Të gjitha sensorë të motorit 7a. Motorët japonezë të besueshëm Seria e Toyota a

Motorët 5a, 4a, 7A-FE
Më e zakonshme dhe sot është më e riparuar nga motorët japonezë është motorët e serisë (4,5,7) a- fe. Edhe një mekanik rishtar, diagnostikimi di për problemet e mundshme të motorëve në këtë seri. Unë do të përpiqem të nxjerr në pah (të mblidhen në një numër të plotë) problemet e këtyre motorëve. Ata janë pak, por ata i japin shumë probleme pronarëve të tyre.

Data nga skaneri:

Në skaner ju mund të shihni një datë të shkurtër, por një kapacitet i përbërë nga 16 parametra për të cilat ju mund të vlerësoni me të vërtetë funksionimin e sensorëve kryesorë të motorëve.

Sensorë
Sensori i oksigjenit -

Shumë pronarë janë tërhequr në diagnozën për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është një ngrohës banal intro në sensorin e oksigjenit. Gabimi është i fiksuar me numrin e njësisë së kontrollit të kodit 21. Kontrollimi i ngrohësit mund të kryhet nga një testues konvencional mbi kontaktet e sensorit (R-14 ohm)

Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit kur ngrohja. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohës - vetëm zëvendësimi do të ndihmojë. Kostoja e sensorit të ri është i madh, dhe b \\ y nuk ka kuptim (burimi i zhvillimeve të tyre është i madh, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, si një alternativë, mund të instalohen sensorët më pak të besueshëm universal të NTK-së. Afati i punës së tyre është i vogël, dhe cilësia lë shumë për të dëshiruar, prandaj një zëvendësim i tillë i masës së përkohshme dhe duhet të bëhet me kujdes.

Me një rënie në ndjeshmërinë e sensorit, një rritje në konsumin e karburantit (nga 1-3l). Performanca e sensorit kontrollohet nga një osciloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues ose drejtpërdrejt në çipin e sensorëve (numri i kalimit).

Sensor temperature.
Nëse sensori i pronarit është operacioni i pasaktë, ka shumë probleme. Kur elementi i matjes së sensorit është prerë, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e saj prej 80 gradë dhe rregullon gabimin 22. Motori, me një mosfunksionim të tillë, do të punojë në mënyrë normale, por vetëm derisa motori të nxehet. Sa më shpejt që motori të ftohet, të drejtuar është problematike pa doping, për shkak të hapjes së vogël të injektorëve. Ka raste kur rezistenca e sensorit ndryshohet në mënyrë kaotike kur motori po kandidon në H.H. - kthesa do të notojë

Ky defekt është i lehtë për t'u rregulluar në skaner, duke shikuar treguesin e temperaturës. Në motorin e nxehtë, duhet të jetë e qëndrueshme dhe të mos ndryshojë vlerat kaotike nga 20 në 100 gradë

Me këtë defekt sensor, "shter i zi" është i mundur, punë e paqëndrueshme në H.h. Dhe, si rezultat, rritja e konsumit, si dhe pamundësia e drejtimit të "të nxehtë". Vetëm pas 10 minutash të llumit. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e duhur të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke u kthyer në zinxhirin e saj me një rezistencë të ndryshueshme 1C, ose 300 të përhershëm, për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorëve, ndryshimi në revolucionet kontrollohen lehtësisht në temperatura të ndryshme.

Sensori i pozicionit të mbytjes

Shumë makina që pësojnë një procedurë të kuvendit të disassembly. Këto janë të ashtuquajturat "designers". Kur heq motorin në terren dhe asambleja e mëvonshme, sensorë vuajnë në të cilat motori shpesh është i dobët. Kur gabimet e sensorit të TPS, motori ndalet normalisht mbytje. Motori kur grupi i rrotullimit është copëtuar. Makina kalon gabimisht. Një gabim 41 është fiksuar nga njësia e kontrollit. Kur zëvendësoni një sensor të ri, duhet të konfiguroni se njësia e kontrollit ka parë një shenjë të H.h., me një pedale të gazit të liruar plotësisht (mbytje të mbyllur). Në mungesë të një shenje të rregullimit të posaçëm, adekuat të H.H. nuk do të kryhet. Dhe nuk do të ketë asnjë mënyrë të boshllëkut të detyruar kur frenohet motori, i cili përsëri do të sjellë një rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, sensori 7A nuk kërkon rregullim, është instaluar pa mundësinë e rrotullimit.
Pozicioni i mbytjes ...... 0%
Sinjal i papunë .................. .on

Harta e sensorit absolut të presionit

Ky sensor është më i besueshëm, i të gjitha të instaluar në makinat japoneze. Besueshmëria është thjesht e habitshme. Por dhe pjesa e tij ka shumë probleme, kryesisht për shkak të asamblesë së pahijshme. Ai ose ndahet nga "thithja", dhe pastaj vulos me ngjitës çdo kalim të ajrit, ose ngushtësia e tubit të furnizimit është e shqetësuar.

Me këtë pushim, konsumi i karburantit rritet, niveli i bashkë në shter deri në 3% rritet. Shumë e lehtë për të vëzhguar funksionimin e sensorit në skaner. Linja e shumëfishtë e marrjes tregon shkarkimin në paketën e marrjes, e cila matet nga sensori i marsit. Kur instalimet elektrike të hyrjes, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve deri në 3.5-5ms është rritur ndjeshëm Dhe stacioni i motorit.

Senzori i trokitjes

Sensori është i vendosur të regjistrojë lëndët e shpërthimit (shpërthimet) dhe në mënyrë indirekte shërben si një "korrektor" i këndit të shpejtë të ndezjes. Elementi i regjistrimit të sensorit është punoplastin. Nëse mosfunksionimi i sensorit, ose ndërprerja e kabllove, në pasazhet mbi 3.5-4 ton. ECU kthen rregullon gabimin 52. Ai bëhet frikësues kur përshpejtimi. Ju mund të kontrolloni performancën nga një osciloskop, ose, matjen, rezistencën midis prodhimit të sensorëve dhe strehimit (nëse ka rezistencë, sensori kërkon zëvendësim).

Sensor me gunga
Në motorët 7A seri vendosën sensorin e boshtit. Një sensor i zakonshëm induktiv është i ngjashëm me sensorin ABC, dhe praktikisht pa mbikëqyrje në veprim. Por konfuzionet ndodhin. Me mbyllje interstinioze brenda dredha-dredha, ndodh një ndërprerje e gjenerimit të pulses në revolucione të caktuara. Kjo manifestohet si një kufi i shpejtësisë së motorit në rangun prej 3.5-4 ton. Revolucione. Një ndërprerje e veçantë, vetëm në rev. Zbuloni mbylljen ndërthurëse është mjaft e vështirë. Oscilloskopi nuk tregon një rënie në amplitudën e pulses ose ndryshimin e frekuencës (gjatë përshpejtimit), dhe njoftimi i testuesit ndryshimet në aksionet e Ohm është mjaft e vështirë. Nëse simptomat ndodhin kufirin e revolucioneve në 3-4 mijë, thjesht zëvendësojnë sensorin me vetëdije të dobishme. Përveç kësaj, shumë probleme i dëmtojnë kurorës mjeshtërore, të cilat dëmtojnë mekanikën neglizhente, duke prodhuar punë në zëvendësimin e lëkundjes së përparme të boshtit ose rripin e kohës. Për të thyer trungun e kurorës, dhe rivendosjen e tyre me saldim, duket vetëm mungesa e dukshme e dëmit. Sensori i pozicionit të boshtit pushon së lexuar në mënyrë adekuate informacionin, këndi i avancimit të ndezjes fillon të ndryshojë kaotikisht, gjë që çon në humbjen e pushtetit, funksionimin e paqëndrueshëm të motorit dhe rritjen e konsumit të karburantit

Injectors (nozzles)

Me shumë vite të funksionimit, hundëzat dhe gjilpërat e injectors janë të veshura me resins dhe pluhur benzinë. E gjithë kjo natyrisht pengon llakin e duhur dhe zvogëlon performancën e hundës. Me ndotje të rëndë, ekziston një tronditje e prekshme e motorit, rritet konsumi i karburantit. Përcaktoni saktësinë me të vërtetë, duke kryer analiza të gazit, sipas dëshmisë së oksigjenit në shter, mund të gjykoni korrektësinë e derdhjes. Leximi mbi një për qind do të tregojë nevojën për të larë injektorët (me instalimin e duhur të kohës dhe presionit normal të karburantit). Ose duke instaluar injektorët në stendë, dhe duke kontrolluar performancën në teste. Nozzles janë të lehta për të larë laurel, vince, si në instalimet për mos zbardhues, dhe në ultratinguj.

Valvula boshe, IACV

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë). Gjatë funksionimit të valvulës petal, rrjedhin është i kontaminuar dhe ndodh. Kthehet varur në ngrohjen ose në H.H. (për shkak të pykës). Testet për ndryshimin e revolucioneve në skanera gjatë diagnozës së këtij motor nuk ofrohet. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Shkruani motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, duke hequr dredha nga valvula, për të rrotulluar mbi magnet valvul. Singing dhe pykë do të jetë e prekshme menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontojë derdhjen e valvulës (për shembull, në serinë GE), është e mundur të kontrolloni performancën e tij duke u lidhur me një nga rezultatet e kontrollit dhe matjen e diversitetit të pulses në të njëjtën kohë duke kontrolluar kthesat e h .Kh. dhe ndryshimin e ngarkesës në motor. Në një motor plotësisht të nxehtë, njësia është përafërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (duke përfshirë konsumatorët elektrikë), ju mund të vlerësoni një rritje adekuate të revolucioneve në përgjigje të një ndryshimi në detyrë. Me një bllokim mekanik të valvulave, ndodh një zgjatje e qetë e detyrës, duke mos përfshirë ndryshimin në revolucionet e H.H. Ju mund të rivendosni punën. Pastrimi i Nagarit dhe i poshtër i pastrimit të karburatorit kur dredha është hequr.

Rregullimi i mëtejshëm i valvulës është instalimi i H.KH. Në një motor krejtësisht të ngrohtë, rrotullimin e dredha-dredha në bulonat e montimit, revolucionet e tabelës arrihen për këtë lloj makine (në tagun në kapuç). Pas vendosjes së Jumper E1-TE1 në këpucën diagnostike. Në motorët më të "të rinjve" 4a, 7a valvula është ndryshuar. Në vend të dy përfundimeve të njohura në trupin e valvulës, instaluar një çip. Ndryshoi ushqimin e valvulës dhe ngjyrën e plastikës dredha-dredha (e zezë). Është mjet për të matur rezistencën e mbështjelljeve në konkluzionet. Valvula është furnizuar dhe sinjali i kontrollit të formës drejtkëndore të detyrës së ndryshueshme.

Për pamundësinë e heqjes së dredha-dredha, u instalua një mbërthyes jo-standard. Por problemi i pykës mbeti. Tani, nëse pastroni pastruesin e zakonshëm, lubrifikuesi është larë nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, i njëjti pykë, por tashmë për shkak të mbajtjes). Është e nevojshme që plotësisht të çmontojmë valvulën nga blloku i mbytjes dhe pastaj lani shufrën me petal me kujdes.

Sistemi i ndezjes. Qirinj.

Një përqindje shumë e madhe e makinave vjen në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur vepron në benzinë \u200b\u200bme cilësi të ulët, qirinjtë e ndezjes vuajnë kryesisht. Ata janë të mbuluar me një bastisje të kuqe (traget). Nuk do të ketë cilësi cilësore me qirinj të tillë. Motori do të punojë me ndërprerje, me skipping, rrit konsumin e karburantit, niveli i CO në rritjen e shkarkimeve. Sandblastet nuk janë në gjendje të pastrojnë qirinj të tillë. Vetëm kimia do të ndihmojë (disa orë) ose zëvendësim. Një problem tjetër rrit hendekun (veshin e thjeshtë). Tharja e gomës Këshilla të telave të tensionit të lartë, uji që ra gjatë larjes së motorit, të cilin e gjithë kjo provokon formimin e një rruge përçuese në këshilla të gomës.

Për shkak të tyre, ndezja nuk do të jetë brenda cilindrit dhe jashtë saj.
Kur mbytja e butë, motori punon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me një "polic" të mprehtë.

Me këtë pozicion është e nevojshme për të zëvendësuar qirinj dhe tela. Por ndonjëherë (në kushtet në terren) Nëse zëvendësimi është i pamundur, ju mund ta zgjidhni problemin me një thikë konvencionale dhe një copë guri me rërë (fraksion të cekët). I prerë një thikë me një rrugë përçuese në tel, dhe me një gur hiqni shiritin nga qeramika qiri. Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni brezin e gomës nga tela, kjo do të çojë në paoperueshmërinë e plotë të cilindrit.

Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar për zëvendësimin e qirinjve. Telat me fuqi po tërheqin nga puset, duke tërhequr majën e metalit të rastit.

Me një tela të tillë, shkulja e ndezjes dhe kthesa lundruese janë vërejtur. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, gjithmonë duhet të kontrolloni spiralin e ndezjes në shkarkimin e tensionit të lartë. Kontrolli më i thjeshtë - në motorin e motorit, shikoni shkëndijën në shkarkimin.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet një filament - kjo tregon një mbyllje të pahijshme në spiral ose në problemin në telat e tensionit të lartë. Prerja e telave kontrolloni testin e testimit. Teli i vogël 2-3K, më tej në një rritje të gjatë 10-12.

Rezistenca e spirales së mbyllur gjithashtu mund të kontrollohet nga kontrolluesi. Rezistenca e dredha-dredha sekondare e bit spiral do të jetë më pak se 12.
Spiralet e gjeneratës së ardhshme nuk vuajnë nga disa (4a.7a), refuzimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telave përjashtohen këtë problem.
Një problem tjetër është vula e tanishme në distributor. Vaj, duke rënë në sensorë, izolim korroziv. Dhe kur ekspozohen ndaj tensionit të lartë, slider është oksiduar (i mbuluar me një lulëzim të gjelbër). Qoshe zaks. E gjithë kjo çon në shkatërrimin e formimit të spar. Në lëvizje ka shirita kaotike (në paketën e marrjes, në shall) dhe dërrmuese.

« Thin "keqfunksionime
Në motorët modernë 4A, 7a, japonezët ndryshuan firmuerin e njësisë së kontrollit (me sa duket për ngrohjen më të shpejtë të motorit). Ndryshimi qëndron në faktin se motori arrin kthesat e H.x.This në një temperaturë prej 85 gradë. Gjithashtu ndryshoi dizajnin e sistemit të ftohjes së motorit. Tani rrethi i vogël i ftohjes kalon intensivisht përmes bllokut të bllokut (jo përmes hundës prapa motorit, si më parë). Natyrisht, ftohja e kokës u bë më efektive, motori në përgjithësi u bë më efikas. Por në dimër, me këtë ftohje, kur lëvizni, temperatura e motorit arrin një temperaturë prej 75-80 gradë. Dhe si rezultat, ngrohja e përhershme kthehet (1100-1300), rritja e konsumit të karburantit dhe pronarëve nervorë. Ju mund të luftoni këtë problem, ose motori është më i fortë se motori, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar ECU).
Gjalpë
Pronarët derdhin vaj në motor pa një analizë të veçantë pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë se llojet e ndryshme të vajrave nuk janë të pajtueshme dhe për përzierjen e formës së një qull të pazgjidhshëm (koks), e cila çon në shkatërrimin e plotë të motorit.

E gjithë kjo plastike nuk mund të lahet në kimikë, pastrohet vetëm me anë të rrugës mekanike. Duhet të kuptohet nëse vaji i vjetër është i panjohur, duhet të përdoret para se të ndryshohet. Dhe një këshillë tjetër për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së provës së provës me vaj. Është e verdhë. Nëse ngjyra e naftës në motorin tuaj është trajton me ngjyra të errëta - është koha për të zëvendësuar, dhe të mos prisni për kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.

Filter ajri
Elementi më i lirë dhe lehtësisht i arritshëm është një filtër ajri. Pronarët shumë shpesh harrojnë për zëvendësimin e tij, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh, për shkak të filtrit të shënuar, dhoma e djegies është shumë e ndotur nga sedimentet e djegies së naftës, valvula, qirinj janë të ndotur fort. Diagnoza mund të supozohet gabimisht se të gjithë veshin më të mençur të kapakëve të naftës, por shkaku i rrënjës është një filtër ajri i shënuar, i cili rrit shkarkimin në marrjen e marrjes kur ndotur. Natyrisht, në këtë rast, kapakët gjithashtu do të duhet të ndryshojnë.

Filtri i karburantitgjithashtu meriton vëmendje. Nëse nuk e zëvendëson atë në kohë (15-20 mijë të drejtuar) pompa fillon të punojë me mbingarkesë, pika presioni, dhe si rezultat, nevoja për të zëvendësuar pompën. Pjesët e pompës së plastikës dhe valvula e kontrollit janë të veshur para kohe.

Pika presioni. Duhet të theksohet se operacioni i motorit është i mundur në një presion deri në 1.5 kg (me një standard 2.4-2.7 kg). Pas presionit të reduktuar, ka shirita të përhershëm në problemin e futbollit të marrjes (në aspektin e). Shtytja është zvogëluar ndjeshëm. Testi i presionit është prodhuar siç duhet. (Qasja në filtër nuk është e vështirë). Në fushë, ju mund të përdorni "provën e derdhjes nga kthimi". Nëse gjatë funksionimit të motorit në 30 sekonda nga benzina, benzina është më pak se një fluks me një litër, mund të gjykoni presion të reduktuar. Është e mundur për përcaktimin indirekt të performancës së pompës për të përdorur një amperetër. Nëse rryma e konsumuar nga pompë është më pak se 4amper, atëherë presioni është konfiskuar. Ju mund të matni rrymën në këpucën diagnostike

Kur përdorni mjetin modern, procesi i zëvendësimit të filtrit nuk merr më shumë se gjysmë ore. Më parë, ajo mori shumë kohë. Mekanika gjithmonë shpresonte në rast se ata ishin me fat dhe hundë e ulët nuk i përshtatet. Por shpesh ndodhi. Unë kisha për të thyer kokën time me një rrugë të gjatë për të lidhur një arrë kodrina të montimit të ulët. Dhe nganjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit u shndërrua në një "film" me heqjen e tubit duke aplikuar në filtër.

Sot, askush nuk ka frikë nga kjo zëvendësim.

Bllokim
Deri në vitin 1998, blloqet e menaxhimit nuk kishin probleme të mjaftueshme serioze gjatë operacionit.

Blloqet e riparimit llogariten vetëm për shkak të "ndezjes së vështirë". Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha konkluzionet e njësisë së kontrollit janë nënshkruar. Është e lehtë të gjesh prodhimin e kërkuar të sensorit për të kontrolluar, ose transversionet e telave. Detajet janë të besueshme dhe të qëndrueshme në temperatura të ulëta.
Në përfundim, unë do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "me duart" për zëvendësimin e rripit kryhen në mënyrë të pavarur (edhe pse nuk është e saktë, ata nuk mund ta shtrëngojnë siç duhet rrotullën e boshtit). Mekanika prodhon një zëvendësim të cilësisë së lartë për dy orë (maksimumi) kur ndërprerjet e rripave të valvulave nuk gjenden me piston dhe shkatërrimi fatal i motorit nuk ndodh. Çdo gjë është projektuar për gjërat më të vogla.

Ne u përpoqëm të thamë për problemet më shpesh që dalin në motorët e kësaj serie. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm dhe i nënshtrohet një operacioni shumë të ngushtë në "benzinë \u200b\u200bhekuri të ujit" dhe rrugëve me pluhur për atdheun tonë të madh dhe të fuqishëm dhe mentalitetin "avosny" të pronarëve. Ai u zhvendos të gjitha tallja, ai ende vazhdon të kënaqet me punën e tij të besueshme dhe të qëndrueshme, fitoi statusin e motorit më të mirë japonez.

Të gjitha riparimet e suksesshme.

"Motorë të besueshëm japonezë". Shënime të diagnostikimit të makinës

Toyotovsky njësitë e energjisë të serisë "A" ishin një nga zhvillimet më të mira që kompanitë lejuan të dilnin nga kriza në vitet '90 të shekullit të kaluar. Vëllimi më i madh ishte motor 7a.

Nuk duhet të ngatërrohet 7a dhe motori 7k. Nuk ka marrëdhënie të lidhura që këto agregate të energjisë nuk kanë. DVS 7K u prodhua nga 1983 në 1998 dhe kishte 8 valvula. Historikisht, seri "K" filloi ekzistencën e saj në vitin 1966, dhe seri "A" në vitet '70. Ndryshe nga 7K, seri e motorit një zhvilluar si një drejtim i veçantë i zhvillimit 16 valvula motorë.

Motori 7 A është bërë një vazhdim i përmirësimit të 1600 kub motor 4A-FE dhe modifikimet e saj. Vëllimi i motorit u rrit deri në 1800 CM3, fuqia dhe çift rrotullimi u rritën, gjë që arriti në 110 hp. dhe 156nm, respektivisht. Motori 7a Fe u prodhua në prodhimin kryesor të Toyota Corporation nga 1993 në 2002. Njësitë e energjisë të serisë "A" janë prodhuar ende në disa ndërmarrje duke përdorur kontrata të licencuara.

Një njësi strukturore e energjisë është bërë në një skemë inline të një benzine katër me dy camshafts distributive up-to-ajër, respektivisht, shufrat e camshafts kontrollojnë operacionin e 16 valvulave. Sistemi i karburantit është bërë injeksion me shpërndarjen e ndezjes në mënyrë elektronike të kontrolluar dhe të rubbed. Rrip druri i drurit. Kur rripin e valvulës është prerë, nuk është e përkulur. Kreu i bllokut bëhet në të njëjtën mënyrë si kreu i bllokut të motorit 4A.

Mundësitë zyrtare për përmirësimin dhe zhvillimin e njësisë së energjisë nuk janë. Të furnizuar me një numër të vetëm me letër 7A-Fe për një grup të plotë të makinave të ndryshme deri në vitin 2002. Pasardhësi i 1800 kub drive u shfaq në 1998 dhe kishte 1z indeks.

Ndryshime konstruktive

Motori mori një bllok me një madhësi vertikale të rritur, ortkanin e ndryshuar, kreu i cilindrave, rriti rrjedhën e pistonëve duke ruajtur diametër.

Unike e dizajnit të motorit 7A është që të përdorin një shtresë metalike me dy shtresa të kokës së bllokut dhe një karrocë me dy qark. Pjesa e sipërme e crankcase, e cila u krye nga aliazh alumini, ishte bashkangjitur në bllokun dhe trupin e gearbox.

Pjesa e poshtme e crankcase ishte bërë prej fletë çeliku, dhe e lejoi atë të çmontojë atë, pa hequr motorin. Motor 7A ka përmirësuar pistonat. Në zakonin e unazës shtesë të naftës, janë bërë 8 vrima për vaj kullues në karinxhan.

Pjesa e sipërme e bllokut cilindër të lidhjes është bërë në të njëjtën mënyrë. 4A-FE lejohet të përdorë kokën e bllokut cilindër nga një motor më i vogël. Nga ana tjetër, blloqet e blloqeve nuk janë tërësisht identike, pasi diametrat e valvulave të marrjes me 30.0 janë ndryshuar në 7 seri, dhe diametri i valvulave të daljes mbeten të pandryshuara.

Në këtë rast, camshafts tjera ofrojnë hapjen më të madhe të valvulave të marrjes dhe shkarkimit prej 7.6 mm kundrejt 6.6 mm për 1600 kub motor.

Ndryshimet u bënë në hartimin e shumëfishimit të shumëfishtë për të bashkëngjitur WU-TWC Converter.

Që nga viti 1993, sistemi i injektimit të karburantit ka ndryshuar në motor. Në vend të injektimit të njëkohshëm në të gjithë cilindrat, një injeksion i palcës filloi të aplikojë. Ndryshimet janë bërë në cilësimet e mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Ndryshoi fazën e hapjes së valvulave të daljes dhe fazën mbyllëse të valvulave të marrjes dhe shkarkimit. Çfarë bëri të mundur rritjen e pushtetit dhe të zvogëlojë konsumin e karburantit.

Deri në vitin 1993, sistemi fillestar i motorit u përdor në motorët, të cilat u përdorën në serinë 4A, por më pas, pas përfundimit të sistemit të ftohjes, refuzoi të refuzohej. Njësia e kontrollit të motorit është lënë si e njëjtë, me përjashtim të dy opsioneve shtesë: aftësinë për të testuar funksionimin e sistemit dhe kontrollin mbi shpërthimin, të cilat i janë shtuar ECM për një motor prej 1800 kub.

Specifikimet dhe Besueshmëria

7a-Fe karakteristikat janë takuar të ndryshme. Motor kishte 4 versione. Si një konfigurim bazë, u prodhua një kapacitet motorik prej 115 HP. dhe 149 nm çift rrotullues. Versioni më i fuqishëm i DVS është prodhuar për tregjet ruse dhe indoneziane.

Ajo kishte 120 hp dhe 157 nm. Për tregun amerikan, u prodhua edhe versioni "i bllokuar", i cili i është dhënë vetëm 110 HP, por me një çift rrotullues të rritur në 156 nm. Versioni më i dobët i motorit shtrydhur 105 HP, si dhe motorin prej 1.6 litërsh.

Një pjesë e motorëve ka përcaktimin 7a dje djeg ose 7a-fe lb. Kjo do të thotë që motori është i pajisur me një sistem të zhveshur të djegies së përzierjes, e cila së pari u shfaq në motorët e Toyota në vitin 1984 dhe e fshehur nën shkurtimin e T-LCS.

Teknologjia e Linben lejohet të reduktojë konsumin e karburantit me 3-4% kur ngiste rreth qytetit dhe pak më shumë se 10% kur ngiste në autostradë. Por kjo, sistemi reduktoi fuqinë maksimale dhe çift rrotullues, duke vlerësuar efektivitetin e përdorimit të këtij përpunimi konstruktiv.

Motorë të pajisur me lb, të montuara në Toyota Karina, Caldina, Corona dhe Avensis. Makinat Corolla nuk kanë përfunduar kurrë me motorët me një sistem të tillë të ekonomisë së karburantit.

Në përgjithësi, agregati i forcës është mjaft i besueshëm dhe jo i nesh në veprim. Burimi para rregullimit të parë tejkalon 300,000 km të drejtuar. Gjatë operacionit, është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje pajisjeve elektronike që u shërbejnë motorëve.

Pamja e përgjithshme e dëmton sistemin Linburn, i cili është shumë arrogant ndaj cilësisë së benzinës dhe ka një kosto më të madhe të operimit - për shembull, kërkon një qiri të ndezjes me futje platine.

Gabime të mëdha

Mosfunksionimet kryesore të operacionit të motorit shoqërohen me funksionimin e sistemit të ndezjes. Sistemi ndarës i shkëndijës nënkuptohet nga veshja e kushinetave të tërheqjes dhe marshit. Ndërsa veshin është akumuluar, është e mundur të zhvendoset momenti i shkëndijës që përfshin ose të kalojë ndezjen ose humbjen e pushtetit.

Shumë e kërkuar për pastërtinë e telave të tensionit të lartë. Prania e ndotësve shkakton një mostër të ndezjeve në pjesën e jashtme të telit, i cili gjithashtu çon në trupat e motorit. Një shkak tjetër i zvogëlimit është veshi ose ndotja e prizave të ndezura.

Për më tepër, sistemi është i prekur nga sistemi dhe Naga, e cila formohet kur përdoret lëndë djegëse e papërshkueshme nga uji ose hekuri, dhe ndotja e jashtme e sipërfaqeve të qirinjve, gjë që çon në një ndarje në strehimin e kokës së cilindrit.

Faji është eliminuar duke zëvendësuar qirinjtë dhe telat e tensionit të lartë të përfshira.

Si një mosfunksionim, motorët e pajisur me sistemin Leanburn shpesh regjistrohen, në zonën 3000 RPM. Gabimi ndodh sepse nuk ka shkëndijë në një nga cilindrat. Shkaktuar nga zakonisht vishni platin.

Me një grup të ri të tensionit të lartë, mund të jetë e nevojshme të pastrohet sistemi i karburantit për të eliminuar ndotësit dhe për të rivendosur injektorët. Nëse nuk ndihmon, atëherë mosfunksionimi mund të gjendet në bllokun ESUD, i cili mund të kërkojë ndezje ose zëvendësim.

Motori trokas është për shkak të funksionimit të valvulave që kërkojnë rregullim periodik. (Jo më pak shpesh 90,000 km). Piston gishtat në motorët 7a janë të shtypur, kështu që trokitja shtesë në këtë element të motorit është jashtëzakonisht rrallë fikse.

Konsumi i ngritur i naftës është hedhur në mënyrë konstruktive. Pasaporta teknike e motorit 7A Fe tregon mundësinë e rrjedhës natyrore për të operuar në 1 l vaj motori për 1000 km largim.

Atë dhe lëngje teknike

Si karburant i rekomanduar, fabrika e prodhuesit tregon benzinë \u200b\u200bme një numër oktan jo më të ulët se 92. Dallimi teknologjik duhet të merret parasysh në përcaktimin e numrit oktan të standardeve japoneze dhe kërkesat e GOST-it. Është e mundur të përdoret karburanti i papërcaktuar 95.

Vaj motorik përzgjidhet me viskozitet në përputhje me mënyrën e funksionimit të makinës dhe karakteristikat klimatike të rajonit të veprimit. Më të plotë mbivendos të gjitha kushtet e mundshme për vajin e viskozitetit SAE 5w50, megjithatë, ka vajra të mjaftueshme viskoziteti 5W30 ose 5W40 për shfrytëzimin mesatar të përditshëm.

Për një përkufizim më të saktë, referojuni manualit të udhëzimeve. Kapaciteti i sistemit të naftës është 3.7 litra. Kur zëvendësoni një ndryshim të filtrit në muret e kanaleve të brendshme të motorit, mund të mbeten deri në 300 ml lubrifikantë.

Mirëmbajtja e motorit rekomandohet për të prodhuar çdo 10,000 km të drejtuar. Në rast të operacionit të rëndë, ose duke përdorur një makinë në mal, si dhe në më shumë se 50 motorë lançon në temperatura më poshtë -15, rekomandohet të zvogëlohet periudha e shërbimit për gjysmën.

Filtri i ajrit ndryshon si të shtetit, por të paktën 30,000 kilometra. Rrip i kohës kërkon zëvendësim pavarësisht nga shteti i saj çdo 90,000 km të drejtuar.

Nb. Kur kalon, mund të kërkojë një barazim të një sërë motoresh. Numri i motorit duhet të vendoset në një platformë të vendosur në pjesën e pasme të motorit nën prizë në nivelin e gjeneratorit. Qasja në këtë zonë është e mundur me një pasqyrë.

Tuning dhe Refinement Engine 7A

Fakti që motori i djegies së brendshme u hartua fillimisht në bazë të serisë 4A, ju lejon të përdorni një bllok të një blloku nga një motor më i vogël dhe modifikoni motorin 7A-Fe deri në 7A-GE. Një zëvendësim i tillë do të japë një rritje prej 20 kuajsh. Gjatë kryerjes së një finalizimi të tillë, është gjithashtu e dëshirueshme për të zëvendësuar pompën origjinale të naftës në njësi nga 4A-GE, e cila ka performancë më të madhe.

Turbizimi i motorëve të serive 7A është e lejuar, por çon në një rënie në burim. Rezultatet e veçanta dhe futjet për shans nuk prodhohen.

Toyota ka krijuar një njësi të re të energjisë bazuar në 4A-FE. Ndryshe nga modeli kryesor, motori 7A ka një dhomë më të djegies volumetrike (1.8 në vend të 1.6 litra), me karakteristika të tjera. Ky parametër arrin vlerën maksimale kur rrotullohet boshti i motorit me një shpejtësi prej 2800 rpm. Për shkak të karakteristikave unike, ekonomia e karburantit është e ruajtur ndjeshëm, efikasiteti rritet, makina po fiton shpejt shpejtësinë. Shoferët vlerësuan avantazhet e motorit Toyota 7a kur ngiste në kushte të vështira të rrugëve urbane me bllokime të trafikut dhe ndalesa të shpeshta në semaforët.

Motor 7a Fe Fushëveprim

Si rezultat i testeve të suksesshme të testeve, si dhe, në sajë të një numri të madh të rishikimeve pozitive të pronarit auto, automakers japoneze vendosën të instalojnë këtë motor në modelet e Toyota. Motori japonez 7a FE është përdorur gjerësisht në prodhimin e makinave Class C:

• Avensis;
• Caldina;
• Carina;
• Carina e;
• Celica;
• Corolla / pushtimi;
• Corolla;
• Corolla / Prizm;
• Corolla Spacio;
• Kurorë;
• Premio Corona;
• Sprinter carib.

Car Crown Premium 1996 Engine 7A

Premio është emri i dytë i gjeneratës së parë të Toyota Crown, prodhuar më parë. Për të rritur numrin e shitjeve, prodhuesit shkuan për të ndryshuar dizajnin e kabinës, pamjen dhe emrin e makinave të markës. Një motor është instaluar në automjetin e përditësuar me një lloj të drejtpërdrejtë të injektimit.

Specifikimet e motorit 7A Fe

Ky motor ishte në prodhim për disa vite, duke filluar nga viti 1990 deri në vitin 2002.

1. Fuqia maksimale e FE është 120 litra. nga.
2. Vëllimi i cilindrave operativ - 1762 cm3.
3. Torque zhvilluar - 157 nm kur rrotullohet boshti i boshtit 4400 rpm.
4. Gjatësia e goditjes së pistonit - 85.5 mm.
5. Rreze cilindrike - 40.5 mm.
6. Materiali i bllokut cilindër është një aliazh i hedhur hekuri.
7. GBC kryeson - aliazh alumini.
8. Koha e sistemit - DOHC.
9. Lloji i karburantit - benzinë.

Karakteristikat e pajisjes së motorit 7A-FE

Paralelisht me 7A-FE, një motor me një shënim 7a-fe të dobët u krijua. Avantazhi i modifikimit shtesë është efikasiteti i saj më i madh. Benzina është e përzier me oksigjen në një shumëllojshmëri të ndryshueshme të marrjes, e cila përmirëson ndjeshëm efikasitetin e djegies së karburantit dhe përzierjes së ajrit.

Për shkak të veprimit të sistemeve të kontrollit elektronik, pasurimit ose zbrazjes së përzierjeve në parametrat e specifikuar, gjë që rrit efikasitetin e motorit. Duke gjykuar nga rishikimet e shumta të pronarëve të makinave të pajisura me 7a-fe të djegur, motori ka një konsum të ulët të karburantit.

Dallimet kryesore midis modifikimeve të reja të motorëve 7a:

1. Duke aplikuar një koleksionist me dampers për të rregulluar shkallën e pasurimit të përzierjeve të ajrit të karburantit drejt rënies.
2. Përfshirja e "regjimit të dobët" drejtimin e sistemit elektronik.
3. Vendndodhjen e nozzles.
4. Përdorimi i prizave speciale Spark me spërkatje platinum.

Specifikimet e shkëlqyera dhe ekonomia e lartë 7A janë dhënë duke punuar në përzierjet e karburantit të varfëruar (djegien e dobët). Më shpesh, motorët 7a mund të gjenden në modelet e Toyota (Karina, Kalin). Në hartimin e shumëfishtë, të ashtuquajturat, "të varfër", përdoren version "të varfër", të cilat ndryshojnë sasi të veçanta, të cilat ndryshojnë sasinë e oksigjenit në përzierje gjatë operimit të njësisë së energjisë në kushte normale pa ngarkesa të mëdha. Kjo shënon një rënie të lehtë në treguesin e energjisë të motorit, rreth 5 kuaj fuqi, si dhe karakteristikat e përmirësuara mjedisore.

Duke përdorur sistemin e kontrollit elektronik, kalimi në përzierjen e varfër ndodh në mënyrë automatike. Kur motori 7A-fe vepron në boshe, elektronika nuk e kontrollon furnizimin me oksigjen. Në varësi të pozitës së përzgjedhësve të ACAP, sistemi i kontrollit të motorit shpejt i përgjigjet ekspozimit të kontrollit të shoferit dhe kthehet në / off modalitetin e zbrazjes.

Nozzles për motorin 7A-FE janë hapur në mënyrë alternative, duke shërbyer çdo cilindër veç e veç. Ato janë të bundled direkt në kapakun e trupit të valvulës.

Falë përfshirjes në hartimin e këtij motori, sistemi i ndezjes së llojit të kontaktit të Dis-2 është zhdukur, nevoja për të rregulluar këndin e ndezjes. Për këtë qëllim, elektronika përdor një sensor të shpërthimit.

Për ndezjen e suksesshme të përzierjes së varfër, pajisja e djegies së ligët kërkon ndezjen më të mirë. Kur përdorni cilësinë e benzinës të papërshtatshme, formohet një shtresë nagar në qirinjën e ndezjes. Nëse qirinj janë të mbyllura, motori fillon të tronditet, të mbërthyer si kur të ngiste dhe në mënyrë të papunë. Toyota është vendosur për të zëvendësuar qirinj të zakonshëm në produktet e spërkatjes platinum. Për të marrë një shkëndijë më të fuqishme në dizajnin e qirinjve, dy elektroda që kanë një pastrim prej 1.3 mm janë prezantuar gjithashtu.

Interesante: Është vërejtur se kur motorët e Toyotovsky 7A-Fe punojnë në një djegie të prodhimit rus, qirinj të shtrenjta platinum janë të mbuluara me një bastisje, nuk prodhojnë potencial të premtuar. Në vend të 60,000 kilometrave të pritur, ata kalojnë vetëm 5.000. Prodhimi u gjet nga mjeshtrit popullorë. Ata përdorin priza konvencionale të ndezjes pa spërkatje të shtrenjta që kanë një hendek prej 1.1 mm. Para instalimit, elektrodat me 1.3 mm thjesht extension, duke rritur pastrimin për të përmirësuar shkëndijën. Nëse përdorni një pastrim 1.1 mm, sistemi i djegies së ligët nuk e kursejnë benzinë, shkalla e rrjedhës rritet ndjeshëm. Magjistarët ju këshillojnë të instaloni Qarqet e NGK BKR5EBB-11 me elektroda të divorcuara në vend të rekomanduar NGK Bkr5EKPB-13.

Kompania Toyota prodhon motorë të këtij modifikimi të dizajnuar për karburantin e rregullt. Ky është benzina japoneze, numri i oktanarit të tij korrespondon me AI-92 tonë pa plumb. Në kontrast me benzinë \u200b\u200b92, përbërja e UA-95 përfshin aditivë të shumtë, duke ndikuar negativisht në prizat e ndezjes. Prandaj, në motor 7A-FE rekomandohet të mbushni benzinë \u200b\u200bAI-92.

Duke zëvendësuar rripin e kohës në motor 7a fe

Rrip i mekanizmit të shpërndarjes së gazit të motorit 7a Fe është projektuar për të sjellë lëvizjen dhe sinkronizimin e rrotullimit të boshteve - shpërndarjes dhe boshtit. Kur është prerë, cikliciteti i funksioneve të sistemeve të motorëve të djegies së brendshme është rrëzuar plotësisht. Në të njëjtën kohë ka një probabilitet të lartë të pasojave serioze që çojnë në rregullimin e automjetit.

Për të ruajtur motorin e djegies së brendshme dhe makinën në tërësi, rekomandohet të kontrolloni gjendjen teknike të rripit të kohës. Nëse ndodh, ajo zëvendësohet.

Në përputhje me rekomandimet e automakerëve, ndryshoni rripin e kohës në motorin 7 one nevojitet pas një kohe prej 100,000 kilometrash. Duke pasur parasysh kushtet e funksionimit të makinave në rrugë komplekse në familje, shoferët me përvojë e këshillojnë këtë shumë më herët - në 80,000 km.

Për shkak të numrit të madh të udhëzimeve hap pas hapi të postuar në internet në formën e videove të hollësishme, këto masa mund të kryhen në mënyrë të pavarur në kushtet e garazhit. Gjendja themelore është saktësia dhe respektimi i saktë i rendit të operacioneve.

Algoritmi për zëvendësimin e rripit:

1. Shkëputeni terminalet e baterisë.
2. Hiqni priza të ndezura.
3. Hiqeni rripin e gjeneratorit.
4. Kapak valvulave.
5. Hiqni fasteners e mbulesës së lartë të rripit të kohës dhe hiqni atë.
6. Inspektoni me kujdes statusin e rripit, nëse nuk ka të çara në sipërfaqen e saj dhe dëmtime të tjera.
7. Hiqeni rripin.
8. Njëkohësisht me rripin janë hequr: tensioni dhe rrotulluesit e anashkalimit që nuk duhet të kenë dëm.
9. Nëse edhe gërvishtjet më të vogla vërehen në sipërfaqet e rrotulluesve, ato gjithashtu janë subjekt i zëvendësimit.
10. komponentët e Amena janë bërë në nyje të reja. Pjesë të zgjedhura të pjesëve të motorit 7A-FE.
11. Instaloni një rrip të ri të kohës, duke siguruar sagging nevojshme.
12. Kur të ndreqet bulonat, zbatohet çift rrotullues i rekomanduar.
13. Instaloni nyjet e mbuluara në sekuencën e kundërt.

E rëndësishme: Pas lidhjes dhe shtrëngimit të terminaleve të baterive, është e dëshirueshme të lini një shenjë në mbulesën më të lartë në lidhje me datën e zëvendësimit të rripit të kohës dhe numri i kilometrave kanë kaluar në këtë pikë.

Kur zhvillohet dizajni i këtij motori, ofrohet një pikë e rëndësishme - gjasat për një ndikim të përbashkët të pistonëve dhe valvulave minimizohet me një pikëpamje të mundshme të kohës së mekanizmit të kohës. Në këtë rast, përjashtohet mundësia e valvulave bending. Kjo në mënyrë të konsiderueshme rrit nivelin e besueshmërisë së motorit 7A.

Është akordimi i motorit të mundshëm - TOYOTA 7A FE

Për të rritur dinamikën e makinave overclocking në dizajnin e motorit, të përfshijë një turbinë. Me ndihmën e turbochargedv, efikasiteti i njësisë së energjisë është në rritje, makina është pranuar më mirë nga vendi. Përmirësime të tilla të motorit do të jenë të dobishëm me udhëtime të shpeshta nëpër rrugët e qytetit me kushte komplekse të lëvizjes në mënyrën e ndalimit të fillimit.

Motorë të besueshëm japonezë

04.04.2008

Më e zakonshme dhe sot është më e riparuar nga motorët japonezë është Seria e Toyota Engine 4, 5, 7 A - Fe. Edhe një mekanik rishtar, diagnostikimi di për problemet e mundshme të motorëve në këtë seri.

Unë do të përpiqem të nxjerr në pah (të mblidhen në një numër të plotë) problemet e këtyre motorëve. Ata janë pak, por ata i japin shumë probleme pronarëve të tyre.

Data nga skaneri:

Sensori i oksigjenit - hetim lambda

Shumë pronarë janë tërhequr në diagnozën për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është një ngrohës banal intro në sensorin e oksigjenit. Gabimi është i fiksuar me numrin e njësisë së kontrollit të kodit 21.

Inspektimi i ngrohësit mund të kryhet nga një testues konvencional mbi kontaktet e sensorit (R-14 ohm)

Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit kur ngrohja. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohës - vetëm zëvendësimi do të ndihmojë. Kostoja e sensorit të ri është i madh, dhe b \\ y nuk ka kuptim (burimi i zhvillimeve të tyre është i madh, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, si një alternativë, mund të instalohen sensorët më pak të besueshëm universal të NTK-së.

Afati i punës së tyre është i vogël, dhe cilësia lë shumë për të dëshiruar, prandaj një zëvendësim i tillë i masës së përkohshme dhe duhet të bëhet me kujdes.

Me një rënie në ndjeshmërinë e sensorit, një rritje në konsumin e karburantit (nga 1-3l). Performanca e sensorit kontrollohet nga një osciloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues ose drejtpërdrejt në çipin e sensorëve (numri i kalimit).

sensor temperature

Nëse sensori i pronarit është operacioni i pasaktë, ka shumë probleme. Kur elementi i matjes së sensorit është prerë, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e saj prej 80 gradë dhe rregullon gabimin 22. Motori, me një mosfunksionim të tillë, do të punojë në mënyrë normale, por vetëm derisa motori të nxehet. Sa më shpejt që motori të ftohet, të drejtuar është problematike pa doping, për shkak të hapjes së vogël të injektorëve.

Ka raste kur rezistenca e sensorit ndryshohet në mënyrë kaotike kur motori po kandidon në H.H. - Turnovers do të notojë.

Ky defekt është i lehtë për t'u rregulluar në skaner, duke shikuar treguesin e temperaturës. Në motorin e nxehtë, duhet të jetë e qëndrueshme dhe nuk ndryshohet vlerat kaotike nga 20 në 100 gradë.

Me këtë defekt sensor, "shter i zi" është i mundur, punë e paqëndrueshme në H.h. Dhe, si rezultat, rritja e konsumit, si dhe pamundësia e drejtimit të "të nxehtë". Vetëm pas 10 minutash të llumit. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e duhur të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke u kthyer në zinxhirin e saj me një rezistencë të ndryshueshme 1C, ose 300 të përhershëm, për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorëve, ndryshimi në revolucionet kontrollohen lehtësisht në temperatura të ndryshme.

Sensori i pozicionit të mbytjes

Shumë makina që pësojnë një procedurë të kuvendit të disassembly. Këto janë të ashtuquajturat "designers". Kur heq motorin në terren dhe asambleja e mëvonshme, sensorë vuajnë në të cilat motori shpesh është i dobët. Kur gabimet e sensorit të TPS, motori ndalet normalisht mbytje. Motori kur grupi i rrotullimit është copëtuar. Makina kalon gabimisht. Një gabim 41 është fiksuar nga njësia e kontrollit. Kur zëvendësoni një sensor të ri, duhet të konfiguroni se njësia e kontrollit ka parë një shenjë të H.h., me një pedale të gazit të liruar plotësisht (mbytje të mbyllur). Në mungesë të një shenje të rregullimit të posaçëm, adekuat të H.H. nuk do të kryhet. Dhe nuk do të ketë asnjë mënyrë të boshllëkut të detyruar kur frenohet motori, i cili përsëri do të sjellë një rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, sensori 7A nuk kërkon rregullim, është instaluar pa mundësinë e rrotullimit.
Pozicioni i mbytjes ...... 0%
Sinjal i papunë .................. .on

Harta e sensorit absolut të presionit

Ky sensor është më i besueshëm, i të gjitha të instaluar në makinat japoneze. Besueshmëria është thjesht e habitshme. Por dhe pjesa e tij ka shumë probleme, kryesisht për shkak të asamblesë së pahijshme.

Ai ose ndahet nga "thithja", dhe pastaj vulos me ngjitës çdo kalim të ajrit, ose ngushtësia e tubit të furnizimit është e shqetësuar.

Me këtë pushim, konsumi i karburantit rritet, niveli i bashkë në shter deri në 3% rritet. Shumë e lehtë për të vëzhguar funksionimin e sensorit në skaner. Linja e shumëfishtë e marrjes tregon shkarkimin në paketën e marrjes, e cila matet nga sensori i marsit. Kur instalimet elektrike të hyrjes, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve deri në 3.5-5ms është rritur ndjeshëm Dhe stacioni i motorit.

Senzori i trokitjes

Ju mund të kontrolloni performancën nga një osciloskop, ose, matjen, rezistencën midis prodhimit të sensorëve dhe strehimit (nëse ka rezistencë, sensori kërkon zëvendësim).

Sensori i pozicionit të boshtit pushon së lexuar në mënyrë adekuate informacionin, këndi i avancimit të ndezjes fillon të ndryshojë kaotikisht, gjë që çon në humbjen e pushtetit, funksionimin e paqëndrueshëm të motorit dhe rritjen e konsumit të karburantit

Injectors (nozzles)

Me shumë vite të funksionimit, hundëzat dhe gjilpërat e injectors janë të veshura me resins dhe pluhur benzinë. E gjithë kjo natyrisht pengon llakin e duhur dhe zvogëlon performancën e hundës. Me ndotje të rëndë, ekziston një tronditje e prekshme e motorit, rritet konsumi i karburantit. Përcaktoni saktësinë me të vërtetë, duke kryer analiza të gazit, sipas dëshmisë së oksigjenit në shter, mund të gjykoni korrektësinë e derdhjes. Leximi mbi një për qind do të tregojë nevojën për të larë injektorët (me instalimin e duhur të kohës dhe presionit normal të karburantit).

Ose duke instaluar injektorët në stendë, dhe duke kontrolluar performancën në teste. Nozzles janë të lehta për të larë laurel, vince, si në instalimet për mos zbardhues, dhe në ultratinguj.

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë). Gjatë funksionimit të valvulës petal, rrjedhin është i kontaminuar dhe ndodh. Kthehet varur në ngrohjen ose në H.H. (për shkak të pykës). Testet për ndryshimin e revolucioneve në skanera gjatë diagnozës së këtij motor nuk ofrohet. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Shkruani motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, duke hequr dredha nga valvula, për të rrotulluar mbi magnet valvul. Singing dhe pykë do të jetë e prekshme menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontojë derdhjen e valvulës (për shembull, në serinë GE), është e mundur të kontrolloni performancën e tij duke u lidhur me një nga rezultatet e kontrollit dhe matjen e diversitetit të pulses në të njëjtën kohë duke kontrolluar kthesat e h .Kh. dhe ndryshimin e ngarkesës në motor. Në një motor plotësisht të nxehtë, njësia është përafërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (duke përfshirë konsumatorët elektrikë), ju mund të vlerësoni një rritje adekuate të revolucioneve në përgjigje të një ndryshimi në detyrë. Me një bllokim mekanik të valvulave, ndodh një zgjatje e qetë e detyrës, duke mos përfshirë ndryshimin në revolucionet e H.H.

Ju mund të rivendosni punën. Pastrimi i Nagarit dhe i poshtër i pastrimit të karburatorit kur dredha është hequr.

Rregullimi i mëtejshëm i valvulës është instalimi i H.KH. Në një motor krejtësisht të ngrohtë, rrotullimin e dredha-dredha në bulonat e montimit, revolucionet e tabelës arrihen për këtë lloj makine (në tagun në kapuç). Pas vendosjes së Jumper E1-TE1 në këpucën diagnostike. Në motorët më të "të rinjve" 4a, 7a valvula është ndryshuar. Në vend të dy përfundimeve të njohura në trupin e valvulës, instaluar një çip. Ndryshoi ushqimin e valvulës dhe ngjyrën e plastikës dredha-dredha (e zezë). Është mjet për të matur rezistencën e mbështjelljeve në konkluzionet.

Valvula është furnizuar dhe sinjali i kontrollit të formës drejtkëndore të detyrës së ndryshueshme.

Për pamundësinë e heqjes së dredha-dredha, u instalua një mbërthyes jo-standard. Por problemi i pykës mbeti. Tani, nëse pastroni pastruesin e zakonshëm, lubrifikuesi është larë nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, i njëjti pykë, por tashmë për shkak të mbajtjes). Është e nevojshme që plotësisht të çmontojmë valvulën nga blloku i mbytjes dhe pastaj lani shufrën me petal me kujdes.

Një përqindje shumë e madhe e makinave vjen në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur vepron në benzinë \u200b\u200bme cilësi të ulët, qirinjtë e ndezjes vuajnë kryesisht. Ata janë të mbuluar me një bastisje të kuqe (traget). Nuk do të ketë cilësi cilësore me qirinj të tillë. Motori do të punojë me ndërprerje, me skipping, rrit konsumin e karburantit, niveli i CO në rritjen e shkarkimeve. Sandblastet nuk janë në gjendje të pastrojnë qirinj të tillë. Vetëm kimia do të ndihmojë (disa orë) ose zëvendësim. Një problem tjetër rrit hendekun (veshin e thjeshtë).

Tharja e gomës Këshilla të telave të tensionit të lartë, uji që ra gjatë larjes së motorit, të cilin e gjithë kjo provokon formimin e një rruge përçuese në këshilla të gomës.

Për shkak të tyre, ndezja nuk do të jetë brenda cilindrit dhe jashtë saj.
Kur mbytja e butë, motori punon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me një "polic" të mprehtë.

Me këtë pozicion është e nevojshme për të zëvendësuar qirinj dhe tela. Por ndonjëherë (në kushtet në terren) Nëse zëvendësimi është i pamundur, ju mund ta zgjidhni problemin me një thikë konvencionale dhe një copë guri me rërë (fraksion të cekët). I prerë një thikë me një rrugë përçuese në tel, dhe me një gur hiqni shiritin nga qeramika qiri.

Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni brezin e gomës nga tela, kjo do të çojë në paoperueshmërinë e plotë të cilindrit.

Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar për zëvendësimin e qirinjve. Telat me fuqi po tërheqin nga puset, duke tërhequr majën e metalit të rastit.

Me një tela të tillë, shkulja e ndezjes dhe kthesa lundruese janë vërejtur. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, gjithmonë duhet të kontrolloni spiralin e ndezjes në shkarkimin e tensionit të lartë. Kontrolli më i thjeshtë - në motorin e motorit, shikoni shkëndijën në shkarkimin.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet një filament - kjo tregon një mbyllje të pahijshme në spiral ose në problemin në telat e tensionit të lartë. Prerja e telave kontrolloni testin e testimit. Teli i vogël 2-3K, më tej në një rritje të gjatë 10-12.

Rezistenca e spirales së mbyllur gjithashtu mund të kontrollohet nga kontrolluesi. Rezistenca e dredha-dredha sekondare e bit spiral do të jetë më pak se 12.
Spiralet e gjeneratës së ardhshme nuk vuajnë nga disa (4a.7a), refuzimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telave përjashtohen këtë problem.
Një problem tjetër është vula e tanishme në distributor. Vaj, duke rënë në sensorë, izolim korroziv. Dhe kur ekspozohen ndaj tensionit të lartë, slider është oksiduar (i mbuluar me një lulëzim të gjelbër). Qoshe zaks. E gjithë kjo çon në shkatërrimin e formimit të spar.

Në lëvizje ka shirita kaotike (në paketën e marrjes, në shall) dhe dërrmuese.