SsangYong Tivoli: первый корейский компактный внедорожник. Не зная броду

Почти все кроссоверы SsangYong отличает своеобразная внешность, и XLV не исключение. Если оформление передней части можно признать оригинальным и одновременно неотталкивающим, то дизайн кормы точно на любителя. Колёса кажутся маленькими, хотя автомобиль, с которым я знакомлюсь, - в топовом исполнении и на 18‑дюймовых шинах. Всё потому, что длина XLV по сравнению с младшим приросла за счет вытянутого на 238 мм свеса, а колесная база осталась прежней - 2600 мм.

Результат такой инженерии ожида­емый: «растяжка» пришлась исключительно на багажник, в котором помещаются внушительные 720 литров (объем «под шторкой»). Именно этим показателем гордятся фирменные буклеты и продавцы-консультанты в автосалонах. Но не уточняют, что 146 литров приходится на подполье с пенопластовым органайзером.

В заднем ряду достаточно места для двоих взрослых, но не более того. Рослые пассажиры упираются коленями в резинки на жестких спинках, заменяющие привычные карманы. Из благ - центральный подлокотник с двумя подстаканниками и обогрев сидений.

А вот водителю неплохо. Правда, руль регулируется только по углу наклона, а электропривод и регулировка по высоте удачно спрофилированных сидений наличествуют лишь в самой богатой комплектации. И только она подразумевает кожаную отделку сидений. Зато всем машинам положен трехступенчатый обогрев, а топовой - даже вентиляция сидений. Ни у одного конкурента такого роскошества нет.

Простой выбор

Дизель?

Этот вопрос я слышал почти на каждой АЗС: многие привыкли, что на автомобили SsangYong чаще всего устанавливают моторы на тяжелом топливе, которые неплохо себя зарекомендовали. Нет, отвечаю, не дизель. Единственный поставляемый в Россию вариант - четырехцилиндровый бензиновый мотор объемом 1,6 литра, выдающий 128 л.с. и 160 Н·м. Коробка тоже безальтернативна - 6-ступенчатый автомат Aisin. У короткого Tivoli двигатель тот же, но может работать и в паре с 6-ступенчатой механикой.

Тандем двигателя и автомата оставил приятное впечатление: XLV уверенно разгоняется с самых низких оборотов. Конечно, чудес не бывает - после 100 км/ч прыть заметно ослабевает, но до этого порога дефицит тяги не ощущается.

Передачи переключаются плавно и без задержек. Можно перебирать скорости вручную - рычажком на селекторе автомата, но это не очень удобно. Я немного поигрался и доверился электронике.

Можно подогнать под себя и рулевое управление - электроусилитель имеет аж три предустановки: Comfort, Normal и Sport, но разница между ними невелика.

Понравилось и как настроена подвеска, хотя никаких откровений в ее конструкции нет: спереди - традиционный для класса McPherson, сзади - упругая балка (у полноприводной версии - многорычажка). Она не замечая глотает мелкие трещины и стыки асфальта и реагирует только на серьезные ямы, сообщая о них гулкими ударами. Тормоза - дисковые по кругу (спереди - вентилируемые). К ним никаких претензий: цепкие и понятные.

Не зная броду

Какой кроссмен не мечтает подъехать к речке?! Вот и я сунулся на бездорожье. И вскоре об этом пожалел: прошел небольшой дождик, грунтовка моментально раскисла. А ведь сюда я пробирался с особой осторожностью, пытаясь не свалиться в колею. Клиренс у XLV всего 167 мм - лишь на несколько миллиметров больше, чем, например, у , и полного привода на «моей» машине нет.

Удивительно, но грести всеми четырьмя способны лишь XLV в предпоследней по уровню оснащения комплектации Элеганс с приставкой «+» в названии. И доплатить за это придется 150 000 рублей к цене переднеприводной версии. То есть покупателю предстоит сделать нелегкий выбор: или максимальный уровень упакованности, или .

За экземпляр в версии Лакшери - именно на таком я поездил - дилеры просят 1 539 000 рублей. Больше полутора миллионов рублей за конкурента и Каптюра? Базовая версия в 1 289 000 рублей. Одноклассники за эти деньги будут с двухлитровым мотором, автоматом, приводом на все колёса и с полным «фаршем»…

У Tivoli шансов обрести хозяев немного больше (предлагают две : за 999 000 и 1 199 000 рублей), но в уровне оснащения он серьезно уступает одноклассникам. Если же принципиально важен большой багажник, можно замахнуться и на кроссоверы классом повыше, например на Nissan Qashqai.

Так что конкурентное преимущество у XLV, по сути, одно - вентиляция сидений! С таким «джокером» даже скромный план реализовать в этом году около 2000 кроссоверов Tivoli и XLV представляется мне слишком оптимистичным.

Забудьте навсегда все, что вы когда-либо знали о SsangYong! Именно так хотелось кричать при первой встрече с «живым» XLV — он же кроссовер Tivoli, но с удлиненным багажником.

Легкий на ходу, с отличными передними сиденьями, оригинальной, креативно проработанной, но вполне дружелюбной эргономикой салона... У машины, чьи продажи в России должны были начаться еще в 2015 году, масса достоинств. Да, клиренс кроссовера невелик — всего 167 мм, что меньше, чем у седанчика Renault Logan. Зато двигатель атмосферный, 128-сильный, а коробка передач настоящая — автоматическая, 6-ступенчатая. Есть у XLV даже версия с полным приводом. Да и сама машина — корейской сборки. А все это, если верить народной молве и прайс-листу, нынче дорогого стоит. И в переносном, и в прямом смысле слова.

Так что мы там про 2015 год? Продажам впору было начаться, а корейцы бац — свернули поставки автомобилей. Кризис, мол, у вас. Ну а теперь пытаются отыграть обратно. Да куда там? Фирменных салонов осталось — хорошо если четверть от прежнего, а то и меньше. Так что красиво преподнести марку нынче особо некому. Ютится бедным родственником по большей части в шоу-румах УАЗа.

Необычный ход

Илья Фишер, редактор журнала «АвтоМир»:

Машина интересная. Неплохой выбор для горожан. Другое дело, что неплохо укомплектованные XLV по цене начинают пересекаться с наименее дорогими версиями конкурентов из стана «японцев»: RAV4 и X-Trail. А это аргумент серьезный. Ну а в целом, XLV - соперник для Hyundai Сreta и Renault Kaptur.

Особая тема

Российские продажи стартовали 25 января 2017 года. Если не верите - откройте поисковик и поройтесь в новостях. В тот холодный день представители компании-дистрибьютора явили журналистам маленькое чудо: ради того, чтобы сдернуть покрывало с долгожданного кроссовера и объявить о возвращении южнокорейского бренда на российский рынок, в Москву прилетел президент SsangYong Motor Company - господин Чхве Чон Сик.

О машине посудачили несколько дней, и интерес в одночасье угас. Ее не рекламировали по телевизору, не продвигали через прессу и не вешали на билборды. Мы хотели познакомиться с Tivoli поближе, но нас пичкали завтраками: будет доступен в конце марта, в начале апреля, в середине июля… Спустя девять месяцев со старта продаж момент истины наконец-то настал.

Тем временем . Ради интереса мы подключили «возвращенца» к сравнению, но основными конкурентами для Tivoli выбрали - кроссоверы Hyundai Creta, Renault Kaptur и Ford EcoSport.

Все участники теста оснащены 1,6‑литровыми атмосферниками мощностью от 114 до 128 сил и автоматическими трансмиссиями. Привод - на передние колеса. Цена каждого - около миллиона двухсот тысяч рублей.

Я люблю это*

Система стабилизации, боковые подушки безопасности, климат-контроль и камера заднего вида. Все эти опции недоступны российским Tivoli - в принципе, от слова «совсем». За 1 199 000 рублей немногочисленные дилеры предлагают стать обладателем машины в топовой комплектации Original - с единственной подушкой безопасности и необходимостью ковырять ключом в личинке дверного замка. Всё это кажется глупой и неудачной шуткой. И я даже затрудняюсь ответить, грустно мне или весело.

Грустно - потому что машина неплохая. Tivoli аккуратно собран как снаружи, так и внутри. Двери закрываются с равномерным усилием, салон не пахнет фенолом.

Если бы не российские маркетологи, отвечавшие за формирование комплектаций и лишившие передние сиденья регулировки по высоте, здесь можно было бы устроиться ничуть не хуже, чем в Крете. Профиль водительского сиденья даже удачнее. А до чего хорош руль с приливами под «картинговый» хват!

В отличие от конкурентов, усилие на этом руле можно регулировать. Тонкая красная клавиша справа от кнопки аварийки позволяет выбрать один из пресетов электроусилителя - Comfort, Normal или Sport. Если бы мне предложили выбрать один из них на всю жизнь, остановился бы на последнем.

В «комфорте» и «нормале» обратной связи по рулю маловато. А вот спортивный режим - что надо. При этом крутить руль на парковке по-прежнему нетяжело.

На низах Tivoli настолько проворен, что хочется выйти и поискать под капотом турбину. Он очень живо откликается на акселератор, автомат своевременно подсовывает нужные передачи. От неожиданности ловишь временный кайф. Но стоит угодить в рваный трафик - и эйфория проходит.

Автомобиль начинает дергаться, как неврастеник, показывая водителю, что его создатели не слишком напрягались в попытках подружить двигатель с неплохой 6-ступенчатой гидромеханикой Aisin.

За исключением пробочной дерготни, ругать Tivoli за ездовой комфорт совершенно не хочется. Подвеска адекватно отрабатывает подавляющее большинство дорожных дефектов, шумоизоляция - на уровне основных конкурентов. Да и плавность хода вполне достойная даже на грунтовках.

Главная задача вне асфальта - не оторвать бампер и не сесть на днище. - всего 145 мм, точь-в‑точь как у лифтбека Skoda Octavia.

Но, повторю еще раз, главная беда российских Tivoli в другом.

Если верить статистике, за девять месяцев дилерам SsangYong удалось продать в России около пятидесяти таких кроссоверов. И вина за этот провал лежит на плечах маркетологов. Ведь на родине, в Южной Корее, спрос на Tivoli высокий. Да и в Европе дела идут неплохо.

Ре беноль - мажор?

После ущербной «отмычки» Tivoli реношная ключ-карта вселяет уверенность и рождает надежду. Вот он, нормальный автомобиль, спроектированный в России и для России. С гигантским для кроссовера клиренсом 205 мм и достойным уровнем оснащения. Да еще и по разумной цене. За тестовый в комплектации Extreme дилеры «ромбов» просят 1 124 990 рублей - это самый доступный кроссовер в нашей компании. С четырьмя подушками безопасности, системой стабилизации, камерой заднего вида и кожаным салоном. Крутяк?

В двухцветном окрасе собирает все возможные «лайки». Спросите прохожих, какой автомобиль выглядит дороже прочих, - и Renault будет в лидерах. Жаль только, по другую сторону порога Kaptur вызывает совсем другие эмоции. Кожаное кресло на поверку оказывается самым аморфным и скользким, пластик передней панели - лоснящимся и откровенно дешевым даже на вид. Селектор вариатора лишен внятной индикации и неприятно люфтит вправо‑влево. Если бы не удачный руль с пухлым ободом и хорошая мультимедийная система, находиться здесь было бы совсем тоскливо.

Руль тяжел даже после спортивной ­предустановки электроусилителя Tivoli. На парковке явно придется пользоваться второй рукой. Впрочем, в такой настройке есть и свои плюсы.

Во‑первых, Kaptur сверхнадежно держит прямую, даже если мчишь по загородной трассе на высокой скорости.

Во‑вторых, кожа на руле дольше сохранит товарный вид. На с пробегом 30 000 км кожаная обшивка вступила в стадию облезания, и главный катализатор процесса - вращение баранки одной ладонью.

С вариаторами у меня давние счеты, но претензии к каптюровской связке мотор - коробка вполне объективны. Поскольку 1,6‑литровый двигатель Renault самый слабый в квинтете, для сколько-нибудь динамичного разгона его приходится постоянно крутить. При этом , как и полагается, выводит мотор на пик мощности, и он начинает выть, прикидываясь раненым пылесосом.

Этот вокальный ансамбль способен довести до истерики кого хочешь. Единственный вариант избавиться от этой жести - ездить медленно.

Беда в том, что и в городе - в крайне спокойных режимах - Kaptur не пленяет. В пробках вяло реагирует на акселератор и столь же вяло отзывается на нажатие педали тормоза. Рабочий ход левой педали живет где-то у салонного коврика - в самом низу. Владельцы Каптюров быстро привыкают к этой особенности, но ведь на других машинах привыкать ни к чему не надо. Противоречивый автомобиль. Будучи гламурным и привлекательным внешне, едет как валенок.

Но, безусловно, - более логичный шаг, нежели приобретение Tivoli. Этот автомобиль - лучшее, что случалось с платформой B0. Он хорошо оснащен, стоит разумных денег, неплохо подходит для езды на «дальняк» и даже в моноприводном варианте неплох на умеренном бездорожье.

И всё же, прежде чем купиться на утонченную внешность и подарить его жене, взгляните на конкурентов.

Июльский джук

Брать или не брать в тест Nissan Juke? Мы размышляли над этим почти неделю. Дело в том, что, в отличие от остальной четверки, этого четырехколесного хипстера сложно представить в качестве единственной семейной машины на все случаи жизни. И всё же факт долгого отсутствия Джука на российском рынке (Nissan прекратил поставки в мае 2016 года и возобновил в июле 2017‑го) сыграл свою роль - берем! В конце концов, мы по нему просто соскучились.

Скучать здесь есть по чему. На фоне остальных участников теста интерьер Джука - потрясающий. Мягкий «парящий» козырек панели приборов, качественная кожа на креслах и, конечно же, волшебный климатический блок с интерактивными кнопками. В Китае Juke продают под брендом Infiniti, и это не вызывает протеста. А теперь закройте глаза и попробуйте представить, как нужно поколдовать над Кретой, чтобы без стыда навесить на нее шильдик Genesis. Представили? Вот-вот!

С точки зрения эргономики неидеален, однако эпохальных провалов нет. Да, джойстик регулировки зеркал придется искать в районе левого колена, обогрев сидений включать правым локтем, а телефон «заваривать» в одном из подстаканников на туннеле, поскольку ниша под клювом консоли слишком мала. Но всё это несложно простить Ниссану за классные материалы отделки, неплохое сиденье и премиальное оснащение. В нашей машине за 1 288 000 рублей есть контроль мертвых зон и даже система кругового обзора.

Старт - и Juke весело срывается с места. Трудно представить, что двигатель и вариатор здесь каптюровские. Точнее, наоборот. Вот они, грамотные настройки софта! Конечно, лучшие динамические показатели Ниссана объясняются еще и меньшей массой (Juke на 40 кг легче Каптюра), но дело не только в ней. Двигатель и вариатор пребывают здесь в абсолютной гармонии, да и шумоизоляция значительно лучше: вариаторный гул в Ниссане не бесит.

А вот подвеска жесткая. И это палка о двух концах. С одной стороны, Juke вкусно рулится, с другой - имеет привычку в деталях рассказывать водителю и пассажирам о профиле дороги. Особенно это ощущается на грунтовках и мелкоамплитудных асфальтовых волнах. В общем, я с радостью выберу Juke для повсе­дневных поездок по городу, но едва ли захочу отправиться на нем в отпуск. Этот городской кроссовер по-своему очень хорош и способен дарить яркие эмоции, но вряд ли потянет на роль единственного в семье.

Всё впереди

Вы наверняка хоть раз слышали о прогерии. Это чрезвычайно редкая болезнь, вызванная генной мутацией и сопровождающаяся быстрым старением организма. Человек с прогерией стареет в несколько раз быстрее обычного и умирает от старости в 16–17 лет. И хотя это достаточно жесткое сравнение, среди автомобилей от прогерии явно страдает . Очень необычный малый. Автомобиль-ребенок, до боли похожий на взрослого.

Он родился старым - с салоном от Фиесты образца 2008 года и соответствующим уровнем оснащения. Даже топовым Экоспортам сегодня недоступны ни камера заднего вида, ни банальный цветной экран мультимедиа. Нагромождение кнопок на центральной консоли выдает истинный возраст интерьера, да и с точки зрения эргономики второстепенных функций EcoSport далеко не идеал.

Однако Ford не раскисает и старается . У него замечательные, лучшие в нашем нынешнем тесте передние кресла. Есть обогрев руля - хотя крохотную кнопку его включения нужно искать в «пещере» центральной консоли буквально с лупой. В отличие от более молодого Каптюра, максимум которого - четыре подушки безопасности, старик Ford готов предложить семь, включая коленную. В общем, несмотря на все тяготы жизни и очень странную внешность с «опухолью»-запаской на пятой двери, EcoSport готов бороться.

Первое, что замечаешь на шоссе, - это то, что EcoSport тих. Он не громче Джука и точно тише троицы Creta-Kaptur-Tivoli. Если ехать с постоянной скоростью и удерживать стрелку тахометра на 1500–2000 об/мин, самым громким окажется ветер, запутавшийся в боковых зеркалах.

Да и по части управляемости EcoSport хорош на любых дорогах и при любой скорости. Он любит поворачивать не меньше Джука, при этом по энергоемкости подвески гораздо ближе к Каптюру. Он бережно провезет вас через любые буераки. На нем можно не боясь ехать в Волгоград. С точки баланса управляемости и плавности хода EcoSport - лучшее предложение в классе.

И всё же до победы в тесте Ford пока недотягивает. Его 122‑сильный мотор везет классно, но преселектив PowerShift в городской толчее не слишком тактичен при переключениях. Простор на задних сиденьях? Меньше мéста только в Джуке.

Вдобавок широкие передние стойки мешают естественному обзору.

Но свое последнее слово Ford еще не сказал. Буквально через пару месяцев в России должны стартовать продажи . С новым интерьером, камерой заднего вида. Если появятся версии без запаски на пятой двери, спрос пойдет в гору. Вот увидите.

Кретерий успеха

Автомобиль-парадокс. Невыдающаяся внешность, бесхитростный интерьер, не гениальный 1,6‑литровый атмосферник мощностью 123 силы, который нужно раскручивать в звон, чтобы не получить «пинка», вклиниваясь в поток при выезде с заправки. И при всем букете шероховатостей - зашкаливающая статистика продаж! Я и сам не перестаю удивляться тому, как Creta переплавляет людей, подходящих к ней в толстенной броне скепсиса. Даже если вы настроены против этой машины и корейского автопрома в целом, стоит провести с ней день - и она заставит себя полюбить. В крайнем случае вы просто проникнетесь к ней уважением.

Creta совершенно бездушна. Вы не станете оглядываться на нее, оставив вечером на стоянке у дома. Куда вероятнее, свернете голову на соседские Kaptur или Juke. Тем не менее с каждым новым днем и каждым пройденным километром отношение к машине будет меняться в лучшую сторону. Creta - как хороший официант. Ее сила не в каком-то конкретном преимуществе, а в том, что она ненавязчива. Она просто помогает вам в делах - за рулем вы сосредотачиваетесь на действительно важном.

Примерно на третий день вам станет глубоко фиолетово на мягкость и фактуру пластика. Главное, что все кнопки на тех местах, где вы хотите их найти (привет клавишам обогрева сидений Renault и кнопке включения обогрева руля Форда!). Вам не нужно думать, куда положить мобильный телефон и как его заряжать. По количеству розеток Creta - абсолютный рекордсмен: под центральной консолью салона есть USB-слот и сразу две 12‑вольтовые розетки.

Когда смиряешься с тем, что младший мотор «не едет», и перестаешь вынимать из него душу, раздражителей не остается вовсе. В плавности хода Creta не уступает ­Экоспорту и Каптюру, позволяя не объезжать каждую яму и, когда надо, скатиться с асфальта. Рулится Hyundai без огонька, но надежно и предсказуемо - явно приятнее, чем ­Каптюр с Tivoli. Да и мéста задним пассажирам хватает во всех направлениях. Здесь можно сносно расположиться даже втроем. Только Крете доступен обогрев заднего сиденья, и у нее самый большой и функциональный багажник. Плюс ­гарантия на пять лет. Сегодня это ­безоговорочная победа.

Михаил Кулешов: «На что рассчитывают маркетологи фирмы SsangYong - вопрос без ответа. При нынешнем позиционировании на российском рынке Tivoli не жилец. Creta продолжает победное шествие, но обновленный Ford EcoSport в следующем году может наступить ей на пятки».

Знакомимся с новинкой российского рынка: компактным, но при этом довольно вместительным, а также весьма неординарным кроссовером из Южной Кореи SsangYong XLV.

Изначально модель анонсировалась как SsangYong Tivoli XLV, то есть как более вместительная версия «брата» Tivoli. Однако теперь она фигурирует на официальном сайте просто как XLV. Шильдиков с именем Tivoli вы не найдёте и на машине. Только XLV.

Многим из вас, чьи друзья или родственники работают в российских филиалах зарубежных компаний, наверняка знаком термин «экспат». Это прозвище иностранных специалистов, временно работающих в чужой стране. Оно происходит от латинского ex patria - «вне родины». Эти люди, как правило, руководители высшего звена, приезжающие в Россию одни или с семьями. Оказавшись далеко от своего дома, они обычно стараются сохранить жизненный уклад, к которому привыкли у себя за границей. А по праздникам любят возвращаться в свою страну, чтобы повидать друзей, родственников и окунуться в знакомую среду.

У нерусифицированной мультимедиа-системы с Bluetooth есть USB-разъём, но при этом «видит» она далеко не все флешки и музыку уверенно воспроизводит из внешних носителей только с подключённого для подзарядки смартфона.

Как вам такое приветствие от новинки, вышедшей на наш рынок с расчётом на успех после пары лет отсутствия активности марки SsangYong в России? Впрочем, автомобили этой корейской марки всегда стояли особняком от их земляков из Kia и Hyundai. У моделей SsangYong зачастую был своеобразный дизайн на грани удобоваримого и провокационного. Вспомните хотя бы дорестайлинговый паркетник Actyon, напоминающий анфас млекопитающего с бронёй на спине, или просторный минивэн Rodius, словно с нахлабученной на скорую руку верхней частью кормы.

Время идёт, но автомобили SsangYong, становясь современнее, концептуально не меняются. Их внешность по-прежнему спорна, да и в интерьере, а также в оснащении хватает специфики. Вот новый XLV спереди получился вполне симпатичным, как и похожий с ним анфас паркетник Tivoli. Несколько раздутая в нижней части, но потом стремительно сужающаяся к крыше корма кроссовера тоже выглядит довольно презентабельно. А вот связаны между собой легковой передок и тяжеловесный зад как-то несуразно.

Схема обдува и обогрева салона в XLV продумана плохо. Вентилятор печки очень шумный, а подача воздуха от неё в салон, помимо пары прорезей под лобовым стеклом и дефлекторов в верхней части передней панели, идёт ещё через два воздуховода под ней, сильным горячим потоком поджаривая правую ногу водителя и левую ногу переднего пассажира.

А знали бы вы, как в XLV удобно садиться! Из-за легкового дорожного просвета у машины низкий пол и пороги. Да и двери можно распахнуть почти под прямым углом. В итоге в салон не залезаешь, а практически заходишь чуть приподняв ногу и слегка пригнув голову. Как в какой-нибудь британский кэб. Правда, при этом немного мешает выдающаяся вперёд подушка заднего дивана. Вот бы дверные проёмы сделать немного шире и сдвинуть задний диван сантиметров на пять в багажник. Тогда посадка и высадка была бы, как в маршрутке!

«ЭРА-ГЛОНАСС»? Нет не слышали!

Но, как только на дорогу выпадает снег, такая езда за рулём переднеприводного XLV становится опасной. Если не трогаться с места нарочито плавно и неспешно, что сама машина категорически не умеет, колёса даже шипованные будут регулярно буксовать. Причём не только на старте, но и при интенсивном разгоне. Если это случается в повороте, то машину на скользкой зимней дороге довольно быстро начнёт сносить с траектории. При этом штатная система курсовой устойчивости пытается скорректировать её не мгновенно, а только когда вы уже летите боком к обочине. Весело, но не всем пассажирам семейного кроссовера такая езда понравится.

На рынках других стран кроссовер XLV предлагается с двухцветной окраской кузова, с чёрной или белой крышей. У нас же на выбор 8 цветов, из которых только один яркий – красный Flaming Red. Все остальные тёмные и угрюмые. Наш белый смотрится нейтрально.

Проблему, пожалуй, решило бы наличие у «автомата» зимнего режима, при котором машина стартует более плавно и спокойно со второй передачи. Но у коробки SsangYong XLV его нет. Зато в линейке модели есть полный привод, доступный, правда, в единственной и не самой навороченной комплектации Elegance +. Она получена из предпоследней по оснащению версии Elegance путём дополнения её полноразмерной запаской и лишения кожаной обивки, электропривода кресла водителя, вентиляции сидений, обогрева заднего дивана, а также 18-дюймовых дисков. Такая стоит всего на 20 000 рублей дороже топовой моноприводной Luxury.

С 18-дюймовыми колёсами XLV смотрится почти нормально, хотя высокой и кажущейся громоздкой машине хочется установить диски ещё побольше. А ведь у всех версий, кроме топовой Luxury, они вообще 16-дюймовые!

У «баранки» мощный электроусилитель, который может работать в одном из трёх предустановленных режимов: Comfort, Normal и Sport. Причём, в отличие от автомобилей другого известного корейского бренда из трёх букв, у SsangYong различия между ними хорошо ощутимы. Однако кнопку переключения режимов создатели XLV не зря разместили в стороне, - на центральной консоли поближе к переднему пассажиру - хотя ей куда логичнее быть, например, рядом с клавишей обогрева руля на его спице. Ведь попробовав все три в действии, вы точно остановитесь только на одном из них.

Чтобы компенсировать отсутствие связи руля с колёсами на парковке, корейцы добавили специальный экранчик с указанием направления поворота передних колёс. Он появляется перед глазами водителя, когда начинаешь вращать «баранку» на неподвижной машине.

Корейская компания SsangYong планировала вывести свой кроссовер Tivoli на рынок РФ еще в 2015-м году, но по определенным причинам его появление в России пришлось отложить. В нашей стране новинка начала продаваться лишь в начале 2017-го года, причем не одна, а одновременно с удлиненной версией, получившей название XLV. Если вдаваться в тонкости, то XLV - это фактически тот же Tivoli, только с удлиненным багажником и минимальными различиями. О том, что он собой представляет, читайте в нашем обзоре!

Дизайн

Практически все кроссоверы марки SsangYong отличаются своеобразным внешним видом, и XLV не стал исключением. Его лицевая часть кузова выглядит довольно оригинально и не вызывает раздражения у тех, кому важна не одна лишь техническая начинка, а его «корма» однозначно на любителя. Колеса «корейца», на первый взгляд, маловаты, но на самом деле это не так, особенно если речь идет о топовой версии с 18-дюймовыми покрышками. Такое впечатление создается из-за растянутости модели: длина XLV больше, чем у Tivoli, благодаря вытянутому на 238 мм свесу. Расстояние между осями колес у обеих машин одинаковое - 2,6 м.

«Растяжка» XLV приходится только на багажный отсек, который будто бы может похвастаться впечатляющей вместительностью. В нем официально помещается не менее 720 л. поклажи (объем «под шторкой»), и этого вполне достаточно для перевозки всех жизненно важных в пути вещей. Но вот, в чем загвоздка: 146 л. объема скрываются под фальшполом, где обитает пенопластовый вкладыш-органайзер. В целом XLV является неплохим вариантом на каждый день, если не будет смущать низковатая посадка, по сравнению с другими кроссоверами (это связано с тем, что данная модель не выше подавляющего числа седанов и хэтчбэков). В бурном городском потоке автомобилей он вряд ли вызовет своим видом зависть, но некоторая доля удивления от проезжающих мимо автовладельцев гарантирована. От более короткого «собрата» Tivoli растянутый XLV отличит разве что «вооруженный глаз»: по характерной широкой задней стойке кузова, за которой расположено окно (у Tivoli она находится в самом «хвосте»), а также по утолщенным задним крыльям и слишком крупным светодиодам в задних фонарях.

Конструкция

Схема подвесок у «длинного» Tivoli следующая: спереди установлена традиционная для класса независимая пружинная подвеска МакФерсон, на поперечных рычагах с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади - упругая балка (у полноприводной модификации - многорычажка). Конструкция, судя по тест-драйвам и отзывам автовладельцев, жесткая, а тормозные механизмы - цепкие и надежные. Тормоза - дисковые (передние - вентилируемые). Привод - передний или полный с автоматическим подключением.

Адаптация к российским условиям

К суровой русской зиме XLV подготовлен неплохо, но совсем не на «пятерку», потому что в наших широтах без обогрева лобового стекла «пятерки» не бывает, да и клиренс маловат - по факту под днищем всего 153 мм, хотя производитель и заявляет 167 мм. В корейском кроссовере, в зависимости от комплектации, подогреваются боковые электрозеркала, руль и сидения (и спереди, и сзади). Вдобавок, доступен раздельный климат-контроль (в «базе» стоит обычный кондиционер). Полноразмерная запаска, без которой в российских реалиях никак не обойтись - привилегия дорогих комплектаций, а у базового варианта - докатка на стальном диске. Защита моторного отсека - просто формальность. Это всего-навсего пластиковая накладка с вентиляционными отверстиями. Штатный аккумулятор обладает емкостью в 65 Ампер-часов и может быть заменен более крупным - размера площадки для нового аккумулятора предостаточно.

Комфорт

Салон XLV явно претендует на высокий класс: материалы отделки здесь приятны на ощупь и радуют глаз, все детали прекрасно подогнаны, усилия на кнопках и рычагах выверенные, а оснащение в целом богатое. Чего стоят 3-ступенчатый подогрев сидений и рулевого колеса вместе с вентиляцией 1-го ряда! Подогревом с тремя ступенями сегодня не удивишь, а вот вентиляция в данном классе автомобилей - явление редкое. В отношении простора в салоне XLV - определенно не первый среди «одноклассников». На его заднем диване смогут разместиться 2 взрослых человека, а третьему седоку будет некомфортно. Пассажирам высокого роста придется упираться коленями в жесткие спинки передних кресел. Удобств на 2-м ряду немного: пара подстаканников, подогрев (в топовом исполнении), и на этом все.

На 1-м ряду попросторнее, но есть проблема: рулевая колонка не умеет регулироваться по вылету, а электрорегулировки кресел имеются лишь у самой дорогой версии - ей одной досталась и кожаная обивка. Профиль сидений удачно подобран, боковая поддержка выражена в достаточной степени. Приборная панель имеет классическую компоновку - 2 «колодца» спидометра и тахометра + информационный дисплей бортового компьютера по центру. Приборы читаются хорошо, подсветку колец в середине шкал основных приборов можно менять в меню мультимедийной системы. Из особенностей эргономики следует выделить кнопки управления трип-компьютером, «прописанные» на центральной консоли, и там же расположенную кнопку настроек руля, а также множество функций, выведенное на подрулевые рычажки. Группировка функций логичная, и хотя бы за это разработчикам модели стоит сказать спасибо.

Стандартное «безопасное» оснащение у XLV небогатое - в него входят всего 2 фронтальные подушки безопасности, датчики света и дождя, задние датчики парковки (передних, увы, не предусмотрено), круиз-контроль, антиблокировочная тормозная система (ABS) и система распределения тормозных сил (EBD). Топовое оборудование побогаче: за доплату удастся получить боковые подушки и «шторки», камеру заднего вида, датчик давления в покрышках, сигнал экстренной остановки (ESS), ассистент при старте в гору (HSA), противобуксовочную систему (ASR), а еще системы стабилизации (ESP), предотвращения опрокидывания авто (ARP) и помощи при аварийном торможении (HBA).

На центральной консоли самой дорогостоящей версии XLV - мультимедийный комплекс со скромным семидюймовым тачскрином, шестью колонками, радио, кнопками управления на руле и задним видеообзором. За подключение мобильных устройств отвечают AUX/USB-разъемы и беспроводной протокол Bluetooth. Сенсорный дисплей здесь хоть и небольшой по нынешним меркам, зато он отличается достойной графикой и быстрыми откликами на нажатия пальцев. Качество звука и изображения с камеры заднего вида приемлемое, а навигации, к сожалению, нет ни в одной из комплектаций. В базовом исполнении на месте медиасистемы стоит обычная заглушка.

Санг енг XLV Технические характеристики

Большинство уже привыкло, что на машины SsangYong зачастую ставят хорошо зарекомендовавшие себя дизели, однако в случае с XLV (и Tivoli) компания решила сделать исключение - для российского рынка, разумеется. В нашу страну кроссовер поставляется с безальтернативным компактным бензиновым мотором XGi160 объемом 1,6 л. Это 4-цилиндровый рядный движок с распределенным впрыском, который развивает 128 л.с. при 6 тыс. об/мин и 160 Ньютон-метров при 4600 об/мин, предпочитает бензин с октановым числом не ниже 95 и работает в паре с опять же безальтернативной 6-скоростной коробкой-автоматом японской марки Aisin (у короткого Tivoli есть еще и 6-скоростная МКПП). Справедливости ради надо сказать, что сочетание 6-ступенчатой АКПП Aisin и 1,6-литрового двигателя XGi160 вполне удачное. Режимов работы у «автомата» три: стандартный, Power (обеспечивает максимальный крутящий момент) и Winter (зимний). Средний расход топлива переднеприводных модификаций, согласно паспорту, составляет 7,6 л/100 км, «аппетит» в городе - 10,3 л/100 км, а расход за городом - 6 л/100 км. У полноприводных автомобилей цифры чуть выше - 7,9, 10,8 и 6,2 л. на 100 км соответственно. Судя по многочисленным отзывам, реальные цифры почти такие же.

Габариты SsangYong XLV

• длина - 4.440 м;
• ширина - 1.795 м;
• высота - 1.605 м;
• колесная база - 2.6 м;
• клиренс - 167 мм;
• объем багажника - 720 л.

Санг енг XLV комплектации