Gjithçka në lidhje me funksionimin e variatorit në Nissan X Trail. CVT Nissan

Shtegu X ishte dikur një makinë shumë e popullarizuar në segmentin e saj, për shkak të brutalitetit të saj, fitoi zemrat e brezit të rritur të automjeteve. Kur shikoni shtegun x, ju duket sikur mund ta vozisni këtë makinë kudo, në çdo kohë. Në fakt, makina është krijuar për qytetin dhe vetëm në disa, mundësisht raste të rralla, është gati të pushtojë një rrugë të vogël jashtë rrugës. Vetëm gjurma x ka një "por" - transmetimi - vozitje me shpejtësi të ndryshueshme, (pro dhe kundër) ulërima konsiderohet si një nga problemet kryesore të kësaj makine. Çmimi i një variatori të përdorur varion nga 45,000 në 110,000 rubla.

gjurmë CVT hum x

Gumëzhima vjen nga kushinetat e koneve, grimcat metalike futen brenda, ose një grumbull kushinetash me defekt është instaluar në fabrikë, gjë që, për fat të keq, nuk është e pazakontë tani. Zhurma e variatorit mund të shfaqet nga pothuajse 10 mijë kilometra, dhe gjithashtu, sipas statistikave, është gjithashtu e lehtë të zhduket. Kjo sëmundje trajtohet duke zëvendësuar katër kushineta; një tregtar zyrtar merr rreth 40 mijë rubla për një punë të tillë. Sipas rregulloreve, vaji ndërrohet çdo 60 mijë kilometra, por dy filtra nuk mund të përballen me thërrime të imëta metali. Ekspertët këshillojnë që ndërrimi i vajit të transmisionit të bëhet më shpesh, por nuk ka konsensus, pasi gumëzhitja mund të ndodhë edhe në ATF të pastër. Ju mund të gjeni se si ta ndryshoni vajin në variator vetë në këtë. Vëllimi i vajit në variatorin Nissan X trail T 31 është plus ose minus 7.5 litra, rezulton se duhen dy bombola për zëvendësim origjinale transmetim lëngje NS-2 numri i katalogut KLE5200004EU. Në ditët e sotme ky problem shfaqet gjithnjë e më pak në automjetet e reja Nissan. Kur ndërroni vajin e ingranazhit, është e domosdoshme të pastroni magnetët në karrocë dhe të ndryshoni filtrat.

Nëse nuk pastroni magnetët nga asfaltat metalike, ata do të ndalojnë së punuari në të ardhmen.

Si të ngrohni variatorin

Në dimër, pronarët e variatorëve përballen me problemin e ngrohjes, por kush e di se është e ndaluar të gazosh në parking për të ngrohur vajin në variator. Gjatë këtij operacioni, zinxhiri konsumohet sa më shpejt që të jetë e mundur dhe pluhuri metalik futet në të njëjtat kushineta. Gjurma e azhurnuar x ka një ngrohje automatike të ATF. Çfarë të bësh në modelin e vjetër, pyet ti. Udhëzimi për ngrohjen e variatorit është mjaft i thjeshtë. Lëvizni përzgjedhësin në pozicionin D ose R dhe mbajeni pedalin e frenimit për 15 - 30 sekonda pa lëvizur. Në këtë mënyrë jo të ndërlikuar, vaji në variator nxehet më shpejt. Pas ngrohjes, drejtoni me një ngarkesë minimale dhe variatori do t'ju befasojë me një burim të shtuar.

Gjurmë CVT x në nxehtësi dhe nën ngarkesë

Nëse keni blerë një x-trail në një variator, duhet të dini se ky model ka radiatorin e tij ftohës. Duhet të kontrollohet periodikisht dhe të mbahet i pastër. Në qytet, problemet lindin të paktën. Nëse keni nevojë të ngjitni një kodër të gjatë ose thjesht keni ngecur, ekziston mundësia e mbinxehjes së variatorit, si dhe tufës së drejtimit të pasmë.

20.05.2012

U deshën shumë vite që transmetimet e para CVT të shfaqeshin në automjetet NISSAN të prodhimit. Ju mund të lexoni në lidhje me të ... Përparimi nuk qëndron ende dhe NISSAN po lëshon modele të reja me një transmetim të ri CVT RE0F10A me një linjë të serive MR dy litra dhe motorë të serive QR. Së pari, këto janë NISSAN XTRAIL në pjesën e pasme të T31, si dhe NISSAN QASHQAI J10 nga janari 2007.

Çfarë i bën këto CVT të ndryshme nga paraardhësi i tyre CVT RE0F06A ? Para së gjithash, ka një përparim të madh teknologjik në cilësinë e pjesës mekanike.

Në këtë artikulli u konsiderua rëndësia themelore e pastërtisë së lartë të sipërfaqes së skajeve të punës së koneve - këtu ajo u bë edhe më e lartë, dhe vetë rrotullat ishin edhe më të lehta. Rrotullimi i makinës u bë me një piston. Presioni në qarkun rrotullues primar duhej rritur në 60 kg / cm2 krahasuar me rrotullën me dy pistona RE0F06A. Pastërtia e jashtme e trajtimit është përmirësuar ndjeshëm për të zvogëluar ngjitjen dhe shkumëzimin e vajit. Gama e raporteve të ingranazheve është zgjeruar dhe vaji i ri NS-2 është zhvilluar nga modelet MURANO / TEANA / MAXIMA. Sistemi i kontrollit hidraulik është ridizenjuar rrënjësisht: për të zvogëluar humbjet në të, presioni në rrotullat primare dhe sekondare rregullohet në mënyrë të pavarur. Duke transferuar pompën e vajit në gropë, u shfaq një makinë zinxhir.

Të gjitha këto risi teknike dhe nevoja për to janë përshkruar .

Për shkak të presionit të lartë, temperatura e vajit u rrit dhe duhej instaluar një radiator ftohës i ajrit. Në të njëjtën kohë, vaji NS-2 është projektuar për ngarkesa më të larta, por në një regjim më të ngushtë të temperaturës. Zhvilluesit kanë furnizuar një ngrohës vaji (për shembull, në MURANO me një termostat të veçantë në CVT). Çfarë bën ajo? Pas ndezjes së motorit, temperatura e vajit në CVT nuk përputhet me temperaturën e funksionimit dhe ngarkesat janë shumë të larta. Nëse pronari, pa ngrohur transmetimin në temperaturën e funksionimit, menjëherë shtyp gazin në dysheme, duke marrë parasysh që motori është ngrohur, atëherë rrip çeliku fërkon kone dhe i gërvisht ato, duke çuar në të njëjtat pasoja si në RE0F06A. Problemi kryesor i dëmtimit të CVT mbeti - kjo është kultura e ulët e shfrytëzimit të shoferëve rusë që nuk duan të lexojnë manualin e pronarit. Zhvilluesit kanë shtuar një ngrohës vaji nga sistemi i ftohjes së motorit. Edhe nëse makina është e palëvizshme dhe motori është i ndezur, antifrizi i saj ngroh vajin në CVT. Pothuajse me një ngrohje të plotë të motorit, vaji në CVT duhet të nxehet në një temperaturë të sigurt fillestare - rreth 20 gradë Celsius. Por, me sa duket, pronarët e XTRAIL jo gjithmonë i japin këtë mundësi makinës së tyre - rezultati është më i ulët: ashkël nga rripi dhe rrotullat në paletë.

Foto 1.

Duhet të theksohet se kjo kuti përmban një filtër shtesë në sistem për mbrojtjen e vajosjes së kushinetave të zinxhirit dhe rrotullës. Installedshtë instaluar prapa shkëmbyesit të nxehtësisë.

Foto 2

Por nuk ndihmon në një situatë të tillë. Edhe pse mund të ndryshohet, nëse fillojnë problemet, kjo është një humbje parash. Unë mendoj se edhe profilaktikisht, nuk ka asnjë kuptim të ndryshosh këtë filtër në një CVT të dobishme. Isshtë projektuar për tërë jetën e transmetimit. Si dhe filtri i pompës së vajit në gropë.

Foto 3.

Asnjë sistem filtrimi nuk do të kursejë vetë pompën me presion të lartë.

Foto 4.

E gjithë kjo duhet të zëvendësohet së bashku me njësinë e kontrollit hidraulik.

Foto 5

Me fjalë të tjera, duhet të zëvendësohet një grup rrotekash dhe një rrip (është e padobishme të mprehen - mure shumë të hollë dhe një shtresë e ngurtësuar), një pompë me presion të lartë dhe një njësi të kontrollit hidraulik.

Tani merrni parasysh shkurtimisht diagnozën e këtij transmetimi .

Njësia e kontrollit RE0F10A është e vendosur nën kapak dhe ka një lidhës. Komunikimi me të bëhet vetëm përmes autobusit CAN, kështu që mund të harrosh të gjitha llojet e adaptorëve, qarqeve dhe programeve të bëra vetë, të cilat janë të mbushura me internet. Dreamndrra e një garazhi - të zgjedhë vetë makinën e tij - zhduket si një mjegull në lindjen e diellit. Shpesh, shumë pronarë vijnë me rezultatin e diagnostikimit të një blloku të panjohur - 99% e tij është motor, d.m.th. blloku me të cilin ishte e mundur të kontaktohej në mënyrën e vjetër sesa ishte në dispozicion. Nuk ka rëndësi se çfarë lloj gabimesh janë lexuar në të njëjtën kohë, pasi e gjithë kjo nuk është e vërtetë. Pak njerëz e dinë që është e nevojshme të shikohen parametrat e bllokut TCM. Si rezultat i gjithë kësaj, makinat vijnë nga shërbimi i shitësit me printime nga blloku i motorit me një ose dy gabime, kur tashmë ka 10 prej tyre në TCM, dhe për më tepër ato në të cilat riparimi i pjesshëm nuk është i mundur - vetëm riparimi i tërë CVT me listën e mësipërme të zëvendësimit. Ekziston një kod interesant P0868 (një makth i të gjithë pronarëve të MURANO), i cili, për shembull, nuk është një këtu. Prania e tij në përbërjen e disa të tjerëve është tashmë një katastrofë.

P0730 DEMTIMI I RREZVE - është shtuar një kod i ri që nuk raporton se rripi është prishur (si në RE0F06A), por shfaqet si rezultat i një raporti ingranazhi jashtë modelit (ndryshimi në dimensionet gjeometrike të rrotullave dhe rripit). Nëse PERFORMANCA ose FUNKSIONI shfaqet në përshkrimin e kodit, kjo nuk ka asnjë lidhje me telat dhe kontaktet, si ELEKTRIKI ose Qarku. Ekzistojnë dy sensorë presioni dhe procesori i kontrollit përmban vlera tabelare të presionit për mënyra të ndryshme funksionimi. Të gjithë solenoidët veprojnë në një mënyrë lineare - ekziston një karakteristikë e ngurtë tabelore midis ciklit të punës, temperaturës së vajit dhe presionit. Ekziston edhe një ROM, si në MURANO, (për ruajtjen e kalibrimeve të trupit të valvulës). Përveç kësaj, kërkohet të mbishkruhet tabela e kalibrimit kur zëvendësoni kutinë ose TCM. Pa këtë, as lëvizja fillestare nuk rekomandohet. Isshtë e pamundur të redaktoni tabelën - kontrolloni vetëm me standardin.

Ajo duket kështu:

Të dhënat pas fshirjes Emri i artikullit

Emri i sendit	Shfaq vlerën	Emri i sendit	Shfaq vlerën
ID-ja 1 e njësisë CLB		FITIM PL
ID-ja 2 e njësisë CLB	0000	< OFFSET PL
ID-ja 3 e njësisë CLB	0000	OFFSET2 PL
ID-ja 4 e njësisë CLB	0000	HARTA JO SEC
ID-ja 5 e njësisë CLB	0000	FITIMI SEC
ID-ja 6 e njësisë CLB	0000	SEK
HARTA JO LU		OFSET2 SEC
FITIMI LU		HARTA JO SL
KUFIZONI LU
OFSET2 LU		SL Kompensuar
HARTA JO PL		OFFSET2 SL

Shumë e rëndësishme në këtë CVT - ndërroni vajin sa më shpesh që të jetë e mundur (të paktën mos harroni intervalet e shërbimit). Pas ndërrimit të vajit, skaneri duhet të rivendosë numëratorin e plakjes së vajit, përndryshe presioni do të jetë jonormal dhe CVT dëmtohet. Vaji kontrollohet si në të gjitha transmetimet e ngjashme të kësaj kompanie - me një shkop, vetëm se është tashmë me një shul. Në mënyrën e matjes, mbajtësi i sondës duhet të kthehet 180 gradë (përkundrejt shulit).

Ekziston një paragjykim i fortë në bashkësinë e automjeteve kundër kutive të shpejtësisë CVT: besohet se kutitë janë jetëshkurtra, prishen shpejt, duke kërkuar kushte funksionimi dhe të papërshtatshme për instalim në makinat me një motor të fuqishëm. Nissan është përpjekur të shpërndajë këtë paragjykim duke vendosur një kuti CVT në një SUV mjaft të fuqishëm X-Trail.

Interesante: sipas fletës së të dhënave teknike, variatori duhet të punojë deri në 100 mijë km pa prishje përpara mirëmbajtjes së parë "serioze". largësi. Dhe me zëvendësimin në kohë të vajit të transmisionit dhe procedurave të tjera të shërbimit në Nissan X Trail, burimi CVT është teorikisht i pakufizuar.

Nëse kutia e shpejtësisë funksionon si duhet, rrotullat i nënshtrohen konsumimit minimal, zinxhiri i kutisë së shpejtësisë duhet të zëvendësohet në interval prej rreth një herë në vit, dhe diagnostikimi i makinës, përfshirë kutinë e shpejtësisë, duhet të kryhet çdo gjashtë muaj.

Arsyet e mendimeve në lidhje me "mosbesueshmërinë" e kutive

Ka dy arsye kryesore pse një zgjidhje e veçantë automobilistike fiton reputacionin e të qenurit jo e besueshme:

• funksionimi jo i duhur;
• defektet e dizajnit të bëra nga zhvilluesi, si rezultat i të cilave pjesët përjetojnë rritje të konsumit, ose shoferi merr mundësinë për të operuar njësi në mënyra jo standarde, duke dëmtuar kutinë dhe motorin.

Në praktikë, shoferët që nuk janë të njohur me rregullat për funksionimin e kutisë ankohen për "mosbesueshmërinë" e variatorit. Kjo është veçanërisht e vërtetë për adhuruesit e ngasjes së shpejtë, të mprehtë dhe garave në rrugë: midis këtyre të fundit, "mosbesueshmëria e variatorit" është bërë zë i qytetit.

Arsyeja për këtë është e qartë. Me një fillim të mprehtë me një rrëshqitje dhe një ulërimë të motorit, kur kutia operohet në mënyrë ekstreme, e cila është pjesë e dizajnit të saj, rrip çeliku rrëshqet në rrotulla, duke dëmtuar dhe gërvishtur metalin. Më tej, gjatë vozitjes së shpejtë, ashkël metalike të formuar futen në vaj, pa pasur kohë të vendosen në filtrin e kutisë, ajo depërton në kanalet dhe mekanizmat e kutisë, duke e çaktivizuar atë plotësisht. Kështu që ju mund të "vrisni" edhe një kuti pothuajse të re, me një burim të zhvilluar jo plotësisht.

Më shumë fat me CVT për shoferët fillestarë, të cilët, si rregull, studiojnë me kujdes udhëzimet për makinën dhe rregullat për funksionimin e kutisë. Kutia e tyre mund të "ecë" për dekada, duke kaluar mirëmbajtjen e planifikuar periodike.

Nissan X-Trail shqyrtim CVT

Historia

Transmetimi i vazhdueshëm i ndryshueshëm nuk është një ide e re, dhe ka qenë e njohur që nga Mesjeta. Në veçanti, ajo u pasqyrua në vizatimet e tij nga Leonardo da Vinci. Dhe kutia CVT mishëron këto ide në një dizajn modern, me teknologji të lartë.

Variatori Jatco në Nissan X Trail filloi të instalohej rreth 10 vjet më parë, dhe që nga ajo kohë, prodhuesi, shërbimet e makinave dhe automobilistët tashmë kanë grumbulluar përvojë të fortë në funksionimin e këtyre kutive, duke riparuar dhe eliminuar probleme të ndryshme.

Pajisja kuti

Variatori Nissan bazohet në parimin e një transmetimi të rripit V: në kutinë ka rrotulla që përbëhen nga dy kone, të lidhura me një rrip të veçantë, i cili është përgjegjës për transmetimin. Raporti i ingranazhit të kutisë ndryshon duke ndryshuar distancën midis rrotullave lëvizëse dhe lëvizëse, gjë që bëhet nga një motor i veçantë stepper i kutisë. Përveç kësaj, kutia CVT përfshin ingranazhe planetare që i përgjigjen ingranazhit të kundërt.

Disa elementë themelorë janë të fshehur në trupin e kutisë CVT nga Jatco:

• rrotullat e variatorit;
• një rrip çeliku që i lidh ato;
• valvola kutie dhe solenoide;
• ingranazhe planetare;
• paketat e kthetrave për ingranazhin e kundërt dhe mënyrën e drejtimit;
• pompë me presion të lartë;
• kutia e kutisë së kontrollit.

Në një mënyrë jashtëzakonisht të thjeshtuar, variatori mund të krahasohet me një makinë zinxhiri biçikletash, ku ka dhëmbëza drejtuese dhe të drejtuara të lidhura nga një zinxhir, vetëm në vend të dhëmbëzave ka rrotulla, dhe në vend të një zinxhiri ka një rrip kutie.

Rrotulla e hyrjes së kutisë është e lidhur me motorin në formën e një tufë që funksionon gjithmonë në mënyrën D. Boshti dytësor i kutisë shtyhet gjatë operimit nga primari për shkak të forcës së transmetuar nga një rrip i veçantë.

Rripi i kutisë përbëhet nga shumë segmente çeliku të lidhur me njëri-tjetrin nga një shirit çeliku i dendur.

E rëndësishme: rripi i kutisë është një shtytës. Kjo do të thotë që forca e transmetuar prej tij nga rrotullimi primar e shtyn sekondarin dhe nuk e tërheq së bashku.

Supozohet se rripi i transmetimit i nënshtrohet pak konsumit, pasi çeliku është shumë i fortë dhe nuk ngjesh. I gjithë elementi i rripit të kutisë funksionon si një trup çeliku, duke transmetuar çift rrotullues.

Nëse keni nevojë të ndryshoni raportin e ingranazhit, moduli i kontrollit të transmetimit (TCM) ndryshon distancën midis rrotullave të kutisë së shpejtësisë, duke rezultuar në:

• rrotulla kryesore e kutisë rrotullohet më ngadalë - ingranazhi zvogëlohet;
• më shpejt - ngrihet.

Nëse keni nevojë të kaloni në të kundërt, ingranazhi planetar i kutisë është i përfshirë (në modalitetin normal të ngasjes është pasiv). Në të njëjtën kohë, mundësia e ndryshimit të raportit të ingranazhit nga kutia e shpejtësisë bllokohet për arsye sigurie - për të shmangur përshpejtimin aksidental kur kthehet prapa.

Imshtë e domosdoshme të krijoni presion të lartë në kuti për të shmangur rrëshqitjen e rripit dhe dëmtimin e sipërfaqeve metalike. Për këto qëllime, përdoren metoda speciale teknologjike dhe lëngje të veçanta transmetimi.

Presioni nominal i zhvilluar nga pompa e vajit të kutisë është 55 bar, dhe presioni maksimal i mundshëm është deri në 60. Në kutinë CVT përdoren disa rregullatorë, të cilët japin indikatorë:

• maksimumi 4 bar - për sistemin e lubrifikimit dhe ftohjes së kutisë;
• deri në 10 bar - për njësinë e konvertuesit të momentit rrotullues;
• deri në 15 bar - për kthetrat e kutisë së shpejtësisë.

Probleme tipike

CVT-të në X-Trail karakterizohen nga një numër keqfunksionimesh tipike, disa prej të cilave janë thjesht "moshë" ose shoqërohen me mirëmbajtje të dobët të kutisë.

Zhurmë nga zorrët e kutisë

Kjo është për shkak të konsumimit të kushinetave të kutisë. Kur kjo të ndodhë, shoferi dëgjon një gjëmim nga kutia. Kjo zakonisht ndodh kur kilometrazhi është rreth 50 mijë km, dhe eliminohet vetëm duke zëvendësuar elementët e dëmtuar.

Kushinetat e kutisë mund të bëhen të papërdorshme nëse produktet e veshjes (ashkël metali dhe lëndë të tjera të huaja) futen në sistem. Prandaj është e dëshirueshme.

E rëndësishme: së bashku me kushinetat e kutisë, është e dëshirueshme të zëvendësoni rripin, për qëllime parandaluese.

Pasojat e shkatërrimit të kushinetave të kutisë:

Makina humbi vrullin, nxitimi filloi të përkeqësohej

Kjo tregon një vaj të vjetër në kutinë që nuk është zëvendësuar për një kohë të gjatë. Ekziston vetëm një recetë eleminimi - ndërroni lëngun në transmetim sa më shpejt që të jetë e mundur, me një skuqje të plotë të sistemit dhe pastrimin e kutisë nga produktet e konsumit (pluhuri metalik, ashkël).

Kutia hyri në modalitetin e urgjencës

Kjo mund të nënkuptojë një gamë të gjerë problemesh, nga rrjedhjet e vajit të kutisë së shpejtësisë deri te dëmtimi fizik i përbërësve të CVT. Shtë e nevojshme të siguroheni që ka vaj në kuti, dhe pastaj të përpiqeni të gjeni një shërbim makine të specializuar në variatorë për një diagnozë të plotë. Ju mund të keni nevojë për riparim ose edhe zëvendësim të kutisë.

Një nga arsyet e zakonshme është mbinxehja e kutisë. Një sensor i veçantë është përgjegjës për kontrollin e temperaturës, i cili kalon kutinë në modalitetin e emergjencës kur tejkalohen vlerat e pragut.

Kutitë e tronditjes kur ngasni makinën

Ndonjëherë kutia është e aftë të "godasë" si një hidromekanikë klasike që nuk funksionon, veçanërisht kur ngasni me kontroll të lundrimit të ndezur. Si rregull, kjo tregon një mosfunksionim të valvulës hidraulike të kutisë së shpejtësisë, e cila kërkon një vizitë në stacionin e shërbimit dhe riparime të shtrenjta. Valvula e zvogëlimit të presionit të pompës së kutisë së shpejtësisë që mban presionin e vajit nën ndikimin e produkteve të veshin fillon të "pykojë" në pozicione të caktuara, presioni pushon të korrespondojë me ato normative, si rezultat - rrotullimi i rrotullave të drejtimit dhe drejtimit nuk përputhet, rripi i kutisë së shpejtësisë rrëshqet.

Në këto raste, është e këshillueshme që të aplikoni për riparimin e kutisë sa më shpejt të jetë e mundur, kjo do të ndihmojë për të shmangur zëvendësimin e rrotullave, do të jetë e mjaftueshme për të bërë me bluarjen dhe riparimin e valvulës së kutisë me zëvendësimin e rripit (kjo e fundit do të duhet të bëhet në çdo rast, pasi rripi i kutisë tashmë ka filluar të shembet).

Kutia lëkundet kur kaloni nga modaliteti i parkimit në R ose D

Ky problem pret ata që duan të "lëkundin" makinën me ndërprerje të shpejtë. Manipulime të tilla me kutinë çojnë në konsum të shpejtë të bashkuesve të ingranazheve planetare dhe zëvendësimin e tyre.

Një problem atipik është djegia e elektronikës në kutinë, por ndodh shumë rrallë.

Zgjedhja e vajit për kutitë CVT X-Trail

Për një zëvendësim të plotë, do t'ju duhet 2 bombola katër litërshe - me një diferencë të vogël.

Kur të ndërroni vajin në variatorin X-Trail
Mesatarisht, ndërrimi i vajit në Nissan X Trail T31 CVT rekomandohet pas 50-60 mijë km. largësi. Disa shoferë përpiqen të parandalojnë keqfunksionimet e mundshme të kutisë duke ndryshuar lëngun pas 40-50 mijë km, por kjo masë duket se është e tepërt.

• Në fazën tjetër, gropa shpërbëhet dhe pjesa tjetër e lëngut kullohet.

Ajo duhet të pastrohet nga mbetjet metalike dhe pluhuri që grumbullohen në pjesën e poshtme të paletës së kutisë, të magnetizuar posaçërisht për të kapur grimcat e huaja.

• Rondelja e vjetër po ndryshon.
• Tjetra, filtri i vjetër i vajit të kutisë hiqet dhe instalohet një i ri.

• Pas instalimit të filtrit, ajo montohet përsëri.

Pika kryesore në funksionimin e gjatë dhe të patëmetë të X-Trail CVT është pajtueshmëria me rregullat e funksionimit, ndryshimi në kohë i lëngut të transmetimit dhe i saktë, pa udhëtime "ekstreme" dhe jashtë rrugës, drejtimi i makinës. Në këtë rast, kutia mund të zgjasë për dekada, duke e kënaqur pronarin me një performancë të besueshme. Mosrespektimi i të njëjtave rregulla do të çojë në riparime të kushtueshme.

BMW C600 Sport Çmimi: nga 490,000 Shitje: nga 2012
BMW C650GT Çmimi: nga 520,000 Shitje: nga 2012
Maki-skuter i parë në kuptimin modern të "divanit të çmendur me rrota" u shfaq në 1999. Ishte një Suzuki AN400 Burgman. Në vitin 2001, Yamaha TMax 500 dhe Honda Silver Wing 600 u tërhoqën. Në fund të dekadës, u shfaq "maksi" italian, por prodhuesi më i madh evropian i automjeteve - BMW - u ul në mënjanë deri në fund të 2011.

"Sa më e qetë të vozisni, aq më shumë do të jeni" - mbase është e saktë kur bëhet fjalë për zhvillimin e diçkaje të re që duhet të "hedhë në erë natën" ose të paktën në treg ... Kjo është pikërisht ajo që bënë maks-skuterët e parë BMW në histori - dy në të njëjtën kohë, aha! - prezantuar botës në fund të vitit 2011.

Skuterët BMW Maxi. Foto: Kirill Kalapov

BMW C600 Sport dhe BMW C650GT janë dy faqet e së njëjtës medalje. Të dy skuterët janë ndërtuar në të njëjtën platformë rreth një motori me 2 cilindra në vijë me një vëllim prej 647 cm3 dhe 60 kf. me., por në të njëjtën kohë ndryshojnë në koncept, pamje dhe performancë ngarje.
C600 Sport
Ky është një banor modern, në modë dhe i pacipë i qytetit, i cili nuk është i urrejtur të rrëmbejë diku brenda disa qindra kilometrave në rajon për fundjavën, por merr kënaqësinë më të madhe nga shmangia në një bllokim trafiku midis makinave të degjeneruara në këmbë. Duke tundur lehtësisht "selinë", C600 Sport shtrydh edhe atje ku, me sa duket, vetëm një pjesë e pesëdhjetë kopekëve mund të depërtojë. Manovrueshmëria dhe trajtimi me shpejtësi të ulët janë të shkëlqyera falë qendrës së ulët të gravitetit dhe pezullimit të ngurtë. Këtu janë vetëm "fund" për të shtuar pak, përndryshe fillimi duhet të presë disa sekonda.

GT është dukshëm më i ngrohtë për të drejtuar makinën: xhami i gjerë i errët dhe i rregullueshëm elektrik bën hile. Foto: Kirill Kalapov

Pas fillimit, pajisja shpejt merr shpejtësinë, megjithëse ende mbetet paksa mbrapa Yamaha TMax në dinamikë. Por pasqyrat anësore, ndryshe nga e njëjta TMax, në C600 Sport, megjithëse janë mjaft të vendosura gjerësisht, janë në një nivel mesatar në lartësi: mbi pasqyrat e sedanëve dhe nën pasqyrat e SUV-ve. Por me xhamin e përparmë përsëri një pritë (unë ende nuk kam takuar një motor vizori i së cilës do të më përshtatej): është e vështirë të rregullohet, nuk mund ta korrigjoni atë gjatë lëvizjes, dhe në shi asnjë pozicion i vetëm nuk siguronte komoditetin e duhur.

Por një divan i gjerë siguron këtë komoditet me bollëk, veçanërisht pasi ai, si timoni, është i pajisur me ngrohje që funksionon në disa mënyra. Ju mund të uleni plotësisht të relaksuar, por për ndonjë arsye doni të drejtoni shpinën, t'i vini këmbët në kënde të drejta, të tërhiqeni së bashku dhe të qëlloni në mënyrë agresive! Edhe pse me kujdes: pezullimi i C600 Sport shtrëngohet për të përmbushur emrin dhe idenë e një maki-skuteri, kështu që aparati kërcen dukshëm nga përplasjet e shpejtësisë, dhe parregullsi edhe më të vogla transmetohen tek shoferi, megjithëse mbyten nga një vend mesatarisht i butë.

C650GT
Kjo tashmë është maksi-maksi! Më e gjerë dhe më e rehatshme në çdo mënyrë. Ka të gjitha pajisjet e nevojshme turistike: një maskë e rregullueshme në mënyrë elektrike, një vend i gjerë për sediljet, një vend i gjerë i butë, pothuajse pasqyra me pamje të pasme të makinës, mbrojtje e përmirësuar e ujit dhe baltës - udhëtimi GT është dukshëm më i ngrohtë se Sporti.

Udhëtimet C650GT, e cila është 12 kg më e rëndë, dukshëm më imponuese se "vëllai i saj i vogël", përshpejton edhe më ngurrim, por ata që e kuptojnë jetën nuk janë në asnjë ngut. Po, dhe pajisja nuk e humbi kontrollimin, megjithëse rrezja e kthimit u rrit dhe aftësitë anti-pasqyrë u ulën për shkak të dimensioneve.

BMW, në mënyrën e saj të zgjuar, vendosi të vrasë dy zogj me një gur dhe u ofroi të gjithë njerëzve të etur një "vakt të caktuar": pse të nxitoni, të zgjidhni midis prodhuesve të ndryshëm, njëri ka një pajisje të qytetit, tjetri ka një turistik, kur ata janë: i pari, i dyti dhe kompoti.

Mbështetësja e shoferit rregullohet nga lartësia. Foto: Kirill Kalapov

Visori C600 nuk mund të rregullohet gjatë lëvizjes. Foto: Kirill Kalapov

BMW C650GT. Foto: Kirill Kalapov

Shpejtësuesi ka grafikë të pazakontë. Mbi të në qendër - tashmë 140, dhe jo 100 të zakonshmet, kështu që nuk vëreni se si keni shkelur tashmë kufirin e shpejtësisë .. Foto: Kirill Kalapov

BMW C600 Sport. Foto: Kirill Kalapov

Prodhuesi automobilistik tajvanez Luxgen ka lëshuar informacion zyrtar në lidhje me sedanin e parë në historinë e tij - Luxgen5. Makina do të shfaqet në Prillin e ardhshëm në Taipei Auto Show. Risi, bazuar në konceptin e makinës Neora EV, e treguar këtë vit në Shanghai Motor Show, u krijua fillimisht me një sy në tregun global. Makina në tërësi mbajti stilin e prototipit, por humbi termocentralin.

2013 Luxgen5
© Foto: Luxgen

Luxgen5 do të marrë dy motorë benzinë \u200b\u200bprej 1.8 dhe 2.0 litra, të cilët do të funksionojnë vetëm në kombinim me një transmetim automatik. Një motor me pesë shpejtësi do të ofrohet për motorin me 150 kuaj fuqi, ndërsa motori 2.0 litërsh, i cili arrin 170 kf. do të marrë një "automatik" me gjashtë shpejtësi. Si opsione, makina mund të jetë e pajisur me ABS, sistem stabilizimi, sistem vizioni natën, një sistem për monitorimin e shenjave të rrugës, si dhe një sistem multimedial të klasit të lartë.

2013 Luxgen5
© Foto: Luxgen

Shumica e shoferëve tashmë janë njohur me automatizimin, por një gjë e tillë si një variator u shfaq në makina relativisht kohët e fundit. Disa njerëz e barazojnë një CVT me një transmetim automatik. Këto teknologji kanë tipare të përbashkëta, por ndryshimi kryesor midis variatorit është ndryshimi i rrotullimit pa hap.

Shoferi nuk ka nevojë të ndryshojë ingranazhe si në një transmision manual, dhe variatori gjithashtu eliminon tronditjen kur ndërron, gjë që shumë njerëz mund ta kenë vërejtur në funksionimin e automatikut. Parimi i këtij sistemi është në të vërtetë përdorimi i dy rrotullave të veçanta me kon, të cilat vazhdimisht ndryshojnë diametrin. Falë kësaj, si dhe lëvizjes së një rripi të veçantë, është e mundur të arrihet një raport i gjerë ingranazhesh.

Mënyrat themelore të funksionimit

Para se të tregoni se si të drejtoni siç duhet një Nissan Qashqai, variator X Trail, ia vlen të studioni se çfarë mënyrash përfshin ky lloj transmetimi.

Mënyra më e rëndësishme është lëvizja përpara (shënuar me shkronjën angleze "D"). Në këtë mënyrë, kur shtypet pedali, makina lëviz përpara dhe variatori operon në modalitetin automatik duke zgjedhur në mënyrë të pavarur raportin e ingranazhit. Funksionimi i sistemit monitorohet vazhdimisht nga elektronika.

E kundërta tregohet me "R". Sistemi i variatorit nuk parashikon lëvizje të kundërt, prandaj përdoren mekanizma të veçantë që lejojnë makinën të lëvizë prapa. Necessaryshtë e nevojshme të ndizni këtë mënyrë vetëm pas një ndalese të plotë të makinës në mënyrë që të përjashtoni mundësinë e prishjes.

Pajisja neutrale - "N". Kutia është shkëputur nga boshti i variatorit. Kjo mënyrë rekomandohet të përdoret për një ndalesë të gjatë në një bllokim trafiku. Gjithashtu, para se të ndizni makinën, ajo duhet të jetë në modalitetin "N".

Makina duhet të parkohet në modalitetin P. Kur e përdorni, boshti i drejtuar i variatorit bllokohet, duke përjashtuar lëvizjen spontane të makinës. Ekziston edhe një mënyrë manuale kontrolli që simulon vetëm një transmetim manual. Variatori mund të ndryshojë në mënyrë të pavarur raportin e ingranazhit.

Shumica e këtyre sistemeve ofrojnë mënyra shtesë:

• Sport - "S". Makina sillet më shpejt dhe dinamike. Siguruar nga një ndryshim i ngadaltë në raportin e ingranazhit.
• Modaliteti i ekonomisë - "E". E kundërta e plotë e regjimit të mëparshëm.
• Për ngarje jashtë rrugës "L" është menduar. Variacioni siguron raportin më të lartë të mundshëm të ingranazheve për transferimin e tërheqjes në rrotat e drejtimit.

Karakteristikat kryesore të drejtimit të një variatori

Tani mund të kaloni tek gjëja më e rëndësishme, pasi keni konsideruar pyetjen se si të drejtoni një variator të makinave Nissan. Rregulli i parë që do të ndihmojë në shmangien e thirrjeve të panevojshme në stacionin e shërbimit është ngrohja e variatorit në temperatura të ulëta të ambientit. Kjo është për shkak të karakteristikave të vajit të përdorur. Quiteshtë mjaft i trashë në mot të ftohtë dhe duhet pak kohë për tu përhapur në të gjithë motorin. Nëse filloni të vozisni para kohe, disa nga elementët e transmisionit do të mbeten të pa vajosura, dhe kjo tashmë mund të çojë në prishje të papritura. Rekomandohet të kryeni ngrohje në sekuencën P → R → N D. Kjo do të maksimizojë shpërndarjen e naftës në të gjithë sistemin.

Në acar të fortë, duhen rreth 30 minuta për të ngrohur automjetin. Pasi të keni sjellë temperaturën e punës në nivelin e kërkuar, mund të filloni ngasjen. Këtu ka edhe disa veçori. Në 3-5 kilometrat e parë, ia vlen të përmbaheni në një udhëtim të hijshëm pa hov të papritur. Kjo është e nevojshme në mënyrë që vaji të shpërndahet përfundimisht në të gjithë sistemin.

Si të përdorni variatorin kur parakaloni dhe kaloni në kthesë? Duhet të kihet parasysh se ky lloj transmetimi i përgjigjet një rritje në shpejtësinë e motorit. Kështu, për të ndryshuar raportin e ingranazhit, duhet të rritni shpejtësinë dhe variatori, në përputhje me mënyrën e zgjedhur, do të kryejë veprimet e nevojshme, por me një vonesë të vogël.

Duke marrë parasysh këtë rregull, parakalimi duhet të bëhet pasi të keni shtuar tashmë rrotullimet. Dhe kur jeni në kthesë, shtypni pedalin e gazit direkt në momentin e kthimit të timonit.

Rimorkimi dhe ngasja me një rimorkio në një variator

Si të drejtoni një variator me një rimorkio, dhe nëse tërheqja është e mundur është një pyetje mjaft e zakonshme midis shoferëve. Nuk rekomandohet të përdorni një variator për transportimin e ngarkesave më shumë se një ton. Ky sistem nuk është krijuar për këtë. Rimorkiot vendosin stres të shtuar në transmetim, gjë që çon në konsumim të përshpejtuar.

Edhe nëse makina juaj karakterizohet nga aftësia e rritur ndër-vend, nuk duhet të udhëtoni në mënyrë aktive jashtë rrugës në variator. Një përplasje e vogël ose shkëmb mund të dëmtojë lehtësisht variatorin, duke krijuar shumë probleme për ju. Nuk ia vlen të "tronditesh" në një makinë me CVT. Kjo do të shkaktojë shtrirjen e rripit, duke rezultuar në copa metalike që bllokojnë trupin e valvulës.