Mishërimi i dytë i Nissan Leaf. Rishikimi i çmimeve të automjeteve elektrike Nissan Leaf dhe konsumit të energjisë Mënyrat e drejtimit të Nissan Leaf

➖ Shkarkim i shpejtë i baterisë në dimër
➖ Trungu i vogël
➖ Rezervë e vogël e energjisë
➖ Brendësia e ngushtë

pro

➕ Dinamika
➕ Besueshmëria
➕ Me kosto efektive

Përparësitë dhe disavantazhet e Nissan Leaf në Rusi janë identifikuar bazuar në reagimet nga pronarët e vërtetë. Të mirat dhe të këqijat më të hollësishme të Nissan Leaf elektrike me CVT mund të gjenden në tregimet e mëposhtme:

Komentet e pronarëve

Nuk ka asgjë për të riparuar! Nuk ka elemente gjarpëruese dhe gjarpëruese, qirinj dhe të ngjashme, prandaj nuk ka asgjë për të thyer.

Por bateria është problemi kryesor i kësaj makine. Për shkak të saj, kjo makinë duhet të konsiderohet pikërisht si makina e dytë në familje, ose për ata që ngasin jo më shumë se 50 km në ditë. Në dimër kam vozitur në -40 pa probleme, asgjë nuk pulsonte apo pulsonte, por soba ha 30% të karikimit dhe garazhit i duhet një e ngrohtë që bateritë të jenë të fuqishme.

Materialet si në të gjitha makinat moderne - plot "G". Për më tepër, trupi është bërë gjithashtu nga materiale të ricikluara. Rrotat janë 55 ″ të larta, por unë rekomandoj të vendosni 60 - do të jetë më e butë, dhe rrotat mund të jenë 15 ″ - thjesht kurseni!

Mund të ngasësh edhe në modalitetin ECO, kursen shumë, dhe kështu makina është e fuqishme, mund të ngasësh me kazan, etj.

Në përgjithësi, më pëlqeu makina, për aq para))) Nuk keni nevojë të mbushni karburant, riparoni edhe atë. Gruaja nuk gëzohet, asgjë nuk i del, nuk gjëmon, nuk shtyn, nuk shkelmohet, nuk pi duhan!

Alexey? rishikim rreth Nissan Leaf 109 HP me variator 2011 e tutje

Rishikimi i videos

Makina ime e parë, madje edhe një makinë elektrike! Prej 3 vitesh nuk është penduar asnjë moment për zgjedhjen e tij! E kuptova se oligarkët e industrisë së naftës po na mashtrojnë për shekullin e tretë, le të pinë vajin e tyre.

"Smartphone në rrota" në modalitetin e karikimit, shkarkimit dhe fikjes ... Efikasiteti, mirëdashësia mjedisore, pa zhurmë, mungesa e shkarkimit të qelbur, kërcënuese për jetën, mungesa e dridhjeve në shpejtësinë e motorit boshe, liria midis shokëve të klasës, këmbanat dhe bilbilat e pajisjeve të klasës së biznesit , praktikisht nuk kërkon mirëmbajtje, nuk ka asgjë për t'u ndarë përveç elektronikës!

Sergey Shalobanov, rishikim i Nissan Leaf CVT 2012

Sediljet prej lëkure duken të pasura, por përdorimi praktik i tyre është i diskutueshëm në dimër. Edhe në një temperaturë +5, ndjesia se jeni ulur në një copë hekuri të ftohtë. Ngrohja kursen, por jo menjëherë. Për të ndjerë ngrohtësi dhe rehati, duhet të prisni rreth 5 minuta dhe pas 10 minutash e fikni. Për dimër, do t'ju duhet të blini pelerina ose të filloni të përdorni kohëmatësin për të ndezur kontrollin e klimës.

Derisa e njoha të ftohtin. Me një minus të lehtë në makinë është e ngrohtë. Klima fillon të ngrohet pothuajse menjëherë pas ndezjes. Më pëlqeu ngrohja e timonit - vetëm 30 sekonda dhe mund të shkosh pa doreza.

Vendi në makinë nuk është për të thënë aq shumë. Me lartësi 189 cm dhe peshë 100 kg, ulem normalisht. Karrige mbrapa gjatë gjithë rrugës në pozicionin më të ulët. Në sediljen e pasme me cilësimet e sediljes së shoferit për veten time - ulem me vështirësi, gjunjët e mi shtypin në pjesën e përparme të pasme. Nëse drejtoheni plotësisht në divanin e pasmë, atëherë koka juaj mbështetet në tavan. Njerëzit më të gjatë se ata nuk vërejnë asnjë ankesë nga pas.

Bagazhi pas kamionçinës është shumë i vogël, por ka hapësirë ​​të mjaftueshme për pako nga dyqani. Pjesa e pasme e sediljes së pasme paloset, por me një ndryshim të madh në lartësi, një dysheme e sheshtë nuk funksionon.

Hapësira nga toka në rrotat standarde është e vogël. Veçanërisht të ulëta janë pjesët e spikatura të veshjeve të harkut të rrotave të përparme në fund të parakolpit. Disa herë i goditën tashmë në bordurë dhe në vrimën në oborr. Në dimër, kjo plastikë mund të shkëputet.

Pezullimi është mjaft i butë, të paktën në rrotat e dimrit R16, gropa gëlltitet mirë. Nuk ka ankesa për pjesën e përparme. Por pjesa e pasme godet në mënyrë të pakëndshme, duke u hedhur nga gunga e shpejtësisë. Për shkak të asaj që është e nevojshme të zvogëlohet shpejtësia në to në nivelin e rrjedhës totale.

Epo, tani për overclocking. Në shumë rishikime, është kjo tipar që vlerësohet në Nissan Leaf. Duke mos vozitur makinën, isha skeptik për këtë, por pasi e provova, kuptova se jo më kot u lavdëruan. Përshpejtimi është shumë i mirë. Nuk kam garuar me askënd nga aty, por ka një video në YouTube ku Leaf anashkalon Outback 2.5 dhe BMW 528 të ashpër. Pra, nuk ka dyshim për dinamikën e mbingarkesës.

Një prerje e shkurtër e disavantazheve:

- Duhet të ketë një vend për karikim, të paktën një kuti me prizë afër shtëpisë ose punës tuaj. Në klimat e ftohta, është e domosdoshme të keni një garazh ose të paktën një parkim të ftohtë nëntokësor me një prizë.

- Në të ftohtë ekstrem, makina nuk mund të lihet në rrugë për një kohë të gjatë. Nëse temperatura e baterisë bie nën -25, Leaf nuk do të fillojë. Konsumi i shpejtë i fuqisë së baterisë kur ngrohësi është i ndezur.

Rishikimi i Nissan Leaf në Rusi me një variator 2013

Dhe kështu u ula dhe u largova ... së pari do të them që makina do t'ju largojë menjëherë për të "fluturuar" ... Unë u nisa për në shtëpi përgjatë autostradës me 130 km / orë, kur po merrja pjesën e mbetur prej 170 km , erdha në shtëpi dhe pas 80 km rrugës kishin mbetur vetëm 50 km ... Rezulton se mënyra më optimale e vozitjes është 80-90 km / orë.

Në përgjithësi, makina është mjaft specifike dhe jo e përshtatshme për të gjithë, por personalisht më mërzit pak kur njerëzit që nuk e zotërojnë këtë makinë fillojnë të flasin marrëzi: oh, por kilometrazhi i saj është i vogël, oh, dhe bateria do të vdes pas 3 vjetësh, oh dhe çfarë të bësh nëse ngrihet në pistë, por po sikur të prishet, askush nuk do ta riparojë ...

E pakuptimta, do t'ju them të gjitha ... Së pari, thjesht nuk ka asgjë për të prishur atje, një motor elektrik është shumë më i besueshëm se çdo motor me djegie të brendshme. Unë vetë punoj në një fabrikë dhe kemi shumë pompa atje me motorë elektrikë të ngjashëm. Lërojnë me vite e nuk thyhen! Së dyti, pezullimi është nga "Beetle", kështu që nuk ka më probleme! Në përgjithësi, për sa i përket anës teknike të çështjes, as mos u mërzitni.

Dhe ideja kryesore e makinës është të kurseni para për mirëmbajtjen: pa vaj, pa qirinj, pa kohë, nuk ka ASGJE fare! Ndryshimi i vajit në kutinë e shpejtësisë dhe zëvendësimi i filtrit të kabinës vetëm çdo dy vjet! Nuk ka më shpenzime!

Vetë makina është thjesht një përrallë! Rruga ime për në fshat nuk është më e mira, ka gunga dhe vrima shumë të mëdha, të cilat çuditërisht Gjethi i kapërcen lehtësisht, edhe pse Peugeot 308 im ngjitet atje ku Leaf kalon pa probleme ... Largësia e makinave nga toka është e njëjtë (16 cm), por fundi i sheshtë prek Lyfa, nuk ka asgjë për të rrëmbyer.

Disavantazhet përfshijnë vetëm timonin në të djathtë, disa vështirësi me karikimin (nevoja për ta vendosur makinën në garazh për 8-9 orë) dhe një kufizim ditor të kilometrazhit prej 200 km.

Pronari drejton një Nissan Leaf me një CVT të vitit 2015.

Makina e prezantuar eshte Amerikane ne konfiguracion S. Ngjyra argjendi viti i prodhimit 2014 kilometrazhi 53188 km disponohet TCP.

Bateria e kontrolluar - SOH 85%, e pa thyer, e pa lyer, gërvishtje dhe gërvishtje të vogla - gjendja e trupit dhe bojës 4+. Goma verore të instaluara Bridgestone 2017.

Transporti elektrik nuk është vetëm transporti i së ardhmes, ai tashmë është një realitet i sotëm. Makina më e mirë në vitin 2011 dhe makina elektrike më e shitur është Nissan Leaf. Njerëzit e Nissan ishin në gjendje të "hynin" në audiencën e duhur. Në vend që të përcaktojnë blerjet e imazhit të korporatës nga organizatat shtetërore dhe mjedisore, ata preferuan t'u bëjnë thirrje njerëzve, stili i jetesës së të cilëve është i përqendruar në përmirësimin e shëndetit të tyre dhe mbështetjen e mjedisit.

Dorezat e dyerve kromi, brendësia e pëlhurës së errët, dyshekët e brendshëm me grumbull, ABS, EBD, ASR, airbagët e përparmë, airbagët anësor, perdet, asistencë gjatë nisjes në ngritje, isofix, imobilizator, sistem monitorimi i presionit të gomave, kontrolli i lëvizjes, çelësi inteligjent, Start / buton ndalimi, frenim rigjenerues, sistem audio AM / FM / AUX / USB / Bluetooth, përgatitje audio, kamera me pamje të pasme, timon shumëfunksional, pasqyra elektrike, xhamat elektrikë, dritat dhe pajisjet sinjalizuese, kondicioner, ngrohës, sedilje me ngrohje dhe timon rrota.

Zemra e makinës janë bateritë litium-jon dhe një motor elektrik me një kapacitet 80 kWh (109 hp), i cili, ndryshe nga motorët me djegie të brendshme me fuqi të ngjashme, zhvillon një shtytje maksimale prej 280 N , motor 5-litërsh V6 benzine.

Ju filloni ta doni Nissan Leaf gjatë rrugës. Është e rehatshme dhe e përshtatshme për të lëvizur në të, edhe nëse udhëtimi është një sprint i shkurtër me rirregullime të shumta. Bateria, e integruar në kornizën në fund të trupit, siguron një qendër të ulët graviteti dhe, si rezultat, përmirëson manovrimin e automjetit elektrik.

Nëse përdorni një prizë të rregullt shtëpiake, Leaf-it i duhen rreth tetë orë për t'u rimbushur gjatë natës. Me funksionimin e përditshëm dhe karikimin e baterisë nga rrjeti i energjisë në shtëpi, bateritë do të zgjasin të paktën 250-300 mijë km.

Makina elektrike nuk kërkon mirëmbajtje të motorit dhe sistemit të karburantit, nuk ka nevojë të ndryshojë vajin dhe filtrat, kandelat dhe valvulat. Vetëm shasia kërkon inspektim periodik (është njësoj si në një makinë konvencionale me një motor me djegie të brendshme). Matjet e referencës janë të mjaftueshme për bateritë.

Ku të blini Nissan Leaf në Rusi? Thjesht duhet të kontaktoni Romanov Motors, pjesa tjetër do të bëhet nga punonjësit e kompanisë. Makinat dorëzohen me porosi nga SHBA ose Evropa.

Ku do të servisohet automjeti im elektrik? Meqenëse makina nuk është furnizuar zyrtarisht në Federatën Ruse, ne nuk japim garanci për të. POR, ju mund të lidhni një kontratë mirëmbajtjeje dhe të riparoni makinën tuaj elektrike nën një garanci të zgjatur për 3 vjet në çdo qytet ku ka qendra teknike të kompanisë.

Ku të mbushni me karburant një makinë elektrike? Kjo makinë elektrike është plotësisht e pajtueshme me standardin Shuko, që do të thotë se mund ta rimbusni me karburant në çdo stacion elektrik publik ose nga çdo prizë shtëpiake që mund të përballojë një ngarkesë prej 16A.

Si do të sillet makina në dimër? Të gjitha makinat janë të përshtatura për përdorim dimëror. Natyrisht, në temperatura nën zero, kilometrazhi juaj me një karikim të vetëm do të jetë më i vogël se në verë. Mesatarisht, humbjet nuk janë më shumë se 20%.

Si të blini një makinë elektrike Nissan të bërë me porosi?

Hapi 1. Lini një kërkesë në faqen e internetit, ose me telefon menaxherit. Tregoni se si mund të kontaktoheni.

Hapi 2. Menaxheri bie dakord për pajisjet dhe ngjyrën, dhe ne do të zgjedhim një makinë për ju.

Hapi 3. Ju lidhni një kontratë furnizimi dhe bëni një paradhënie prej 10%, pas së cilës ne kontrollojmë pastërtinë ligjore të automjetit elektrik dhe e rezervojmë atë për ju (~ 7-14 ditë)

Hapi 4. Ju paguani 70% shtesë dhe prisni makinën tuaj elektrike (~ 45-50 ditë)

Hapi 5. Makina dorëzohet në Federatën Ruse dhe mbërrin në doganë në Federatën Ruse, makina kalon përmes zhdoganimit dhe instalohet nga GLONASS, pas së cilës ju dorëzohet me një sërë dokumentesh në këmbim të pjesës së mbetur. 20%.

Vetëm 5 hapa - dhe ju jeni pronar i një makine të mrekullueshme elektrike Nissan.

Në Romanov Motors mund të blini pajisje elektrike me kredi ose me qira. Ju mund të blini një makinë elektrike Nissan Leaf duke klikuar butonin "blej" ose duke telefonuar menaxherët tanë. Ne bëjmë dërgesë në Moskë, Soçi dhe në të gjithë Rusinë. Një makinë elektrike është mjeti më i mirë i transportit në zona ekologjikisht të pastra. Të gjitha automjetet elektrike vijnë me një garanci të pronarit.

N issan Leaf është një produkt i ri për Nissan në shumë mënyra: kompania nuk kishte automjete elektrike të prodhuara në masë përpara saj. Prodhimi filloi në vitin 2010, dhe nga fundi i atij viti, blerësit në Japoni dhe Shtetet e Bashkuara filluan të merrnin makinat e tyre të para. Duke lënë mënjanë energjinë elektrike, Leaf u ndërtua rreth një dizajni të gjatë, bazuar në një platformë të ridizajnuar të përdorur në shumë modele Nissan, duke përfshirë Micra, Tiida, Note dhe të tjerë. Në përgjithësi, kjo, megjithatë, nënkuptonte vetëm një ngjashmëri në paraqitjen e përgjithshme me skemat e lëvizjes së rrotave të përparme dhe pezullimit: në pjesën e përparme u përdor një traversë MacPherson, dhe në pjesën e pasme një rreze konvencionale gjysmë e pavarur. Frenat janë frena disku në një rreth, dhe pjesa e përparme, nga rruga, janë me dy piston. Pjesa e mesme e trupit u modifikua për të vendosur nën dyshemenë e baterive: blloku i tyre fillon nën sediljen e shoferit dhe shkon nën divanin e pasmë. Sigurisht, kjo kishte një efekt pozitiv në qendrën e gravitetit, menaxhimin dhe stabilitetin, megjithatë, siç do të zbulojmë pak më vonë, drejtuesi Leaf praktikisht nuk është i njohur me këto koncepte - kërkon shumë shpejtësi dhe kostot e lidhura me energjinë. për t'i testuar ato.

Risia e modelit për prodhuesin nënkuptonte gjithashtu modernizimin e pashmangshëm operacional: Nissan gjurmoi makinat e "testuara" nga konsumatorët, duke bërë rregullime dhe duke eliminuar gabimet. Rezultati i përvojës së fituar në dy vitet e para ishte një përditësim, i cili solli disa ndryshime të rëndësishme teknike që ia vlen të merren parasysh kur zgjidhni një makinë. Deri në fund të vitit 2012, modeli kishte përcaktimin ZE0, dhe versioni i tij i përditësuar shënohet si AZE0 - ndërsa kjo nuk ndikoi në pamjen e makinës në asnjë mënyrë, dhe është thjesht e pamundur të dallosh një modifikim nga tjetri nga dhjetë hapa .

Nissan Leaf në mbarë botën "2013–17

Një mënyrë e thjeshtë për të përcaktuar se cili version është para jush është të hapni kapuçin ose bagazhin. Në versionin ZE0, pajisjet e modulit të karikimit ndodheshin në dhomën e bagazhit, menjëherë pas divanit të pasmë, duke formuar aty një "gungë" karakteristike drejtkëndëshe, e cila gjithashtu ha një pjesë të hapësirës së shfrytëzueshme. Në vitin 2012, blloku i karikimit u tkurr dhe u zhvendos nën kapuç, ku mund të shihet pikërisht mbi gjithçka tjetër - dhe bagazhi mori një vëllim shtesë prej 40 litrash, duke u rritur në 370 litra dhe duke hequr qafe ndarjen e panevojshme mes vete. dhe divanin e pasmë. Por, natyrisht, asnjë dysheme e sheshtë kur mbështetet në pjesën e pasme të rreshtit të dytë ende nuk funksionon. Dhe këtu, në çdo rast, nuk ka rrotë rezervë - nuk kishte vend as për një "dok" nën dysheme.

Dallimi i dytë i rëndësishëm midis AZE0 të "ristilluar" është sistemi i ngrohjes. Në ZE0, një qark i lëngshëm "klasik" me antifriz që qarkullonte përmes radiatorit të ngrohësit u përdor për të ngrohur ndarjen e pasagjerëve: si rezultat, duke marrë parasysh transferimin e ulët të nxehtësisë së motorit elektrik në krahasim me motorin me djegie të brendshme, u desh një shumë kohë për të ngrohur ndarjen e pasagjerëve. Në makinat e përditësuara, kjo skemë u braktis në favor të ngrohjes "të thatë" me elementë ngrohje elektrike: tani ajri i ngrohtë shkon pothuajse menjëherë në ndarjen e pasagjerëve, dhe në konfigurime të pasura, e ashtuquajtura pompë nxehtësie, një nga mënyrat e funksionimit të sistemi i kondicionimit, kontribuon në ngrohjen e brendshme. Përveç këtyre risive të rëndësishme, kishte të tjera - për shembull, mënyra e rritjes së rikuperimit të energjisë, në të cilën makina dukshëm "frenon motorin" kur lëshohet pedali i gazit, aftësia për të "kyçur" kordonin e karikimit të futur në priza e karikimit që të mos vidhet, ndriçimi i lidhësve të karikimit, timoni me ngrohje dhe disa gjëra të tjera të vogla si dekorimi i brendshëm i errët dhe kontrolli i lundrimit janë tashmë në bazën e të dhënave.

Kur vendosni për blerjen e një Leaf, ia vlen gjithashtu të kuptoni paraprakisht se me çfarë lloj timoni dëshironi të merrni makinën: timoni i duhur këtu nuk është aspak një avantazh. Nuk premton asnjë "JDM-buns", dhe një "cilësi e vërtetë japoneze" e veçantë nuk i është bashkangjitur - për më tepër, makinat japoneze janë të privuar nga disa opsione të tilla si ngrohja e një baterie me tension të lartë dhe një modul karikimi me fuqi të shtuar. Moduli standard "tretet" rreth 3.3 kW, por më i fuqishmi tashmë ka 6.6: megjithatë, kjo është e rëndësishme vetëm për ata që kanë pajisjet e duhura të karikimit. Nga rruga, madje mund të blini një stacion të fuqishëm karikimi për përdorim personal - megjithatë, do të kushtojë 150-300 mijë rubla, por do të jetë e mundur të ngarkoni makinën jo në 8-10, por në 3-4 orë. Dhe shumë makina janë të pajisura me një lidhës të dytë të karikimit të rrjetit CHAdeMO - ky ju lejon të merrni rreth 40 kW energji dhe të ngarkoni në një orë e gjysmë - por, për fat të keq, bateria nuk e pëlqen këtë presion, duke iu përgjigjur shpeshtësisë ngarkim i shprehur me degradim të përshpejtuar të kapacitetit.

Rrjedha kryesore e gjetheve të përdorura na vjen nga Japonia dhe SHBA - kjo, në fakt, përcakton vendndodhjen e timonit. Makinat japoneze blihen tradicionalisht në ankande, ashtu si ato amerikane: Copart dhe Manheim janë ndër burimet kryesore këtu. Kopjet e thyera të shkallëve të ndryshme të rikuperueshmërisë vijnë nga e para, dhe e dyta, përkundrazi, është një burim i makinave plotësisht të gjalla dhe të provuara. Kur porosisni një makinë përmes një ndërmjetësi direkt nga Japonia ose SHBA, natyrisht, duhet të udhëhiqeni nga lista e ankandeve dhe ka kuptim të kontrolloni edhe "Amerikanët" nga Carfax. Nëse zgjidhni një makinë me kilometrazh në Rusi, atëherë shërbimet online si Autoteki duhet të shtohen në këtë listë për të gjurmuar historinë "lokale" të pronësisë, kilometrazhin, aksidentet rrugore etj. Por në çdo rast, duhet të kihet parasysh se, duke qenë të gjitha gjërat e tjera të barabarta, makinat me timon të majtë zakonisht janë më të shtrenjta, dhe ndonjëherë një herë e gjysmë. Duke marrë parasysh praninë e "patate të skuqura amerikane" të lartpërmendura, si dhe likuiditet potencialisht më të lartë, pagesa e tepërt për një makinë me timon të majtë ka kuptim - mirë, nëse duhet të mbani buxhetin minimal të mundshëm, atëherë do të duhet të përqendroheni në makinat me timonin e djathtë.

Disa nga zgjedhjet e Leaf janë mjaft të ngjashme me ato që rendisim në rekomandimet tona për blerjen e një makine të zakonshme: në veçanti, trupi mund të përmendet këtu. Zakonisht, makinat që nuk janë thyer më parë ruhen mjaft mirë, dhe korrozioni gjendet vetëm në fund - por në kopjet që kanë kaluar më shumë se një vit në Rusi, mund të gjeni edhe vatra ndryshku në vende tipike si harqe dhe pragje. . Në çdo rast, riparimi i trupit duhet të konsiderohet problemi kryesor, duke pasur parasysh të kaluarën e makinës gjatë blerjes së saj: ishte fitimprurëse të sillje makina të prishura, por pothuajse asnjë nga rishitësit nuk u shqetësua me restaurimin me cilësi të lartë. Përveç kësaj, ia vlen të kihen parasysh problemet me riparimet e mundshme të trupit pas aksidenteve të tyre: për shkak të rrallësisë së modelit, disa pjesë do të duhet të kërkojnë për një kohë të gjatë dhe të paguajnë shtrenjtë për to.

Epo, tani, ndoshta, mund të shkoni drejtpërdrejt te gjëja më interesante - ajo që e dallon zgjedhjen e një makine elektrike nga blerja e makinës së zakonshme "paradiluvian" me një motor me djegie të brendshme. Dhe veçoria kryesore këtu është, natyrisht, se zgjedhja nuk do të bazohet në lidhjen klasike "motor - kuti", por ... një bateri ruajtëse me tension të lartë (në zhargonin e "inxhinierëve të elektronikës" - VVB). Vetë motori është mjaft i zakonshëm këtu: një motor elektrik sinkron me një fuqi prej 109 kf, duke dhënë 280 Nm çift rrotullues "nga boshe". Kutia e ingranazhit në kuptimin e tij të zakonshëm mungon - një kuti ingranazhi me një fazë funksionon së bashku me motorin.

Si rezultat, e gjithë mirëmbajtja e njësisë së energjisë zbret në ndryshimin e vajit në kuti ingranazhi (sipas rregulloreve, ai duhet të kontrollohet çdo 30 mijë herë, por në praktikë - të ndryshohet), dhe riparimi i mundshëm është rrënjësisht i ndryshëm nga me çfarë jemi mësuar. Pjesa tjetër e makinës është mjaft e zakonshme: sistemi i klimës është i ngjashëm me atë që shohim në makinat "klasike", timoni elektrik nuk është asgjë e re, si dhe sistemi i frenimit, veçoria e vetme e të cilit është një përforcues elektrik në vend të një vakum (këtu thjesht nuk ka vend për të marrë një vakum). Pra, zëvendësimi i tamponëve, lëngut të frenave dhe antifrizit dhe furnizimi me karburant i kondicionerit nuk do të befasojë askënd.

Por me baterinë, gjithçka është shumë më e ndërlikuar. Në fakt, kostoja e një makine elektrike varet kryesisht nga ajo, pasi burimi i saj është i paqëndrueshëm, dhe çmimi i zëvendësimit është nga rreth 250 mijë rubla. Kjo, natyrisht, i shtyn shitësit dhe rishitësit drejt mashtrimit dhe i dënon blerësit në nevojën për të kuptuar një teknikë të re për veten e tyre (në mënyrë që të mos mashtrohen ose të mos paguajnë çmime të tepruara për një opsion të mirë të njohur). Në pamje të parë, gjithçka është e thjeshtë: Leaf ka dy shkallë në panelin e kontrollit që shfaqin jo vetëm ngarkesën aktuale, por edhe jetëgjatësinë e mbetur të baterisë: SoC dhe SoH, respektivisht. Shkurtesa e parë do të thotë "gjendja e ngarkesës", domethënë shkalla e ngarkesës, dhe gjithçka është e qartë me të. E dyta është "gjendja e shëndetit", domethënë "gjendja shëndetësore" e baterisë - dhe kjo është pikërisht ajo që përcakton se sa e lumtur do të jetë jeta juaj e ardhshme me një makinë elektrike.

Shkalla e jetës së mbetur ka 12 ndarje, të cilat shuhen përgjithmonë ndërsa bateria degradohet. Sipas udhëzimeve të funksionimit, "shkopi" i parë i shuar nënkupton humbjen e 15% të burimit, dhe secilin pasues - minus 6.25%. Nissan planifikoi një jetëgjatësi të baterisë prej të paktën 10 vjetësh, pas së cilës bateria ruan rreth 70% të kapacitetit të saj - megjithatë, në praktikë, konsumimi i baterisë ndryshon shumë jo vetëm në varësi të kilometrazhit, por edhe duke marrë parasysh faktorë të tjerë si funksionimi temperatura dhe shpeshtësia e përdorimit të karikimit të shpejtë me fuqi të lartë. Statistikat amerikane tregojnë se bateritë në automjetet elektrike në shtete të nxehta dhe shpesh të ngarkuara në stacionet CHAdeMO humbën kapacitetin shumë më shpejt se zakonisht. Kjo do të thotë, në kundërshtim me pritjet, bateria është më e prishur nga mbinxehja, dhe jo hipotermia, e cila thjesht shprehet në një shkarkim më të shpejtë.

Blerja e një gjetheje "të mirë" është thjesht një "betejë për ndarje": me fjalë të thjeshta, një kopje me 11 divizione të djegura në shkallën SoH do të jetë më e shtrenjtë se versioni i të njëjtit vit me 8 divizione, pasi jeta e mbetur e baterisë, dhe për këtë arsye kilometrazhin një ngarkesë që ai ka më të lartë. Dhe, sigurisht, është në këtë betejë për ndarje që shitësit dhe rishitësit përpiqen të jenë fitimtarë në mënyrë që të shpëtojnë sa më shumë për makinën. Ka shumë mundësi për mashtrim - nga ato të thjeshta tek ato që janë të paarritshme për blerësit e papërvojë.

Ndër të parët është "zeroizimi" banal i baterisë: para shitjes, rishitësi rivendos leximet, duke e detyruar makinën të mendojë se bateria është zëvendësuar, si rezultat i të cilit 11-12 bare ndizen në kroskot. Sigurisht, pas një kohe dhe pas disa cikleve të ngarkimit-shkarkimit, elektronika rillogarit leximet, duke i kthyer ato në ato reale - por deri në atë kohë pluhuri në sy ishte hedhur tashmë dhe marrëveshja e shitblerjes mund të ketë është nënshkruar.

1 / 2

2 / 2

Një skemë më dinake e mashtrimit përfshin të ashtuquajturin "ngrirje" të sensorit të temperaturës së ambientit. Në këtë rast, pasi "zero" baterinë, shitësi i pandershëm "heq" sensorin e temperaturës së ambientit nga qarku, në vend që të presë një rezistencë në qarkun elektrik, gjë që e bën kompjuterin në bord të mendojë se temperatura në bord është gjithmonë negative dhe jo. rillogaritni kapacitetin e mbetur të baterisë. Si rezultat i kësaj, "shkopinjtë" në rregull nuk fiken as pas një kohe, dhe leximet e kapacitetit të VVB mbeten të mbivlerësuara.

Sigurisht, ka mënyra për të luftuar mashtrimin. Kryesorja është softueri Leaf Spy: duke u lidhur me lidhësin diagnostikues dhe duke shkarkuar programin, mund të merrni informacione për baterinë, rrymën e karikimit dhe shumë tregues të tjerë, duke përfshirë një sensor të temperaturës "të ngrirë". Në përgjithësi, Leaf Spy është fjalë për fjalë miku më i mirë dhe shoqëruesi i vazhdueshëm i blerësit dhe pronarit të Nissan Leaf. Epo, metoda e dytë për të kontrolluar makinën e blerë është një provë banale - por jo e shkurtër, por e gjatë, e cila përfshin një ngarkim të plotë të baterisë, duke zeruar konsumin mesatar dhe më pas duke e lëshuar në mënyrë të barabartë baterinë "në zero. ". Treguesi përfundimtar i suksesit mund të konsiderohet kilometrazhi i marrë - duke marrë parasysh faktin se kilometrazhi fillestar i deklaruar sipas metodës amerikane të matjes sipas rregullave EPA ishte ... 117 kilometra.

Po, kilometrazhi është një tjetër nga pengesat e mëdha të Nissan Leaf. Së pari, ishte i vogël edhe "nga fabrika": sipas metodës evropiane NEDC, japonezët numëruan deri në 195 km, por kjo shifër ka të njëjtën lidhje me realitetin si shifrat e deklaruara të konsumit të karburantit për makinat me benzinë. Në praktikë, një rezultat i shkëlqyer për një fletë të përdorur me 10-11 ndarje të kapacitetit të mbetur të baterisë duhet të konsiderohet 100 kilometra, dhe në mënyrën reale të funksionimit me ngrohës, kondicioner, muzikë dhe drejtimin e qytetit me semaforë dhe pjerrësi, është jashtëzakonisht e vështirë për të parashikuar kilometrazhin në përgjithësi, pasi zvogëlohet në mënyrë të pabarabartë dhe rillogaritet në bazë të kushteve specifike. Fotografia kur pronari i Leaf futet në një makinë me një largësi të mbetur prej 110 kilometrash, dhe ndez ngrohësin dhe largohet nga garazhi, sheh 95 - ky nuk është një përjashtim, por një rregull. Epo, mbi të gjitha, një makinë elektrike nuk i pëlqen ajo që i pëlqen një rus - ngasja e shpejtë. Duke lëvizur më shpejt se 90-100 km / orë, mund të shikoni ndryshimin në numra pothuajse në kohë reale.

Bateria standarde Leaf ka një kapacitet prej 24 kWh, dhe që nga viti 2016, makinat me një bateri 30 kilovat janë shfaqur në Shtetet e Bashkuara. Sidoqoftë, ajo rriti pak autonominë - por u zhvilluan procedurat me prodhuesin për shkak të degradimit të përshpejtuar të një baterie më "voluminoze". Në përgjithësi, kjo, natyrisht, nuk do të thotë që makina të tilla duhet të shmangen - vetëm përveç diagnostikimit standard, ia vlen të kontrolloni rezervën reale të energjisë, dhe gjithashtu të kuptoni paraprakisht nëse 20-40 kilometrat shtesë ia vlejnë një mbipagesë.

"Delikatesa" e radhës për të pasur një makinë elektrike është karikimi. Nëse prisni ta karikoni makinën nga një prizë e zakonshme shtëpiake, përgatituni për një pritje edhe më të gjatë për shkak të amperazhit të ulët. Epo, në përgjithësi, një skenar i tillë justifikohet plotësisht vetëm nëse keni një vend parkimi personal, një shtëpi private ose një garazh me furnizim të vazhdueshëm me energji elektrike. Siç u përmend më lart, mund të keni një stacion karikimi personal në garazhin ose shtëpinë tuaj private - por duhet të merrni parasysh tensionin e tij të lartë të funksionimit dhe jo më pak kosto të lartë (150-300 mijë rubla). Epo, stacionet e tarifimit të rrjetit me pagesë nuk janë pothuajse gjithmonë një opsion "për çdo ditë": ato shpesh ndodhen në parkingje me pagesë, dhe numri i tyre jashtë Moskës dhe Shën Petersburgut nuk është as qindra, por dhjetëra. Në përgjithësi, nuk është sekret për askënd që infrastruktura e dobët është një nga arsyet e popullaritetit të ulët të automjeteve elektrike në vendin tonë dhe kilometrazhi i ulët për karikim e bën Leaf një automjet shumë specifik. Edhe vetë pronarët në forume pranojnë se blerja e një makine për gjysmë milioni që mund të përshkojë 50 kilometra në ditë nuk është një shaka, por një realitet.

Dhe nëse doni ironi edhe më të trishtuar, atëherë këtu është një tjetër veçori e funksionimit rus të Nissan Leaf: instalimi i ngrohësve autonome si Webasto, Eberspacher dhe të ngjashme. Blini një makinë elektrike, dhe më pas shtoni një sobë në të, e cila duhet të mbushet me benzinë ​​ose naftë ... Kjo ndoshta nuk është e ardhmja që japonezët po përpiqeshin për të krijuar Leaf - por kjo është pikërisht e tashmja që pronarët aktualë të këtyre makinave kanë ardhur në.

Blu Nissan Leaf në rrugë

Tetëdhjetë e gjashtë makina elektrike Nissan Leaf janë në rrugë sot. Eko-makina, sapo lindi, iu dha dy çmime prestigjioze njëherësh: "World Car 2011" dhe "European Car 2011". Sot në planet shitet nga një makinë elektrike.

Me shikimin e parë të makinës elektrike nissan leaf, kupton që makina është hapësirë. Por, siç e pranuan vetë japonezët, nëse do të ishte në fuqinë e tyre, Nissan u bë i ndryshëm nga çdo model i lëshuar më parë. Dhe për shkak të rrethanave, vendosëm të mos tregohemi shumë të zgjuar, në mënyrë që të mos hasim një keqkuptim të blerësve.

Pamja e Nissan Leaf bie menjëherë në sternë, e cila është e stolisur me fenerë të gjatë.

“Dekorimi” i brendshëm i Nissan Leaf ka diçka të ngjashme me modelet ekzistuese, duke e bërë atë të dallueshëm, por shumë origjinal dhe të ri. Dizajnerët kanë gjetur diçka në mes për brendësinë e një brendshme komode të një makine elektrike.

Duke marrë parasysh madhësinë e bazës së rrotave të Nissan Leaf - 200 mm, është e qartë se Nissan nuk mund të jetë i ngushtë, megjithëse nuk ka shumë vend në "galeri" për pasagjerët e gjatë. Struktura e pjerrët e çatisë zgjedh centimetra në lartësi.

Nuk është shumë komode të ulesh në ndenjësen e pasme me tre persona për shkak të tunelit të lartë poshtë këmbëve. Përveç kësaj, hapësirën nuk e jep Nissan Leaf një metër e gjysmë e gjerë.

Por sediljet e përparme janë të bollshme dhe të rehatshme (që do të thotë tavane të larta).

Megjithë shqetësimin e dukshëm, sediljet në Nissan Leaf janë të buta dhe të rehatshme. Ju mund të flisni pozitivisht për të gjithë ergonominë e kabinës. Nëse nuk dëshironi, mund ta rregulloni sediljen e shoferit në lartësi. Në vend të kësaj, rregulloni këndin mono të jastëkut të sediljes dhe rregulloni sediljen (rregullim mekanik). Veshja e brendshme e Nissan Leaf është fshatar, për të mos rritur çmimin e modelit, i cili tashmë është i shtrenjtë. Përveç kësaj, për klasën PREMIUM, të cilës i përket makina elektrike nissan, nuk nevojiten materiale të shtrenjta.

Vegël automatike

Nissan Leaf ka pajisje dixhitale. Nuk ka asnjë pajisje të vetme me teknologji të vjetër.

Paneli në Nissan Leaf zë vendin qendror. Në të marrin pjesë treguesit e temperaturës dhe ngarkimit(në vend të një matësi të shpejtësisë) dhe një tregues të rezervës së fuqisë. Këtu ka një "mashtrim" kaq interesant, i cili tregon nivelin e fuqisë së motorit elektrik të përdorur aktualisht- ndreqja e një zinxhiri me një pikë të bardhë të rrjedhshme.

Një ekran i veçantë Nissan shfaq një orë, termometër, shpejtësimatës dhe një kurriz peshku në rritje ose në rënie që tregon energjinë që përdoret. Madje, mund të jenë të shumtë dhe madje ka një konkurrencë mes drejtuesve të mjeteve, se kush do t'i “rrisë” më shumë.

I pranishëm në fletë dhe ekrani i dytë me ngjyra e cila është më funksionale por më pak e rëndësishme. Punon si navigator, kontrollon sistemin audio, përveç kësaj, shfaq informacion grafik me të cilin shoferi gjykon gjendjen e makinës Nissan, intensitetin e rikuperimit, nivelin e konsumit të energjisë elektrike nga pajisjet kryesore elektrike (kontrolli i klimës, motori, etj.). Gjithashtu në Nissan Leaf zbatohen funksionet e nevojës për karikim dhe stacionet më të afërta të karikimit. Por, ajo që është e rëndësishme për Evropën, luftëtarin tonë, zakonisht është e panevojshme.

Është shumë i përshtatshëm që me ndihmën e një kompjuteri të instalohet kohëmatësi i ngarkimit... Zakonisht ata përpiqen ta lidhin atë me një tarifë nate më të lirë (dhe përsëri kjo është për Evropën). Mund të instaloni një program në kompjuterin tuaj që do të ngrohë Nissan Leaf, do të ftojë pjesën e brendshme përpara se të mbërrijë pronari. E tëra çfarë ju duhet të bëni është të keni një smartphone.

Leaf nuk ka kuti ingranazhi, kështu që levëështë e nevojshme vetëm të jepet komanda "përpara-prapa" dhe të zgjedhësh mënyrën e funksionimit (ekonomike ose normale). Makina ka vetëm një bllok që kombinon një kuti shpejtësie, një investitor dhe një motor elektrik.

Është e rëndësishme që Nissan i heshtur të jetë i pajisur me një sistem zëri që i ngjan një bilbili për të mos frikësuar këmbësorët. Ndizet automatikisht me një shpejtësi prej mbi tridhjetë kilometrash, por është e lehtë ta fikësh.

Është e rëndësishme që Leaf të jetë i pajisur mjaft mirë në konfigurimin bazë, ndryshe nga makinat e tjera. Nga opsionet e pakta, mund të vërehet një bateri diellore, e cila kompenson konsumin e energjisë për "argëtim" dhe një sinjal në spoilerin e pasmë.

Specifikimet

Zemra e këtij automjeti të mrekullueshëm elektrik Nissan Leaf është motor sinkron trefazor, me fuqi 80 kW dhe çift rrotullues 280 Nm. Energjia në Nissan furnizon motorin bateri litium-jon zhvilluar nga kompania së bashku me NEC. Brenda çdo blloku (gjithsej janë 48) ka katër shtresa të sheshta, që japin një fuqi totale prej 24 kW. Kjo është e mjaftueshme për të udhëtuar 160 km në Leaf - mjaft e mjaftueshme për një ditë vrapimi të çdo makine. Bateria peshon treqind kilogramë.

Bateria kompakte ishte në gjendje të vendosej brenda bazës së rrotave, nën fundin e Nissan. Duke ulur qendrën e gravitetit, ishte e mundur të arrihej stabiliteti maksimal i Nissan Leaf dhe një udhëtim i qetë: me një shpejtësi prej 60 km / orë, gjatë kthesës, nuk ka asnjë rrotullim të trupit dhe nuk ka as një aluzion që makina mund të devijojë nga trajektorja e caktuar.

Automjeti kap shpejtësinë e automjetit elektrik Nissan Leaf çuditërisht pa probleme. Sa shpejt ndodh kjo varet nga mënyra e drejtimit të zgjedhur. Në modalitetin Eco, asgjë nuk ndodh edhe nëse shtypet pedali. Në modalitetin Drive, nga ana tjetër, mund të përjetoni plotësisht dinamikën. Përshpejtimi i gjethes do të jetë i shpejtë, por diapazoni do të reduktohet pak.

Platforma mbi të cilën është ndërtuar Leaf ka shirita McPherson në pjesën e përparme dhe një tra rrotullues në pjesën e pasme.

Qëndron McPherson

Timoni prej lëkure në Nissan është i këndshëm nga ana prekëse dhe përshtatet në mënyrë të përkryer në duar, por pothuajse i gjithë informacioni në timon vidhet nga timoni elektrik. Por momenti përforcues është akorduar në mënyrë të përkryer, duke shtuar besimin në rrugë.

Në frenat e ekspertëve që testojnë Nissan Leaf, mendimi është i diskutueshëm. Nuk ka të bëjë me faktin që efikasiteti i frenimit zvogëlohet disi nga sistemi i rikuperimit, i cili konverton energjinë e frenimit në energji elektrike (kjo është krejt normale), por udhëtimi i vogël i pedalit.

Aerodinamika

Dukshmëria, komoditeti akustik dhe aerodinamika funksionojnë së bashku në fletë, megjithëse aerodinamika është parësore, nga e cila varet drejtpërdrejt efikasiteti. Dizajni elegant i Nissan flet për një koeficient të ulët të tërheqjes. Por forma e fenerëve u zhvillua gjithashtu në mënyrë që rrjedhat e ajrit të devijoheshin nga pasqyra anësore në mënyrë që ato të mund të ridrejtoheshin në spoilerin e pasmë. Jo vetëm për bukurinë dhe difuzionin.

Trupi i sheshtë i Nissan Leaf e bën atë shumë efikas, duke rezultuar në një minimum zhurme aerodinamike që hyn në kabinë. Dukshmëria nga sedilja e shoferit në Leaf, si rezultat i luftës kundër erës, vuajti pak: shiritat e përparmë janë të gjera dhe shumë të mbingarkuara mbrapa. Por për sallonin dhe pasqyrat anësore, mund të themi se ata e përballojnë në mënyrë të përsosur detyrën e tyre.

Konsumi i energjisë

Distanca e mbuluar për tarifë është 160 km... Por, kjo vlerë varet fort nga stili i drejtimit, temperatura “jashtë bordit” të automjetit elektrik, intensiteti i përdorimit të kondicionerit dhe vjetërsia e baterisë. Në kushtet urbane, ngarkesa e baterisë konsumohet fort nga sedilja e vazhdueshme në bllokimet e trafikut.

Ata llogaritën se kostoja e një tarife është UAH 8 ose 32 rubla, që është dhjetë herë më pak se ajo që kërkohet për një automjet elektrik me motor me djegie të brendshme (d.m.th. energjia konsumohet 3.3 kWh), që korrespondon me funksionimin e tre tharëseve flokësh.

Karikimi i makinës

Procesi i karikimit të Nissan është i ngjashëm me karikimin e automjeteve të tjera elektrike. Leaf ka dy porte përpara kapuçit - për karikim të shpejtë (në stacionet e karikimit) dhe për karikim nga një prizë shtëpiake. Në rastin e parë, do të duhet gjysmë ore për t'u ngarkuar në 80%, dhe në të dytën, do të duhen tetë orë që bateria të ngarkohet plotësisht.

Dallimi i vetëm midis Nissan Leaf, sipas prodhuesve, është jetëgjatësia e baterisë, e cila nuk duhet të humbasë më shumë se 20% gjatë pesë viteve të funksionimit, për të cilën nuk është e nevojshme të lejohet të shkarkohet plotësisht dhe të mos përdoret në mënyrë të shkurtër. akuzat. Nëse kapaciteti i baterisë bie nën vlerën e lejuar gjatë periudhës së garancisë (pesë vjet), kompania do ta zëvendësojë baterinë pa pagesë.

Por, përsëri, kjo nuk vlen për ne.

Video: Test drive Nissan Leaf

Çmimi Nissan Leaf

Kjo makinë qëndron brenda 35 mijë dollarë, por duke marrë parasysh subvencionet rajonale dhe federale të ofruara nga shteti, një blerës amerikan, për shembull, do të paguajë vetëm tridhjetë mijë për të. Është e lehtë të llogaritet se sa do t'i kushtojë një blerësi rus - nga 800,000 rubla, por kjo është nëse blini një të re.

Nëse marrim BU, atëherë çmimi mesatar në Rusi 600,000 rubla 2011-2012.

Në Ukrainë, çmimi i fletë Nissan mesatarisht 642500 UAH

Ku të blini Nissan Leaf

Në Ukrainë, Nissan shitet në faqen e internetit http://ecoist.com.ua/elektromobil-nissan-leaf.htm ... Dhe ajo shitet zyrtarisht në Rusi, për shembull, në faqen e internetit http://auto.drom.ru/nissan/leaf/ , edhe pse tashmë vetëm në kryeqytet ka 50 stacione karikimi. Por ende nuk ka mbështetje nga qeveria për programin e një kompanie private, ndaj është herët të flitet për makina “të pastra”.

Do të doja që situata të ndryshonte, sepse kjo makinë elektrike e një marke botërore për para të mjaftueshme është një opsion i ekonomisë elektrike që shumë do ta përdornin me kënaqësi. Nuk bëhet fjalë as për ekologjinë, për të cilën për momentin jemi gati mendërisht, por për ekonominë për të cilën po përpiqen drejtuesit e mjeteve. Por, ndërkohë që nga vendet e qytetëruara na ndan një humnerë e thellë.

Rishikimet e makinave elektrike Nissan Leaf

Një makinë, pa ekzagjerim, është e lezetshme, por ata do të jenë në gjendje të blejnë nissan në sasi të mëdha vetëm kur kostoja është disi e krahasueshme me koston e karburantit të lëngshëm. Ka dy probleme për konsumatorin - çmimi dhe stacionet e karikimit.

Alexander Berezovsky, SHBA, Stamford

Arsyeja e popullaritetit të tij është se Nissan është pothuajse një makinë e zakonshme, në një kuptim jo të frikshëm të fjalës: bagazhi (i gjerë dhe i plotë) në pjesën e pasme, dhe mekanizmat dhe motori në pjesën e përparme. Paketa e baterisë thyen idilin e bagazhit. Mungesa në të, e ndonjë kufizimi të natyrshëm në "trenat elektrikë" të tjerë e bën atë kaq popullor. Epo, dhe çmimi, i cili në krahasim me Tesla, është më pak se gjysma. Performanca e drejtimit është 10-plus, ka mjaft elektronikë, si dhe një rezervë energjie. Me rezistencën e ngrirjes është gjithashtu normale.

Korrespondent, testues