Vaji motorik kryen disa funksione: lubrifikon pjesët e fërkimit, i ftoh dhe i lubrifikon ato. Pa vaj motori, motori menjëherë do të përkulet - astarët e boshtit të gungës që kthehen në petë do të jenë të parat që do të dështojnë, dhe gjithashtu do të ketë konfiskime në vetë boshtin e gungës. Në parim, pjesët e tjera nuk do të kenë kohë të dështojnë, pasi oxhaqet pa vaj kthehen në petë në një minutë.
Uria e naftës e motorit çon në pasoja të pakthyeshme - përveç oxhakëve të qindarkave, boshti i gungës është i dëmtuar. Dhe ndodh shpesh që kapjet në boshtin e gungës mbeten më të mëdha se madhësia e fundit e riparimit, dhe kjo është blerja e një pjese të re të shtrenjtë.
Uria e naftës e motorit nuk do të thotë që nuk ka fare vaj, thjesht nuk ka qenë e mjaftueshme për disa pjesë për shkak të nivelit të ulët, xhiros së ulët të sistemit të vajosjes për shkak të bllokimit ose arsye të tjera. Jo domosdoshmërisht i gjithë motori nuk merr vaj - më shpesh vaji nuk është i mjaftueshëm për përbërësit individualë të motorit.
Shkaqet e urisë së vajit të motorit
Mund të ketë disa arsye.
- Nuk ka vaj të mjaftueshëm në motor - i ulët, dikush mbërthyer dhe nuk e shtoi
- Vaji nuk ndryshoi për një kohë të gjatë, u trash, mbledhur në copa në muret e motorit dhe nuk kullon në tigan
- Tung i naftës i bllokuar
- Filtri i vajit është i bllokuar dhe valvula anashkaluese është bllokuar
- Vrimat e naftës bllokohen në pozicionin e hapur dhe presioni në sistem ka rënë
- Valvula e lehtësimit të presionit në pompën e vajit është e prishur dhe vaji derdhet poshtë tij.
- Kanalet e bllokuara të naftës
- Përgatitni një arsye vetë (nëse është e mundur, shkruani në komentet cilat mund të jenë arsyet e tjera)
1. Anydo motor harxhon vaj në mbeturina, disa më shumë, disa më pak. Nëse nuk shikoni në kapuç për një kohë të gjatë dhe kontrolloni nivelin e vajit, atëherë në një moment të mirë vaji do të bëhet aq i vogël sa që nuk do të arrijë më te marrësi i vajit. Së pari, kjo do të ndodhë kur makina të lartësohet, duke u ngjitur në kodër, atëherë kur shpejtësia do të kthehet dhe nafta nxiton larg nga marrësi i vajit nën veprimin e forcës centrifugale. Shtë, natyrisht, tifozë, por gradualisht vaji do të bëhet gjithnjë e më pak, por ai do të pushojë së rrjedhuri në qoshet më të largëta të motorit.
2. Kur vaji nuk ndryshon për një kohë të gjatë, në të formohet disa vaj i karburantit të trashë dhe jo të rrjedhshëm, i cili pëlqen të mblidhet në muret e bllokut dhe në kokë. Pjesa e lëngshme po bëhet gjithnjë e më pak, dhe prej këtu ne shikojmë në pikën 1. Kjo ndodh veçanërisht shpesh në makinat moderne, në të cilat prodhuesi rekomandon intervale të zgjëruara të ndryshimit të naftës (Jetë e gjatë, deri në 30,000 km). Dhe nëse jo mjeshtrat shumë të përgjegjshëm që bashkojnë jo të gjithë vajin e vjetër bien në shërbim, do të ketë probleme. Ndryshoni vajin të paktën një herë në 10,000, dhe mundësisht edhe më shpesh.
3. Ato dungsters që janë formuar në vaj të vjetër (shiko pikën 2) mund të bllokojnë rrjetin e marrësit të vajit dhe më pas vaji do të pushojë së shpejti të hyjë në sistemin e vajosjes. Edhe pse rrjeti është i bllokuar për arsye të tjera.
4. Filtri i vajit përbëhet nga një strehim dhe një element filtri letre vetë. Të gjitha grimcat më të vogla të poreve të bllokoj papastërtisë në letër dhe me kalimin e kohës kapaciteti i filtrit humbet. Për të parandaluar urinë e naftës kur filtri është i bllokuar (zakonisht kjo nuk ndodh nëse vaji ndryshohet në kohë, megjithëse varet gjithashtu nga filtri i ajrit dhe kushtet e funksionimit në rrugët me pluhur se sa papastërtia futet në motor), në filtër jepet një valvul bypass. normalisht i mbyllur, por posa të humbet shpejtësia e rrjedhës, valvula hapet nën veprimin e vakumit të krijuar nga pompa e vajit. Kur valvula është mbërthyer, natyrisht asnjë vaj nuk do të vijë nga askund, dhe më pak dhe më pak vaj me presion më pak do të qarkullojë në sistemin e vajosjes.
5. Disa motorë, kryesisht ata me turbocharged, kanë hundë vaji që spërkatin vaj mbi pistona për t'i ftohur ato. Vrimat e hundës hapen nën presion, dhe kur nuk ka presion të naftës në sistem, ato mbyllen. Nëse hunda është e gabuar dhe hapet, atëherë presioni në sistem do të ulet, që do të thotë se vaji nuk do të arrijë në qoshet e largëta të motorit. Edhe pse nëse keni një makinë të huaj buxhetore me një motor me fuqi të ulët, të tilla si Ford Focus ose Chevrolet Aveo, atëherë nuk duhet të shqetësoheni, një sistem i tillë mungon në to
6. Pompa e naftës ka një valvul ulës të presionit që është krijuar për të lehtësuar presionin e tepërt. Nëse ngjitet, atëherë presioni në sistem do të bjerë, veçanërisht me shpejtësi të ulët, gjë që do të çojë në urinë e vajit.
7. Sistemi i lubrifikimit të motorit përbëhet nga kanale vaji. Pjesa më e prekshme është boshti i gungës. Në boshtin e boshtit ka kanale vaji përmes të cilave rrjedh vaji nga revistat kryesore në shufrat lidhës. Këto kanale janë shumë të ngushta dhe lehtësisht mund të bllokohen nga çdo papastërti, e cila do të çojë në urinë e vajit të kushinetave të shufrës lidhëse.
8. Ju mund të paraqitni disa arsye të tjera, nëse ju mungon diçka, shkruani në komente
Efektet e urisë së vajit të motorit
Pasojat janë të tmerrshme. Për shembull, kur boshti i boshtit rrotullohet, ai nuk bie në kontakt me astarët, gjithmonë ekziston vaj midis tyre, i ashtuquajturi pykë vaji. Por kur nuk ka vaj të mjaftueshëm, ajo pushon të rrjedhë në bosht me gunga dhe oxhaku, atëherë ky pykë vaji zhduket dhe boshti fillon të fërkohet kundër oxhakëve dhe për shkak të fërkimit dhe temperaturës më të lartë që rezulton, pykatat e boshtit, por meqenëse vazhdon të rrotullohet nga inercia, kjo pykë prishet, shumica e copëtimit të shtresës sipërfaqësore të metaleve nga të dy sipërfaqet. Rezultati është një astar në letër, lotë të thellë në bosht me gunga.
Nëse presioni i naftës në mënyrë metodike fillon të ulet gradualisht në sistem, domethënë, ai kalon përmes tubacionit më pak, astarët e boshtit të gungës do të vuajnë në radhë të parë, pasi ato janë të vendosura më larg dhe vaji është i përshtatshëm për to sipas parimit të mbetur.
Por para kësaj, ka shumë të ngjarë që kompensuesit hidraulikë të rrënohen (përveç nëse sigurisht që janë), dhe gjithashtu turbina vuan shumë nga uria e naftës.
Nëse nafta papritmas ndaloi të rrjedhë në sistemin e vajosjes në një moment, atëherë kushinetat kryesore me shumë mundësi do të arrijnë këtu, pasi ato janë më të afërta me pompën dhe marrin grupin e parë të vajit.
Për të rivendosur një motor të tillë është shumë i vështirë dhe i shtrenjtë - përveç zëvendësimit të oxhakëve, ju duhet të bluajni boshtin me gunga, nëse bie në madhësinë e riparimit ose blini një të ri.
Nga jashtë, filtri i vajit duket aq i thjeshtë sa detyra që i është caktuar. Dhe kjo detyrë është më e lehtë se sa rrepka me avull: të pastrohet nga papastërtia, e cila është një grup papastërtish të huaja që depërtuan në motor nga jashtë me ajër dhe karburant, veshin produkte të pjesëve fërkuese të motorit, si dhe depozita, koks dhe produkte të dekompozimit të ngjashëm me vajin të formuar brenda motorit që janë mukozë.
Asgjë nuk kërkohet më shumë nga filtri, prandaj, nëse shikoni në të përmes një vrimë të filetuar në fund, mund të shihni brenda një elementi filtri letre që bllokon papastërtinë që shfaqet në vaj. Sa më mirë të pastrohet papastërtia, aq më gjatë do të zgjasë motori, derisa në fund të bëhet viktimë e konsumit normal.
Sidoqoftë, nëse e çmontoni filtrin në përbërës individualë, rezulton se përveç elementit të filtrit, ka edhe disa detaje të tjera.
Kjo është një valvul bypass. Paraqitja e saj në hartimin e filtrit është për shkak të faktit se ndërsa papastërtia grumbullohet në elementin e filtrit, rezistenca ndaj rrjedhjes së vajit përmes filtrit të vajit rritet. Për shkak të kësaj, situatat janë të mundshme kur filtri në të vërtetë shndërrohet në një prizë, e cila parandalon rrjedhjen e vajit në pjesët e fërkimit. Valvula anashkaluese është projektuar vetëm për të parandaluar urinë e vajit në kushinetat e boshtit të gungës dhe kamxhikëve, fishekun e turbocharger, të cilat lubrifikohen nën presion të lartë, dhe bllokimet e tyre të mëvonshme.
Sapo rezistenca e filtrit ndaj rrjedhjes së vajit bëhet e tepërt, valvula hapet, pas së cilës vaji rrjedh mbi elementin e filtrit në pjesët e lubrifikuara nën presion. Sidoqoftë, lind një problem tjetër - vaji ushqehet i papërpunuar. E thënë thjesht, sistemi i lubrifikimit fillon të funksionojë sikur nuk ka fare filtër, me të gjitha pasojat për jetën e motorit. Shtrohet pyetja: kur në të vërtetë hapet valvula bypass-i? Kjo pyetje u bë nga lexuesi ynë, i cili dërgoi një letër për redaktorët e faqes në internet, fragmente nga të cilat ne ofrojmë më poshtë:
"Unë arrita në përfundimin se për të kapur momentin e funksionimit të valvulës së bypass-it, mund të përdorni butonin me kontakte të mbyllura normalisht dhe një llambë kontrolli. Ne e lidhim një kontakt të butonit në strehimin e filtrit dhe tjetrin me pjesën e jashtme. Kur valvula është e mbyllur, shtyp butonin. Kontaktet janë të hapura - llamba Por valvula është hapur - butoni është i mbyllur, drita ndizet.
Përgatiti një filtër. Butoni është bashkuar në një tekstolit të dyanshëm. Shpova një vrimë në të cilën futa një futje PCB me një buton. Një kohë e caktuar ishte shpenzuar për rregullimin e butonit në lartësi. Ndërsa po e vozisja, vaji në motor arriti të ngrohet deri në 50 gradë sipas treguesit në pult. Me këtë ngrohje, llamba e kontrollit sinjalizoi se valvula bypass u aktivizua vetëm në 6000 rpm dhe menjëherë doli jashtë. Kur motori u ngroh plotësisht, llamba nuk u ndez fare.
Të nesërmen në mëngjes u ktheva në makinë. Një termometër alkooli në një mur në një garazh tregoi 2 gradë acar. Unë e filloj motorin - drita as nuk u ndez. Unë shtoj shpejtësinë në 2500 - ka, zjarri kapur! Ngadalësohet në 2000 - del jashtë. Pra, gjithçka funksionon ashtu siç duhej! Mbetet për të parë se sa është mjaftueshëm filtri.
Rezultatet e para u shfaqën me një largësi prej 1000 km. Kam bashkangjitur një sensor termik nga një multimetër në filtër. Temperatura e filtrit është 4 gradë nën zero. Saktësisht e njëjta gjë ishte në termometrin në garazh. Po kërkoni disa - drita ndizet menjëherë. Kjo është e kuptueshme: vaji është i trashë në të ftohtë, filtri tashmë është pak i bllokuar me papastërti. Ai nuk ka asgjë tjetër përveç hapjes së valvulës dhe lëre vajin e ndyrë direkt. Unë pres dhe shikoj multimetrin. Temperatura e vajit tashmë ka arritur në 15 gradë celsius, dhe drita nuk del!
Ndoshta valvula është bllokuar? Unë e fik motorin - drita del jashtë. Po kërkoni një zjarr të kapur. Kështu që gjithçka funksionon. Vetëm në temperaturën e vajit plus 30 drita doli në punë. Në të njëjtën kohë, temperatura e ftohësit tashmë është rritur në plus 55. Unë e rrit shpejtësinë në 2500 - drita ndizet, ngadalë bie në 1300 - ajo del jashtë. Nuk prisja më tej. Por edhe kështu, tashmë ka diçka për të krahasuar: në vajin e ri dhe filtrimin ishte i njëjti, vetëm atëherë ishte minus 2, dhe tani i njëjti rezultat në plus 30. Në çdo rast, pas ngrohjes së plotë në mënyrë normale, valvula nuk hapet, që do të thotë se vaji filtrohet jashtë. Elsefarë nevojitet tjetër?
Në të ardhmen, situata vetëm sa u përkeqësua. Në vrapim prej 2500 km në fillim, llamba ndizet dhe nuk del fare. Nëse, pas një ngrohje të mirë, ajo është mbytur jashtë, dhe valvula e anashkalimit, natyrisht, mbyllet, dhe pastaj filloni, llamba nuk ndizet. Unë jap shpejtësi nën 3000 - ndizet dhe nuk del më. Kjo do të thotë që valvula nuk është e mbyllur dhe lejon që vaji i papërpunuar të hyjë në sistemin e lubrifikimit të motorit.
Përveç eksperimenteve në makinën time personale, unë bashkoja të njëjtat butona në filtrat e makinave të shokëve të mi. Kjo është, funksionimi i valvulës anashkaluese dhe sa kohë filtri i vajit bën punën e tij është testuar në makina të ndryshme, me vajra të ndryshëm dhe filtra të ndryshëm. Një rezultat: 2500 km është tavani i filtrit. Megjithatë, një herë, ata arritën 3000 km. Ndoshta fakti që makina bëri disa fluturime të largëta luan një rol.
Do të dëshiroja të them edhe disa fjalë për valvulën e kontrollit. Supozohet se është krijuar për të parandaluar që nafta të shpëtojë nga filtri kur motori është i fikur. Ideja është e mirë, por vetëm kjo valvul mban vajin, i cili është në qark të jashtëm, dhe fakti që ai thjesht mund të rrjedhë nëpër letër dhe të thahet nëpër tubin e brendshëm, për ndonjë arsye, prodhuesit nuk e marrin parasysh! Shtë e vështirë të thuhet se sa kohë do që të ndodhë kjo, por duhet të rrjedhë! Mundësia më e mirë është kur filtri është instaluar kokë poshtë, një filtër i tillë nuk ka nevojë për një valvul kontrolli fare. Në raste të tjera, vetëm dredha-dredha të shpeshta ose një filtër i bllokuar mund të ndihmojnë, kur papastërtia nuk lejon që vaji të rrjedhë nëpër letër. Nëse nuk është kështu, në mëngjes fillojmë makinat tona me filtra bosh. "
Nga redaktorët
Frekuenca e rekomanduar për zëvendësimin e vajit të motorit dhe filtrit të naftës në kushtet e punës të Bjellorusisë është 12-15 mijë km për motorët me benzinë, dhe 8-10 mijë km për motorët dizel. Duke gjykuar nga rezultatet e eksperimentit, të vendosura nga lexuesi ynë, vetëm 2.5-3 mijë km e parë pasi zëvendëson filtrin e bën punën e tij të pastrimit të vajit nga papastërtia, dhe pastaj bëhet gjithnjë e më pak i dobishëm, nëse fare.
Zgjidhni vaj motori për makinën tuaj në!
Presioni i vajit mund të jetë i ulët për disa arsye që nuk kërkojnë riparim të motorit. Këto përfshijnë si më poshtë:
Niveli i ulët i vajit
Kontrollimi i nivelit të vajit është i nevojshëm para se të vendosni nëse do të riparoni motorin. Kur niveli i vajit është i ulët, është e vështirë që tubi i marrjes së pompës së vajit të tërheqë vaj të mjaftueshëm për të mbajtur presionin e duhur në sistem. Presioni i ulët i vajit në këto kushte është pak i keq në krahasim me dëmtimet që mund të shkaktojnë presion të ulët të vajit. Ndoshta masa më e mirë parandaluese në këtë rast është të kontrolloni nivelin e vajit të motorit të paktën një herë në javë dhe të shtoni vaj sipas nevojës.
Filtri i naftës i bllokuar
Arsyeja më e thjeshtë ose më e dukshme për presionin e ulët të vajit është bllokimi i filtrit të vajit. Për fat të keq, nuk ka asnjë mënyrë për të thënë patjetër se kjo zakonisht është rezultat i pakujdesisë ose gabimit. Nëse vaji nuk u zëvendësua gjatë kohës kur motori vuajti nga presioni i ulët i vajit, atëherë vaji dhe filtri duhet të zëvendësohen.
Vaj i lëngshëm ose i holluar
Ideja e blerjes së një vaji që është shumë i lëngshëm (d.m.th, viskozitet i ulët) është goxha e memec. Nëse përdorni vaj që është blerë për të lubrifikuar një motor automobilistik, është pothuajse e pamundur të blini vaj, i cili në vetvete do të shkaktojë presion të ulët të naftës. Disa njerëz mund të mos pajtohen me deklaratën se përdorimi i vajit të trashë me viskozitet të lartë do të bëjë që presioni i vajit të rritet. Kjo është shpesh e vërtetë. Sidoqoftë, nëse pompa e naftës dhe kushinetat janë në gjendje të mirë, edhe vaji me viskozitet të ulët mund të sigurojë presionin e duhur të vajit.
Vaji i holluar është një çështje tjetër. Vaji hollohet në disa mënyra. Ndoshta mënyra më e zakonshme përshkruhet më poshtë. Kur motori po funksionon, posaçërisht pasi të filloni, disa nga gazrat e shkarkimit kalojnë nëpër unazat e pistonit dhe futen në kthesën e motorit. Këto gaze përmbajnë disa benzinë \u200b\u200btë pa djegur. Benzina e pa djegur hollon vajin e motorit. Ky vaj i tretur mund të shkaktojë presion të ulët të vajit. Por mund të ndodhë një fenomen edhe më kritik, që është se benzina e pa djegur e kombinuar me lagështinë në kavilje mund të formojë acid, i cili mund të dëmtojë kushinetat dhe sipërfaqet e tyre për një kohë të gjatë para presionit të ulët të vajit të shkaktuar nga hollimi, do të dëmtojë motorin.
Një mënyrë tjetër: vaji i motorit mund të hollohet për shkak të lëngut (ftohësit). Nëse rondelë e kokës së cilindrit fillon të rrjedhë ose nëse plas koka e cilindrit ose blloku i cilindrit, ftohësi mund të rrjedh në dhomën e djegies dhe / ose në kavilje dhe të hollojë vajin e motorit.
Megjithëse presioni i ulët i hollimit mund të përcaktohet me thjesht ndryshimin e vajit, pyetja është: A ka nevojë motori për riparime të mëdha për shkak të mosfunksionimit të shkaktuar nga vaji i holluar i motorit? Një pyetje tjetër është: sa dëm ka rezultuar nga hollimi? Një ndryshim i thjeshtë i naftës mund të rrisë presionin e tij, por motori tashmë mund të dëmtohet, dhe këto dëmtime duhet të riparohen para se të ndodhin pasojat katastrofike.
Valvula zvogëluese e presionit të pompës së vajit të mbërthyer hapur
Të gjithë motorët janë të pajisur me një valvul ulës të presionit për presionin e vajit në pompën e vajit. Qëllimi i valvulës është të kufizojë presionin e vajit në masën që parandalon që filtri i vajit të kthehet në një granatë fragmentimi. Ndonjëherë, valvula për uljen e presionit kapet në pozicionin e hapur, duke lejuar që vaji të rrjedh përsëri në tigan me vaj. Ky gabim është shumë i vështirë për tu përcaktuar dhe mund të jetë e nevojshme të sistemoni plotësisht motorin.
Nëse koha nuk është kritike, hiqeni tavën e vajit dhe instaloni një pompë të re të vajit. Edhe pse është e mundur të riparoni valvulën për heqjen e presionit, ka pak kuptim të hiqni tavën e vajit dhe të bëni riparime "vetëm në rast".