Deri në vitin 2002, nuk kishte SUV të vërteta në linjën e Volkswagen. Por në sfondin e rritjes së tregut të kryqëzimeve dhe suksesit të gjeneratës së parë Audi Allroad, u vendos të lëshohej një SUV urban e plotë. Çështja u trajtua jashtëzakonisht seriozisht, duke krijuar një aleancë me Porsche-në e atëhershme sovrane dhe, duke filluar nga viti 1998, filloi të zhvillonte një platformë të re për kryqëzimet e ardhshme luksoze.
Në 2002, VW Touareg dhe Porsche Cayenne dolën pothuajse njëkohësisht, dhe në 2005 u shfaq edhe Audi Q7. Mos u habitni nëse vëreni diçka të njohur në hartimin e makinës, periudha e shkurtër e zhvillimit u bë e mundur jo vetëm falë përpjekjeve të të gjithë aleancës dhe fuqisë inxhinierike të dy prodhuesve, por edhe për shkak të përdorimit të produkteve tashmë të provuara. zgjidhjet e aplikuara në.
Por makina është gjithashtu shumë e ndryshme nga Allroad, sepse përdor një plan urbanistik me një motor mbi boshtin e përparmë dhe një kuti të veçantë transferimi. Dhe ndryshe nga shumë kryqëzime të mëdha, ka një ulje të ndërrimit dhe bllokime diferenciale. Sjelljet e mira të asfaltit, gjithashtu, nuk janë zhdukur - në fakt, para jush është një "luftëtar universal".
Dizajni i makinës është një fëmijë tipik i teknologjisë Audi-VW të fillimit të viteve 2000. Pezullim me shumë lidhje para dhe mbrapa, struktura gjatësore e motorit, ambiente të brendshme solide dhe trupa të fortë çeliku. Për ata që ishin të gatshëm të paguanin për komoditetin dhe cilësitë jashtë rrugës, u ofrua pezullim ajri, dhe për ata që nuk ishin të huaj ndaj ambicieve sportive, u ofruan edhe pezullime sportive dhe komplete trupore aerodinamike.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Edhe brenda, makina nuk zhgënjeu: materiale të mira përfundimi, hapësirë dhe pothuajse gjithçka që është e mundur për këtë klasë opsionesh nga kontrolli i klimës me shumë zona deri tek klasat më të mira të lëkurës dhe sediljet e bëra me porosi. Një trung i shkëlqyer, voluminoz dhe ka aftësi të mira transformuese. Premium real në gjermanisht. Vërtetë, kjo ka të bëjë edhe me kompleksitetin e elektronikës së brendshme, për fat të keq. Transmisionet automatike rezultuan të reja, këtë herë jo nga furnizuesi tradicional ZF, por një "automatik" me gjashtë shpejtësi nga Aisin, seria më e re TR-60SN. U lanë edhe “mekanika”, por praktikisht nuk kishte makina me të. Tuareg nuk kishte një shumëllojshmëri motorësh, një gamë shumë modeste e motorëve me benzinë deri në vitin 2006 përfshinte V6 të mirë 3.2 litra të serisë BAA (220 kf), BKJ, BMX (këto janë tashmë 240 kf) dhe V8 4, 2 seri AXQ ( 306 kf), të dyja me injeksion konvencional me shumë pika dhe të njohura nga makinat.
Në procesin e rivendosjes, ato u zëvendësuan me motorë të rinj "të drejtpërdrejtë" FSI V6 3.6 (276 kf) dhe V8 4.2 (350 hp) të serive BHK dhe BHX. Motori më i mirë që nga viti 2006 ishte W12 me një vëllim prej 6 litrash dhe një kapacitet prej 450 kf. Shihet qartë se nuk ofrohen konfigurime "të vdekura", fuqia e motorëve është më se "mjaftueshme". Motorët me naftë janë të paktë, por nuk ka probleme as me fuqinë, turbodieseli më i dobët 2.5 ka 174 kf, dhe V10 i madh i ka të gjitha 350 kf. Midis tyre është një V6 me tre litra me një kapacitet prej 240 kf.
Në vend të një test drive
Siç doli, makina është e ngurtë në lëvizje, por nuk është shumë inferiore ndaj strukturave në një shasi thjesht të lehtë për sa i përket trajtimit dhe dinamikës. Dhe për sa i përket aftësive jashtë rrugës, Volkswagen u risigurua - shasia doli të ishte edhe tepër e kalueshme. Aftësia për të kapërcyer pengesat nuk ishte e kufizuar nga aftësitë e shasisë, por nga kostoja e bashkëngjitjeve dhe kompletit aerodinamik të trupit. Edhe pse ata që drejtonin makinën, duke mos kursyer trupin dhe parakolpët, u ankuan për radiatorë të kontaminuar shpejt, kartera të dobëta, elementë elektronikë të dëmtuar lehtësisht nën trup dhe një burim të vogël pezullimi në kushte të tilla.Në fakt, Tuareg doli të ishte Volkswageni më prestigjioz dhe i shtrenjtë në të gjithë historinë e markës, me përjashtim të humbësit të plotë Phaeton, i cili u shfaq me të në të njëjtin vit, por kurrë nuk ishte në gjendje të fitonte popullaritet të mjaftueshëm, duke mbetur një model jofitimprurës gjatë gjithë jetës së tij të transportuesit. Bashkë-platforma Cayenne u dëshmua të ishte aq popullore sa Porsche pothuajse bleu të gjithë grupin Volkswagen duke përdorur tërësisht të ardhurat nga shitjet e tij dhe Audi Q7, i cili doli më vonë se të tjerët, konsolidoi reputacionin e shqetësimit në segmentin e kryqëzimeve luksoze për shkak të përmasa edhe më të mëdha, një markë më prestigjioze dhe një transmetim automatik më dinamik nga ZF.
Defekte dhe probleme në funksionim
Trupi dhe brendësia
Trupi i Tuareg është plot soliditet, dhe kufiri i sigurisë është i shkëlqyeshëm. Cilësia e bojës, mjaft e çuditshme, shpesh dështon makinat pas rivendosjes së vitit 2006 sesa ato të mëparshme. Por në çdo rast, ndryshku dhe njollosja e bojës është më tepër një përjashtim nga rregulli. Gjysma e pjesëve të varura të pjesës së përparme janë alumini, pragjet janë të mbuluara me siguri me plastikë. Ndërsa fraza e hakruar "nëse makina nuk ishte në një aksident, atëherë nuk ka ndryshk" është ende e zbatueshme për Tuareg. Përveç makinave vërtet të prishura, shpesh ka njerëz "të mbytur" - një përmbytje e madhe në Sllovaki ndodhi pikërisht në kohën e popullaritetit të veçantë të këtyre makinave, dhe kostoja e Tuareg e bëri rikuperimin pas përmbytjes mjaft fitimprurëse. Shumë makina të tilla janë vendosur në territorin e Rusisë. Trupat e tyre gjithashtu heqin dorë nga korrozioni më herët se zakonisht për shkak të akumulimit të rërës dhe papastërtisë në zgavrat e brendshme. Por shumica e problemeve nuk lidhen aspak me ndryshkun në trup, por me korrozionin e instalimeve elektrike dhe problemet më të shpeshta elektrike. Makinat e moshës ndonjëherë vuajnë nga korrozioni në një vend plotësisht "Zhiguli" - në raftin e mburojës së motorit, ku uji ngec për shkak të kullimit të bllokuar. Problemet nuk ju mbajnë në pritje, lagështia depërton në ngjitësin e nyjeve dhe depërton në brendësi.
Dera e pasme e makinave më të vjetra se pesë vjet gjithashtu shpesh fillon të lëshojë ujë në kabinë, dhe gjithashtu derdhet shumë në derë - rekomandohet të ndryshoni vulat e vetë derës në kohë dhe të kontrolloni gjendjen e vulave të dritat e pasme. Arsyeja për këtë problem është dizajni i pasuksesshëm i bllokimit të derës së pasme, dhe bravat e dyerve anësore janë mjaft të dobëta, dështimet e shpeshta të çelsave kufitare dhe mekanika e pykës së vetë bllokimit fillojnë të shqetësojnë pronarët e makinave të moshës nga gjashtë deri në shtatë vjet. Një tjetër fatkeqësi e Tuareg janë fenerët, të cilët hiqen shumë lehtë dhe kostoja e tyre në tregun e pjesëve të përdorura është ende e lartë. Dhe edhe nëse problemi nuk është aq i mprehtë sa në soplatformën Porsche, rekomandohet të merrni parasysh gjasat e kësaj ngjarje dhe të mos e lini makinën askund. Dhe është më mirë të merrni pjesë në instalimin e një montimi shtesë të fenerëve. Për të njëjtën arsye, origjinaliteti i teknologjisë së ndriçimit mund të injorohet gjatë blerjes. Një nga veçoritë e modelit është goma e saj rezervë. Shumica e makinave kanë vetëm një "ruajtës" shumë modest në bagazhin, dhe nuk ka hapësirë të mjaftueshme për të akomoduar një rrotë rezervë të plotë. Por ka një mundësi për të luajtur të sigurt, sepse kompania prodhon një kllapa të markës "rrotë rezervë" për derën e pasme, ashtu si ajo e "Shniva". Unë rekomandoj t'i kushtoni vëmendje pllakës së pjesëve rezervë - ka shumë pak pjesë të trupit jo origjinale në Tuareg, dhe shpesh nuk ka as pjesë rezervë origjinale për shumë nyje të tjera. Natyrisht, shkalla e lartë e vjedhjes së modelit është vetëm pasojë e një politike të tillë të pasuksesshme të furnizimit të pjesëve rezervë, dhe situata nuk ka gjasa të përmirësohet me moshën. Merrni parasysh këtë pikë kur planifikoni blerjen tuaj. Brendësia shumë e këndshme dhe solide e një SUV luksoze në fakt nuk është aq ideale. Kërcitja e paneleve me kalimin e kohës nuk është aq e keqe. Një gjë tjetër është më e keqe: futjet dekorative dhe plastika janë sinqerisht mjaft të dobëta, megjithatë, si dhe në të. Të dy butonat dhe dorezat hiqen. Lëkura në shumicën e konfigurimeve gjithashtu nuk vuan nga cilësia "e tepruar" - shpejt bëhet e qartë se kjo është lëkure, dhe jo më e mira.
Lëkura e hollë e shtrenjtë gjithashtu doli të ishte mjaft e dobët dhe shpesh kërkon vizita në furrësin e automobilave për të riparuar qepjet e grisura. Për më tepër, pamja sinqerisht "gri" pushon t'i përshtatet pronarëve pas disa vitesh funksionimi, kështu që sallonet që janë ndryshuar me lëkurë të mirë dhe me futje të reja dekorative me cilësi më të lartë nuk janë të pazakonta për Tuareg. Ato janë shumë më të zakonshme se në makinat e tjera të së njëjtës klasë. Këtu është izolimi shtesë i zhurmës - një gjë e rrallë, sepse zhurma e jashtme depërton në kabinë vetëm përmes vulave të derës së pasme me një bllokim të parregulluar dhe nga harqet e rrotave, nëse është instaluar gome shumë agresive.
Elektricist
Problemet elektrike rrënuan makinat VW-Audi në atë kohë. Vetëm në rastin e një SUV të nivelit të lartë, kishte shumë herë më shumë se sa me një makinë më të thjeshtë. Këtu, elektronika është e lidhur jo vetëm me njësitë e rehatisë së kabinës dhe sistemin multimedial, por edhe me sisteme të ndryshme për rritjen e sigurisë dhe aftësisë ndër-vendore. Ky është një nga modelet e para të kompanisë me lidhjen e shumicës së nyjeve me autobusin CAN, dhe numri i problemeve rezultoi i madh. Pronarët e Tuaregs të stilit paraprak kujtojnë me tmerr situatën para vitit 2008, në të cilën absolutisht gjithçka kërkonte ndezje, dhe situata kur makina thjesht nuk filloi në mëngjes u bë e zakonshme. Me kalimin e kohës, problemet e softuerit u zgjidhën, por tani po vjen një fazë e re në jetën e atyre makinave - këtë herë e lidhur me cilësinë e instalimeve elektrike dhe kushtet e funksionimit. Ndërhyrjet nga elektricistë të papërvojë, defektet jo të plota, korrozioni i lidhësve, bateritë e dobëta dhe gjeneratorët e ngordhur kanë dhënë një valë të re problemesh për makinat e stilimit paraprak. Vërtet pa probleme mund të konsiderohen vetëm makinat që shërbejnë në nivelin më të lartë, e mbajnë brendësinë e thatë dhe të pastër, monitorojnë shëndetin e të gjitha njësive deri në sensorin më të vogël.
Në makineritë e prodhuara nga viti 2006-2007, ka pasur vërtet më pak probleme që në fillim, por nuk mund të thuhet se tani ato kanë një avantazh solid në tolerancën e gabimeve. Janë pak më të reja, kanë pak më pak probleme, kanë hidroizolim pak më të mirë të disa komponentëve si bravat e dyerve, por gjithashtu nuk u pëlqen larja e shkujdesur, udhëtimet nëpër pellgje të thella, pastrimi kimik i shpeshtë i lirë i kabinës, kullimi i bllokuar i çelësi ose mburoja e motorit, mbyllja e dobët e derës së pasme ... Në përgjithësi, edhe problemet thjesht me burimet me motorin e ngrohësit, sistemin për rregullimin e shpejtësisë së tij, tërheqjen e kondicionerit dhe të tjerët nuk janë zgjidhur. Duke marrë parasysh situatën me motorët, nuk ia vlen të paguani shtesë për rivendosjen.
Shasi
Pezullimi bazë mbeti pranvera, por, siç thashë tashmë, u ofruan edhe pneumatikë, të cilat ishin jashtëzakonisht në modë në atë kohë, të cilat bënë të mundur marrjen e butësisë së lartë dhe pastrimit shumë të lartë të tokës nëse ishte e nevojshme. Multi-lidhja e përparme mund të dëmtohet në disa udhëtime jashtë rrugës, ai humbet relativisht lehtë gjeometrinë dhe kërkon një qasje të integruar për riparim, duke mos toleruar absolutisht llojin e shërbimit "në goditjen e parë". Burimi i nyjeve të topit të krahëve të sipërm në pezullimin e përparmë është zakonisht në intervalin 50-120 mijë kilometra, në varësi të stilit të drejtimit dhe motorit. Amortizatorët nuk zgjasin shumë. Blloqet e heshtura të krahut të poshtëm shpesh shkojnë më gjatë, përveç pjesës së pasme, e cila gjithashtu zakonisht ndryshon me një vrapim deri në 60 mijë kilometra. Por nyja e poshtme e topit mund të dështojë edhe me një kilometrazh prej 50 mijë ose më shumë, nëse nuk kurseni makinën, dhe do t'ju duhet të ndryshoni të gjithë levën, e kompletuar me shirita të tërë gome.
Në pjesën e pasme, pezullimet janë më të forta, por në fakt asgjë nuk ndryshon: ato thjesht duhet të servisohen pak më rrallë. Burimi mund të jetë një herë e gjysmë më shumë se ai i pezullimit të përparmë, përveç nëse makina operohet me ngarkesë të plotë. Të parët që dështojnë këtu janë blloqet e jashtme të heshtur të krahut të poshtëm dhe të krahëve të sipërm, dhe kur vozitni jashtë rrugës, disqet dhe blloqet e brendshme të heshtur të krahut të poshtëm mund të dëmtohen. Shufrat e shufrave kundër rrotullimit janë materiale harxhuese këtu, ato mund të jenë të mjaftueshme për disa udhëtime në terren. Kjo është për shkak të stabilizuesve shumë të ngurtë dhe dëshirës së projektuesve për të reduktuar rrotullimin me lëvizje të mirë të pezullimit. Rekomandohet ndryshimi i shufrave në ato metalike jo origjinale me menteshat e përforcuara, të tilla janë në shitje. Në makinat me stabilizues aktivë opsionalë, një surprizë i pret pronarët në formën e çmimit dhe burimit të tyre. Kostoja e një pjese të re është rreth njëqind mijë rubla. Burimi i stabilizatorit mund të jetë më i vogël se ai i shufrave, dhe këtu gjithçka varet nga stili i lëvizjes. Numri i problemeve hidraulike është gjithashtu i madh - të paktën ka llogaritje të gabuara me materialin e lidhjeve, ato shpesh gërryen.
Në rastin e pezullimit ajror, një problem i tillë ka ekzistuar para rivendosjes, pas vitit 2006 nuk ka pasur më probleme me korrozionin dhe tubacionet. Por burimi i "pneumës" lë ende shumë për të dëshiruar. Pas qindra mijëra kilometrash, numri i dështimeve të vogla dhe jo shumë të mëdha fillon të bjerë borë. Arsyeja për këtë është rritja e ngarkesës në elementët e sistemit për shkak të rritjes së rrjedhjeve të ajrit, dhe pas njëqind e gjysmë mijë kilometrazhi, zakonisht fillojnë zëvendësimet e para të shakullit pneumatik. Për makinat që të paktën herë pas here dalin jashtë rrugës ose ngasin në rërë, dhe në të njëjtën kohë pronarët nuk lajnë cilindrat, burimi zvogëlohet me një e gjysmë deri në dy herë. Rafti origjinal tani kushton më shumë se njëqind e tridhjetë mijë, dhe "joorigjinali" - nga njëqind. Ka katër rafte në makinë. Nuk është për t'u habitur që në treg ka ndryshime nga pneumatika në një pezullim konvencional, me shkallë të ndryshme ndërgjegjshmërie.
Rafti i drejtimit këtu me një diferencë të mirë sigurie, ai dështon rrallë. Trokitje të lehta janë krejtësisht të pranueshme dhe nuk kërcënojnë me pasoja të rënda. Burimi i shufrave dhe majave të drejtimit është gjithashtu mjaft i mirë, jo më pak se njëqind mijë në përdorim normal. Mekanizmat e fuqishëm të frenimit të makinës do t'i bëjnë nder një makine tjetër sportive. Si rezultat, çmimi i zgjidhjeve është mjaft i madh. Nuk ia vlen të kurseni me siguri në frenat në Tuareg - një makinë e rëndë dhe e fuqishme nuk ka gjithmonë mjaft prej tyre, kështu që mbinxehja e disqeve ndodh rregullisht. Mbështesat vendase zgjidhen mjaft të buta, dhe kur blini ato jo origjinale, rekomandohet gjithashtu t'i kushtoni vëmendje kryesisht jo burimit të tyre (ato nuk kanë gjasa të zgjasin shumë më gjatë se 30 mijë kilometrat e tyre tipikë), por konsumimit të frenave. disqe. Frenat e përparme janë Brembo me gjashtë piston në shumicën e makinave, shumë të fuqishme. Dhe gjashtë pistona do të thotë se ata kanë gjashtë herë më shumë shanse të ndodhin, dhe të njëjtat gjashtë herë koston e vetë kaliperit. Rekomandohet shumë që të kontrolloni gjendjen e kalipanëve sa herë që ndërroni jastëkët.
Motorët
Motorët e benzinës për Tuareg mund të ndahen në dy epoka: para dhe pas rivendosjes. "Do" - këta nuk janë motorë të këqij për kohën e tyre, një "gize" V6 shumë i besueshëm dhe një V8 më i brishtë tërësisht prej alumini. Por pas rivendosjes, motorët me benzinë zëvendësohen me diçka krejtësisht të pafat në formën e dy motorëve të rinj me injeksion direkt të karburantit dhe shumë defekte në dizajn. V6 i paravendosur i serisë BAA 3,2 dhe variantet e tij pak të përditësuara dhe të fuqishme dallohen nga një dizajn mjaft i suksesshëm. Zinxhiri i kohës është pak i komplikuar, por mjaft i besueshëm, sistemi i injektimit dhe elektronika e kontrollit nuk kërkojnë ndërhyrje serioze deri në një largësi prej rreth 150-200 mijë kilometra, dhe më pas kërkojnë rishikim të sensorëve dhe kontrollimin e gjendjes së kokës së cilindrit dhe koha. Zinxhiri zakonisht kërkon zëvendësim më herët, me një kilometrazh prej rreth njëqind mijë. Në rast të ndonjë fati, garancia e të cilit është një ndryshim vaji më shumë se një herë në 15 mijë dhe "sintetikë" e mirë, madje edhe në mungesë të mbinxehjes, motori do të kalojë të njëjtën sasi pa ndërhyrje serioze. Me kusht që të monitorohet ende, për fat të keq, ka probleme, dhe ndryshe nga motorët e mëparshëm, motori është më i kërkuar për karburant dhe vaj dhe është i prirur për koks gjatë funksionimit urban. Ka probleme me sistemin e marrjes - rekomandohet pastrimi i kanalit të marrjes sa herë që ndërrohet elementi i filtrit. Dhe mbështjelljet individuale në makinat e prodhuara para vitit 2008 janë gjithashtu mjaft të dobëta, përveç dështimit të shpeshtë të vetë elektronikës, ndodh që maja të shembet, duke mbetur në qiri kur të hiqet spiralja. Zëvendësimi i këtij motori pas rivendosjes, një V6 më voluminoz 3.6 litra nuk ndryshon aspak me një karakter të këndshëm. Më "perfekt" dhe i fuqishëm, "i kënaq" pronarët me një konsum të mirë vaji, deri në një litër për mijë tashmë me vrapime deri në njëqind mijë kilometra e gjysmë. Zinxhiri i tij i kohës mund të dështojë papritur me më pak se njëqind mijë vrapime dhe sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë shton probleme. Ka injektorë kapriçioz, dhe një fillim të keq në dimër, dhe një pompë injeksioni në zhvillim, e cila, për ndonjë arsye të panjohur, ka një burim shumë të vogël të pjesës mekanike dhe është i prirur për rrjedhje dhe humbje presioni.
Një termostat i keq dhe një pajisje elektronike shtojnë problemet. Si rezultat, nuk ka gjasa që do të jetë e mundur të realizohet kapaciteti i rritur, por është e lehtë të pini një gllënjkë pikëllimi me riparime të shumta dhe të hershme. Niveli i munguar i vajit - dhe tani një motor disi i pasur me vaj kthehet në një copë metali krejtësisht të padobishme. Po, problemet me mbështjelljet e ndezjes nuk u zhdukën askund, si dhe sistemi jo shumë i suksesshëm i marrjes. Si rezultat, gjasat e problemeve me këtë motor janë dukshëm më të larta sesa me 3.2 të vjetër, dhe përfitimet nuk janë të dukshme. Në fakt, konsumi i karburantit nuk zvogëlohet, dhe tërheqja nuk është shumë më e lartë. Motori i para-stilimit 4.2 V8 është dukshëm më i fuqishëm. Dhe nuk ka më probleme me të sesa me një V6 të stilit paraprak. A është se makina e kohës është e çuditshme këtu, si të gjithë motorët me "pesë valvula": këtu është e kombinuar me një rrip me një zinxhir të shkurtër që lidh vetë boshtet me gunga. Dizajni është përpunuar gjatë një dekade, megjithëse një bllok tërësisht alumini me një shtresë alusil të mureve të cilindrit toleron mbinxehjen dhe filtrat e këqij shumë më keq - hyrja e çdo grimce të ngurtë në cilindër sjell dëmtimin e tij dhe dështimin e plotë të bllokut . Sigurisht, por rindërtimi i V8 do të jetë shumë i shtrenjtë. Kur blini, përpiquni të kontrolloni grupin e pistonit me një endoskop për dëmtim të veshjes së cilindrit dhe mos merrni makina me një oreks të sinqertë vaji - edhe nëse ato janë thjesht vula të rrjedhës së valvulave, depozitat e karbonit mund të dëmtojnë grupin e pistonit. Sidoqoftë, konsumi i moderuar i vajit brenda një ose dy litrash për 10 mijë kilometra është një rezultat normal, pasojë e një sistemi jo shumë të suksesshëm të ventilimit të karterit, i cili sjell vajosje të hyrjes dhe rrjedhje të shpeshta të motorit. Është më mirë ta eliminoni këtë telash në mënyrë që të mos humbisni një më serioz. Në përgjithësi, burimi i grupit të pistonit të motorit është shumë i gjatë, me vrapime mbi 300 mijë kilometra, veshja mund të mungojë, grupi i pistonit pothuajse nuk është i prirur për koks, dhe në përgjithësi motori mund të konsiderohet shumë i suksesshëm.
Pas rivendosjes, 4.2 humbi 8 valvola, por fitoi një mekanizëm të bukur, kompleks dhe plotësisht jofunksional të kohës, një bllok cilindri të dobët, një sistem injektimi kompleks dhe problematik dhe nuk rekomandohet për blerje. Më shumë detaje -. Kostoja e problemeve me një motor të ri është jashtëzakonisht e lartë, siç është edhe mundësia e shfaqjes së tyre. Përsëri, avantazhi në ekonomi dhe dinamikë nuk është aspak i dukshëm. Motori W12 nuk gjendet në tregun sekondar, por në fakt ai ndryshon pak për sa i përket listës së problemeve nga motorët 3.6 dhe 4.2 të lëshuar pas vitit 2006. Motorët me naftë në Tuareg janë kryesisht të besueshëm. Motori bazë 2.5, siç duket, duhet të jetë ideal - këtu edhe koha nuk është zinxhir ose rrip, por ingranazh, që do të thotë se është pothuajse i përjetshëm. Por në fakt nuk është as i përjetshëm, sepse niveli i lartë i dridhjeve përdredhëse dëmton kthetrat e ngasjes së mekanizmave ndihmës. Për më tepër, sistemi energjetik përdor injektorë të njësisë, burimi i të cilave është i kufizuar në rreth 100-150 mijë kilometra në një karburant tipik rus. Disa nga makinat kanë probleme me veshjen e cilindrave - në këtë motor VW kreu eksperimente me spërkatje plazmatike të një shtrese çeliku në një bllok alumini. Për fat të mirë, këtu mbaron lista e problemeve të mëdha, shumica dërrmuese e 2.5 dizelëve ndjehen shumë mirë me "mbi dyqind" vrapime. Burimi i turbinës këtu është më shumë se 200 mijë, me karburant të mirë dizel, injektorët e pompës mund të shkojnë shumë më shumë se 150 mijë, dhe zëvendësimi i bashkimeve nuk është aq i mundimshëm dhe i shtrenjtë nëse përdorni analoge të lira. Diesel V10 është shumë i ngjashëm me dy "pesë" në linjë 2.5, dhe në fakt është kështu: ka të njëjtën kohë të marsheve, të njëjtat probleme dhe veçori të funksionimit. Vetëm motori gjendet jo aq shpesh dhe më rrallë bie në duar të lëmuara, saqë në thashethemet popullore nuk vërehet pas thyerjes së mureve të cilindrit, dhe probleme të tjera shfaqen gjithashtu më rrallë, për shkak të burimit më të madh të injektorëve dhe turbinat.
2002 Volkswagen Tuareg debuton (kodi i modelit 7L). Trupi: Vagon me 5 dyer (SUV). Motorët: benzinë - VR6, 3.2 l, 162 kW / 220 hp; V8, 4.2 litra, 228 kW / 310 hp; naftë me grykë pompe dhe turbocharging - P5, 2.5 l, 128 kW / 174 hp; V10, 5.0 L, 230 kW / 313 hp Makinë e plotë me kohë të plotë, kuti transferimi me marshin më të ulët 1: 2.7; M6, A6.
2004 Motorë me naftë V6, 3.0L, 165 kW / 224 HP dhe 176 kW / 240 hp. (ndryshimet në cilësimet). Testi i përplasjes IIHS: Nota G - "mirë". Testi i përplasjes EuroNCAP: 14 pikë për një përplasje ballore dhe 18 pikë për një përplasje anësore - pesë yje.
2005 Motor benzine VR6, 3.2 l, 177 kW / 241 hp
2006 Restyling. Ndryshuar: parakolpët, optika, grila e radiatorit, disa elementë të brendshëm. Motorë benzinë V6, 3.6 litra, 206 kW / 280 kf; V8, 4.2 litra, 257 kW / 350 hp; W12, 6.0 l, 331 kW / 450 hp; naftë V10, 5.0 l, 258 kW / 350 hp Testi i përplasjes NHTSA: "i mirë" për një goditje ballore, "i shkëlqyer" për një përplasje anësore.
2010 Prezantohet modifikimi i ri - NF
Trupi dhe pajisjet elektrike: n sistemi nervor
Ka shumë Tuareg tërheqës për çmimin në tregun sekondar. Kjo ndonjëherë e bën blerësin potencial të trullosur dhe ai nxiton të shtrëngojë duart. Edhe një shofer me përvojë nuk ka nevojë të nxitojë këtu. Kjo nuk është një makinë për të rënë dakord për një marrëveshje pa një diagnozë paraprake.
Makinat e viteve të para kishin probleme me elektronikën, më saktë me softuerin e saj - softuerin, nëse flasim në gjuhën kompjuterike. Dhe "Tuareg", në fakt, është një kompjuter me rrota: rreth dyzet module elektronike komunikojnë përmes autobusit CAN me kombinime kodesh zero dhe njësh.
Mbushja e vetë blloqeve është mjaft e besueshme. Shpesh keqfunksionimet shkaktoheshin nga neglizhenca e pronarëve: blloqet u përmbytën gjatë pastrimit kimik të sallonit; ndodhi që kullimi i ngrohësit ose çatia e diellit të bllokohej dhe uji që hynte nën qilima drejtonte shpejt instalimet elektrike.
Kur zgjidhni plane katër deri në pesë vjet, kushtojini vëmendje motorëve të fshirëseve dhe butonave për hapjen e xhamit të derës dhe bagazhit. Gjithçka është fajtore për korrozionin, i cili kap boshtet dhe gërryen kontaktet e çelësave të kufirit. Për ata që rrallë ndalen pranë lavazhit, edhe dritat e dhomës kthehen në pluhur. Pastruesit kanë probleme të tjera: për shkak të larjeve të shpeshta me shampo aktive, kromi qëronte pjesët dekorative të trupit. Në makinat pas rivendosjes në vitin 2006, këto probleme janë zvogëluar dukshëm.
Nëse vetë trupi ndryshket, atëherë, ka shumë të ngjarë, ai arriti të riparohej (dhe, për rrjedhojë, në një aksident). Në të vërtetë, në funksionimin normal, edhe ekzemplarët shtatëvjeçarë mbajnë një buzë të sipërme të ngurtë. Dhe çështja nuk është vetëm në parafangot e përparmë plastike dhe kapuçin prej alumini, të cilëve nuk u intereson korrozioni (ky i fundit pasiivohet para lyerjes), por edhe në lyerjen me cilësi të mirë.
Transmisioni: hov në distancë të afërt
Ju duhet të shkoni në një provë me një makinë të ngrohtë. Kështu që do t'i ndjeni më mirë dridhjet kur ndërroni ingranazhet - shenja e parë e vdekjes së afërt të trupit të valvulës automatike të transmisionit, zëvendësimi i të cilit do të kushtojë një shumë të rregullt. Zakonisht, simptomat e para shfaqen jo më herët se 200 mijë km, por nëse makina rregullisht tendoset jashtë rrugës ose tërhiqte një rimorkio, atëherë përgatituni për një zëvendësim të hershëm.
Veçoritë e funksionimit të një shembulli të veçantë ndikojnë fuqishëm në gamën e kohërave të zëvendësimit për njësi të caktuara. Për shembull, me kalimet mbizotëruese të autostradave, elementët më të dobët të pezullimit - shiritat e stabilizatorit - shërbejnë 50-60 mijë km, dhe me udhëtime të shpeshta në rrugë të prishura nuk mund të qëndrojnë as 30 mijë. Lidhjet e topit të krahëve të sipërm shtrihen përkatësisht 60-100, amortizuesit e përparmë - 80-150 mijë km. Burimi i këshillave të drejtimit është rreth 120 mijë km, mekanizmi i drejtimit dhe krahët e pezullimit të pasëm - 200 mijë, tufat e stabilizatorit - 100 mijë km. Deri në rreth 130 mijë km, kushinetja e jashtme e boshtit që kalon nga kutia e transferimit në kutinë e marsheve të boshtit të pasmë është e heshtur. Mbushjet e frenave konsumohen në 30 mijë km, disqet zgjasin tre herë më shumë.
Motori i ingranazhuar për bllokimin e kutisë së transferimit në makinat e viteve të para të prodhimit rrallë jetonte më shumë se 70 mijë km. Defekti është qartë i dukshëm kur ndizni asfaltin e pastër: nëse, pas zhbllokimit të diferencialit qendror, makina është në lëvizje, atëherë makina nuk funksionoi.
Ekziston një mendim se shiriti i pezullimit të ajrit është një "harxhues" këtu. Ne guxojmë të sigurojmë: ata shërbejnë për të paktën pesë vjet. Por është më mirë të ndryshoni cilindrat në mënyrë proaktive, në mënyrë që të mos përfundoni me një pezullim të varur diku larg qytetërimit. Para së gjithash, kjo vlen për rajonet e ftohta - Siberinë dhe Veriun e Largët. Një gjë tjetër është rrjedhja e sistemit pneumatik: nëse makina përkulet pas një parkimi të gjatë, kushtojini vëmendje pajisjeve prej bronzi të rafteve. Ato gërryhen në kontakt me skajin alumini të cilindrit dhe fillojnë të helmohen. Në vitin 2006, uzina kaloi në pajisje duralumini dhe nuk pati asnjë shqetësim. Ndodh anasjelltas: pezullimi nuk dëshiron të ulet. Kjo ndodh më shpesh në dimër. Faji është kondensimi, i cili, pasi është shndërruar në akull, bllokon tubat. Nuk mjafton t'i detyrosh ato të shkrihen; përveç kësaj, është e nevojshme të drejtoni pezullimin lart e poshtë në mënyrë që ajri i pastër të kalojë përmes dehumidifikuesit. Nga rruga, kjo procedurë duhet të bëhet rregullisht. Mos u shqetësoni për jetëgjatësinë e dehumidifikuesit: kur motori të nxehet, ai do të thahet vetë.
Motori: stresi në zemër
Dizel 2.5 litra është më i dobëti në linjën e motorëve. Sidoqoftë, është popullor dhe për këtë arsye i hulumtuar mirë. Njësia është shumë kërkuese për cilësinë e vajit, prandaj ndiqni rreptësisht rekomandimet e prodhuesit (toleranca VW 506-01 ose 507-01 duhet të tregohet në kuti). Gjithashtu, kontrolloni rregullisht vajin vizualisht duke hequr shiritin. Sidomos për makinat e prodhuara para vitit 2007. Ndonjëherë, ftohësi depërtonte në vaj përmes një pompë ose shkëmbyesi nxehtësie të ftohësit të vajit. Një emulsion është një vendim për një turbinë. Karburanti dizel gjithashtu mund të depërtojë përmes vijës së kthimit të grykave të pompës - atëherë vaji fiton një erë specifike që nuk mund të ngatërrohet me asgjë.
V10 me pesë litra është strukturor i ngjashëm, pasi është i montuar, për ta thënë thjesht, nga dy "pesë" në linjë. Megjithatë, për disa arsye, ka më pak probleme me të. Kokat e këtyre motorëve janë, në fakt, të njëjta dhe janë vepra të artit shkritor me shumë kërcyes-amplifikues të ndërlikuar. Ndonjëherë disa shpërthejnë, por prodhuesi siguron: asgjë e tmerrshme, thonë ata, nuk ka ndodhur. Nëse koka nuk lëviz, është me të vërtetë.
Motori me naftë me tre litra me indeksin BKS është mjaft i besueshëm, gjë që nuk mund të thuhet për kushëririn e tij CASA. Kjo e fundit është shumë kërkuese për cilësinë e karburantit, prandaj, prishjet e pompës së injektimit nuk janë të rralla. Një gjë të pëlqen: është e lehtë të zëvendësohet.
Të gjitha njësitë e benzinës kanë një sëmundje të përbashkët - dështimin e pompës kryesore të karburantit (ekziston edhe një shtesë që pompohet). Në makinat e prodhuara para vitit 2005, nyja ndonjëherë nuk jetonte deri në 40 mijë km. Një problem tjetër është se bobinat e ndezjes shpërthejnë. Kjo ndodh më shpesh gjatë zëvendësimit të qirinjve, por ndonjëherë gjatë rrugës. Mbani në mend se atëherë ka vetëm një rrugë - për në shërbim. Për më tepër, është e nevojshme të lëvizni në gazin më të vogël, përndryshe neutralizuesi do të nxehet në mënyrë që të shkrijë elementët e brendshëm - ka pasur raste të ngjashme. Motori VNK (3.6 litra) me injeksion direkt të karburantit është jashtëzakonisht i rrallë, dhe ka një arsye për këtë: njësia nuk është aq e fuqishme sa motorët AZZ, BMV dhe BKJ (3.2 litra), sa më komplekse dhe kapriçioze.
Ndër më të besueshmet janë V8 me benzinë, por mjerisht, ato janë gjithashtu më të pangopurit (përveç W12 më të rrallë me gjashtë litra). Përveç kësaj, V8 ka një makinë rripi, e cila është një dhimbje koke shtesë. Nëse nuk dihet se kur është ndërruar rripi (duhet të jetë pas 180 mijë km), zëvendësojeni menjëherë, përndryshe me siguri do të futni një "shkop" pistoni në valvula, me nofkën e duhur "Stalingrad" nga njerëzit.
Dhe një gjë tjetër: shikoni kontaktin e terminalit të energjisë së gjeneratorit, veçanërisht nëse makina është e moshuar. Shpesh, për shkak të rritjes së rezistencës, të cilën rregullatori i tensionit nuk mund ta gjurmojë, bateria rimbushet (elektroliti vlon). Nëse nuk ka tel të ri, thjesht shtrëngoni fundin e të vjetrit në një vile.
Të gjithë motorët nuk kanë astar në kuptimin e zakonshëm të fjalës. Në vend të tyre - spërkatje plazma, dhe kur grupi cilindër-pistoni është i konsumuar, teknologjia e fabrikës parashikon zëvendësimin e bllokut. Dhe megjithëse mjeshtrit tanë kanë mësuar se si t'i fusin këta motorë, puna kushton një shumë të rregullt. Për më tepër, djegia e vajit pas një riparimi të tillë zvogëlohet pak.
Por në përgjithësi ka pak probleme me makinën. Sidoqoftë, nuk është e lirë të mirëmbash Tuareg. Nuk është çudi: ju pëlqen të hipni në rehati dhe të jeni në gjendje të paguani para.
Ne i jemi mirënjohës kompanisë Ruslan në Leninsky Prospekt (Moskë) për ndihmën në përgatitjen e materialit.
Brezi i parë Volkswagen Tuareg u shfaq në 2002. Prodhimi i SUV-it të biznesit të mesëm vazhdoi deri në vitin 2010. Në vitin 2006, SUV u përditësua me një grilë të re radiatori, optikë të përparme, motorë dhe rishikim të disa sistemeve.
Tuareg është kryqëzimi i parë i shqetësimit VAG. Në përpjekje për të konkurruar me kundërshtarin e suksesshëm bavarez, inxhinierët aplikuan zgjidhjet më progresive të kohës. Në shumë mënyra, kjo kontribuoi në suksesin e modelit. Por progresive nuk do të thotë më e mira. Më i përballueshëm se BMW X5, Volkswagen Touareg rezultoi të ishte jo më pak "kapriçioz" për sa i përket besueshmërisë. Gabimet e shumta të projektimit dhe "korralet" e elektronikës i detyruan pronarët e Tuareg të vizitojnë gjithnjë e më shpesh shërbimet e shtrenjta të makinave. Pas rivendosjes, inxhinierët e Volkswagen arritën të shpëtojnë Tuareg nga një sërë sëmundjesh, por jo të gjitha. Në përgjithësi, Volkswagen Touareg është një makinë e mirë, që kombinon stilin gjerman, një nivel të lartë komoditeti, motorë relativisht të fuqishëm dhe ekonomikë dhe ambicie të forta jashtë rrugës.
Motorët
Gjenerata e parë Volkswagen Touareg ishte e pajisur me motorë benzinë dhe naftë. Prezantohen motorët me benzinë: V6 me një vëllim pune 3.2 litra (220 HP, nga 2005 - 2006 - 241 HP) dhe 3.6 litra (276 HP - që nga viti 2006), V8 4 , 2 L (310 HP, dhe që nga viti 2006 - 350 HP) dhe W12 6.0 L (450 HP - që nga viti 2006). Motorët me naftë - në linjë R5 (174 HP), V6 3.0 litra (225 dhe 240 HP) dhe V10 5.0 litra (313 HP, dhe që nga viti 2007 - 350 HP). .
Motori me benzinë prej 3.2 litrash ka një ngasje të zinxhirit të kohës. Duket se zinxhiri i përjetshëm i tifozëve për të "shtrydhur të fundit" shtrihej në 150-200 mijë km. Në kushte normale të funksionimit, shumë pronarë as që menduan ta zëvendësonin atë me një largësi prej më shumë se 300,000 km. Kur zinxhiri shtrihet, një mesazh informacioni nuk shfaqet gjithmonë në ekranin e kompjuterit në bord, kështu që shumë pronarë as nuk janë të vetëdijshëm për këtë. Por pasojat mund të jenë të trishtueshme. Shtrirja e zinxhirit çon në konsumimin e dhëmbëve në dhëmbëza, mund të "kërcejë" apo edhe të thyhet. Sinjalet paralajmëruese do të jenë rritja e konsumit të karburantit dhe ulja e shtytjes së motorit. Përcaktimi më i saktë i nevojës për zëvendësim mund të bëhet duke përdorur pajisjen diagnostikuese sipas paragrafëve 208 dhe 209, të cilat shfaqin këndin e fazës. Vlera e saj nuk duhet të kalojë 8 gradë. Është e mundur të zëvendësohet kompleti i kohës vetëm në motorin e hequr. Sipas çmimeve të tregtarëve zyrtarë, kostoja e kompletit origjinal të kohës është rreth 90-100 mijë rubla, dhe puna e zëvendësimit me heqjen e motorit është rreth 20-30 mijë rubla. Kostot e kësaj procedure kur përdorni zëvendësues dhe kontaktoni shërbimet e zakonshme të makinave janë 2-3 herë më të ulëta - rreth 40-50 mijë rubla.
Makinat nga kontinenti amerikan janë më të ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit sesa homologët e tyre evropianë. Çfarë sinjalizohet pa u lodhur nga "Check" në pult dhe gabimi i efikasitetit të pamjaftueshëm të katalizatorëve. Rindezja e ECU-së së motorit në një "softuer" më të fundit në shumicën e rasteve e zgjidh këtë problem, megjithatë, jo të gjitha shërbimet zyrtare pranojnë të përditësojnë.
Motori 3.6 l FSI në versionin e rivendosur të Tuareg konsiderohet më kapriçioz se paraardhësi i tij. Karburanti me cilësi të dobët ka çuar më shumë se një herë në shkatërrimin e unazave dhe shfaqjen e pikës në muret e cilindrit. Ky motor, si më i riu 3.2 l, kërkon kontroll mbi këndet e "ndezjes" për të mos humbur momentin e shtrirjes kritike të zinxhirit të kohës. Janë regjistruar edhe raste të prishjes së qarkut. Kompleti i kohës ndryshohet vetëm në motorin e hequr.
"tetë" 4.2 litra në formë V-je konsiderohet mjaft e besueshme, por ka raste të shenjave të kapjes në muret e cilindrit. Motori ka një ngasje të rripit të kohës me një interval të rekomanduar zëvendësimi prej 10,000 km. Kostoja e një komplete të re të kohës është rreth 10-12 mijë rubla. Por jo gjithçka është aq e qetë. Boshtet me gunga janë të drejtuara me zinxhir. Për shkak të instalimit jo të duhur të tensionit të rripit të kohës, tensionuesi i zinxhirit të boshtit me gunga - më shpesh ai i majtë - mund të "vdes". Rezultati është riparime të kushtueshme. Shfaqja e një problemi do të tregohet nga një zhurmë kur filloni një motor të ftohtë, e ngjashme me zhurmën e ngritësve hidraulikë.
Motorët me naftë gjithashtu kanë karakteristikat e tyre. 2.5 TDI me pesë cilindra në linjë ka një lëvizje të kohës me anë të marsheve. Stilimi paraprak BAC vuan nga derdhja e veshjes së mureve të cilindrit. Në fazat e hershme, identifikimi i "sëmundjes" nuk është i lehtë. Me kalimin e kohës, shtytja zvogëlohet pak, konsumi i vajit rritet dhe një sasi e madhe e gazrave të karterit shfaqen nga tubi i gypit. Me vendimin përfundimtar, do të duhet të zëvendësoni motorin (përdorur rreth 180-200 mijë rubla), ose të kryeni mëngë. BPE e stilizuar nuk është e prirur për probleme të tilla dhe përgjithësisht konsiderohet më e besueshme. Me një largësi prej më shumë se 100,000 km, kolektori i shkarkimit shpesh plasaritet. Në të njëjtën kohë, fuqia zvogëlohet, konsumi i karburantit rritet dhe bloza shfaqet në ndarjen e motorit. Pas 100-150 mijë km, mund të jetë e nevojshme të zëvendësohen vulat e rrjedhës së valvulave. Kjo do të nxitet nga retë e tymit gri në fillim dhe nga rritja e konsumit të naftës. Vështirësia në fillim shpesh shkaktohet nga vulat "të lodhura" të injektorëve të njësisë. Si masë parandaluese, është i nevojshëm pastrimi i rregullt i montimit të mbytjes, dhe çdo 150-180 mijë km do të duhet të ndërrohen kthetrat e tejkalimit të kondicionerit dhe gjeneratorit.
Turbodiesel me gjashtë cilindra në formë V 3 litra me një bllok prej gize ka një makinë zinxhiri të kohës. Me 150-200 mijë km, si rregull, zinxhiri shtrihet dhe vula e pasme e vajit të boshtit të gungës fillon të "gërvishtet". Në motorët me naftë të serisë CASA të Volkswagen Tuareg të stilit paraprak, shpesh lindnin probleme me pompën e injektimit, e cila filloi të drejtonte çipat. Pompat u ndryshuan sipas aksionit si pjesë e riparimit të garancisë me shpëlarje të të gjithë sistemit të karburantit. Edhe pas zëvendësimit të pompës së re të injektimit mund të dështojë përsëri. Kishte edhe raste me montimin e mbytjes - ingranazhet plastike u lodhën kur kilometrazhi ishte më shumë se 100-150 mijë km. Amortizuesi i ri do të kushtojë 10-12 mijë rubla. Nafta e serisë BKS ka një pompë injeksioni më të besueshme. Motori karakterizohet nga ngjitja e servos së damperit. Me një largësi prej më shumë se 100-120 mijë km, problemet me kolektorët e marrjes shpesh shfaqen për shkak të konsumit në tërheqje. Pas rivendosjes së shtytjes së humbur, gjithçka përsëritet pas 10-20 mijë km. Koleksioni i marrjes do të duhet të ndryshohet - 12-15 mijë rubla.
Turbo diesel me dhjetë cilindra të nivelit të lartë me një vëllim pune prej 5.0 litrash është rezultat i "ngjitjes" së dy rreshtave me pesë cilindra në linjë. Për sa i përket besueshmërisë, performanca e motorit është e paqartë. Për shembull, mekanizmi i kohës drejtohet nga ingranazhet spirale. Dizajn në dukje i besueshëm. Por jo! Ka raste të shkatërrimit të njërit prej marsheve. Vetëm një grup ingranazhesh të reja kushton rreth 200-250 mijë rubla, dhe kostoja e riparimit është 400 mijë rubla !!! Në një rast të tillë, është shumë më lirë të blini një motor me kontratë për 100-120 mijë rubla. Për më tepër, një turbinë (rreth 170 mijë rubla) dhe një tufë kondicioneri (rreth 60 mijë rubla) shpesh kërkojnë zëvendësim ose riparim me 100-150 mijë km. Për të zëvendësuar njësitë, do të duhet të ulni motorin. Një hundë për një motor të tillë kushton rreth 25 mijë rubla, dhe kapaciteti mbushës i sistemit të lubrifikimit të motorit është 12 litra. Janë vënë re edhe raste të shenjave të kapjes në muret e cilindrit. Funksionimi i kësaj njësie energjie nuk është një kënaqësi e lirë, dhe Volkswagen Tuareg kthehet në një lodër të shtrenjtë. Për më tepër, në një palë me një motor të tillë, kutia e transferimit dhe "makina automatike" zhvillojnë më shpejt burimin e tyre. Inxhinierëve iu desh të përforconin kutinë e transferimit dhe boshtin e helikës në makinat e prodhuara pas vitit 2004.
Transmetim
Volkswagen Tuareg ishte i pajisur me transmisione manuale dhe automatike me 6 shpejtësi. "Mekanika" është shumë e rrallë. Kutia është jo modeste, burimi i tufës është rreth 150-200 mijë km. "Automatike" japoneze - Aisin TR-60SN. Me një largësi prej më shumë se 100-150 mijë km, shumë pronarë fillojnë të vërejnë shfaqjen e goditjeve / goditjeve gjatë ndërrimit, dhe me 150-200 mijë km ato bëhen më të forta. Shkaku i të gjitha problemeve qëndron në lëngun e transmisionit, që supozohet se është krijuar për të gjithë jetën e shërbimit. Si rezultat, vaji humbet vetitë e tij dhe trupi i valvulës dështon. Një trup i ri valvul kushton rreth 40-60 mijë rubla, puna e zëvendësimit do të kërkojë rreth 5 mijë rubla më shumë. Ndryshimi i vajit në shenjën e parë të një mosfunksionimi ndoshta do t'ju shpëtojë nga goditjet dhe do të vonojë datën e "vdekjes" së kutisë. Intervali tjetër i rekomanduar i rinovimit të lëngjeve është 40-60 mijë km. Ndonjëherë është e mundur të heqësh qafe goditjet e pakëndshme dhe ndërrimin e përafërt të kutisë pas përditësimit të softuerit të njësisë së kontrollit automatik.
Në Volkswagen Touareg të montuar para vitit 2005, problemet me kutinë e transferimit shpesh shfaqeshin për shkak të funksionimit të gabuar të servo motorit. Kur kthehej nga kthesat, Touaregu u dridh sikur po dridhej. Ekzekutimi i gabuar i komandave nga motori çoi në shtrirjen e zinxhirit lamelar të makinës së tufës me shumë pllaka në kutinë e transferimit. Në fazat e hershme, "gabimi" i motorit mund të shërohet duke ndezur njësinë e kontrollit për funksionimin e kutisë së transferimit. Nëse nuk ndihmon, atëherë motori do të duhet të zëvendësohet - rreth 20 mijë rubla. Në rastin më të keq, një vendim pret çështjen e transferimit.
Me një largësi prej më shumë se 100-150 mijë km, kutia e marsheve të përparme mund të gumëzhin. Zëvendësimi i kushinetave do të kërkojë rreth 15-20 mijë rubla. Shfaqja e dridhjeve në timon gjatë përshpejtimit ose hedhjes së gazit, si dhe zhurma / zhurma në intervalin e shpejtësisë 80-120 km / orë tregojnë një dështim të diferencialit. Si rregull, mosfunksionimi shfaqet pas 150-200 mijë km. Në të njëjtën kohë, është e nevojshme të ndryshoni kushinetën e jashtme të boshtit të helikës për shkak të konsumit të amortizatorit të gomës. Kushineti origjinal kushton rreth 4-6 mijë rubla, dhe shërbimet kërkojnë rreth 7-8 mijë rubla për punën në zëvendësimin e tij. Por ju mund të kaloni me një njësi të ngjashme nga markat e tjera të makinave për 1,5-3 mijë rubla.
Nëngarkesë
Volkswagen Tuareg shpesh ishte i pajisur me pezullim ajri. Burimi i pneumocilindrave është më shumë se 200-250 mijë km. Çmimi i një pneumocilindri dhe një strumbullar amortizimi është rreth 30 mijë rubla. Për krahasim, një shirit i zakonshëm thithës i montuar me një pranverë kushton rreth 15 mijë rubla. Elementi i dobët në sistemin pneumatik është lidhja e valvulës, e cila është e lehtë për t'u gërryer. Kostoja e një montimi është rreth 2-4 mijë rubla. Sistemi pneumatik në makinat e prodhuara pas vitit 2005 konsiderohet më i besueshëm. Një kompresor i ri i sistemit pneumatik kushton rreth 30-45 mijë rubla, një komplet riparimi për të - rreth 4 mijë rubla. Më shpesh, kompresori është i heshtur për shkak të siguresave ose releve të ndezura.
Tufat dhe shiritat stabilizues ushqejnë rreth 40-50 mijë km. Dy tufa do të kërkojnë rreth 4 mijë rubla, dhe rreth 2 mijë rubla të tjera do të kërkohen për zëvendësimin e tyre. Blloqet e heshtura të levave shkojnë rreth 100-150 mijë km. Kostoja e krahut të pezullimit të përparmë është rreth 8-10 mijë rubla, pezullimi i pasmë është rreth 5-8 mijë rubla. Kushinetat e rrotave të përparme shërbejnë rreth 100-150 mijë km. Një kushinetë e re do të kushtojë 3-5 mijë rubla, dhe puna për zëvendësimin e saj do të marrë 3000 rubla të tjera.
Kaliprat e frenave të pasme të Volkswagen Touareg me një motor 3.0 TDI para 2008 janë shpesh acid për shkak të korrozionit të pistonit. Spërkatja e pistonit është gërryes ndaj kimikateve të rrugës. Problemi shfaqet kur kilometrazhi është më shumë se 80-120 mijë km. Një kaliper i ri kushton rreth 10-15 mijë rubla.
Trupi dhe brendësia
Trupi i galvanizuar i Volkswagen Tuareg nuk është i prirur ndaj korrozionit. Dhe veshja me bojë dhe llak, edhe pse e trashë, fluturon në copa në patate të skuqura dhe llaku është dëmtuar rëndë. Metali i zhveshur lulëzon pas një kohe. Zonat problematike - kamare e targave, pikat e lidhjes së kangjellave, harqet e rrotave, pikat e lidhjes së dritave të pasme, pjesët anësore, bashkëngjitja e dritës së frenave të pasme. Fryrjet gjenden te dyert, kapakun e bagazhit dhe parafangon e pasme.
Fatkeqësisht, një Touareg pa fenerë pas një qëndrimi gjatë natës është një dukuri e zakonshme. Hajdutët shpesh përfitojnë nga lehtësia teknologjike e heqjes së fenerëve me qëllim të rishitjes së tyre të mëvonshme. Disa pronarë përpiqen të sigurojnë fenerët me kabllo çeliku, por kjo çon që hajdutët të përdorin një metodë më vandale të nxjerrjes, duke dëmtuar automjetin.
Në ngricat, shpesh lindin probleme me bravat e dyerve. Dhe vetë mikriki i bravave të dyerve shpesh dështojnë për shkak të konsumimit të kamerave të presionit. Në këtë rast, treguesi i saktë i pozicionit të dyerve shkelet dhe alarmi nuk armatoset. Tregtarët janë të gatshëm të paguajnë një bllokim të ri për 7-9 mijë rubla, dhe 1,5-2 mijë rubla të tjera do të nevojiten për ta zëvendësuar atë.
Mekanizmi i drejtimit të fshirësit të xhamit shpesh bëhet i thartë. Njësia motorike e fshirësit mund të dështojë gjithashtu për shkak të hyrjes së ujit. Në këtë rast, fshirëset ose ndalojnë së punuari ose fillojnë të dridhen në konvulsione.
Uji në bagazh mund të jetë për disa arsye - kullimi është i bllokuar ose shtresat e ngjitësit në tabakatë e trupit të amortizatorit të derës së pestë janë plasaritur. Uji mund të hyjë në ndarjen e pasagjerëve përmes fiksimeve të liruara të shinave të çatisë. Fenerët shpesh djersiten në një numër makinash. Arsyeja bëhet e qartë pas heqjes së tij - ngjitësi është instaluar keq, jo përgjatë shtresës. Gjatë larjes ose shiut, uji mund të hyjë në njësinë AFS (njësia e ndriçimit përshtatës) dhe ta dëmtojë atë. Njësia e re kushton rreth 9 mijë rubla.
Salloni nuk është i prirur për kërcitje. Kriketat mund të shfaqen në panelin e përparmë pas çmontimit të tij. Pjesa e pasme e sediljes së pasme mund të "tingëllojë". Butonat në brendësi të Volkswagen Touareg janë të mbuluar me një material gome. Nga 150-200 mijë km, ato janë goxha të fërkuara, duke prishur pak pamjen e një brendshme të mirë. Gjatë rivendosjes, mbulimi i tillë i butonave u braktis.
Doreza për të hequr nga frena e parkimit shpesh dëmtohet. Një i ri nga tregtarët kushton rreth 800 rubla. Mjafton shtypja e lehtë e levës së këmbës së frenave të parkimit, në mënyrë që dorezës t'i jepet më pak forcë dhe të mos thyhet. Me kalimin e kohës, pedali i frenave të këmbës ndalon të kthehet në gjendjen e tij origjinale. Arsyeja është dështimi i amortizuesit të gazit (1-1,5 mijë rubla).
Dritaret anësore të dyerve ndalojnë lëvizjen për shkak të një thyerjeje në kabllon e mekanizmit të lëvizjes. Kostoja e rregullatorit të dritares së montuar është rreth 3-4 mijë rubla.
Ventilatori i marrjes së ajrit të kabinës dështon për shkak të konsumimit të furçave të bakrit-grafit të motorit elektrik. Një tifoz i ri kushton rreth 10 mijë rubla, por ju mund të zëvendësoni furçat dhe motori do të kthehet në jetë. Si zëvendësim, furçat e shkurtuara nga motori Volga janë të përshtatshme. Motori i sobës fillon të fërshëllejë për shkak të hyrjes së pluhurit të rrugës dhe konsumimit të tufave të përparme. Dështojnë edhe amortizuesit për shpërndarjen e rrjedhave të ajrit, ndërsa fillojnë të klikojnë dhe nga deflektorët del ajri i temperaturave të ndryshme. Në raste të tilla, tregtarët zëvendësojnë amortizatorët për 15-18 mijë rubla.
Probleme dhe keqfunksionime të tjera
Elektrikët janë një anë e dobët e Volkswagen Touareg. Sistemi monitoron rreptësisht devijimin më të vogël të të paktën një treguesi nga parametri i caktuar dhe menjëherë informon shoferin për këtë. Por mjaft shpesh sistemi gabon ose në përgjithësi "marrëton" pa arsye. Shkarkimi i baterisë është një fatkeqësi e vërtetë. Shpesh, rryma e rrjedhjes nuk mund të gjendet.
Sinjali i mosfunksionimit të jastëkut mund të shfaqet pa arsye në panel. Dikush ndihmohet nga një heqje e thjeshtë gabimi, ndërsa dikush duhet ta përsërisë këtë procedurë më shumë se një herë. Por ka raste kur sinjali vazhdon të digjet. Pronarët me zemër të dobët duhet të shkojnë në masa ekstreme - futni një rezistencë 2 ohm në qark. Vërtetë, jastëkët nuk do të funksionojnë më.
Paneli i ekranit njëngjyrëshe ka një "bug" - një fluks linjash njëra mbi tjetrën në menunë "COMFORT". Sinjali audio me zë të ulët shpesh digjet. Origjinali kushton rreth 4 mijë rubla, por mund të instaloni ndonjë tjetër. Parktronics, për shkak të lagështisë që hyn në lidhës, fillojnë të "dështojnë" dhe së shpejti refuzojnë fare. Kostoja e një sensori është rreth 2-3 mijë rubla. Llambat kineze të shkarkimit të gazit shpesh përfundojnë blloqet e ndezjes së ksenonit. Problemi është më pak i zakonshëm në modelin e rivendosur Tuareg.
konkluzioni
Blerja e një Volkswagen Tuareg të dorës së dytë të gjeneratës së parë vështirë se mund të konsiderohet llotari. Një kontroll i plotë do t'ju shpëtojë nga shpenzimet e panevojshme në të ardhmen. Një gjë mund të jetë e sigurt - shumica e keqfunksionimeve rrallë shfaqen në një makinë, madje edhe me shumicë, dhe problemet e mundshme janë të parashikueshme, të studiuara mirë dhe të zgjidhshme. Vërtetë, ata kërkojnë disa investime financiare. Prandaj, njëqind mijë shtesë në rezervë do t'ju lejojë të mos shqetësoheni shumë për nesër. Kënaqësia dhe komoditeti i drejtimit më shumë se mbulon kostot e mbajtjes së mjetit në gjendje të mirë teknike. Kështu thonë pronarët e kësaj fuoristrade gjermane.
1. SUV-i gjerman është larg nga shkëlqimi me besueshmërinë e pjesëve të pezullimit, gjë që është pjesërisht fajtor për rrugët tona. Pikat e dobëta këtu konsiderohen të jenë majat e shufrave të drejtimit, levave dhe nyjeve të topit. Komponentët e sistemit të kontrollit të pezullimit të ajrit janë gjithashtu mjaft delikate dhe të prirur për t'u thyer. Një fenomen i përhapur është veshja e shpejtë e vulave të valvulave të kompresorit, duke privuar xhipin gjerman nga aftësia për të rregulluar pastrimin dhe kënaqësitë e tjera të pneumatikës.
2. Tifozët e një stili drejtimi agresiv duhet të përdorin me kujdes pedalin e frenave, pasi disqet e frenave mund të mbinxehen dhe të përkulen. Një defekt i tillë ndonjëherë u shfaq edhe në makina me kilometrazh të ulët. Një tipar karakteristik i disqeve të lakuar është ndikimi në timon gjatë frenimit të fortë dhe të gjatë.
3. Të ngasësh Tuareg nuk është aq e lehtë sa mund të duket në shikim të parë. Cilësimet e pezullimit të ajrit dhe mënyra e transmetimit luajnë një rol shumë të rëndësishëm, të cilat përcaktojnë sjelljen e një SUV të rëndë në rrugë. Nuk është e pazakontë të dëgjosh ankesa për nevojën për drejtimin e drejtimit, rrotullimin e madh të trupit në kthesa dhe ngurtësimin kur ngasësh nëpër parregullsi të vogla në rrugë.
4. Në kabinën, e cila në pamje të parë është e mbaruar me materiale cilësore, gjatë drejtimit të automjetit, sidomos në rrugë të pabarabarta, heshtja prishet nga kriketat dhe trokitjet e ndryshme. Edhe pse ky fenomen nuk është i përhapur dhe nuk ndodh në të gjitha makinat. Izolimi i zërit gjithashtu bie nën nivelin e makinës, gjë që gjithashtu ndikon negativisht në ndjenjën e përgjithshme të rehatisë.
5. Elektronika është një tjetër pikë e dobët e VW Touareg. Defekte të vogla jo kritike, si një dështim i rregullatorit të dritares, pasqyra me ngrohje, probleme me mbylljen qendrore, një dukuri e shpeshtë e një xhipi gjerman. Mund të ketë keqfunksionime të sensorëve të parkimit për shkak të hyrjes së lagështisë në to, prishjes së motorit të fshirësit dhe ngrirjes së bravave të dyerve.
6. Transmisionet automatike mund të kalojnë në re me dridhje kur ndryshojnë shpejtësitë, të cilat zakonisht mund të eliminohen duke ndezur njësinë e kontrollit elektronik. Në qarqet e pronarëve, ekziston një mendim se problemet e hershme me transmetimet automatike lidhen drejtpërdrejt me faktin se prodhuesi nuk rekomandon ndryshimin e vajit të transmisionit.
7. Në automjetet me kilometrazh më shumë se 100 000 km mund të ketë probleme me marshin e përparmë, ndërsa marshi i pasmë ka jetëgjatësi më të madhe.
8. Në përgjithësi, një bojë e besueshme e makinës mund të fluturojë dhe të dëmtojë bojën kur copëtohet. Në disa vende, llaku mund të zhvishet ose të fryhet.
9. Në motorët me gjashtë cilindra me benzinë, pompa kryesore e benzinës dhe ngasja e zinxhirit të kohës konsiderohen pika të dobëta, motorët me naftë mund të kenë probleme me rripin e lëvizjes ndihmëse.
Nuk mund të argumentohet se Volkswagen Tuareg është një makinë brutale dhe tërheqëse për sa i përket madhësisë dhe dizajnit të tij. Por, siç e dini, një makinë vlerësohet jo për sediljet prej lëkure, por për parametrat teknikë dhe statistikat e testuara me kohë për dështimin e përbërësve dhe asambleve, si dhe për koston e shërbimit. Pra, këtu janë pikat e dobëta, sëmundjet dhe mangësitë e makinës së specifikuar, të cilave ia vlen t'u kushtohet vëmendje kur blini dhe për të cilat duhet të dijë çdo pronar i mundshëm i Tuareg.
Dobësitë e Volkswagen Touareg
Turbinë për makina me motorë dizel;
Pajisje për suspension me ajër prej bronzi;
Motori 3.6 litra;
Zinxhiri i kohës dhe ngasjet e rripit;
Sistemi i karburantit të motorëve me naftë;
Elektronikë;
LPK.
Turbinë për makina me motor nafte.
Ndoshta pika më e dobët në Tuareg është turbina. Por kjo vlen vetëm për automjetet me motorë nafte. Shenjat më të rëndësishme të një dështimi të afërt të turbinës janë rritja e konsumit të naftës, tymi blu me erën e vajit të djegur në fillim, shpejtësia nuk zhvillohet më shumë se 2500 mijë, etj. Prandaj, është e domosdoshme t'i kushtoni vëmendje kësaj përpara se të blini, dhe opsionet ideale do të ishin diagnostikimi i turbinës. Përndryshe, zëvendësimi i turbinës nuk është një procedurë e lirë.
Pajisje për pezullim ajri prej bronzi.
Pika tjetër e lënduar në këtë makinë mund të quhet pajisje bronzi e shiritave të ajrit. Por është e rëndësishme të mbani mend se kjo vlen për automjetet e pajisura me pezullim ajri. Prandaj, kjo telashe nuk pritet me një pezullim pranveror. Këto pajisje bronzi janë shumë korrozive. Sigurisht, kostoja e tyre nuk është aq e lartë (4-5 mijë), por duhet të dini për të. Dhe në përgjithësi, përveç sa më sipër, kur zgjidhni një makinë me kilometrazh të konsiderueshëm dhe të pajisur me pezullim ajri, është e nevojshme të afroheni me një analizë të plotë, duke peshuar të gjitha të mirat dhe të këqijat. Zëvendësimi ose riparimi i pezullimit të ajrit është shumë i shtrenjtë (zyrtarët kanë rreth 100 mijë rubla).
Motorri 3.6 litra.
Më vete, mund të themi për motorin 3.6 litra. Për shkak të cilësisë së ulët të karburantit, këta motorë shpesh hasnin një fenomen të tillë si djegia e unazave dhe shfaqja e pikës në muret e cilindrit. Prandaj, në rastin e zgjedhjes së një makine me këtë motor, duhet të mendoni përsëri.
Zinxhiri i kohës dhe ngasjet e rripit.
Kur blini një makinë me një zinxhir kohor, kontrolloni gjendjen e zinxhirit. Siç e dini, në varësi të stilit të drejtimit, zinxhiri, megjithëse i hekurt, ka aftësinë të shtrihet. Dhe zëvendësimi i zinxhirit është njësoj si riparimi i pezullimit të ajrit, një operacion i shtrenjtë. Nëse makina ka një ngasje të rripit të kohës, atëherë është e domosdoshme të kontrolloni gjendjen e rripit. Përndryshe, nëse rripi prishet, valvula do të takohet me pistonët.
Sistemi i karburantit për motorët me naftë.
Unë do të doja të them veçmas për motorët me naftë se gjithmonë ka mjaft probleme me ta. Në thelb, sistemi i karburantit vuan për shkak të karburantit dizel me cilësi të ulët. Shumë pronarë të makinave të këtij modeli janë përballur me zëvendësimin e kokës së cilindrit, e cila në përputhje me rrethanat është shumë e shtrenjtë. Gjithashtu, "filtri i grimcave" është shumë shpesh i bllokuar. Shumë e zgjidhën problemin duke prerë një blozë dhe duke salduar një shkarkues flakë. Prandaj, kur blini një makinë me motor nafte, duhet t'i kushtoni vëmendje kësaj, të pyesni shitësin nëse është kryer ky operacion dhe gjithashtu të bëni një udhëtim. Kur "bloza" është e bllokuar, makina shpesh ngec dhe nuk ka dinamikë të mjaftueshme.
Elektronikë.
Vlen të përmendet edhe elektronika - një nga sëmundjet e Volkswagen Touareg.Për shkak të faktit se makina është e pajisur me një numër shumë të madh sensorësh, mund të shfaqen probleme. Dhe në përgjithësi, elektronika nuk ndryshon në cilësi në këto makina. Probleme të tilla mund të lindin si dështimi i rregullatorit të dritares, pasqyrat me ngrohje, etj. Kur blini, duhet të bëni një diagnozë dhe të pyesni se çfarë zëvendësimesh janë bërë në pjesën elektronike dhe çfarë përditësime të softuerit janë bërë.
Veshja e bojës nuk ka një cilësi të veçantë. Sidomos nëse makina është 10-12 vjeç, pothuajse të gjitha kanë gjurmë të korrozionit të trupit. Lloji i bojës është shumë i fortë dhe ka tendencë të shkëputet dhe rrjedhimisht të shkaktojë vatra korrozioni.
Nëse zgjedhja ra në një makinë të prodhuar në 2002-2004, atëherë në këtë rast është e nevojshme të pyesni nëse çështja e transferimit ka ndryshuar. Për makinat e kësaj periudhe lëshimi, "razdatka" u konsiderua një pikë e dobët.
Disavantazhet e gjeneratës së parë Volkswagen Tuareg
Grila është shpesh e bllokuar;
Kosto shumë e lartë e pjesëve të këmbimit dhe në përgjithësi mirëmbajtje shumë e shtrenjtë;
kërcasin mbështetësen e përparme;
Dështime të shpeshta në elektronikë;
Dukshmëri e dobët për shoferin;
Izolimi i dobët i zërit me shpejtësi të lartë;
Sediljet e pasme kërcasin;
Cilësia e dekorimit të brendshëm;
Fshirësi i pasmë është i vogël, gjë që krijon shikueshmëri të dobët kur ecni mbrapa.
Prodhimi.
Si përfundim, mund të themi sinqerisht se kjo makinë nuk ndryshon në cilësinë e saj gjermane. Shumë e shtrenjtë për t'u mirëmbajtur dhe praktikisht në qytetet e vogla të vendit tonë, pak njerëz do të ndërmarrin dhe kryejnë punë riparimi me cilësi të lartë në këtë makinë. Prandaj, para se të blini, duhet të mendoni përsëri për zgjedhjen. Përndryshe, mund të shfaqet një alternativë. Në të vërtetë, edhe në kohën e tanishme, Tuaregët e gjeneratave të fundit, edhe me garanci, shpesh kanë probleme.
P.S.
Dobësitë dhe disavantazhet e gjeneratës së parë Volkswagen Tuareg
është modifikuar për herë të fundit: 17 maj 2018 nga Administratori