Legjenda e gjallë BMW E39: rishikime të pronarëve. BMW E39 A duhet të blini një BMW Karakteristikat teknike të BMW E39

Për herë të parë, makina BMW 5-Series e39 u prezantua për publikun në vitin 1989. Dhe vetëm 6 vjet më vonë, "pesë" e re u bë e disponueshme në tregun e automobilave. Prezantimi i tij u bë në fund të vitit 1995 në Motor Show Frankfurt.

Ajo është gjenerata e katërt. Parashtesa "E" e ka origjinën nga fjala gjermane, e cila përkthehet në gjuhën tonë si "zgjerim", "evolucion", "proces". Këto janë epitetet më të sakta që mund të përshkruajnë zhvillimin e stilistëve bavarez.

Vlen të përmendet se modifikimi i katërt mori parasysh të metat dhe gabimet e modelit të gjeneratës së mëparshme, i cili bazohej në trup. Inxhinierët i kushtuan vëmendje të veçantë pezullimit, karakteristikat e të cilit janë përmirësuar ndjeshëm.

Specifikimet

Për të gjithë kohën e prodhimit, u përfshinë deri në 7 njësi të energjisë.

Më të rinjtë konsideroheshin dy motorë benzinë, me vëllim 2 litra, që prodhonin 150 kuaj fuqi. Dallimi i vetëm midis tyre ishte se shpejtësia maksimale e njërit ishte 220 km / orë, dhe tjetrit ishte 212 km / orë.

Versioni më i ri me naftë krenohej me një vëllim prej 2 litrash, duke dhënë 136 kuaj fuqi. Arriti një shpejtësi maksimale prej 206 km / orë.

Motori më i vjetër me naftë kishte një vëllim prej 2.5 litrash, mund të prodhonte 143 kuaj fuqi dhe përshpejtohej në 211 km / orë pa asnjë problem.

Më i fuqishmi është njësia e fuqisë e serisë M me një vëllim prej 4,5 litrash, që prodhon mbi 285 "kuaj" dhe që mburret me një shpejtësi maksimale prej 250 km / orë.

Inovacionet e gjeneratës së katërt BMW 5-Series e39

Modeli i pestë i gjeneratës së katërt BMW ishte i pari që përdori një pezullim të lehtë. Dizajnerët bavarez kanë arritur të reduktojnë KE-në e automjetit me pothuajse 40%. Një rezultat kaq fantastik u arrit falë përdorimit të aluminit, pjesa e të cilit, në materialin e trupit, është shumë domethënëse.

Pezullimi më i lehtë e ka përmirësuar shumë nivelin e udhëtimit dhe e ka bërë udhëtimin më të rehatshëm.

Vlen të përmendet se alumini është përdorur edhe në disa zona problematike të trupit, të cilat më parë ishin shumë të ndjeshme ndaj korrozionit. Prandaj, nuk është për t'u habitur që makina i reziston me sukses ndryshkut.

Gjithashtu, nuk duhet të harrojmë se sistemi i shkarkimit është kryesisht prej çeliku inox, i cili kontribuon në një periudhë më të gjatë shërbimi pa probleme.

Motoristët vlerësuan sistemin e ri, të përmirësuar ndjeshëm të izolimit të zërit, i cili konsiderohej si një nga më të mirët në atë kohë. Sekreti kryesor i suksesit të tij ishte fakti se kabina përdorte xhami të dyfishtë, i cili bllokonte zhurmën e jashtme.

Pajisjet e brendshme BMW 5-Seria e39

Modeli bazë i sedanit është 520i. Ai mburrej me një motor me dy litra të aftë për të prodhuar 148 kuaj fuqi. Në të njëjtën kohë, konsumi i karburantit në modalitetin e përzier ishte 9 litra për 100 kilometra.

1997 u shënua nga fakti që zhvilluesit lëshuan një vagon stacion. Ai ishte i pajisur me të njëjtin motor dhe konsumi i tij ishte 13 litra në qytet, dhe 7 litra në autostradë.

Lista e pajisjeve bazë të automjeteve përfshin:

• sistemi i kontrollit të klimës;
• timon shumëfunksional;
• Kontrolli i lundrimit;
• kufje Bluetooth;
• pasqyra me ngrohje.

Për më tepër, ishte e mundur të porositej një funksion i timonit me ngrohje.

Vlen të përmendet se të gjithë butonat e nevojshëm ishin vendosur në timon, gjë që thjeshtoi shumë procesin e kontrollit.

Çdo shofer individualisht mund të rregullonte pozicionin e timonit brenda dy avionëve, gjë që në atë kohë konsiderohej një gjë e rrallë.

Rreshti i parë i sediljeve është i pajisur me rregullues. Çdo pasagjer ka aftësinë të personalizojë pozicionin e sediljes. Kishte një funksion "mbrapa e thyer e BMW", e cila bëri të mundur rregullimin e veçantë të pjesës së poshtme dhe të sipërme të pjesës së pasme të sediljes.

Pika kryesore është pedali i përshpejtuesit në dysheme. Ky vendim i bëri shoferët shumë të lumtur, megjithatë, shumë nuk u pëlqeu fakti që ishte shumë i vështirë.

Testet e përplasjes, të organizuara nga organizata e pavarur evropiane NCAP, treguan një sistem të mirë sigurie. Makinës iu dha 4 yje, gjë që mund të quhet një rezultat i mirë.

Rreshti i pasmë i sediljeve është një divan i rehatshëm që mund të strehojë tre persona. Megjithatë, pasagjeri mesatar do të ndiejë disa shqetësime, pasi do të ketë një tunel të madh transmetimi nën këmbët e tij.

Ndarja e bagazhit të sedanit është 460 litra, dhe karroca e stacionit - 410 litra.

Motorë BMW 5-Seria e39

Në të gjitha grupet e fuqisë, blloqet ishin prej alumini. Inxhinierët bavarez argumentuan se falë teknologjisë së re, motorët e tyre nuk do të prisheshin. Në mbështetje të kësaj, cilindrat brenda motorit ishin të veshur me nikel, gjë që duhet të kishte rritur ndjeshëm jetën e motorit. Sidoqoftë, shpejt u bë e qartë se një shtresë e tillë konsumohet shpejt, dhe si alternativë, filluan të përdoren veshjet e cilindrave prej gize.

Në fillim të prodhimit, makina ishte e pajisur me tre njësi benzine dhe një njësi nafte. Këto janë 520i, 523i, 528i dhe 525tds.

E gjithë linja e motorëve me benzinë ​​është e pajisur me blloqe me gjashtë cilindra. Njësia më e re e benzinës prodhon 150 kuaj fuqi, ndërsa më e vjetra prodhon 193 kuaj fuqi.

Versioni me naftë prodhon 143 "kuaj".

Në vitin 1998, kompania filloi prodhimin e modelit më të famshëm - BMW 5-Series e39 M5. Një motor me tetë cilindra në formë V u përdor si një njësi fuqie për modifikimin e ri. M5 u konsiderua sedani i parë, motori i të cilit mund të prodhonte deri në 400 "kuaj". Ai gjithashtu frymëzoi vëllimin e tij, i cili ishte 5 litra.

Vlen të përmendet se M5 filloi të përdorë një sistem të ri DV, i cili është përgjegjës për kontrollin e 2 boshteve me gunga.

Sistemi i shpërndarjes së karburantit gjithashtu ka ndryshuar, gjë që kontribuon në një udhëtim më ekonomik.

Ristyling

Që nga viti 1999, inxhinierët e BMW kanë kryer disa rivendosje të "pesë". Vlen të përmendet se pamja pothuajse nuk ka ndryshuar. Në thelb, modernizimi kishte të bënte me njësitë e energjisë dhe "mbushjen". Të gjithë motorët me gjashtë cilindra nga ajo kohë janë të pajisur me dy boshte me gunga. Plus, në të njëjtën kohë, u rrit gama e motorëve me naftë, me të cilët u bashkua M5, me një sistem injeksioni CR. Zhvillimi i këtij sistemi injektimi u krye nga BOSCH.

Viti 2000 u shënua nga fakti se në atë kohë u krye rivendosja më ambicioze. Kësaj here, ndryshimet u bënë në pjesën e jashtme, përveç kësaj, u shtuan tre motorë të rinj. Sedani i përditësuar ka drita të reja anësore, një grilë radiatori të rremë të modernizuar dhe një parakolp të ri.

Gjithashtu, që nga viti 2000, ata filluan të instalojnë motorë të serisë M54, gjë që bëri të mundur rritjen e ndjeshme të fuqisë dhe funksionalitetit të njësive.

Pak më vonë, u shfaq një modifikim tjetër - 520d, i cili ishte i pajisur me një motor nafte me dy litra me një kapacitet 136 kuaj fuqi. Koha e nxitimit nga zero në njëqind është më pak se 11 s.

Modeli i gjeneratës së katërt u prodhua deri në vitin 2003, dhe modifikimi M5 - deri në 2004.

Për gjeneratën e pestë, trupi E60 ishte përdorur tashmë. Sidoqoftë, sipas botimit autoritar gjerman të automobilave AutoBild, është ajo që është sedani më i suksesshëm në të gjithë historinë e industrisë së automobilave.

Për momentin, është mjaft e vështirë të blini një BMW 5-Series e39 me cilësi të lartë. Dhe nëse ekziston një mundësi e tillë, atëherë këshillohet ta bëni atë në Gjermani ose, si mjet i fundit, në Poloni. Një makinë e shkëlqyer konsiderohet të ketë jo më shumë se dy pronarë dhe vlera e saj nuk është më pak se 5000 dollarë.

Video

Makinat BMW janë të dashura në Rusi. Edhe me shume. Nja dy vjet më parë, u xhirua një film për një nga modelet e koncernit bavarez, dhe tani Serega mburret në një këngë popullore se ai ka një BMW të zezë dhe të gjitha vajzat vendase duan ta ngasin atë. Në të vërtetë, jo të gjithë mund të përballojnë një BMW të përdorur. Sidomos kur bëhet fjalë për "pesë" në pjesën e pasme të E39, prodhuar nga 1995 deri në 2003.

Si rregull, BMW Seria 5 e shitur në tregun tonë pasardhës ka një trup sedan. Makinat universale, të cilat u shfaqën vetëm në 1997, janë jashtëzakonisht të rralla. Është për të ardhur keq, sepse vagoni i stacionit i bazuar në "pesë" duket shumë harmonik dhe madje elegant. Vërtetë, kushton, si rregull, më i shtrenjtë se një sedan me një konfigurim dhe gjendje teknike të ngjashme. Për më tepër, kjo diferencë mund të jetë disa mijëra dollarë. Dhe nuk është vetëm se më shumë material përdoret për të prodhuar vagona. Shumë automjete "turing" janë të pajisura me pezullim pneumatik të pasëm, i cili nivelon automatikisht trupin në varësi të ngarkesës.

Dhe duhet përmendur gjithashtu se seria BMW 5 në pjesën e pasme të E39 u mblodh jo vetëm në Evropë, por edhe në Rusi - që nga viti 1999, "pesë" filluan të prodhoheshin në Kaliningrad. Ndonjëherë mund të dëgjoni se këto makina nuk mund të krahasohen në cilësi me produktet e prodhuara në Gjermani. Por ky nuk është rasti. Për sa i përket besueshmërisë së tyre, BMW-të "ruse" nuk janë inferiore ndaj homologëve të tyre gjermanë. "Bumerët" e Kaliningradit kanë dy "pako" - "për rrugë të këqija" dhe "për vendet e ftohta" (që nga shtatori 1998), që shprehet në praninë e amortizatorëve të përforcuar, sustave dhe stabilizuesve të tjerë, mbrojtje të motorit, etj. E gjithë kjo mund të furnizohet dhe për makina nga Evropa, por kjo pajisje shtesë do të kushtojë më shumë se 1200 dollarë. Prandaj, shumë blerës të "pesës" evropiane preferojnë në fillim të kufizohen vetëm në mbrojtje të fortë metalike të karterit për rreth 160 dollarë - pa të në rrugët tona në asnjë kohë mund të dëmtojë gropën e motorit. Dhe kur përgatitnin makinën për kushtet ruse, inxhinierët gjermanë vendosën të ndryshojnë vendndodhjen e marrjes së ajrit, e cila në makinat e Kaliningradit nuk ndodhet në parakolpin e përparmë, por pak më lart. Kjo uli ndjeshëm rrezikun e çekiçit me ujë.

Asnjë "dele e zezë" e vetme

Në "pesë" E39 u instaluan gjithsej 14 modifikime të ndryshme të njësive të energjisë, në të cilat edhe një specialist mund të ngatërrohet. Le të fillojmë me motorët me benzinë ​​me 6 cilindra. Deri në vitin 2000, "pesë" ishin të pajisur me motorë 2.0 litra me një kapacitet 150 kf. (BMW 520i), 2.3L 170 kf (BMW 523i) dhe 2.8 L me 193 kf. (BMW 528i). Shpesh mund të dëgjoni se njësia e energjisë 2-litra nuk është shumë e përshtatshme për serinë 5, por kjo deklaratë është e diskutueshme, sepse makina të tilla lehtë mund të përshpejtohen në 220 km / orë. Dakord, jo aq pak. Por versionet 523i dhe 528i nuk ka gjasa të quhen "të vdekur". Këto janë "pesë" pothuajse ideale, sepse motorët 2.3 dhe 2.8 litra kanë fuqi, besueshmëri dhe përveç kësaj, çmimi i tyre është më i volitshëm në krahasim me V8-të "më të ftohtë". Epo, pas modernizimit, edhe ndër motorët me 6 cilindra, nuk mbeti asnjë "dele e zezë", e cila, megjithëse me shtrirje, mund të renditej si e pamjaftueshme e fuqishme. Pra, versioni 520i mori një motor 2.2 litra (170 kf). Për më tepër, BMW 525i dhe 530i u shfaqën me njësi me 6 cilindra 2.5 dhe 3.0 litra dhe 192 kf. dhe 231 kf. përkatësisht.

Por ata që nuk kanë nevojë vetëm për një makinë, por për një "raketë" të vërtetë, duhet të kërkojnë "pesë" me motorë 8 cilindrash. Ishin dy prej tyre, me një vëllim 3.5 dhe 4.4 litra, me një kapacitet 245 kf. dhe 286 kf. përkatësisht. Këtu mund të shtohet edhe një njësi unike 4.9 litra që zhvilloi një 400 kf mahnitëse, por ajo u instalua në versionin BMW M5, i cili është seriozisht i ndryshëm nga "pesë" të zakonshme dhe është i denjë për një artikull të veçantë.

Motorët me naftë nuk mund të kalohen pranë. Nuk ka shumë prej tyre në tregun tonë dytësor, por këta motorë janë të denjë për respekt. Në "pesë" mund të gjeni motorë dizel me 2.0 litra (136 kf), 2.5 litra (143 hp ose 163 hp) dhe 2.9 litra (184 hp ose 193 hp). BMW-të me naftë, veçanërisht me motorë më të fuqishëm, janë të mirë për të gjithë, megjithatë, me një përjashtim të madh - në 90%, nëse jo në 100% të rasteve, ato kanë kilometrazh shumë të lartë. Në të vërtetë, në Evropë, këto makina bliheshin vetëm nga ata shoferë që ngasin shumë - më besoni, makina të tilla rrotullohen rreth 50 mijë km ose më shumë çdo vit. Dhe si rezultat, pas 5-7 vitesh funksionimi, 250-400 mijë km janë pas tyre. Pavarësisht se sa të mirë janë motorët gjermanë, ata zakonisht konsumohen seriozisht në këtë pikë. Dhe riparimi i motorëve me naftë kushton shumë para (është joreale të gjesh një të përdorur në gjendje të mirë). Dhe karburanti dizel në Rusi nuk është gjithashtu i shkëlqyeshëm. Në përgjithësi, është akoma më mirë të mos blini BMW të vjetra me naftë.

Opsione të rrezikshme

Ka “pesë” të rrezikshme me motorë benzine. Dhe këtu nuk po flasim për vëllimin. Ndonjëherë në shitje ka makina (të prodhuara para shtatorit 1998) me motorë që kanë veshje cilindrash nikel-silikoni (nikosili). Ky nikosil përkeqësohet me kalimin e kohës dhe blloku i cilindrit duhet të ndryshohet. Më duhet të them që BMW e kuptoi shpejt se kishte bërë një gabim të madh duke vendosur të përdorte këtë drogë "të keqe". Dhe në shumë raste motorët nikosilovye u zëvendësuan me garanci me të rinj që kishin një shtresë tashmë të bërë nga alusil i besueshëm. Por njësitë e nikosilikonit janë gjetur ende, dhe në këtë rast, nëse motori prishet, ose duhet të paguani rreth 3000 dollarë për një njësi të re, ose të përdorni futje prej gize, e cila gjithashtu nuk është e lirë. Për më tepër, shumë mjeshtra dyshojnë në efektivitetin e operacionit të fundit. Prandaj, kur blini një makinë, është e domosdoshme të shkoni në një shërbim të specializuar në BMW dhe të kontrolloni bllokun e cilindrit duke përdorur një endoskop (veshja nicosilic ndryshon në ngjyrë nga alusilika).

Gjithashtu, kur blini, duhet të zbuloni nëse motori është ekspozuar ndaj mbinxehjes, gjë që mund të çojë në riparime shumë të shtrenjta. Për të parandaluar që të ndodhë mbinxehja, është e nevojshme të pastroni radiatorin një herë në vit, për të cilin duhet të hiqni parakolpin, si dhe të monitoroni shëndetin e bashkimit termik për ndezjen e ventilatorit (zëvendësimi i tij do të kushtojë rreth 120 dollarë - 200) dhe pompa (në këtë të fundit, një shtytës plastik ndonjëherë kthehet, gjë që çon në kosto në shumën prej rreth 60-100 dollarë). Një pikë tjetër relativisht e dobët në sistemin e ftohjes është termostati (zëvendësimi i tij kushton 50-100 dollarë me pjesë këmbimi). Dhe ndodh që motori të fillojë të ngrohet për shkak të një ventilatori të prishur të radiatorit të kondicionerit (i vendosur përpara atij kryesor). Duhet të them që prishjet e mësipërme janë mjaft të rralla, por këto vende meritojnë vëmendje të madhe në mënyrë që të mos bëhen viktimë e mbinxehjes vdekjeprurëse.

Kur përdorni një BMW 5-seri, rekomandohet të telefononi në shërbim për të ndryshuar vajin, jo kur e thotë kompjuteri ("pesë" është i pajisur me një sistem të tillë), por pak më herët - më mirë çdo 12- 15 mijë km. Natyrisht, vaji duhet të jetë vetëm i cilësisë më të mirë, dhe është e nevojshme të përdoret vetëm ai i rekomanduar nga prodhuesi (nga rruga, mjeshtrat këshillojnë fuqimisht të mos derdhet "shpëlarja" në motor). Por të kujtosh për rripin delikat të kohës në rastin e serisë BMW 5 nuk është e nevojshme - të gjithë "pesë" motorët kanë një zinxhir që është i mjaftueshëm për 250 mijë km ose më shumë. Dhe paratë e kursyera shpenzohen më mirë për pastrimin e injektorëve (çdo 50-80 mijë km) me përgatitje speciale në shërbimin BMW. Me shumë mundësi, do t'ju duhet të ndryshoni qirinjtë në të njëjtën kohë (ato kushtojnë 15-20 dollarë secila).

Sipas ekspertëve, motorët BMW E39 kanë rezultuar të jenë shumë të besueshëm. Dhe në ato raste kur është e nevojshme të bëhet ky apo ai riparim i vogël, shpesh është e mundur të shmangni kostot shumë të larta duke përdorur pjesë të mira jo origjinale. Por ajo që me të vërtetë ia vlen të frikësohet është "kapitali" - është shumë i shtrenjtë. Pra, para se të blini një "pesë", është e domosdoshme të kryeni diagnostifikimin më të plotë të motorit. 50-100 dollarët e shpenzuara për këtë nuk mund të krahasohen me kostot që do të sjellë një prishje serioze e motorit. Për shembull, riparimi i sistemit të pronarit të kohës së valvulave të ndryshueshme VANOS, i cili kërkohet pas 200-300 mijë kilometrash, do të kushtojë 300-600 dollarë (nëse VANOS DOUBLE "më i pjerrët" është i konsumuar, kostot do të jenë shumë më të larta).

Për zilinë e konkurrentëve

Të gjitha versionet e BMW Serisë 5 E39 mund të kenë transmisione manuale dhe automatike. Për më tepër, që nga fundi i viteve '90, "automatiku" ka aftësinë për të kaluar manualisht, gjë që bëri të mundur kombinimin e avantazheve të të dy llojeve të transmetimit. Kutitë në "pesë" janë shumë të besueshme dhe të afta të punojnë jo më pak se vetë motori. Thjesht duhet të siguroheni që vaji të mos dalë prej tyre (me kilometrazh të lartë, mund të fillojë të depërtojë nëpër vulat e vajit, por zëvendësimi i tyre zakonisht kushton 50-100 dollarë). Tufa e makinave me "mekanikë" ka një burim të mirë dhe funksionon për 150-200 mijë km (adhuruesit e nisjeve të shpejta, natyrisht, e "vrasin" më shpejt). Kompleti i tufës kushton rreth 350-400 dollarë, dhe për zëvendësimin e tij në një stacion shërbimi të rregullt ata do të marrin rreth 70-120 dollarë.

Kur krijuan serinë BMW 5, inxhinierët vendosën të përdorin në mënyrë aktive aluminin, i cili ndihmoi në zvogëlimin e peshës së përgjithshme të makinës, si dhe në zvogëlimin e masave të pandërprera. Në "pesë" E39, trau i boshtit të përparmë, kërpudhat dhe udhëzuesit e shtyllës së pezullimit janë bërë tërësisht prej alumini. Pezullimi i pasëm është marrë nga "shtatësha" e madhe dhe ka emrin e vet të markës - Integral IVa. Dhe pezullimi i pasmë, për shkak të dizajnit të tij, mund të "drejtojë" pak në kthesa, duke e ndihmuar shoferin të marrë më shumë kënaqësi nga drejtimi.

Përkundër të gjitha bisedave për paaftësinë e BMW-ve të shpejta në rrugët ruse, mund të thuhet një gjë - pezullimi i "pesë" është i besueshëm. Përvoja tregon se shiritat e stabilizatorit më së shpeshti kërkojnë zëvendësim (si përpara ashtu edhe pas), por ato janë të lira - nga 15 në 30 dollarë, në varësi të vendit të blerjes dhe prodhuesit. Vlen të përmendet këtu se shumica e pjesëve të shasisë së BMW Serisë 5 nuk duhet të blihen në versionin origjinal. Pothuajse gjithmonë mund të gjeni saktësisht të njëjtat artikuj, por në një kuti Lemferder ose ndonjë kompani tjetër (specialistët në dyqanet e pjesëve të këmbimit e dinë shumë mirë këtë).

Drejtuesit e serisë BMW 5 duhet të mbajnë mend se në çdo MOT është e nevojshme jo vetëm të ndërrohet vaji, por edhe të inspektohet me kujdes pezullimi, të fryhen vrimat e kullimit nën kapuç, etj. Dhe nëse ekziston dyshimi më i vogël për funksionimi i saktë i një pjese të veçantë, është më mirë të ndryshohet menjëherë. Përndryshe, një element i konsumuar do t'i tërheqë shpejt të tjerët në varr. Si rezultat, kostoja e riparimeve nuk do të jetë 100 dollarë, por 500 dollarë. Siç ndodh shpesh, pezullimi i përparmë kërkon më shumë vëmendje, ku ka dy leva për rrotë (130 dollarë nga Lemferder dhe 170 dollarë origjinale). Nëse vozitni pa vënë re gropa dhe gropa, ato "vriten" për 15-30 mijë km. Por ia vlen të tregoheni pak më të kujdesshëm, pasi levat me kushineta topash dhe blloqe të heshtura funksionojnë pa problem për 70-80 mijë km. Megjithëse në shumë raste tufat e sipërme të krahut konsumohen shumë më herët, për fat të mirë, ato ndryshohen individualisht (çmimi i pjesës 12-20 dollarë).

Pezullimi i pasmë është i besueshëm, por në makinat mbi 5 vjeç mund të kërkojë zëvendësimin e tufës së shpërndarësit, ndonjëherë të referuar si "drejtues" ose "lundrues" (40-70 dollarë), si dhe të ashtuquajturin krah integral ($ 26). Pak më rrallë ju duhet të ndryshoni dy leva të tjera të thjeshta (120 dollarë secila). Por gjëja më e pakëndshme është kur blloku i heshtur në levën e madhe në formë H konsumohet. Në këtë rast, duhet të blini një levë të plotë. Është vetëm origjinal (340 dollarë).

Frenat e automjetit po funksionojnë siç pritej. Megjithatë, ndodh që sensorët ABS ose njësia e kontrollit të sistemit të dështojnë. Dhe nëse një sensor i ri kushton rreth 120 dollarë, atëherë do të duhet të paguani 950-1000 dollarë për njësinë elektronike! Por këtu duhet theksuar se “peshat” e prodhuara pas vitit 1999 nuk kanë asnjë problem me njësinë e kontrollit ABS. Nga rruga, pas vitit 1999, raftet e drejtimit në makinat me motorë në linjë u bënë gjithashtu më të besueshme (në serinë BMW 5 me motorë V8, ekziston një drejtues i ndryshëm). Blerja e një makine me një hekurudhë të dëmtuar mund t'i prishë pronarit 1200 dollarë në të ardhmen! Prandaj kini kujdes.

- një legjendë e vërtetë e kompanisë bavareze. Karizma, komoditeti dhe fuqia – këto janë cilësitë që i bëjnë “pesë” aq tërheqës. Edhe sot.

Trupi dhe brendësia

Në kohën e debutimit, E39 ishte një bukuroshe e pikturuar me ata sytë shumë "engjëllorë". Në princepe, "pesë" të kuruara mirë dhe sot nuk do t'u japë pronarëve ndonjë problem të veçantë.

Modeli mori një trup të ngurtë, të qëndrueshëm me një shkallë të lartë sigurie pasive dhe një rezistencë mjaft të theksuar ndaj korrozionit. Variantet me vatra serioze të ndryshkut gjenden vetëm pas eliminimit të dobët të pasojave të një aksidenti. Gjithashtu, modeli ka një pikë të dobët - skajin e dyerve.

Kur zgjidhni një pesë në trupin e e39, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet faktit që makina ka gjeometrinë e vet të trupit. Kjo është më problematike sesa korrozioni.

Modeli mori pajisje të pasura. Tashmë në bazë - kontrolli i klimës, aksesorët me fuqi të plotë dhe një kompjuter në bord në një tastierë të përparme të vendosur posaçërisht pak drejt shoferit. Izolimi i zërit të brendshëm është pikë referimi në klasën e tij. Materialet e përfundimit janë në nivelin premium, edhe pas kaq shumë vitesh.

Vende të rehatshme me shumë rregullime, një brendshme e gjerë edhe në një sedan të zakonshëm, për të mos përmendur turne. Modeli E39 është një model për shumë makina moderne.

Motorët dhe transmisioni

Para së gjithash, pesëshat në trupin e e39 ia detyrojnë popullaritetin e tyre motorëve legjendar të serisë M. Këto njësi të fuqishme dhe të besueshme, me mirëmbajtje të mirë, kujdesen për 300, 400 dhe disa deri në gjysmë milioni kilometra pa asnjë problem. .

BMW E39 mori një gamë të gjerë motorësh me benzinë ​​me 6 cilindra: 520i M52 150 kf, 520i M54 170 kf, 523i M52 170 kf, 525i M54 192 kf, 528i M52 193 kf, 530i M54 231 h.p.

Ankesat e pronarëve të pesësave të benzinës janë reduktuar në mbinxehje. Shkaktohet nga rrjedhje në sistemin e ftohjes ose një dështim i termostatit. Deri në vitin 1998, motorët me benzinë ​​ishin të mbuluar me nicosil nga brenda. Me kalimin e kohës, ajo u shemb, gjë që çoi në nevojën për të zëvendësuar bllokun e cilindrit. Dhe megjithëse tregtarët ndryshuan me dëshirë ICE të tillë edhe nën garanci, ekziston mundësia për të gjetur vetëm një motor të tillë në shitje. Prandaj, është më mirë të kontrolloni bllokun e cilindrit nga brenda me një endoskop kur blini dhe të mos rrezikoni më kot.

Sa i përket motorëve me naftë, një 520d me 4 cilindra u ofrua për E39. M47 136 h.p. dhe "gjashtë" më të fuqishëm për versionet 525tds M51 143 kf, dhe e njëjta gjë legjendare M57 për 525d (163 kf) dhe 530d (opsionet 184 dhe 193 kf). Më i popullarizuari ishte versioni 525d.

Sidoqoftë, ekspertët rekomandojnë blerjen e versioneve me benzinë ​​të BMW E39. Arsyeja është e thjeshtë - duke qenë të gjitha gjërat e tjera të barabarta, kilometrazhi i naftës do të jetë shumë më i lartë dhe është e shtrenjtë t'i riparosh ato (në çdo kuptim). Plus cilësia e karburantit të brendshëm. Plus problemet e mundshme me turbinën në motorët me naftë të versioneve 1999-2000.

Pesë në pjesën e pasme të e39 nuk kanë asnjë pyetje në lidhje me funksionimin e makinës së zinxhirit të kohës: ajo kujdeset për 250 mijë km secila.

Mirëmbajtja e rregullt e motorit me cilësi të lartë dhe diagnostikimi i plotë i motorit e39 para blerjes do t'ju shpëtojë nga riparimi shumë i shtrenjtë.

Për transmetimet. Transmetimi automatik në E39, i cili i nënshtrohet një ndryshimi vaji çdo 60 mijë km, i ka shërbyer me besnikëri pronarit për dekada. E vetmja gjë që ia vlen të shikohet është nëse vaji po largohet përmes vulave të vajit.

Pronarët zakonisht nuk kanë ankesa për transmetimin manual në parim. Por burimi i transmetimit, natyrisht, varet drejtpërdrejt nga stili i drejtimit. Mesatarisht, "mekanika" në E39 shërben 150-200 mijë km vrapim pa riparim.

Shasi

Pronarët vërejnë si veçori të modelit distancën e ulët nga toka dhe veçorinë e "drejtimit" të pezullimit të pasmë në kthesa, gjë që kënaq pronarin.

Sa i përket modelit të pezullimit, në E39, shumë zgjidhje mund të konsiderohen referencë, në veçanti, ekzekutimi i disa pjesëve nga lidhjet metalike të lehta. Por karakteri sportiv i makinës reflektohet drejtpërdrejt në burimin e pjesëve. Dhe shpesh janë problemet me pezullimin dhe riparimet e ardhshme të shtrenjta që shkaktojnë shitjen e kësaj BMW.

Pezullimi i përparmë kërkon vëmendje të shtuar nga pronari. Me ngarje të pakujdesshme, levat e aluminit (dhe ka 2 të tilla për rrotë) jetojnë vetëm 15-30 mijë km. Por me një respekt të vëmendshëm për makinën, jeta e shërbimit rritet ndjeshëm dhe arrin 70-80 mijë km. Blloqet e heshtura konsumohen më herët, por ato gjithashtu ndryshojnë vetë.

Pezullimi i pasmë në E39 është kompleks, problemi i tij janë kockat e dëshirave dhe shufrat e ndarjes. Një histori tipike me shirita stabilizues dhe tufa - ato përdoren si materiale harxhuese. Problemi vjen kur blloku i heshtur në levën e madhe në formë H është konsumuar.

Frenat e modelit nuk janë të kënaqshme. Ndonjëherë elektronika është e çuditshme për sensorin ABS ose njësinë e kontrollit, por kjo vlen kryesisht për modelet e para 1999. Kur zgjidhni një pesë të përdorur, duhet t'i kushtoni vëmendje gjendjes së raftit të drejtimit. Prania e reagimeve dhe rrjedhjeve mund të ketë një efekt të pakëndshëm në buxhet, sepse do t'ju duhet të ndryshoni ose rregulloni të gjithë pjesën.

Ekspertët vërejnë se një veçori e BMW E39 ka qenë gjithmonë një raft drejtues jo më i qëndrueshëm. Prandaj, kur zgjidhni një pesë të përdorur - kushtojini vëmendje pranisë së reagimit dhe rrjedhjeve. Jetëgjatësia mesatare e një pjese është 80 mijë kilometra, pastaj riparimi ose zëvendësimi i shtrenjtë.

Vlen të përmendet se për BMW ndryshimi midis këtu

Makina nga shqetësimi BMW në pjesën e pasme të E39 filloi të zhvillohet në vitin 1989. Vetëm 6 vjet më vonë, gjenerata e re e serive 5 u prezantua për publikun e gjerë. Kjo ndodhi në vjeshtën e vitit 1995 në një ekspozitë në Frankfurt.

"Entwicklung 39" - emri i koduar i gjeneratës së katërt të serisë së pestë BMW

E39 është gjenerata e katërt e serisë së pestë BMW. Sipas dokumentacionit teknik në fabrikë, makina mori emrin Entwicklung 39. Përkthyer nga gjermanishtja, kjo fjalë do të thotë: "zgjerim", "evolucion", "zhvillim", "proces". Fjalë të tilla janë më të përshtatshmet për këtë model makine nga inxhinierët bavarez të dizajnit. Gjatë zhvillimit të tij, u morën parasysh rishikimet e BMW në trupin e mëparshëm me indeksin E34. Ankesat kryesore atëherë ishin për pezullimin, kështu që në gjeneratën e katërt ishte ajo që iu kushtua shumë vëmendje.

Specifikimet

Çfarë ishte e re në gjeneratën e katërt?

"Pesë" e gjeneratës së katërt u bë makina e parë BMW me një pezullim të lehtë. Inxhinierët gjermanë kanë arritur të zvogëlojnë peshën e përgjithshme të automjetit me 38%. Ky rezultat u arrit nëpërmjet përdorimit të njësive dhe pjesëve të bëra prej alumini. Pesha e lehtë e pezullimit bëri të mundur krijimin e një makine me butësi të shtuar dhe rehati në lëvizje të rritur ndjeshëm.

Alumini u përdor gjithashtu për disa nga panelet e trupit. Kjo risi ndihmoi në mbrojtjen e tij nga korrozioni. Trupi i E39 është shumë rezistent ndaj ndryshkut.

Brezi i katërt BMW Seria 5 Touring

E39 ishte BMW-ja e parë që u pajis me një sistem shkarkimi prej çeliku inox. Kjo rriti ndjeshëm jetën e silenciatorit.

Gjenerata e katërt e makinës BMW u dallua nga rritja e izolimit të zërit. Për dritaret anësore është përdorur xhami i dyfishtë. Kjo ka reduktuar ndjeshëm depërtimin e zhurmës në brendësi.

Modeli bazë BMW E39. Pajisjet e sallonit

520i konsiderohet si shtylla kurrizore e serisë 5 të sedanëve të BMW. Ajo ishte e pajisur me një njësi fuqie 2 litra me një kapacitet prej 148 kuajsh. Konsumi mesatar i karburantit është 9 litra për 100 kilometra. Dy vjet më vonë, në 1997, koncerni nxori në treg një vagon. Fjala iu shtua indeksit të modelit universal Turne... Kjo makinë konsumon deri në 13 litra në modalitetin "qytet", në modalitetin "autostradë" - 6.9 litra për njëqind.

Konsumi i karburantit në modalitetin e përzier është 9 litra për 100 kilometra

Në konfigurimin bazë, u shfaqën opsione që më parë ishin të disponueshme vetëm për para shtesë. Këtu është një listë e tyre:

• kontrolli i klimës;
• me shumë rrota;
• Kontrolli i lundrimit;
• bluetooth;
• pasqyra me ngrohje automatike.

Sipas kërkesës, makina mund të pajiset me timon me ngrohje. Kontrolli i përfshirjes ndodhet në vetë timonin, gjë që është shumë e përshtatshme. Kolona e drejtimit mund të rregullohet në dy drejtime. Mund të memorizohen tre pozicione drejtuese.

Vendet e përparme të rehatshme janë të rregullueshme. Jo vetëm animi i mbështetëses dhe lartësia e sediljes janë të rregullueshme, por edhe gjatësia e pjesës së poshtme. Tani është e mundur të rregulloni pjerrësinë e pjesës së sipërme të mbështetëses veçmas nga ajo e poshtme. Ky dizajn quhet "pushimi i BMW-së". Sediljet e përparme janë të pajisura me memorie me tre pozicione.

E39 mori katër yje gjatë testit të përplasjes

Karakteristika kryesore e këtij sedani është pedali i gazit i montuar në dysheme. Disa pronarë të BMW-së kanë theksuar se është paksa e ashpër. Por të gjithë njëzëri deklaruan se pedali i gazit është shumë i ndjeshëm.

Gjatë testit të përplasjes, E39 mori katër yje nga organizata ndërkombëtare EuroNCAP. Përveç jastëkëve AirBag, sedani i biznesit është i pajisur me një sistem shtrëngimi të rripave të sigurisë.

EuroNCAP është një organizatë ndërkombëtare evropiane e themeluar në vitin 1997. Aktiviteti i tij kryesor është kryerja e testeve të pavarura të përplasjes. Bazuar në rezultatet e testimit, komiteti lëshon vlerësime të sigurisë pasive dhe aktive.

Divani i gjerë i pasmë mund të strehojë tre persona. Vërtetë, pasagjeri mesatar do të ndihet i papërshtatshëm me vendosjen e këmbëve, një tunel mjaft i gjerë transmetimi në mes do të ndërhyjë me të.

Vlen të përmendet se ndarja e bagazhit të sedanit ka një vëllim prej 460 litrash, që është 50 litra më shumë se ai i karrocave të stacionit. Por në karrocën e stacionit është e mundur të hapësh xhamin e derës së pestë pa e hapur vetë bagazhin.

Njësitë e fuqisë E39

Nën kapuçin e E39, u instaluan motorë me një bllok alumini. Ishte në vitet '90 që prodhuesit gjermanë të makinave filluan të përdorin blloqe cilindrash tërësisht prej alumini. Bavarezët as që e kishin menduar se dikush do t'u mbathte dhe riparonte motorët e tyre. Për të rritur jetëgjatësinë e motorit, cilindrat u mbuluan brenda me një substancë të veçantë të quajtur nikasil. Është një aliazh i nikelit dhe silikonit. Por siç ka treguar praktika, veshja nikasilon shkatërrohet shpejt nga karburanti me cilësi të ulët. Prandaj, që nga viti 1998, ata filluan të instalojnë mëngë prej gize në blloqe.

Në fillimin e prodhimit në masë, sedani i biznesit ishte i pajisur me një linjë prej tre motorësh benzinë ​​dhe një motor nafte. Motori i "pesë" të mëparshëm u mor si bazë. Më poshtë është një listë e modifikimeve me njësitë përkatëse të energjisë:

• modele benzine 520i - M52TU B20, 523i - M52TU B25, 528i - M52TU B28;
• naftë 525tds - M5

Seria e njësive të energjisë M52 janë blloqe me gjashtë cilindra. Më i dobëti zhvillon fuqi deri në 150 kuaj fuqi. Motori 2.3 litra prodhon 170 kuaj fuqi. Në rrugët e qytetit, kjo makinë harxhon pak më shumë se 13 litra. Motori më i fuqishëm i benzinës është i aftë të zhvillojë 193 kf. Motori me naftë ka një fuqi prej 143 kuajsh. Në modalitetin urban, konsumi i karburantit dizel është 11.5 litra, në autostradë - 6.2 litra.

Sistemi Double-VANOS - kontrolli i boshtit me gunga

Që nga viti 1998, shqetësimi BMW filloi të prodhojë modelin e nivelit të lartë M5. Dallimi kryesor i këtij modeli ishte motori. Një "figurë tetë" në formë V-je u instalua nën kapuç. Ishte makina e parë me një motor që zhvilloi fuqinë e 400 kuajve! Vëllimi i tij ishte 5 litra. Për më tepër, në modelin M5, u përdor një sistem i ri Double-VANOS - kontrolli i dy boshteve me gunga. Sistemi i furnizimit me karburant u ndryshua gjithashtu: tetë valvola mbytëse furnizojnë përzierjen e karburantit-ajrit në tetë cilindra. Konsumi mesatar i karburantit është deri në 14 litra për njëqind kilometra.

Ndryshime konstruktive dhe rivendosje

Në vitin 1999, projektuesit bavarez kryen disa modernizime të BMW E39. Pjesa e jashtme nuk ishte ndryshuar. Ndryshimet kryesore të dizajnit u bënë në motorët. Dy bosht me gunga u instaluan në motorët me gjashtë cilindra. Në të njëjtin vit, një motor i ri M57D30 u shtua në linjën e njësive të fuqisë me naftë - një motor me 6 cilindra me një sistem të ri injeksioni Common Rail. Injeksioni për këtë makinë është zhvilluar nga Bosch.

Në vitin 2000, inxhinierët gjermanë kryen një rivendosje në shkallë të gjerë të gjeneratës së katërt. Këtë herë, ata bënë rregullime në pamjen dhe shtuan tre njësi të reja të energjisë. Pjesa e jashtme e makinës mori drita të reja anësore, një grilë të modifikuar radiatori dhe një parakolp të ri të përparmë. Për herë të parë BMW përdori teknologjinë e re Celis-Technik, më vonë u quajt "Engel Eyes".

Motori me 6 cilindra me sistem të ri injeksioni Common Rail

Që nga viti 2000, ata filluan të instalojnë motorë të rinj me indeksin M54. Këta motorë të linjës kishin gjashtë cilindra dhe një sistem kontrolli Double-VANOS. Modernizimi bëri të mundur marrjen e motorëve më të fuqishëm. 520i është 20 kuaj fuqi më i fuqishëm. Tani 170 kuaj futen nën kapuçin e saj. 525i me motorin M54B25 zhvillon 192 kf. me një çift rrotullues prej 245 Nm. Modeli më i lartë me indeksin 530i mori M54B30 me një tufë mbresëlënëse prej 231 kuajsh nën kapuç. Shpejtësia maksimale e kësaj "pesë" është 250 km / orë, konsumi i benzinës në modalitetin e qytetit është 13.7 litra për njëqind.

Në fillim të vitit 2000, u shfaq edhe një model i ri me naftë. Kjo "pesë" u indeksua 520d. Duke pasur një motor nafte 2-litërsh me 136 kf, ai përshpejtoi në njëqind në pak më pak se 11 sekonda.

Gjenerata e katërt u prodhua deri në vitin 2003, BMW M5 - deri në 2004. Trupi i E39 u zëvendësua nga modeli i gjeneratës së pestë E60. Sipas redaktorëve të botimit autoritativ AutoBild, BMW E39 është sedani më i suksesshëm i klasës së biznesit për sa i përket performancës së drejtimit dhe me një linjë të shkëlqyer të njësive të fuqisë.

Pasqyrë e videos

Shqyrtimi im i parë, prandaj mos kritikoni shumë)

Pra, zgjodha një makinë brenda 350 mijë rubla, zgjedhja përbëhej nga gjermanët: Mers 210, Audi A6, BMW 5 E39. Pasi shëtisja nëpër treg, pasi u ula në vendet e makinave, kuptova se nuk kishte para të mjaftueshme për një makinë në gjendje të mirë, ishte e nevojshme vetëm për të kursyer më shumë. Dhe pastaj një ditë një mik ofron një lëshim të BMW 520 e39 '98. Unë u hutova nga kambio manuale, por duke drejtuar këtë makinë, kutia nuk luante më rol, sepse makina ishte në rregull teknikisht dhe nga jashtë. Në përgjithësi, për një kohë të gjatë, pa hezitim, e mora për të njëjtat 350 mijë rubla. Mund të them me besim se kam qenë me fat me këtë makinë, të gjitha materialet harxhuese janë ndërruar, gjithçka është në rregull. Ai u ul dhe u largua, siç thonë ata)

Kete makine e kam 2 vjet, e kam blere 150000 km. Paisjet jane mjaft te mira, pervec lekure dhe mitralozi, ka 6 jastëk, klimë 2 zonale, cruise control, TV + navigacion. Për momentin, kilometrazhi është 256,000 km.

Motorri.

Motorri 2 litra. Sinqerisht, nuk mjafton për një BMW, makina është e rëndë, 150 kuaj nuk mjaftojnë gjithmonë, megjithëse dikujt do t'i mjaftojnë për vozitje normale nëpër qytet, nëse dikush prish semaforin, do të jetë e vështirë, gjërat janë më të mirë në autostradë, pritje nga 100 deri në 160 të sigurt. Konsumi i benzinës në qytet është 11-13 litra, autostrada është 9-10 litra. Konsumi i vajit për 10.000 km është rreth 1.5 litra, unë mbush Castrol 10w-40. Në parim, nuk kishte probleme serioze me motorin, në 2 vjet ndryshova sensorin e boshtit të gungës 3 herë, mbështjelljet e ndezjes 3 copë, grykat e skuqura, asgjë tjetër.

Pezullimi.

Të gjithë e dinë nga dora e parë që pezullimi i E39 është i dobët, kjo është e vërtetë për shkak të rrugëve tona ruse) Për tre muajt e parë të përdorimit të makinës, kam ndryshuar dy herë shiritat e përparmë dhe kockat. Unë shkoj në dimër dhe verë me 15 rrota, mbijetesa e pezullimit varet nga madhësia e rrotave) Në thelb, problemet janë gjithmonë me shiritat, kockat, blloqet e heshtura. Gjëja më interesante është se për 2 vjet levat nuk kanë ndryshuar kurrë, gjithçka ishte në rregull me diagnozën! Vetëm tani u dënuan për t'i zëvendësuar. Dhe sigurisht që rafti i drejtimit është një vend tjetër i dhimbshëm, e ndërrova dy herë, por nëse troket, atëherë mund ta hipni ashtu)) Por vetëm për një kohë të shkurtër. Unë rekomandoj të merrni pjesë këmbimi vetëm nëse është e mundur, origjinale. Më besoni, koprraci paguan dy herë. Në përgjithësi, pezullimi është i butë, i rehatshëm, por kjo është në 15 disqe, 17 do të jenë patjetër më të ngurtë. Pra, investimet në pezullim janë të pashmangshme.

Frenat.

Frenat janë të mira, kur prek këmbën me pedale, ato reagojnë qartë. Per 2 vjet pervec nderrimit te mallrave me frena cdo gje ishte ne rregull.

Pjesa tjetër.

Pavarësisht nga të gjitha disavantazhet e pezullimit dhe elektricitetit, makina është përgjithësisht e mirë. Këtu, siç thonë ata, ju pëlqen të hipni - doni dhe paguani) Kontrollueshmëri, rehati në një nivel të lartë. Izolimi i zhurmës është shumë i mirë. Veshja e brendshme është shumë cilësore, me futje me pamje druri duket bukur. Sistemi audio është në rregull, tingulli është shumë i qartë, i qartë dhe i gjerë.

Personalisht jam i kënaqur me BMW-në time, edhe nëse ndonjëherë është e prapë, por kënaqësia pas timonit i kalon të gjitha tekat.