Gjithçka rreth motorit Toyota 2az 2.4. Riparimi dhe servisi i makinave të pasagjerëve

Seria e motorëve AZ të Toyota-s ka qenë në zhvillim e sipër në mijëvjeçarin e ri. Teknologji të larta, dizajn kompleks dhe, si rezultat, kërkesa të larta për cilësinë e karburantit dhe kushtet e funksionimit. Mendimi për njësitë e kësaj serie është i dyfishtë. Në SHBA, problemet me njësitë nuk u vunë re, por drejtuesit tanë, njëri pas tjetrit, publikojnë ankesa për motorin 2AZ-FE dhe të afërmit e tij.

2AZ-FE dhe aftësitë e tij

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

I dukshëm për të gjitha grupet e fuqisë në këtë seri ishte rritja e gjatësisë së goditjes së pistonit. Në këtë motor, kjo shifër ishte 96 milimetra. Nga njëra anë, kjo siguronte efikasitet, por ana tjetër e medaljes parashikonte konsumim të shpejtë të pjesëve të motorit. Për motorin 2AZ-FE, karakteristikat tregojnë mbulimin më të gjerë të mundshëm të automjeteve të korporatës:

Disavantazhet kryesore të njësisë 2AZ-FE në Rusi

Shumë pronarë të makinave në të cilat është instaluar motori 2AZ-FE ankohen për mbinxehjen graduale të njësisë. Kjo ndodh gjatë udhëtimeve të gjata. Dizajni i motorit, i cili nuk i pëlqen udhëtimet e gjata me rrotullime të larta, nxit mbinxehjen. Gabimi tjetër i inxhinierëve është pamundësia për të kryer riparimin e 2AZ-FE me humbje të vogla financiare. Me shfaqjen e unazave, e cila vërehet shpesh në këtë seri njësish të fuqisë, montimi i bllokut të cilindrit ndryshon. Kjo është një procedurë shumë e shtrenjtë. Koleksioni i marrjes plastike nuk jep besim në besueshmërinë e motorit. Sistemi VVT-i e ka justifikuar veten vetëm në zonën e mesme të Shteteve të Bashkuara, ku njësi të tilla udhëtojnë deri në një milion kilometra pa probleme të dukshme.

Zhgënjimi më i madh për pronarin e një makine me 2AZ-FE mund të jetë mungesa e dimensioneve të riparimit. Kur pjesët e motorit janë konsumuar për shkak të karburantit me cilësi të ulët ose mosrespektimit të mënyrave të funksionimit, njësia ndryshon në montim. Blloku i cilindrave me mure të hollë thjesht nuk lejon përdorimin e pjesëve të riparimit. Shumica e bashkatdhetarëve tanë kërkojnë një motor me kontratë.

Fusha e përdorimit të motorit

Shkathtësia e njësisë 2AZ-FE ishte arsyeja e instalimit të saj në shumë modele të shqetësimit Toyota:

Seria AZ është një zëvendësim i shkëlqyeshëm për motorët e kategorisë S. Koleksioni AZ i prodhuesit më të madh japonez të automjeteve përfshin motorë me katër cilindra me benzinë ​​në linjë. Këto produkte përfshijnë një kokë cilindri alumini me bosht me gunga speciale dhe një bllok motori prej alumini të bërë nga thjerrëzat e cilindrave prej gize.

Një tipar dallues i kësaj serie motorësh është përdorimi i teknologjive më të fundit inxhinierike (për shembull, dhomat e djegies me prirje "shtrënguese" me qendra të përziera të boshtit të gungës dhe cilindrave). Vlen gjithashtu të theksohet se boshti me gunga prej çeliku është i pajisur me pesë kushineta me cilësi të lartë dhe tetë kundërpesha kryesore për të siguruar ekuilibrin dhe qëndrueshmërinë e të gjithë mekanizmit. Vetë motori 2AZ-FE ka parametra: 62.6 * 60.8 * 68.1 centimetra. Motorët e rinj të markës së serisë AR tani janë shpërndarë në mënyrë aktive.

Parametrat teknikë të motorëve Toyota 2AZ-FE

Karakteristikat kryesore teknike të këtij modifikimi të motorëve përfshijnë:

1. Numri i cilindrave është 4.
2. Numri i valvulave është 16.
3. Vlerësimi më i lartë i fuqisë është 160 kuaj fuqi.
4. Vëllimi është 2.4 litra.
5. Momenti i forcës - në prani të 400 rrotullimeve, është i barabartë me 220 N * m.
6. Diametri i cilindrit është 8.85 centimetra.
7. Raporti i kompresimit është 9.1 me 1.
8. Rezistenca ndaj goditjes së karburantit (benzinë ​​oktane) - nga 95.

Për shkak të shkathtësisë së karakteristikave teknike të mësipërme të motorit, ky mekanizëm përdoret gjerësisht në automjete të kategorive të ndryshme të çmimeve. Sidoqoftë, zhvillimi i vazhdueshëm i teknologjive moderne ka ulur ndjeshëm autoritetin e motorëve të serisë 2AZ-FE në të gjithë botën. Përparësitë kryesore teknike dhe operacionale të motorëve përfshijnë padyshim: një numër të madh të risive teknike, konsumin ekonomik të karburantit dhe dizajnin e thjeshtë. Disavantazhi është se riparimet e njësisë janë të shtrenjta dhe shpesh të vështira për t'u kryer.

Parametrat teknikë të motorëve 2AZ-FSE

Karakteristikat kryesore teknike të kësaj serie motorësh përfshijnë:

1. Vëllimi është 2.4 litra.
2. Treguesi më i lartë i fuqisë është 163 kuaj fuqi.
3. Diametri i cilindrit është 8.9 centimetra.
4. Lloji i motorit - makinë me zinxhir me karburant.
5. Konsumi i karburantit për 100 kilometra është 9,5 litra.
6. Sasia e kompresimit është 11.
7. Goditja e pistonit është 9.6 centimetra.
8. Mekanizmi "start-stop" mungon.

Dallimi i modeleve të motorit Toyota 2AZ

• modifikimi i parë bazë i motorit me një raport kompresimi prej 9.6 - 2AZ-FE. Kjo njësi ka një fuqi maksimale prej 160 kuaj fuqi. Në fund të vitit 2008, modeli i motorit pësoi ndryshime të rëndësishme - boshtet me gunga u zëvendësuan, për shkak të të cilave raporti i kompresimit u rrit në 9.6, dhe fuqia në 166 kuaj fuqi;
• modeli i dytë i motorit 2AZ-FSE është i pajisur me një sistem të menjëhershëm të injektimit të karburantit, raporti i kompresimit është 11, dhe fuqia është 163 kuaj fuqi. Deri më sot, prodhimi i njësisë ka përfunduar;
• modeli i tretë i kësaj serie, një motor hibrid i bazuar në parimin Atkinson - 2AZ-FXE. Krahasuar me versionet e mëparshme, motori ka një dizajn të modifikuar të boshtit me gunga dhe një raport të lartë kompresimi (12.5), ndërsa fuqia e motorit është 130 ose 150 kuaj fuqi.

Cili është ndryshimi midis modifikimeve të motorit FSE dhe FE?

Ekspertët i referohen ndryshimeve midis motorit FSE dhe FE:

• pompë karburanti me presion të lartë për motorët me naftë. Presioni i pompës mekanike mund të jetë deri në 120 bar (tipike për motorët me naftë). Presioni i pompës elektrike (për motorët me injeksion) është rreth 3 bar;
• injektor i motorit. Grykat e vorbullës mund të krijojnë forma të ndryshme të flakës së karburantit në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit: në modalitetin e fuqisë - një formë konike, në mënyrën e djegies së dobët - një formë cilindrike e ngushtë;
• funksionimin e pistonit të motorit. Në bazën e njësisë sigurohet një vrimë e veçantë, përmes së cilës përcaktohet drejtimi i përzierjes së karburantit ajër drejt kandelit;
• sistemi i marrjes së motorit. Modeli FSE është i pajisur me kanale hyrëse vertikale - ato krijojnë një "vorbull të kundërt" në cilindër, duke përcaktuar drejtimin e përzierjes së karburantit-ajrit në prizën e djegies (motorët standardë kanë drejtimin e kundërt të vorbullës në cilindër);
• mbytet që funksionon në parimin e kontrollit elektronik. Kështu, shoferi nuk kontrollon funksionimin e damperit, funksionimi i tij kryhet duke përdorur sensorin e pozicionit të pedalit të gazit. Pas kësaj, njësia e kontrollit elektrik ndez valvulën e mbytjes me anë të motorit elektrik. Një mekanizëm i tillë godet fort portofolin e pronarit të makinës.

Disavantazhet e motorëve

Shumica e pronarëve të makinave që kanë hasur në funksionimin e motorit 2AZ-FE vërejnë mbinxehjen e shpejtë të pajisjes gjatë udhëtimeve të gjata. Kjo njësi nuk është projektuar për vozitje të zgjatur me shpejtësi të lartë. Një tjetër disavantazh i rëndësishëm i mekanizmit, drejtuesit e quajnë mirëmbajtje dhe riparime të shtrenjta (për shembull, kur unazat janë të mbërthyera, kërkohet një zëvendësim i plotë i të gjithë cilindrave). Koleksioni i marrjes plastike gjithashtu ka besueshmëri të dobët.

Një nga disavantazhet më të rëndësishme të kësaj njësie është mungesa e parametrave të riparimit. Kjo situatë çon në faktin se gjatë amortizimit të pjesëve individuale të motorit (shpesh për shkak të funksionimit afatgjatë ose përdorimit të karburantit me cilësi të ulët), kërkohet një zëvendësim i plotë i njësisë. Kjo për faktin se blloku cilindrik me mure të hollë nuk është i destinuar për përdorimin e komponentëve të riparimit. Për të shmangur këtë problem, shumë shoferë përdorin motorë me kontratë.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit të makinës

Makina e kohës kuptohet si një DOHC me gjashtëmbëdhjetë valvula, lëvizja e fuqisë kryhet me anë të një zinxhiri rul me një rresht. Zinxhiri tensionohet duke përdorur një tensionues të specializuar hidraulik dhe lubrifikimin me një hundë të llojit vaji.

Boshti me gunga e marrjes është i pajisur me një sensor të drejtimit të modifikimit VVT (mekanizmi i zbulimit të kohës së valvulës), si dhe një tregues i kufirit të fazës prej 50 gradë. Prania e një grupi shtytësish ju lejon të rregulloni hapësirën në makinën e valvulës. Kjo eliminon nevojën për rregullime mekanike të kushtueshme dhe të vështira për drejtuesit.

Qëndrueshmëria e zinxhirit është një parametër mjaft i paparashikueshëm. Është pothuajse e pamundur të parashikohet se kur do të përfundojë burimi i zinxhirit - mund të jetë ose 300,000 ose 150,000 kilometra. Veshja e zinxhirit tregohet nga zhurma e pakëndshme gjatë funksionimit dhe papërsosmëritë në kohë. Motoristët me përvojë rekomandojnë një zëvendësim të plotë të zinxhirit dhe të gjithë komponentëve të makinës, pasi pjesët e vjetra të punës çojnë në "vjetërsimin" e zinxhirit të riparuar ose të ri. Sidoqoftë, jo të gjithë drejtuesit i përmbahen kësaj këshille, sepse rrota e boshtit të hyrjes është përfshirë në paketën e vozitjes VVT. Tensionuesi hidraulik i sistemit kërkon riparim në kohë, por ky është procesi më i shpejtë dhe më i lirë.

Çfarë mendojnë shoferët për motorin?

Në verë, konsumi i karburantit është rreth dhjetë litra, ndërsa në dimër mund të arrijë në dymbëdhjetë litra. Rreth treqind mililitra vaj konsumohen për dhjetë mijë kilometra - kjo përkundër faktit se motori përdoret në kushte urbane kur vozitni me shpejtësi të lartë. Disa shoferë vërejnë se konsumi i naftës është paksa i mbivlerësuar për motorët Toyota.

Ne sjellim në vëmendjen tuaj një listë çmimesh për një motor me kontratë (pa kilometrazh në Federatën Ruse) 2AZ-FE

________________________________________________________________________________________

Motori Toyota 2AZ-FE

Motori Toyota 2AZ-FE i Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus RX është një motor me katër cilindra, në linjë me një vëllim pune 2.4 litra, me një kokë cilindri 16 valvulash.

Fig. 212

Dizajni i motorit Toyota 2AZ-FE për Toyota Camry, Toyota Rav4, Lexus RH

Kapaku i valvulës

Mbulesa e valvulës është bërë nga aliazh i lehtë magnez-alumini.

Guarnicioni i mbulesës së valvulave është bërë nga gome akrilike rezistente ndaj nxehtësisë dhe e qëndrueshme.

Guarnicioni i kokës së cilindrit

Guarnicioni i kokës së cilindrit është prej çeliku, me shumë shtresa. Për të rritur zonën e kontaktit rreth perimetrit të cilindrave, sigurohen rripa çeliku, duke rritur kështu ngushtësinë dhe besueshmërinë e copë litari.

Blloku i motorit

Fig. 214

Blloku i cilindrave të motorit 2AZ-FE është bërë nga aliazh alumini i lehtë.

Derdhja e veshjeve të cilindrave prej gize direkt në bllokun e cilindrit lejoi një madhësi më të vogël të bllokut.

Kanalet e ajrit bëhen në zonën e shtratit të boshtit të gungës. Kjo bëri të mundur zbutjen e luhatjeve të presionit të gazeve të karterit të shkaktuara nga lëvizja reciproke e pistonëve dhe zvogëlimin e humbjeve të pompimit (gaz-dinamik), gjë që rezultoi në një rritje të efikasitetit efektiv.

Kllapat për filtrin e vajit dhe kompresorin e ajrit të kondicionuar janë integrale me tiganin e vajit. Blloku i cilindrit përmban gjithashtu vulën e pompës së sistemit të ftohjes dhe strehën e termostatit.

Veshjet e cilindrave në pjesën e jashtme kanë një sipërfaqe të zhvilluar me shirita, e cila siguron një lidhje më të fortë midis astarit dhe bllokut të cilindrit të aluminit. Falë një kontakti më të besueshëm, shpërndarja e nxehtësisë përmirësohet, si rezultat, ngarkesa termike në rreshtat dhe deformimi i tyre zvogëlohet.

Deflektorët e ftohësit janë instaluar në xhaketën e bllokut të cilindrit.

Defektorët rishpërndajnë rrjedhën e ftohësit nga brezi i mesëm i cilindrit në pjesën e sipërme dhe të poshtme të tyre, duke kontribuar në një shpërndarje të barabartë të temperaturës. Pasoja e rishpërndarjes së rrjedhës së lëngut është një ulje e viskozitetit të vajit të motorit në muret e cilindrit dhe një ulje e humbjeve mekanike.

Pistoni

Pistoni, me një skaj të lehtë dhe kompakt, është bërë nga aliazh alumini.

Për të përmirësuar cilësinë e procesit të punës, zhvendosësit e pykës bëhen në kurorën e pistonit.

Një shtresë polimeri aplikohet në skajin e pistonit për të zvogëluar fërkimin.

Shufra lidhëse

Trupi i shufrës lidhëse dhe mbulesa e shufrës lidhëse janë sinterizuar nën presionin e pluhurit të çelikut me qëndrueshmëri të lartë për të reduktuar peshën.

Mbulesa e shufrës lidhëse është ngjitur në trupin e shufrës lidhëse me bulona që shtrihen përgjatë pikës së rrjedhjes, gjë që rrit saktësinë e shtrëngimit.

Për të zvogëluar fërkimin, gjerësia e tufave zvogëlohet.

Bosht me gunga motori Toyota 2AZ-FE i makinave Toyota Camry, Toyota Rav4, Lexus RH

Boshti me gunga i farkëtuar me pesë kushineta ka 8 kundërpesha.

Boshti është prej çeliku.

Filetat e shufrës lidhëse dhe ditarët kryesorë janë të përforcuar me një rul të përdredhur.

Boshti me gunga është i pajisur me një ingranazh për boshtin e ekuilibrit.

Boshti i bilancit

Boshti i ekuilibrit është krijuar për të reduktuar dridhjet.

Boshti i balancuesit N1 drejtohet drejtpërdrejt nga boshti me gunga.

Për të reduktuar nivelin e zhurmës dhe për të zvogëluar peshën totale, rrota e shtyrë e boshtit të ekuilibrit është bërë prej polimeri.

Fig. 215

Në motorin me 4 cilindra të linjës Toyota 2AZ-FE të Toyota Camry, Toyota Raf 4, Lexus PX, pistonët e cilindrave 1 dhe 4 dhe pistonët e cilindrave 2 dhe 3 lëvizin në antifazë (180). Prandaj, forcat e inercisë së lëvizjes reciproke të këtyre pistonëve dhe masa e reduktuar e shufrave lidhëse praktikisht shuhen reciprokisht.

Megjithatë, për shkak të faktit se pika ku pistoni zhvillon shpejtësinë maksimale është më afër TDC nga mesi i goditjes së pistonit, forca e inercisë kur lëviz lart është më e lartë se forca inerciale kur lëviz poshtë. Një forcë inerciale e rendit të dytë e çekuilibruar shfaqet dy herë për rrotullim të motorit.

Për të absorbuar forcat inerciale të rendit të dytë të çekuilibruara, boshtet e ekuilibrit rrotullohen në drejtime të kundërta, dy herë më shpejt se boshti me gunga. Dy boshte ekuilibri, të cilat rrotullohen në drejtime të kundërta, formojnë një sistem në të cilin forcat e tyre inerciale janë amortizuar.

Mekanizmi i valvulave

Për të përmirësuar performancën e motorit, për të zvogëluar konsumin e karburantit dhe emetimet e substancave toksike, motori përdor një mekanizëm të ndryshueshëm të kohës së valvulave (VVT-i).

Boshtet me gunga të marrjes dhe shkarkimit drejtohen nga një zinxhir.

Valvulat kanë një lartësi të rritur ngritëse dhe drejtohen nga shtytës pa shirita. Një shtytës i tillë ka një zonë të rritur kontakti me kamerën e boshtit me gunga.

Fig. 216

Hapësira e valvulës rregullohet duke zgjedhur gypat e valvulave me trashësinë e duhur. Rozmat e valvulave janë të disponueshme në 35 madhësi në ngritje prej 0,02 mm, nga 5,06 mm në 5,74 mm.

Bosht me gunga

Për të përcaktuar pozicionin e boshtit të marrjes, mbi të është instaluar një rotor master, i cili funksionon së bashku me një sensor pozicioni.

Boshti me gunga e marrjes ka një kalim vaji për furnizimin e vajit të motorit në sistemin VVT-i.

Për të ndryshuar fazat e valvulave të marrjes, një tufë kontrolli është instaluar në skajin e përparmë të boshtit të hyrjes.

Zinxhiri i kohës për motorin Toyota 2AZ-FE

Fig. 217

Për të zvogëluar madhësinë e makinës së kohës, ai përdor një zinxhir rul me një hapje lidhëse prej 8 mm.

Treni i valvulave lubrifikohet me një avion vaji.

Tensionuesi i zinxhirit përdor një pranverë dhe presion të vajit për të krijuar një forcë konstante.

Tensionuesi zvogëlon zhurmën e krijuar nga zinxhiri.

Tensionuesi eshte i tipit fiks, me arpion.

Për të zvogëluar kompleksitetin e mirëmbajtjes, dizajni i tensionuesit lejon heqjen dhe instalimin e tij nga pjesa e jashtme e kapakut të motorit të përparmë.

Motor benzine Toyota Camry 2.4 litra nga seria 2AZ-FE u shfaqën në fund të vitit 2000. Motori është bërë mjaft i popullarizuar jo vetëm në Toyota Camry, por edhe në modele të tjera. Ju gjithashtu mund të takoni njësinë e fuqisë në Lexus të viteve të ndryshme të prodhimit. Baza për krijimin e një 2AZ-FE me një vëllim prej 2.4 litra ishte një njësi 1AZ-FE me një vëllim prej 2 litrash. Për një motor më të madh me 4 cilindra, prodhuesi rriti goditjen e pistonit dhe rriti pak diametrin e pistonit.

Pajisja e motorit Toyota Camry 2.4

2.4-litra 2AZ-FE mori mjaft modifikime, për shembull, FSE mori injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, dhe FXE u përdor për termocentralet hibride. Kjo është një njësi me 16 valvula me 4 cilindra në linjë me një bllok cilindri alumini dhe një ngasje zinxhiri të kohës. Në varësi të cilësimeve, raportit të kompresimit dhe parametrave të tjerë, njësia e fuqisë prodhoi nga 149 në 170 kf në vite të ndryshme. Natyrisht, në vendin tonë, motori u rregullua për një taksë rrugore më të favorshme, domethënë më pak se 150 kf. Motori mori një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave në boshtin e marrjes. Motori është shumë i ndjeshëm ndaj mbinxehjes, pasi kjo çon në humbjen e gjeometrisë në bllokun e cilindrit të aliazhit.

Motori përdor një sistem inteligjent të kohës së ndryshueshme të valvulave (VVT-i), një sistem ndezjeje të ndarë (DIS), një sistem të avancuar të kontrollit të mbytjes (ETCS-i). Gjatë krijimit të motorit, qëllimi ishte arritja e fuqisë së lartë, nivelit të ulët të zhurmës, konsumit të ulët të karburantit dhe toksicitetit të pranueshëm. Përdor grykë me 12 vrima me një shkallë të lartë fragmentimi, për një model më të mirë spërkatjeje të përzierjes së karburantit. Përdoren kandela me jetëgjatësi me mbivendosje iridiumi në elektrodë.

Koka e cilindrit të motorit Camry 2.4

Koka e cilindrit të motorit 2AZ-FE bërë nga aliazh magnez-alumini. Përdorimi i një dhome të tipit pykë përmirësoi efikasitetin e karburantit dhe zvogëloi tendencën e shpërthimit. Kanali i marrjes në rënie përmirëson mbushjen e cilindrave. Nga rruga, kolektori i marrjes është bërë prej plastike speciale. Vendndodhja e injektorëve të karburantit në portën e marrjes lejon që karburanti të injektohet sa më afër dhomës së djegies. Ky dizajn parandalon kondensimin e karburantit në muret e kanaleve të marrjes, gjë që ndihmon në uljen e përmbajtjes së hidrokarbureve në gazrat e shkarkimit.

Falë organizimit të suksesshëm të qarkullimit të ftohësit, arrihet një efikasitet i lartë ftohës i kokës së cilindrit. Për të zvogëluar peshën dhe numrin e pjesëve të përdorura, nën kanalet e daljes bëhet një kanal anashkalues ​​për ftohësin.

Vlen të përmendet se valvulat do të duhet të rregullohen manualisht duke zgjedhur gypat e valvulave me trashësinë e duhur. Rozmat e valvulave janë të disponueshme në 35 madhësi të ndryshme në ngritje prej 0,02 mm, nga 5,06 mm në 5,74 mm.

Ingranazhet e kohës për motorin Camry 2.4

Zinxhiri i lëvizjes së kohës së Toyota Camry 2.4... Çift rrotullues transmetohet nga rrota e boshtit të gungës në rrotat e boshtit me gunga. Një amortizues dhe tensionues përdoren për të siguruar tension optimal të zinxhirit dhe qëndrueshmëri të makinës. Ka dy zinxhirë. Zinxhiri i dytë i vogël rrotullon rrotullën e pompës së vajit. Ne shikojmë diagramin e kohës së motorit pak më poshtë.

Karakteristikat e motorit Toyota Camry 2.4 litra.

• Vëllimi i punës - 2362 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Diametri i cilindrit - 88,5 mm
• Goditje pistoni - 96 mm
• Ngasja e kohës - Zinxhiri (DOHC)
• Fuqia h.p. (kW) - 167 (123) në 6000 rpm. në min.
• Çift rrotullues - 224 Nm në 4000 rpm në min.
• Shpejtësia maksimale - 210 km / orë
• Përshpejtimi në njëqindën e parë - 9,1 sekonda
• Lloji i karburantit - benzinë ​​AI-95
• Konsumi i karburantit në qytet - 11.6 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 8,5 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 6.7 litra

Motori Toyota Camry është mjaft grykës, veçanërisht me një transmetim automatik, gjë që nuk është për t'u habitur me një vëllim kaq të fortë. Në tabelën tonë të mësipërme, konsumi i karburantit është për versionin e transmisionit manual.