но во время наших испытательных поездок его использовать, к сожалению, не удалось. Да, кроссовер следует заправлять только 95-м бензином.

Подвеску можно без обиняков назвать жесткой. Спереди здесь установлены стойки «МакФерсон», сзади на переднеприводной версии применена полузависимая скручиваемая балка. На гладких асфальтированных участках вы будете наслаждаться комфортом, но ни одного элемента микрорельефа подвеска не пропустит. К «острым» неровностям она особенно «внимательна», до неприятного. Но зато - минимальные крены в поворотах и непробиваемость на крупных буграх.

Тормоза - цепкие, надежные. Пожалуй, характер системы похож на характер двигателя: при первом нажатии механизмы срабатывают излишне резко, но при нескольких подряд торможениях всё как бы становится на свои места, и оказывается, что резкость замедления не избыточная, а разумная, и дозировать ее нетрудно. Работа ABS проверена на песке и заслуживает высокую оценку.

Там же я добился срабатывания системы стабилизации и антипробуксовки. Направил автомобиль на песчаный склон оврага, перевитый корнями сосен. С неохотой, с натугой кроссовер сумел-таки взять преграду, надо было лишь не сдаваться, не отступать, а продолжать удерживать тягу на ровном уровне. Электроника помогла обойтись без полного привода, и автомобиль вскарабкался на склон.

Движение в обратном направлении показало, что выбранное препятствие не из простых. Во-первых, в наиболее крутом месте заднее левое колесо оторвалось от земли. Во-вторых, шины активно скользили по древесным корням. Система стабилизации так и стрекотала. Я попытался было развернуть автомобиль, еще раз взобраться на склон и попробовать спуститься на более крутом участке. Но автомобиль, что называется, «не пошел»: вторично взять подъем так и не удалось. Ни при включенной системе стабилизации, ни при выключенной. Ни на ровной тяге, ни под «газом». Не помог и зимний режим, улучшающий тягу на «низах». Полный привод был бы очень кстати...

Но пока, судя по всему, дилеры SsangYong акцентируют наше внимание на переднеприводных модификациях XLV. Удлиненный Tivoli в комплектациях Comfort, Comfort+, Elegance и Luxury (все - только с автоматом) предлагается покупателям соответственно за 1 439 000, 1 499 000, 1 589 000 и 1 699 000 рублей. Полноприводный вариант с теми же основными агрегатами в комплектации Elegance - единственный, его цена 1 739 000 рублей.

По сути, ценовая политика SsangYong выглядит разумной. Непонятно, почему от мало распространенных марок и моделей мы обязательно ждем какого-то демпинга. Именитые, успешные на рынке соперники предлагают больше полноприводных версий и тем выигрывают, однако сопоставимые по оснащению комплектации с передним приводом стоят у всех одноклассников примерно одинаково. Решающих преимуществ Ssang Yong Tivoli XLV не имеет, но его сильные стороны - это неожиданные премиальные опции (имеются в виду, прежде всего, система вентиляции передних кресел, выбор режимов движения, а также настройки руля), плюс незаурядный дизайн. Последний, пожалуй, должен привлечь в ряды приверженцев SsangYong больше новичков. Ведь теперь автомобили марки не вычурны и экстравагантны, а всего лишь немного более оригинальны. Стесняться их больше не приходится, а скромность внешности давно никого не украшает. Наоборот, в моде - свежие решения по привлечению внимания окружающих.

В марте 2016 года на женевском автосалоне был представлен новый кроссовер от SsangYong - Tivoli XLV, это длинная версия внедорожника SsangYong Tivoli, вышедшего еще в начале 2015 года во Франкфурте, причем внешний вид внедорожника почти не изменился.

Разработчики поначалу задумывали, чтобы в машине было 3 ряда сидений, на которых легко смогли бы поместиться 7 человек, но так как длина колесной базы осталась прежней, то и идея с 7-ми местным кроссовером отпала сама собой.

Дизайн нового SsangYong Tivoli XLV

Дизайн интерьера Санг Йонг Тиволи ХЛВ

Размеры Тиволи XLV:

• длина равна 4,43 метра;
• ширина – 1,79 м.;
• высота - 1,590 м.;
• длина колесной базы равна 2,6 м.;
• клиренс - 16,7 см.

Саньенг Тиволи ХЛВ и его технические характеристики

Tivoli XLV с этим мотором, полным приводом, шестиступенчатой автоматической коробкой максимально сможет разогнаться до 172 км/ч.

А переднеприводная комплектация с 6-ти ступенчатой механикой сможет разогнаться до 178 км/ч.
Дизельный мотор с объемом в 1,6 литров и мощностью в 115 л. с. Крутящий момент равен 300 Нм уже при 1500 об./мин.

Расход топлива что бензиновой, что дизельной версии в смешанном цикле примерно одинаковый – 4,5 литров на 100 км. пробега.

На всех колесах стоят дисковые тормоза, электроусилитель руля. В основном, технические характеристики Ссанг Йонг Тиволи ХЛВ такие же, как и на обычном Тиволи.

Что входит в SsangYong Tivoli XLV

• 7 подушек безопасности, включая подушку для коленей;
• систему мультимедиа с дисплеем на 7 дюймов;
• USB-порт;
• система навигации;
• Bluetooth и AUX;
• круиз-контроль, который можно использовать в скоростном интервале между 40-150 км/ч.

Российские продажи стартовали 25 января 2017 года. Если не верите - откройте поисковик и поройтесь в новостях. В тот холодный день представители компании-дистрибьютора явили журналистам маленькое чудо: ради того, чтобы сдернуть покрывало с долгожданного кроссовера и объявить о возвращении южнокорейского бренда на российский рынок, в Москву прилетел президент SsangYong Motor Company - господин Чхве Чон Сик.

О машине посудачили несколько дней, и интерес в одночасье угас. Ее не рекламировали по телевизору, не продвигали через прессу и не вешали на билборды. Мы хотели познакомиться с Tivoli поближе, но нас пичкали завтраками: будет доступен в конце марта, в начале апреля, в середине июля… Спустя девять месяцев со старта продаж момент истины наконец-то настал.

Тем временем . Ради интереса мы подключили «возвращенца» к сравнению, но основными конкурентами для Tivoli выбрали - кроссоверы Hyundai Creta, Renault Kaptur и Ford EcoSport.

Все участники теста оснащены 1,6‑литровыми атмосферниками мощностью от 114 до 128 сил и автоматическими трансмиссиями. Привод - на передние колеса. Цена каждого - около миллиона двухсот тысяч рублей.

Я люблю это*

Система стабилизации, боковые подушки безопасности, климат-контроль и камера заднего вида. Все эти опции недоступны российским Tivoli - в принципе, от слова «совсем». За 1 199 000 рублей немногочисленные дилеры предлагают стать обладателем машины в топовой комплектации Original - с единственной подушкой безопасности и необходимостью ковырять ключом в личинке дверного замка. Всё это кажется глупой и неудачной шуткой. И я даже затрудняюсь ответить, грустно мне или весело.

Грустно - потому что машина неплохая. Tivoli аккуратно собран как снаружи, так и внутри. Двери закрываются с равномерным усилием, салон не пахнет фенолом.

Если бы не российские маркетологи, отвечавшие за формирование комплектаций и лишившие передние сиденья регулировки по высоте, здесь можно было бы устроиться ничуть не хуже, чем в Крете. Профиль водительского сиденья даже удачнее. А до чего хорош руль с приливами под «картинговый» хват!

В отличие от конкурентов, усилие на этом руле можно регулировать. Тонкая красная клавиша справа от кнопки аварийки позволяет выбрать один из пресетов электроусилителя - Comfort, Normal или Sport. Если бы мне предложили выбрать один из них на всю жизнь, остановился бы на последнем.

В «комфорте» и «нормале» обратной связи по рулю маловато. А вот спортивный режим - что надо. При этом крутить руль на парковке по-прежнему нетяжело.

На низах Tivoli настолько проворен, что хочется выйти и поискать под капотом турбину. Он очень живо откликается на акселератор, автомат своевременно подсовывает нужные передачи. От неожиданности ловишь временный кайф. Но стоит угодить в рваный трафик - и эйфория проходит.

Автомобиль начинает дергаться, как неврастеник, показывая водителю, что его создатели не слишком напрягались в попытках подружить двигатель с неплохой 6-ступенчатой гидромеханикой Aisin.

За исключением пробочной дерготни, ругать Tivoli за ездовой комфорт совершенно не хочется. Подвеска адекватно отрабатывает подавляющее большинство дорожных дефектов, шумоизоляция - на уровне основных конкурентов. Да и плавность хода вполне достойная даже на грунтовках.

Главная задача вне асфальта - не оторвать бампер и не сесть на днище. - всего 145 мм, точь-в‑точь как у лифтбека Skoda Octavia.

Но, повторю еще раз, главная беда российских Tivoli в другом.

Если верить статистике, за девять месяцев дилерам SsangYong удалось продать в России около пятидесяти таких кроссоверов. И вина за этот провал лежит на плечах маркетологов. Ведь на родине, в Южной Корее, спрос на Tivoli высокий. Да и в Европе дела идут неплохо.

Ре беноль - мажор?

После ущербной «отмычки» Tivoli реношная ключ-карта вселяет уверенность и рождает надежду. Вот он, нормальный автомобиль, спроектированный в России и для России. С гигантским для кроссовера клиренсом 205 мм и достойным уровнем оснащения. Да еще и по разумной цене. За тестовый в комплектации Extreme дилеры «ромбов» просят 1 124 990 рублей - это самый доступный кроссовер в нашей компании. С четырьмя подушками безопасности, системой стабилизации, камерой заднего вида и кожаным салоном. Крутяк?

В двухцветном окрасе собирает все возможные «лайки». Спросите прохожих, какой автомобиль выглядит дороже прочих, - и Renault будет в лидерах. Жаль только, по другую сторону порога Kaptur вызывает совсем другие эмоции. Кожаное кресло на поверку оказывается самым аморфным и скользким, пластик передней панели - лоснящимся и откровенно дешевым даже на вид. Селектор вариатора лишен внятной индикации и неприятно люфтит вправо‑влево. Если бы не удачный руль с пухлым ободом и хорошая мультимедийная система, находиться здесь было бы совсем тоскливо.

Руль тяжел даже после спортивной ­предустановки электроусилителя Tivoli. На парковке явно придется пользоваться второй рукой. Впрочем, в такой настройке есть и свои плюсы.

Во‑первых, Kaptur сверхнадежно держит прямую, даже если мчишь по загородной трассе на высокой скорости.

Во‑вторых, кожа на руле дольше сохранит товарный вид. На с пробегом 30 000 км кожаная обшивка вступила в стадию облезания, и главный катализатор процесса - вращение баранки одной ладонью.

С вариаторами у меня давние счеты, но претензии к каптюровской связке мотор - коробка вполне объективны. Поскольку 1,6‑литровый двигатель Renault самый слабый в квинтете, для сколько-нибудь динамичного разгона его приходится постоянно крутить. При этом , как и полагается, выводит мотор на пик мощности, и он начинает выть, прикидываясь раненым пылесосом.

Этот вокальный ансамбль способен довести до истерики кого хочешь. Единственный вариант избавиться от этой жести - ездить медленно.

Беда в том, что и в городе - в крайне спокойных режимах - Kaptur не пленяет. В пробках вяло реагирует на акселератор и столь же вяло отзывается на нажатие педали тормоза. Рабочий ход левой педали живет где-то у салонного коврика - в самом низу. Владельцы Каптюров быстро привыкают к этой особенности, но ведь на других машинах привыкать ни к чему не надо. Противоречивый автомобиль. Будучи гламурным и привлекательным внешне, едет как валенок.

Но, безусловно, - более логичный шаг, нежели приобретение Tivoli. Этот автомобиль - лучшее, что случалось с платформой B0. Он хорошо оснащен, стоит разумных денег, неплохо подходит для езды на «дальняк» и даже в моноприводном варианте неплох на умеренном бездорожье.

И всё же, прежде чем купиться на утонченную внешность и подарить его жене, взгляните на конкурентов.

Июльский джук

Брать или не брать в тест Nissan Juke? Мы размышляли над этим почти неделю. Дело в том, что, в отличие от остальной четверки, этого четырехколесного хипстера сложно представить в качестве единственной семейной машины на все случаи жизни. И всё же факт долгого отсутствия Джука на российском рынке (Nissan прекратил поставки в мае 2016 года и возобновил в июле 2017‑го) сыграл свою роль - берем! В конце концов, мы по нему просто соскучились.

Скучать здесь есть по чему. На фоне остальных участников теста интерьер Джука - потрясающий. Мягкий «парящий» козырек панели приборов, качественная кожа на креслах и, конечно же, волшебный климатический блок с интерактивными кнопками. В Китае Juke продают под брендом Infiniti, и это не вызывает протеста. А теперь закройте глаза и попробуйте представить, как нужно поколдовать над Кретой, чтобы без стыда навесить на нее шильдик Genesis. Представили? Вот-вот!

С точки зрения эргономики неидеален, однако эпохальных провалов нет. Да, джойстик регулировки зеркал придется искать в районе левого колена, обогрев сидений включать правым локтем, а телефон «заваривать» в одном из подстаканников на туннеле, поскольку ниша под клювом консоли слишком мала. Но всё это несложно простить Ниссану за классные материалы отделки, неплохое сиденье и премиальное оснащение. В нашей машине за 1 288 000 рублей есть контроль мертвых зон и даже система кругового обзора.

Старт - и Juke весело срывается с места. Трудно представить, что двигатель и вариатор здесь каптюровские. Точнее, наоборот. Вот они, грамотные настройки софта! Конечно, лучшие динамические показатели Ниссана объясняются еще и меньшей массой (Juke на 40 кг легче Каптюра), но дело не только в ней. Двигатель и вариатор пребывают здесь в абсолютной гармонии, да и шумоизоляция значительно лучше: вариаторный гул в Ниссане не бесит.

А вот подвеска жесткая. И это палка о двух концах. С одной стороны, Juke вкусно рулится, с другой - имеет привычку в деталях рассказывать водителю и пассажирам о профиле дороги. Особенно это ощущается на грунтовках и мелкоамплитудных асфальтовых волнах. В общем, я с радостью выберу Juke для повсе­дневных поездок по городу, но едва ли захочу отправиться на нем в отпуск. Этот городской кроссовер по-своему очень хорош и способен дарить яркие эмоции, но вряд ли потянет на роль единственного в семье.

Всё впереди

Вы наверняка хоть раз слышали о прогерии. Это чрезвычайно редкая болезнь, вызванная генной мутацией и сопровождающаяся быстрым старением организма. Человек с прогерией стареет в несколько раз быстрее обычного и умирает от старости в 16–17 лет. И хотя это достаточно жесткое сравнение, среди автомобилей от прогерии явно страдает . Очень необычный малый. Автомобиль-ребенок, до боли похожий на взрослого.

Он родился старым - с салоном от Фиесты образца 2008 года и соответствующим уровнем оснащения. Даже топовым Экоспортам сегодня недоступны ни камера заднего вида, ни банальный цветной экран мультимедиа. Нагромождение кнопок на центральной консоли выдает истинный возраст интерьера, да и с точки зрения эргономики второстепенных функций EcoSport далеко не идеал.

Однако Ford не раскисает и старается . У него замечательные, лучшие в нашем нынешнем тесте передние кресла. Есть обогрев руля - хотя крохотную кнопку его включения нужно искать в «пещере» центральной консоли буквально с лупой. В отличие от более молодого Каптюра, максимум которого - четыре подушки безопасности, старик Ford готов предложить семь, включая коленную. В общем, несмотря на все тяготы жизни и очень странную внешность с «опухолью»-запаской на пятой двери, EcoSport готов бороться.

Первое, что замечаешь на шоссе, - это то, что EcoSport тих. Он не громче Джука и точно тише троицы Creta-Kaptur-Tivoli. Если ехать с постоянной скоростью и удерживать стрелку тахометра на 1500–2000 об/мин, самым громким окажется ветер, запутавшийся в боковых зеркалах.

Да и по части управляемости EcoSport хорош на любых дорогах и при любой скорости. Он любит поворачивать не меньше Джука, при этом по энергоемкости подвески гораздо ближе к Каптюру. Он бережно провезет вас через любые буераки. На нем можно не боясь ехать в Волгоград. С точки баланса управляемости и плавности хода EcoSport - лучшее предложение в классе.

И всё же до победы в тесте Ford пока недотягивает. Его 122‑сильный мотор везет классно, но преселектив PowerShift в городской толчее не слишком тактичен при переключениях. Простор на задних сиденьях? Меньше мéста только в Джуке.

Вдобавок широкие передние стойки мешают естественному обзору.

Но свое последнее слово Ford еще не сказал. Буквально через пару месяцев в России должны стартовать продажи . С новым интерьером, камерой заднего вида. Если появятся версии без запаски на пятой двери, спрос пойдет в гору. Вот увидите.

Кретерий успеха

Автомобиль-парадокс. Невыдающаяся внешность, бесхитростный интерьер, не гениальный 1,6‑литровый атмосферник мощностью 123 силы, который нужно раскручивать в звон, чтобы не получить «пинка», вклиниваясь в поток при выезде с заправки. И при всем букете шероховатостей - зашкаливающая статистика продаж! Я и сам не перестаю удивляться тому, как Creta переплавляет людей, подходящих к ней в толстенной броне скепсиса. Даже если вы настроены против этой машины и корейского автопрома в целом, стоит провести с ней день - и она заставит себя полюбить. В крайнем случае вы просто проникнетесь к ней уважением.

Creta совершенно бездушна. Вы не станете оглядываться на нее, оставив вечером на стоянке у дома. Куда вероятнее, свернете голову на соседские Kaptur или Juke. Тем не менее с каждым новым днем и каждым пройденным километром отношение к машине будет меняться в лучшую сторону. Creta - как хороший официант. Ее сила не в каком-то конкретном преимуществе, а в том, что она ненавязчива. Она просто помогает вам в делах - за рулем вы сосредотачиваетесь на действительно важном.

Примерно на третий день вам станет глубоко фиолетово на мягкость и фактуру пластика. Главное, что все кнопки на тех местах, где вы хотите их найти (привет клавишам обогрева сидений Renault и кнопке включения обогрева руля Форда!). Вам не нужно думать, куда положить мобильный телефон и как его заряжать. По количеству розеток Creta - абсолютный рекордсмен: под центральной консолью салона есть USB-слот и сразу две 12‑вольтовые розетки.

Когда смиряешься с тем, что младший мотор «не едет», и перестаешь вынимать из него душу, раздражителей не остается вовсе. В плавности хода Creta не уступает ­Экоспорту и Каптюру, позволяя не объезжать каждую яму и, когда надо, скатиться с асфальта. Рулится Hyundai без огонька, но надежно и предсказуемо - явно приятнее, чем ­Каптюр с Tivoli. Да и мéста задним пассажирам хватает во всех направлениях. Здесь можно сносно расположиться даже втроем. Только Крете доступен обогрев заднего сиденья, и у нее самый большой и функциональный багажник. Плюс ­гарантия на пять лет. Сегодня это ­безоговорочная победа.

Михаил Кулешов: «На что рассчитывают маркетологи фирмы SsangYong - вопрос без ответа. При нынешнем позиционировании на российском рынке Tivoli не жилец. Creta продолжает победное шествие, но обновленный Ford EcoSport в следующем году может наступить ей на пятки».