Volkswagen Passat Duart e dyta, Funksionimi, keqfunksionimet, B6. Volkswagen Passat Duart e dyta, funksionimi, keqfunksionimet, B6 Kontrollimi i shasisë për Passat b6

Prezantimi i Volkswagen Passat B6 ishte një surprizë e madhe. Prodhuesi hoqi pezullimin e përparmë me shumë lidhje në favor të një McPherson të thjeshtë, duke lënë zgjidhje më të përparuara për Audi. Konsumatorët potencialë ishin të kënaqur me këtë veprim pasi nënkuptonte kosto më të ulëta të mirëmbajtjes. Sidoqoftë, shpejt u bë e qartë se Passat B6 nuk është i lirë për t'u përdorur, dhe disa kopje janë vërtet të shtrenjta.

Motorët me naftë

Fatale për prodhuesin ishte një defekt konstruktiv që preku versionet evropiane, të cilat ishin parashikuar të ishin sukses komercial. Këto janë automjete me një motor 2.0 TDI PD me 140 kf. Shumica e blerësve zgjodhën këtë njësi të veçantë, dhe jo TDI të vjetëruar dhe të dobët 1.9. Problemet filluan pas disa vitesh. Për shkak të presionit të pamjaftueshëm të vajit, një valë e dështimeve të turbocharger nxitoi, dhe nganjëherë motori u bllokua. Përveç kësaj, çarje u shfaqën në kokën e cilindrit. Të gjitha këto surpriza ishin të vështira për t'u besuar, duke pasur parasysh besueshmërinë e lartë të naftë Volkswagen të prodhuar më parë.

Në të njëjtën kohë, doli që përbërësit e një 2.0 TDI PD moderne, që kryejnë të njëjtat funksione si në 1.9 TDI, kushtojnë dy herë më shumë. Në vitin 2007, Volkswagen ndërpreu motorin 2.0 TDI PD (emërtimi BMP), dhe në vend të tij ofroi një version të përmirësuar të naftës me sistemin e injektimit të hekurudhës së zakonshme. Sidoqoftë, reputacioni i minuar ndikoi fuqishëm në statistikat e shitjeve për makina me motor 2.0 TDI. Sidoqoftë, në praktikë, pronarët e 1.9 TDI dhe 2.0 TDI Passats me një sistem energjetik të përbashkët hekurudhor nuk përballen me probleme serioze.

Për ata që janë të interesuar për një Passat me naftë, 1.9 TDI pa DPF është zgjidhja më e mirë. 1.9 me blozë DPF mori përcaktimin BLS. Një tregues tjetër i pranisë së një filtri grimcash është kodi 7GC në pllakën e të dhënave. Pengesa më e madhe është fiksimi i injektorëve të njësisë me një vidë. Forca e lidhjes është e ulët - grykat fillojnë të "ecin". Zgjidhja e vetme është zëvendësimi i bllokut të kokës. Edhe pse në PD 2.0 TDI injektorët janë ngjitur me dy vida, ato gjithashtu lirohen.

Motorët 2.0 TDI-PD mund të ndahen në tre versione. BMP më e thjeshtë me tetë valvola u mor duke "zgjeruar" 1.9 TD / 130 kf të njohur nga gjenerata e mëparshme. Ofroi 140 kf. dhe një filtër të detyrueshëm të grimcave. Injektorët e pompës elektromagnetike të besueshme dhe të qëndrueshme u përdorën në sistemin e karburantit.

Versioni më i sofistikuar me 16 valvula kishte të njëjtën 140 kf. dhe u caktua BKP. DPF nuk varej prej saj. Fatkeqësisht, prodhuesi, në përpjekje për të ofruar një performancë motorike më të rafinuar, përdori injektorët e përmirësuar piezoelektrik VDO. Përveç "lirimit" në kokë, elektronika e kontrollit të injektorit ndonjëherë dështonte.

BME është deri tani opsioni më i keq. Ai kombinoi injektorët problematikë dhe filtrin e grimcave.

Të gjithë dizelët 2 litra përdorin një bosht balancues shtesë. Kjo është tradhtia më e madhe. Problemi ishte lëvizja e pompës së vajit përmes një koka gjashtëkëndore nga një prej boshteve të bilancit. Boshti i ekuilibrit është i lidhur me boshtin e gungës me një zinxhir. Zinxhiri i hollë u prish shpejt, boshti i ekuilibrit rrotullohej gjithnjë e më ngadalë, dhe në të njëjtën kohë performanca e pompës ra. Si rezultat, motori ishte i lodhur dhe i bllokuar.

Në vitin 2006, me prezantimin e versionit 170-kuaj fuqi të BME, prodhuesi bëri ndryshime. Zinxhiri i hollë dhe jo i besueshëm u zëvendësua nga një sistem ingranazhesh (ingranazhe). Por asgjë nuk ka ndryshuar, pasi është zbuluar një problem tjetër për të cilin VW as nuk ishte në dijeni. Boshti gjashtëkëndësh i pompës së naftës u prish shpejt. Dhe përsëri motorët e bllokuar filluan të shfaqen.

Fatkeqësisht, mosfunksionimi u vërejt në motorët më modernë me naftë 2 litra me një sistem injeksioni të zakonshëm hekurudhor. Deri në vitin 2010, gjatësia e boshtit gjashtëkëndor ishte 77 mm, dhe pas kësaj u rrit në 100 mm. Ndryshimet në përbërjen e aliazhit janë bërë më herët për të rritur rezistencën ndaj konsumit.

Deri në vitin 2010, 2.0 TDI CR përdorte të ashtuquajturën valvul të vogël EGR. Ndonjëherë motori i tij kontrollues dështonte. Për më tepër, versionet me EGR "të vogla" kanë tendencë të bllokojnë shpejt valvulën e mbytjes. Që nga viti 2010, me kalimin në Euro5, u instalua një EGR "i madh", në të cilin mekanizmi i vrullshëm i valvulës së valvulës mund të prishej.

Motorët e benzinës

Ndër motorët me benzinë, 1.4 TSI dhe 1.8 TFSI (160 kf) u bënë personazhe negative - zinxhiri i kohës është shtrirë dhe tensionuesi dorëzohet. Nëse reagoni me kohë ndaj "bluarjes" karakteristike dhe ndërprerjeve në punë, do të jeni në gjendje të shmangni një kërcim të rrezikshëm ose qark të hapur.

Për më tepër, motorët turbo EA888 (1.8 dhe 2.0 TSI) kanë tendencë të konsumojnë shumë vaj për shkak të dizajnit të dobët të pistonit dhe unazës. Sidoqoftë, kjo sëmundje po bëhet më pak e zakonshme, pasi shumë motorë tashmë janë riparuar, gjë që është shumë e shtrenjtë.

Motorët e serisë EA888 janë të pajisur me kohë të ndryshueshme të valvulave (që nga viti 2007), të cilat duhet të ndryshohen së bashku me kompletin e zinxhirit të kohës. Kostoja e një rregullatori të fazës është rreth 30,000 rubla, dhe kompleti i kohës është rreth 10,000 rubla. Për punë ata do të kërkojnë edhe 15,000 rubla të tjera, kështu që ju duhet të çmontoni shumë.

Motorët FSI pa turbo nuk vuajnë nga sëmundje serioze, por ato janë të prirura për akumulimin e një sasie të madhe të depozitave të karbonit. Në njësitë me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, vetëm ajri rrjedh përmes valvulave të marrjes. Si rezultat, koka e bllokut ftohet më keq sesa nëse përzierja karburant-ajër furnizohej përmes valvulave. Kjo çon në formimin e blozës në kokë, shtytja zvogëlohet dhe konsumi i karburantit rritet. Pastrimi është një operacion i mundimshëm (rreth 30,000 rubla).

Motorët me 6 cilindra (VR6 3.2 dhe 3.6) janë shumë të rrallë në treg. Ata meritojnë vëmendje nëse janë të rregulluar dhe shërbyer rregullisht.

1.4 TSI EcoFuel (150 kf) është një version unik me katër cilindra në shkallë të vogël i krijuar për të funksionuar me gaz natyror (CNG). Benzina gjithashtu mund të përdoret nëse është e nevojshme. Versioni ekonomik mund të njihet nga treguesi i sasisë së gazit të instaluar në vend të treguesit të temperaturës së ftohësit. Një shenjë tjetër është një qafë shtesë nën përplasjen e mbushësit. Rezervuari i gazit përbëhet nga blloqe cilindrike individuale. Dy janë prapa boshtit të pasmë dhe një është para tij. Midis tyre është një rezervuar karburanti, i reduktuar në një vëllim prej 31 litrash. Rezervuarët mbajnë 21 kg gaz natyror.

1.4 TSI EcoFuel është i pajisur me mbingarkesë të dyfishtë, e cila është një kombinim i një turbocharger dhe një kompresori mekanik. Për shkak të funksionimit në gaz natyror, prodhuesi duhej të modifikonte një numër përbërësish. Kur punoni me benzinë, injektorët ftohen duke përdorur benzinë. Sidoqoftë, ky opsion nuk është i disponueshëm kur punoni me gaz. Për të parandaluar sinterimin e grykave, ato janë të pajisura me dy unaza Teflon dhe një kon alumini rezistent ndaj nxehtësisë që vepron si një mburojë.

Për më tepër, motori mori pistona të falsifikuar, të cilët janë dukshëm më të qëndrueshëm dhe më të fortë se pistonët e aluminit të një motori konvencional me benzinë ​​1.4 TSI. Arsyeja është numri më i lartë i oktanit, në 128. Pistonët e falsifikuar nuk shemben, gjë që është tipike për TSI 1.4 me mbingarkesë të dyfishtë.

Transmetim

Për të mos përmendur transmetimin automatik DSG me dy tufa. Në thelb, kjo është një mekanikë robotike - me një tufë dhe një volant me masë të dyfishtë, saktësisht e njëjtë si në një transmetim manual konvencional. Por në të njëjtën kohë, përbërësit kryesorë të kutisë së shpejtësisë parazgjedhëse janë më pak të qëndrueshme dhe më të shtrenjta.

Problemi më i zakonshëm i DSG është dështimi i mekatronikës (mekanikë e kontrolluar elektronikisht). Në këtë rast, shfaqet një tregues mosfunksionimi dhe kutia kalon në modalitetin e urgjencës. Më shpesh, problemi prek makinat e montuara para vitit 2008. Riparimet mund të kërkojnë rreth 40,000 rubla. Në Evropë, kutia është e aftë të lëvizë deri në 150-200 mijë km, në Rusi mund të përballojë një mesatare prej 60,000 km. Për të zgjatur jetën e "robotit", është e nevojshme të ndryshoni periodikisht vajin - çdo 60,000 km, i cili do të kushtojë rreth 9,000 rubla.

Elektricist

Një nga ndryshimet më domethënëse në krahasim me paraardhësin e tij ishte prezantimi masiv i elektronikës. Falë kësaj, makina mori opsione të pashembullta të pajisjeve. Ishte shkëlqyeshëm ndërsa gjithçka funksionoi. Problemi është se elektronika jetoi jetën e tyre më shumë sesa punoi, veçanërisht në vitet e para të prodhimit. Me kalimin e kohës, prodhuesi ka zgjidhur një numër çështjesh, por jo të gjitha. Kështu pronarët përballen me ta edhe sot e kësaj dite.

Frena elektrike e parkimit është një tipar sigurie. Por herë pas here ajo ngrin, si rezultat i së cilës makina bëhet e palëvizshme derisa të zëvendësohet çelësi. Pjesa e qindarkës ka një birë kaq të bezdisshme. Besohet se defekti prek vetëm kopjet e periudhës fillestare të prodhimit, të mbledhura para vitit 2008.

Më rrallë, një problem i frenave ndodh për shkak të dëmtimit të parzmoreve të telave që lidh ndërprerësin dhe kalibrat e pasmë të frenave. Për më tepër, motorët e kontrollit në calipers mund të dështojnë.

Bllokimi i drejtimit elektrik quhet "ideja e ferrit": në rast dështimi, timoni është i bllokuar plotësisht. Mesazhi "MALFUNKSIONI I KOLONS SE KRYESS" nënkupton se është koha për të vizituar stacionin e shërbimit. Nëse ikona e timonit ndizet në të verdhë, kjo do të thotë që ju ende mund të arrini në shërbim vetë, nëse është e kuqe - atëherë vetëm në një kamion tërheqës. Në shërbimin zyrtar, kolona drejtuese është ndryshuar plotësisht, pasi shumica e elementeve janë të integruar në strukturën e përgjithshme. Shtë interesante, në internet mund të gjeni një udhëzues të detajuar se si të zgjidhni vetë njësinë e bllokimit ELV. Procesi i rimëkëmbjes është mjaft i ndërlikuar, kështu që nuk ia vlen të ndërhyni në drejtimin e një makine pa përvojë. Kostoja e zgjidhjes së problemeve do të jetë rreth 30,000 rubla.

Një sëmundje tjetër është bllokimi i dyerve me motorë elektrikë. Ata janë një pjesë integrale e bravave, kështu që ato ndryshojnë në montim. Herë pas here, problemet me instalime elektrike shkaktojnë që sensorët e parkimit opsional të ndalojnë së punuari.

Një tipar tjetër i makinës është kompleksiteti i dizajnit, i cili nuk lejon që shumica e pronarëve të bëjnë riparimet e tyre. Pa një kompjuter diagnostikues, mund të shtoni vetëm vaj në motor ose ftohës në rezervuar.

Brendshme

Duke lënë mënjanë të gjitha emocionet që lidhen me Volkswagen si një makinë prestigjioze, B6 shfaqet si diçka në mes në segmentin e tij, me përjashtim të hapësirës, ​​një bagazhi të bollshëm dhe dekor të brendshëm me cilësi të lartë. Pjesa e brendshme duket e mirë edhe pas 200,000 km.

Trungu është thjesht i madh - 565 litra.

Pajisjet, edhe pse të pasura, nuk shkojnë shumë përtej standardeve të miratuara në klasë. Tashmë në konfigurimin bazë të Trendline në Passat ka 10 airbag, kontroll të klimës, në Highline - sedilje lëkure me Alcantara dhe një kontroll më të përparuar të klimës Climatronic. Shpesh ka raste me një sistem navigimi satelitor RNS dhe një timon shumëfunksional.

Niveli i përgjithshëm i komoditetit është i mirë, por ka marrëveshje më të mira në treg, për shembull Citroen C5. Dhe nëse dikush ka nevojë për një makinë me shumë hapësirë ​​në rreshtin e dytë, atëherë mund të zgjidhni Ford Mondeo ose Skoda Superb. Fatkeqësisht, çështja e prestigjit të zotërimit të një Passat ndikon në çmimin e makinës, duke e ngritur shiritin shumë të lartë.

Climatronic ose Clima tik?

Tingëllon e çuditshme, por brezi i mëparshëm B5 kurrë nuk ofroi kontroll të klimës me dy zona. Versioni automatik i Climatronic nuk ishte shumë i ndryshëm nga pajisja e ngjashme në Passat B3 dhe B4, si nga pikëpamja e përdoruesit ashtu edhe nga pikëpamja teknike.

Në B6, Climatronic tashmë është bërë një kontroll i plotë i klimës me dy zona. Kondicioneri bazë klimatik gjysmë-automatik është shumë më i thjeshtë. Shumica e pronarëve të hershëm preferuan të paguajnë shtesë për versionin më të mirë, kjo është arsyeja pse Climatronic dominon kopjet e përdorura sot. Sidoqoftë, është më mirë të kërkoni versione më të thjeshta me Climatic. Ka disa arsye për këtë.

Një problem i njohur me sistemin automatik të ajrit të kondicionuar Volkswgenn me dy zona është një mosfunksionim i motorit prishës. Një trokitje karakteristike do t'ju tregojë për fundin që afrohet. Arsyeja është veshja e ingranazheve plastike të motorëve elektrikë. Si rregull, ata që janë përgjegjës për rregullimin e temperaturës janë të parët që heqin dorë. Sulmi ka të bëjë me makina të prodhuara para vitit 2009. Pas VW, ai përmirësoi dhe zëvendësoi pjesët origjinale plastike me ato metalike që u përdorën që në fillim në makinat Audi.

Një problem tjetër lidhet me radiatorin e ngrohësit. Isshtë mjaft i vogël në madhësi. Me kalimin e kohës, hualli bllokohet dhe efikasiteti i ngrohjes zvogëlohet. Sëmundja përkeqësohet duke neglizhuar rinovimin e rregullt të ftohësit G12 +. Së pari, ana e pasagjerit pushon të ngrohet normalisht. Ndërsa shkëmbyesi i nxehtësisë bllokohet gjithnjë e më shumë, ka më pak nxehtësi edhe në anën e shoferit. Në fillim, problemi zgjidhet duke rritur temperaturën e caktuar. Por efikasiteti i ngrohjes përfundimisht bie. E vetmja gjë që mund të ndihmojë është zëvendësimi i radiatorit. Nga rruga, ai iu nënshtrua modifikimeve për makinat e prodhuara që nga viti 2008 - hualli u rrit pak.

Trupi

Trupi është i mbrojtur shumë mirë nga korrozioni. Sidoqoftë, "flluska" mund të shfaqen në skajin e poshtëm të dyerve të pasme, kapakun, harqet e rrotave ose kapakun e bagazhit.

Përfundim

Një gjë që B5 dhe B6 kanë padyshim të përbashkët është numri i madh i ofertave në treg, i cili, megjithatë, nuk e bën më të lehtë zgjedhjen e një kopjeje të denjë. Në rastin e B6, gjërat janë edhe më keq. Duke blerë një B5 më të lirë, askush nuk mbështetet në gjendjen e tij të shkëlqyeshme. Duke blerë një B6 të shtrenjtë, shoferët besojnë se po blejnë një makinë më të re, që do të thotë se nuk duhet të jetë një sherr. Por shpesh ka raste kur në realitet B6 tashmë ka përshkuar më shumë se 200-300 mijë km, dhe shitësi thjesht e përgatiti atë shumë mirë për zbatim. Kjo është veçanërisht e vërtetë për makinat nga Evropa: shumë prej tyre punonin në taksi të lirë, por pas një arsenali të tërë të metodave të përtëritje magjike, ata filluan të duken si kopje të freskëta.

Përparësitë:

Brendësia e bollshme dhe e montuar mirë;

Pajisje të pasura;

Versionet e thjeshta dhe të besueshme nën kapak kanë motorë 1.6L dhe 1.9 TDI;

Trung i madh.

Disavantazhet:

Makinat e viteve të para të prodhimit shkaktojnë probleme serioze;

Rrezik i lartë i vjedhjes;

Gjendja e keqe e shumicës së njësive në treg;

Dizajn kompleks, duke rritur kostot e riparimit.

Specifikimet Volkswagen Passat B6

Motorët e benzinës

Motorët e benzinës

Motorët me naftë

Passat në pjesën e pasme të B6 hyri në linjën e montimit në 2005 dhe ekzistonte në këtë formë deri në 2010. Brezi i gjashtë i makinës së njerëzve u bë një grusht shteti për Passat: nëse modelet e hershme ndryshonin pak nga Audi (si versioni B5 i ndërtuar në platformën Audi A4 / A6), atëherë kjo makinë u krijua në shasinë e azhurnuar PQ46 nga "Golf" e pestë. Kjo solli një kthim në një aranzhim tërthor të motorit, një pezullim më të thjeshtë të përparme të McPherson (në vend të lidhjes së mëparshme) dhe një lidhje të pasme (në vend të një rreze gjysmë të pavarur)-performanca e drejtimit përfitoi vetëm nga kjo. Sedanët dhe vagonët e stacioneve kanë humbur format e tyre të rrepta, por në të njëjtën kohë ata janë rritur, ata filluan të duken më të fortë dhe janë të pajisur me ato më të pasura. Por i gjithë ky përparim ka tronditur megjithatë reputacionin e makinës, e konsideruar dikur si një nga më të besueshmet në klasën e saj.

MOTORRI

Linja e njësive të energjisë është mjaft e gjerë. Dhe motorët më të besueshëm, siç mund ta merrni me mend, janë 1.6 litra të vjetër të mirë të aspiruar me 102 kf me injeksion të shpërndarë të karburantit. "Udhëtim i qetë, më tej do të jesh "- pikërisht për ta. Numri i vogël i versioneve me këta motorë në tregun sekondar është mjaft i arsyeshëm: 12.8 sekonda në njëqind është shumë pak për një sedan të klasës D. Pjesa tjetër e njësive të benzinës ishin të pajisura me injeksion të drejtpërdrejtë, dhe shumicai fuqishëm - gjithashtu një turbinë. Dhe këtu ju duhet të mbani veshët hapur. Dhe ndonjëherë fjalë për fjalë. Kështu, për shembull, nëse më i popullarizuari në rangun e motorit turbo 1.8 litra (160 kf) filloi të lëshojë tinguj zhurmues, atëherë, ka shumë të ngjarë, do të duhet të shkoni për të zëvendësuar zinxhirin e kohës dhe tensionuesin e tij hidraulik. Dhe kjo mund të ndodhë shumë herët - tashmë në 100 mijë km. Bettershtë më mirë të mos vonosh me këtë, në mënyrë që të mos hasësh në zëvendësimin e kokës së bllokut. Por fundi i periudhës së garancisë është i mbushur me surpriza të tjera: deri në fund të njëqindit të parë, kolektori i marrjes ndonjëherë "mbulohet"; pompë e kombinuar me një termostat dhe sensor të temperaturës; valvula solenoide për kontrollin e turbocharger ... Dhe nëse mbusheni me karburant me cilësi të ulët, atëherë mund të "arrini" në grumbull dhe pompë me presion të lartë. Përveç kësaj, të gjithë motorët me injeksion të drejtpërdrejtë nuk kanë sistemin më të qëndrueshëm të ndezjes: në rast të ngrohjes së pamjaftueshme, prizat e shkëndijave "vriten" shpejt, të cilat në këtë mënyrë çaktivizojnë mbështjelljet e ndezjes. Dhe mos harroni të monitoroni nivelin e vajit: me ngarje aktive, konsumi mund të arrijë deri në gjysmë litri në 1000 km. Shumë. Por një motor më i fuqishëm me motor turbo (2.0 l, 200 kf) në një gjendje mjaft të dobët mund të hajë dy herë më shumë! Por kjo njësi është akoma më pak kapriçioze, përveç se në motorët para vitit 2008, për shkak të lubrifikimit të pamjaftueshëm, kishte raste të konsumimit të kamerës së boshtit të gumës së marrjes, e cila funksiononte pompën e karburantit.

Paketë me një motor turbo 1.8 TFSI - njënga më të zakonshmet në sekondaretreg. Pengesa e saj kryesore nuk është më e madhjamakinë e besueshme e zinxhirit të kohës

Motorët atmosferikë "të drejtpërdrejtë" 1.6 FSI (115 kf) dhe 2.0 FSI (150 kf) mëkatuan dobët në mot të ftohtë (problemi zgjidhet duke ndezur ECU tek tregtari) dhe veshin e shpejtë të rripit të kohës, i cili duhet të ndryshohet paraprakisht - tashmë në 60 mijë km Motorët më të fuqishëm me benzinë ​​3.2 l (250 kf) kanë disavantazherelativisht pak: këto përfshijnë shtrirjen e zinxhirit dhe konsumin e lartë të karburantit (rreth 14 litra në qytet).

Nuk ka shumë TSI 1.4 litra në shitje: si në rastin e 1.8 TFSI, duhet të jeni të kujdesshëmtek mekanizmi i zinxhirit të kohës

Por, ndoshta, njësia më e suksesshme e energjisë për Passat është një turbodiesel 2 litra (140-170 kf) me sistemin Common Rail, të prodhuar që nga viti 2008. Nëse këta motorë janë të mbushur me naftë normale, atëherë nuk duhet të ketë probleme Me Përndryshe - zëvendësimi i pompës së injektimit. Pjesa tjetër e motorëve me naftë janë më tërheqës për cilësinë e karburantit: injektorët e shtrenjtë të njësisë të instaluar veçmas në secilin cilindër mund të dështojnë këtu.

Motorë atmosferikë me të drejtpërdrejtëinjektimi i karburantit (1.6 FSI dhe 2.0 FSI) kishteprobleme me fillimin në stinën e dimrit qëzgjidhet duke ndezur ECU

TRANSMETIM

Me kuti ingranazhesh manuale, gjithçka është relativisht e qartë: pas 150 mijë km, mund të ndodhin klikime dhe trokitje kur filloni të lëvizni. Këto janë shenjat e para të një volanti të lodhur me masë të dyfishtë, i cili është i grumbulluar me kuti ingranazhesh manuale në automjetet me naftë. Aisin automatik me 6 shpejtësi, i cili vuajti nga mbinxehja, gjithashtu mund të krijojë probleme: shpesh kushinetat dhe trupi i valvulave të tij dështuan me 80-100 mijë km. Por shumica e sherrit vjen nga robotët famëkeq DSG. E keqja më e vogël - DQ250 "me gjashtë shpejtësi" me një tufë më të qëndrueshme "të lagur", pika e dobët e së cilës është trupi i valvulës mekatronike. Por edhe pas zëvendësimit të tij, goditja gjatë ndërrimit mund të rishfaqet. DSG-7 (DQ200) me kthetrat e thata mund të shkaktojë probleme jo vetëm me "mekatronikën", por edhe me programin e kontrollit "të papërpunuar" dhe kthetrat e dobëta. Për fat të mirë, në vitin 2010 disqet e tufës u përforcuan, ECU u para-ndez, dhe në vitin 2012 VAG zgjati garancinë për kutinë DQ200 në pesë vjet ose 150 mijë km. Isshtë gjithashtu inkurajuese që kostoja e riparimit të kutive të tilla ka rënë në mënyrë dramatike gjatë disa viteve: riparimi më i shtrenjtë është DSG-6 "Gardian" në shërbimin privat ka rënë në çmim pothuajse tre herë dhe zakonisht nuk i kalon 120 mijë rubla.

Makinat më të vjetra se 2008 mbartin shpesh nikal trokas në mjetin drejtues: bushings raftra në gjendje të keqe me 60-100 mijë km

Ndërhyrja e pezullimit të pasmë është e rrallë kërkohet para 100 mijë km

PEZULLIMI DHE NNDNTIR

Në sfondin e të gjitha sa më sipër, nënshtrimi është vetë modestia. Pika më e dobët e pezullimit të përparmë janë blloqet e heshtura të levave të përparme, të cilat në fillim shërbyen jo më shumë se 20-30 mijë km. Pas modernizimit në 2008, këto pjesë filluan të funksionojnë 2-3 herë më gjatë. Shumica e materialeve harxhuese si para dhe mbrapa Shiritat e stabilizatorit, majat e drejtimit, amortizuesit e përparmë, blloqet e heshtura të nën -kornizës së përparme dhe levat e kamberit të pasmë bëhen të papërdorshëm me rreth 100 mijë km. Drejtuesi i energjisë elektrike është shumë i besueshëm, përveç se në makinat e prodhuara para vitit 2008, pronarët ishin të pakënaqur me goditjen në gunga, shkaku i së cilës ishte veshja e shpejtë e tufave të raftit të drejtimit.

TRUPI, ELEKTRIK DHE I Brendshëm

Pas dimrave të gjatë rusë, kromi, natyrisht, zhvishet, por nuk ka ankesa për "hekurin". Por me "vegla" të shumta elektronike ju mund ta mundoni shumë veten: drejtuesit elektrikë të frenave të parkimit, mekanizmi rrotullues i optikës adaptive të kokës, flokët e dyerve dhe bagazheve, magnetofoni i fabrikës dështojnë ... Por më e pakëndshme është prishja e bllokimit elektronikkolona drejtuese ELV, e cila ndryshohet vetëm në një shërbim të autorizuar për shkak të nevojës për të ndezur imobilizatorin. Një listë e gjatë e "sëmundjeve" nuk do të thotë që e gjithë kjo domosdoshmërisht ndodh në çdo makinë, këto janë vetëm keqfunksionime të mundshme.

Pajisjet e sallonit "Passat" janë një nga më të mirat në klasë

Për siguri sipas Euro NCAP Passatka marrë maksimumi 5 yje. Rezultati i përgjithshëm - 34 nga 37 të mundshme

pro

Pajisje moderne dhe të pasura, shasi të balancuar, motorë të fuqishëm, brendshme të bollshme, likuiditet në tregun sekondar

Minuset

Jo motorët më të besueshëm të benzinës me injeksion të drejtpërdrejtë, probleme të mundshme me kutitë robotike, elektricitetin kapriçioz

Kosto e përafërt e mirëmbajtjes në PUNORIN E SPECIALIZUAR T I PAVARUR, f.

VERDIKT

Volkswagen Passat B6 për shkak të teknologjive progresive është bërë një nga udhëheqësit në segmentin e tij. Por për sa i përket besueshmërisë, ndoshta, ajo humbet për konkurrentët e markave japoneze me njësi më të thjeshta të energjisë. Nga ana e tij - performanca e shkëlqyeshme e drejtimit, një brendshme e bollshme dhe pajisje e mirë. Kur blini, është më mirë të kërkoni një makinë me një turbodizel Common Rail dhe "mekanikë". Për më tepër, është më mirë të merren parasysh mostrat më të reja se 2008, në të cilat shumica e sëmundjeve të fëmijërisë janë eliminuar.

Mjafton të kujtojmë se sa të besueshëm ishin brezat e Volkswagen Passat B3 dhe B4, të cilët u prodhuan nga 1988 në 1996. Një dizajn i thjeshtë, një motor milionësh, një transmetim manual - e gjithë kjo i rezistoi vrapimeve shumë solide.

Por sot do të flasim për Passat më moderne - B6, të cilat tashmë kanë kilometrazhin. A duhet t'i blini këto makina nga tregu i mëvonshëm dhe cilat modifikime duhet të shmangni?

Versioni amerikan i Passat

Tani në treg shpesh mund të gjeni një Passat B6 të montuar nga Amerika, ai dallohet nga një pezullim i butë, optikë të tjerë, një pult dhe një sistem audio. Erërat tregtare të sjella nga Shtetet janë të pajisura me motorë 2.0 TFSI dhe VR6 me 3.6 litra. Transmetimi këtu është një automatik me 6 shpejtësi dhe një robot DSG.

Trup i besueshëm

Një tipar i Volkswagen Passat është se trupi, i cili është i brezave të vjetër, i cili është më i ri, është i qëndrueshëm dhe ka një rezistencë shumë të lartë korrozioni. Sidoqoftë, galvanizimi përdoret këtu. Ndryshku në trup rrallë gjendet, kjo sugjeron që bojëra është gjithashtu shumë e fortë. E vetmja gjë që mosha mund të japë me kalimin e kohës është grilë e radiatorit, e bërë nga kromi, si dhe formacione, ato veçanërisht plaken nëse makina shpesh udhëtonte në rrugë të kripura në dimër.

Ka shumë sedan dhe kamionçina në treg. Ka rreth 40% të vagonëve të stacioneve, ato janë të përshtatshëm për sa i përket transportit falë një bagazhi të madh prej 1731 litrash, nëse ulni rreshtin e pasmë të sediljeve. Çmimi për vagonët e stacioneve është afërsisht i njëjtë me sedanët.

Elektrike e brendshme

Edhe pse pjesa e jashtme e makinës është bërë në nivelin e duhur, pjesa e brendshme e një elektricisti pas disa vitesh operimi mund të krijojë disa vështirësi për pronarët e saj. Për shembull, pas rreth 6 vitesh, ndenjëset e ndezura dhe rregullimi i tyre elektrik, bravat e dyerve dhe gjëra të tjera të vogla mund të dështojnë. Ndodh që mekanizmi i rrotullimit është bllokuar në fenerët, kjo është arsyeja pse fenerët përshtatës thjesht do të shkëlqejnë në një moment. Por nëse fiket bllokimi elektronik i timonit, i cili bllokon timonin dhe refuzon ta zhbllokojë atë, atëherë do të duhet të ndryshoni të gjithë bllokun, çmimi i të cilit është 450 euro.

Kur blini një Passat të përdorur, duhet të kontrolloni me kujdes kontrollin e klimës, nëse ka ndonjë defekt, ose temperatura nuk tregohet me saktësi, atëherë së shpejti mund t'ju duhet të ndryshoni amortizuesit e kanalit të ajrit, secila prej të cilave kushton rreth 100 euro. Këto kapëse janë të vendosura brenda panelit të përparmë të servos. Pas 80 mijë kilometrave, motorët e sobës mund të fillojnë të bipojnë, nga rruga, ato zakonisht ndryshoheshin nën garanci. Makinat e viteve të hershme vuanin nga fakti se kompresori i tyre ishte jashtëzakonisht jo i besueshëm dhe kërkonte zëvendësim, dhe kjo është minus 500 euro nga buxheti personal.

Inspektimi i motorëve

Ju duhet të hulumtoni motorin me shumë kujdes para se të blini një Passat B6 të përdorur. Shtë e nevojshme të dëgjoni me kujdes tingujt që bën motori. Për shembull, merrni një motor turbo mjaft të popullarizuar për Passat - TFSI me një vëllim prej 1.8 litra, pastaj pas 100,000 km. kilometrazhin në makina të lëshuara më herët se 2010, mund të dëgjoni zinxhirin e zhurmës, gjoja të përjetshëm, të kohës.

Në këtë rast, duhet të nxitoni në shërbim dhe zëvendësoni makinën e kohës së bashku me zinxhirin, do të kushtojë rreth 200 euro. Dhe nëse e humbisni këtë moment, dhe tensionuesi hidraulik do të mundësojë që zinxhiri të kapërcejë disa lidhje, atëherë do të duhet të ndryshoni kokën e cilindrit, këtu çmimi tashmë është shumë më i lartë. Koka e cilindrit do të kushtojë veçmas 1,600 euro, dhe nëse kompletohet me burime dhe valvola, do të kushtojë 3.000 euro.

Në përgjithësi, më parë nuk kishte motorë me një zinxhir të kohës në Passat, kështu që motori 1.8-litër TFSI është shembulli i parë i tillë, dhe në përgjithësi, ky motor konsiderohet pjesa më e pabesueshme e Passat B6.

Në përgjithësi, të gjithë këta motorë që punojnë me benzinë ​​me injeksion të drejtpërdrejtë janë shumë të pabesueshëm, ata punojnë me zhurmë dhe nuk fillojnë mirë në ngrica të rënda.

Pompa e ujit e sistemit të ftohjes, e cila ndodhet në të njëjtin bllok me sensorin e temperaturës dhe termostatin, gjithashtu mund të shkaktojë probleme. Një pompë e tillë uji mund të rrjedhë pas 90,000 km. largësi. Për ta zëvendësuar atë, do të duhet të paguani 170 euro, kjo kosto përfshin një rrip drejtimi nga boshti i bilancit. Ka raste kur tufat e amortizatorit në shumëfishtë të marrjes konsumohen me këtë largësi, që do të thotë se do të duhet të ndryshoni plotësisht shumëfishin e cila kushton 450 euro. Madje shpesh ndodh që valvula solenoide që kontrollon turbocharger të dështojë.

Për ata që duan të kursejnë në vaj dhe ta ndryshojnë atë vonë, ekziston rreziku që pas 120,000 km. valvula e sistemit të ventilimit të kavilës do të dështojë, pas së cilës vula e vajit të boshtit të gungës do të rrjedhë, dhe valvula e lehtësimit të presionit të pompës së vajit gjithashtu do të bllokohet në pozicionin e hapur. Për fat të mirë, një dritë e kuqe do të njoftojë për këtë. Për ata që duan të ngasin me rrotullime të larta, do t'ju duhet të shtoni vaj në motor - rreth 0.5 litra në 1000 km. largësi.

Por kjo është akoma e pakuptimtë në krahasim me TFSI me 2 litra. Tashmë pas rreth 100 - 150 mijë km. motori do të konsumojë rreth një litër vaj për 1000 km. Në këtë rast, mund të ndryshoni ndarësin e vajit për 150 euro, i cili ndodhet në sistemin e ventilimit të kavanozit. Ju gjithashtu mund të ndryshoni vulat e valvulës, por kur kjo nuk ju ndihmon, do të duhet të çmontoni motorin dhe të zëvendësoni unazat - ato do të kushtojnë rreth 80 euro.

Gjithashtu, mbështjelljet e ndezjes do të kërkojnë zëvendësim në të njëjtën distancë, secila do të kushtojë 35 euro, dhe injektorët në sistemin e injektimit gjithashtu do të zvogëlojnë buxhetin me 130 euro secila. Ekziston edhe një rrip kohor, i cili kthen vetëm boshtin e gomës së shkarkimit, këshillohet që ta kontrolloni atë çdo 45,000 km. Për të shmangni zëvendësimin e bllokut të cilindrit, e cila është më e shtrenjtë për një motor 2 litra. Për më tepër, një rrip mund të prishet pa sinjale paralajmëruese, ndryshe nga një zinxhir.

Makinat e prodhuara më herët se 2008 mund të kërkojnë riparim të kokës së cilindrit për shkak të faktit se shufra e pompës së karburantit me presion të lartë minon gradualisht kamerën e boshtit të gropës së marrjes. Kjo ndodh pas rreth 150,000 km. Pompë nuk pompon benzinë ​​siç duhet, dhe si rezultat, duhet të blini një bosht të ri për 500 euro dhe ta instaloni.

Motorët 1.6 FSI dhe 2.0 FSI në Passat me injeksion të drejtpërdrejtë nuk performuan mirë në ngricat e ashpra të dimrit. Përkundër faktit se prodhuesi lëshoi ​​firmware të ri për njësinë e kontrollit, kjo nuk e ndihmoi rastin. E vetmja gjë që mund të ndihmojë motorin është ta mbani atë të pastër është të mbani të pastër rrjetën e filtrit të pompës së karburantit, e cila ndodhet afërsisht nën sediljen e pasme në rezervuarin e karburantit. Filtri duhet të ndryshohet së bashku me pompën, e cila kushton 250 euro, por tani ka shumë zejtarë që mund të ndryshojnë filtrin pa e zëvendësuar pompën, ky shërbim do të kushtojë 80 euro. Dhe pas 50,000 km. është e nevojshme të pastroni grykat, kjo punë do të kushtojë 250 euro.

Motorët FSI me injeksion të drejtpërdrejtë kanë një sistem ndezjeje që nuk toleron udhëtime të shkurtra në dimër, parkim të gjatë me motorin që funksionon me shpejtësi boshe. Nëse motori nuk është ngrohur mjaftueshëm në dimër, prizat e shkëndijave do të duhet të zëvendësohen më shpesh - pas 12,000 km. Nëse prizat e shkëndijave janë të gabuara, ato shpejt do të heqin spiralet e ndezjes. Një grup qirinjsh do të kushtojë 25 euro. Dhe modelet me motorë 2 litra mund të ndalen plotësisht nga një valvul EGR që përplaset; zëvendësimi i tij do të kushtojë 150 euro.

Këta janë motorë "të drejtpërdrejtë" të pabesueshëm, por motori më i besueshëm në Passat B6 konsiderohet të jetë një motor mjaft i vjetër me injeksion të shpërndarë, 1.6 litra në vëllim. Një motor i tillë tani është shumë i vështirë për tu gjetur, sepse është i instaluar në 6% të Passwatches të gjeneratës së 6 -të. Dhe ky motor nuk është veçanërisht i fuqishëm - vetëm 102 litra. me Shtë e qartë se dinamika e përshpejtimit të Passat me një motor të tillë lë shumë për të dëshiruar. Por ky motor është i qëndrueshëm.

Por ka edhe një lajm tjetër të mirë - motorët me naftë, të cilët nuk janë aq pak - rreth 42% e makinave në treg. Kur blini një Passat B6 me një motor nafte, është më mirë të zgjidhni një makinë të lëshuar pas vitit 2008, me një motor 2 litra, i cili ka një sistem të zakonshëm të energjisë hekurudhore, këto janë seritë CBA dhe CBB.

Motorë të tillë janë vërtet të besueshëm, ato shërbejnë për një kohë të gjatë dhe nuk u shkaktojnë probleme pronarëve të tyre. Çdo 100,000 km. do të jetë e nevojshme ndryshoni vulat e injektorit, një grup i të cilave kushton vetëm 15 euro.

Ekzistojnë gjithashtu motorë me naftë me 8 valvola, 1.9 dhe 2.0 litra në vëllim, por ata kanë injektorë njësi më të shtrenjtë në sistemin e energjisë - rreth 700 euro secila. Motorët e serisë BMA, BKP, BMR, të cilët vijnë me injektorë njësi piezoelektrike, janë një zgjedhje më e rrezikshme, ata i kanë këto injektorë edhe më të shtrenjtë - 800 euro secila. Por ato shërbejnë shumë pak - 50-60 mijë km. Ata kanë tela të dobët, pas 120,000 km. motori mund të fillojë të trefishohet dhe të fillojë me ndërprerje. Nëse kjo ndodh, atëherë mund të shihni me siguri nëse gjithçka është në rregull me lidhësit në injektorët.

Në motorët me naftë 2 litra të instaluar në Tradewinds, më të vjetër se 2008, zakonisht në lëvizjen e një pompë vaji rul gjashtëkëndor është i lodhur dhe i fshirë pas rreth 200,000 km. Duhet të shfaqet një sinjal që nuk ka presion vaji, nuk duhet të injorohet dhe ky rul duhet të zëvendësohet menjëherë në mënyrë që të mos keni nevojë të rendisni motorin.

Dhe nëse ka një trokitje të shurdhër diku në murin e pasmë të motorit pas 150,000 km, kjo do të thotë se ka ardhur koha për të zëvendësuar volantin me masë të dyfishtë, i cili do të kushtojë rreth 450 euro. Nëse nuk ndryshohet me kohë, mund të copëtohet dhe, me mbeturinat e tij, të dëmtojë motorin, tufën dhe në përgjithësi, të dëmtojë kutinë e shpejtësisë, riparimi i së cilës do të kushtojë 700 euro.

Transmetimi dhe sherri i mundshëm i lidhur me të

Drejtuesi më i madh i problemeve është sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat 4Motion, i cili punon me një tufë Haldex. Këtu mjafton të ndryshoni vajin në kohë - afërsisht çdo 60,000 km. Një transmetim i tillë do të zgjasë në heshtje të paktën 250,000 km. Ju gjithashtu duhet të kujdeseni për nyjet e brendshme të CV në mënyrë që ata të mos rrjedhin yndyrë, një nyje e re do të kushtojë 70 euro.

Kutitë manuale janë gjithashtu mjaft të besueshme, kuti ingranazhesh me 5 shpejtësi janë instaluar në makina me motorë benzinë ​​me një vëllim prej 1.6 litra dhe motorë me naftë me një vëllim prej 1.9 litra-këto janë modifikimet më të dobëta për sa i përket fuqisë, një kuti ingranazhi me 6 shpejtësi është instaluar në të gjitha versionet e tjera ... E vetmja gjë që mund të shkaktojë bezdi janë vulat e naftës, të cilat pas rreth 80,000 km. mund të rrjedhë. Dhe në modelet e lëshuara më herët se 2008, kushinetat e boshtit në kuti janë mjaft të dobëta.

Ekzistojnë edhe transmetime automatike, siç është Tiptronic me 6 shpejtësi, të cilat mund të shkaktojnë disa probleme. Kjo kuti mund të nxehet lehtë, dhe kushinetat dhe trupi i valvulave përkeqësohen nga mbinxehja. Pas rreth 80,000 km. ingranazhet mund të ndërrohen jo si zakonisht, por me gunga, që do të thotë se ka 2 mundësi: ose të ndryshoni trupin e valvulës për 1100 euro, ose të rivendosni atë të vjetër nga zotërit për rreth 400 euro.

Por kutia më problematike doli të ishte kutia robotike "novatore" DSG (Direct Shift Gearbox ose Direkt Schalt Getriebe). Me naftë 2 litra dhe benzinë ​​3.2 litra VR6, si dhe turbodieselë 1.4 dhe 1.8 litra, ekziston një BorgWarner DQ250 me 6 shpejtësi, i cili ka një banjë vaji, dhe funksionojnë kthetrat me shumë pllaka. Kjo banjë me vaj prej 7 litrash përmban vaj mjaft të shtrenjtë ATF DSG, një litër e të cilit kushton 22 euro. Për të parandaluar që kutia e shpejtësisë të prishet para kohe, ky vaj duhet të ndryshohet çdo 60,000 km.
Në këtë kuti-robot, trupi i valvulës mekatronike konsiderohet gjithashtu një pikë e dobët. Dallimi nga një mitraloz është se përplasjet kur ndërroni ingranazhet mund të shfaqen pas 20,000 km. Dhe zëvendësimi i këtij trupi valvulash do të kushtojë 1,700 euro.

Por, në radhë të parë për sa i përket problematikës është roboti DSG DQ200 me 7 shpejtësi, me kthetra të thata Luk, i cili u shfaq pas vitit 2008. Ky robot ka ende të njëjtat probleme me trupin e valvulave, por çmimi për të është 2,000 euro. Gjithashtu këtu kthetrat punojnë në mënyrë joadekuate, kërcitje të vazhdueshme dhe kërcitje u shfaqën në shumë makina. Në qendrat e shërbimit, ata bënë një ndezje të njësisë së kontrollit, duke u përpjekur të korrigjojnë momentin e hapjes dhe mbylljes së disqeve, duke marrë parasysh shkallën e veshjes së tyre, ata gjithashtu ndryshuan tufën për 1200 euro dhe madje shkuan deri në duke zëvendësuar kutinë, e cila kushton 7000 euro. Por pas 50,000 km. kërcitje dhe përplasje kur kalimi filloi përsëri.

Karakteristika kryesore gjenerike që Volkswagen Passat B6 ka ruajtur është qëndrueshmëria dhe rezistenca ndaj korrozionit të trupit (mbani mend biçikletën e vjetër nga brezi B3 që shkronjat legjendare "ZZZ" në numrin identifikues, të cilat në të vërtetë nuk mbajnë informacion, supozohet të nënkuptojnë e "trefishtë" e galvanizuar?). Nëse ndiqni integritetin e bojës, atëherë edhe në makinat e viteve të para të prodhimit, ndryshku do të jetë dëshmi e një riparimi analfabet të trupit. Dhe nga koktejet e kripura të "kryetarit", veshja "krom" e grilës së radiatorit dhe formave kryesisht vuan - dhe elektricisti i sensorëve të parkimit të pasmë dhe ndriçimi i numrit në derën e pestë të vagonëve të stacionit janë kapriçioz.

Mjerisht, ka shumë më tepër surpriza nga elektriciteti "i brendshëm". Pas pesë deri në gjashtë vjet, ndodh që rregullimi i ngrohjes ose elektrike i sediljeve të dështojë, drejtuesit elektrikë të frenave të parkimit, flokët e derës dhe të bagazhit, të djegin diodat në dritat e pasme ... Një mekanizëm kthese i bllokuar mund të kthejë përshtatësin fenerët në ato të zakonshëm, dhe bllokimi elektronik i kolonës së drejtimit ELV - refuzon në mënyrë të papërshtatshme të zhbllokojë timonin (zëvendësimi i bllokut do të kushtojë 450 euro).

Por kur blini, duhet të kontrolloni funksionimin e kontrollit të klimës veçanërisht me kujdes: nëse luan një budalla, do të duhet të zëvendësoni servot e prishësve të kanaleve të ajrit të vendosura në zorrët e panelit të përparmë (100 euro secila), motorët kërcitës të këndimit të tifozit "sobë" shpesh ndryshuan dhe nën garanci pas 70-80 mijë kilometrash, dhe për makinat e dy viteve të para të prodhimit, kompresori i ajrit të kondicionuar nuk ndryshon në besueshmëri (500 euro).

Motorët do të duhet të ekzaminohen jo më pak me përpikëri. Nëse i njohuri në tregun tonë (22% e ofertave) 1.8 TFSI motor turbo për makina më të vjetra se 2010 me një largësi prej më shumë se 100 mijë kilometrash mund të dëgjohet duke tronditur zinxhirin e kohës "të përjetshëm", atëherë është më mirë të nxitoni në shërbimi: kostoja e një grupi të ri drejtimi (200 euro) është e pakrahasueshme me çmimin e një koka cilindri (nga 1,600 euro për një kokë "të zhveshur" në 3,000 euro të montuar me valvola dhe burime) - dhe sigurisht që do të nevojitet nëse një tensionuesi hidraulik i dorëzuar (100 euro) lejon që zinxhiri i shtrirë të kapë disa hallka.

Ende në rrezik është një pompë dinake uji e sistemit të ftohjes në një bllok me një termostat dhe një sensor të temperaturës, i aftë të rrjedhë më herët se 90 mijë kilometra (150-170 euro së bashku me një rrip drejtimi nga boshti i bilancit). Me të njëjtën largësi, tufat e valvulave në kolektorin e marrjes mund të prishen (i gjithë kolektori do të duhet të zëvendësohet për 450 euro) ose valvula solenoide e kontrollit të turbocharger mund të dështojë.

Kursimi i naftës pas 100-120 mijë kilometrave me siguri do të kthehet për të ndjekur jo vetëm goditjen e valvulës së sistemit të ventilimit të kaviljes dhe, si rezultat, vula e vajit të boshtit të gungës që rrjedh, por edhe plagën e vjetër të motorëve Volkswagen - të bllokuar (zakonisht në pozicion të hapur) zvogëlues të presionit të pompës së vajit, për atë që do të tregojë dritën e presionit të vajit emergjent në motor. Dhe do të duhet të shtoni vaj, veçanërisht për ata që duan rrotullime të larta - deri në gjysmë litër për 1000 kilometra

Por në sfondin e "vëllait të madh" 2.0 TFSI, ky është një racion i uritur! Nëse, pas vrapimit 100-150 mijë kilometra, nga 0.7 në 1 litër vaj zhduket nga kavilja e një motori me dy litra çdo mijë kilometra, zëvendësimi i ndarësit të vajit në sistemin e ventilimit të kavanozit (150 euro) mund të ndihmojë, por kur zëvendësoni kruajtësi i vajit nuk ju shpëton nga kapakët e oreksit, domethënë vulat e valvulave (350 euro me punë), do të duhet të çmontoni motorin dhe të ndryshoni unazat e pistonit (80 euro). Por edhe kjo masë shpesh nuk bëhet ilaç. Spiralet e ndezjes së vdekur para kohe (35 euro secila) dhe injektorët e sistemit të injektimit (130 euro secila) mund të shtojnë koston e mirëmbajtjes së kësaj njësie, dhe pas 45 mijë kilometrash gjendja e rripit të kohës (rrotullohet vetëm boshtin e gomës së shkarkimit, nga e cila futja drejtohet nga një zinxhir) kontrollohet më mirë në çdo mirëmbajtje, zëvendësimi i kokës së cilindrit për një motor 2.0 TFSI është edhe më i shtrenjtë (nga 1800 euro në 3300 euro), dhe rripi, ndryshe nga zinxhiri, prishet në heshtje, pa "të shtëna paralajmëruese". Për makinat më të vjetra se 2008, ekziston një arsye tjetër për riparimin e kokës: pas 150 mijë kilometrash, shufra e pompës së karburantit me presion të lartë "bluan" kamerën e boshtit të gumës së marrjes. Pompë ndalon pompimin e duhur dhe boshti duhet të ndryshohet (500 €).

Erërat tregtare me motorë "të drejtpërdrejtë" të thithur natyral 1.6 FSI dhe 2.0 FSI janë më të mirë për të zgjedhur ... në sezonin e ftohtë të dimrit - ata u bënë të famshëm për problemet me fillimin në mot të ftohtë. Prodhuesi luftoi deri në fund me këtë, duke lëshuar firmware të ri dhe të ri të njësisë ECU (ka kuptim të kontrolloni "freskinë" e softuerit në shitësin). Dhe "mekanikisht" garancia e shëndetit - pastërtia - mund të ndihmojë motorin. Së pari, duhet të monitoroni rregullsinë e rrjetës së filtrit në pompën e karburantit me presion të ulët (ajo është e vendosur në rezervuarin e karburantit nën sediljen e pasme). Zyrtarisht, filtri ndryshon vetëm me pompën (250 euro), por kërkesa shkakton furnizim - zejtarët "jozyrtarë" ofrojnë ta ndryshojnë atë veç e veç, për 80 euro me punë. Dhe së dyti, çdo 30-50 mijë kilometra këshillohet të hiqni dhe pastroni grykat (250 euro për punë).

Nga rruga, sistemi i ndezjes së të gjithë motorëve FSI "të drejtpërdrejtë" kategorikisht nuk i pëlqen udhëtimet e shkurtra të dimrit, vozitjen vnatyag dhe boshtin e gjatë. Në mungesë të ngrohjes së duhur të prizës (25 euro për grup) në motorin "trefishtë", do të duhet të ndryshoni vajin më shpesh - pas 10-12 mijë kilometrave, dhe pa vonesë: prizat e ndezura të gabuara çaktivizohen shpejt mbështjelljet e ndezjes. Dhe versioni me dy litra, përveç kësaj, në kërcimet e shpejtësisë boshe (deri në 2000 rpm) ose edhe në një ndalesë drejtohet nga valvula goditëse EGR (150 euro).

Në përgjithësi, motori më i besueshëm i benzinës në Passat doli të ishte motori i vjetër i mirë 1600 cc me injeksion konvencional të shpërndarë. Por në tregun sekondar, kjo është e rrallë (në 6% të makinave)-dinamika e një makine 102 kuaj fuqi një e gjysmë ton nuk i përshtatet askujt.

Kjo është arsyeja pse, kur zgjidhni një Passat të përdorur, ka kuptim të hidhni një vështrim më të afërt në modifikimet me naftë (42% e makinave). Për më tepër, është më mirë të jepni përparësi motorëve "më të rinj" me dy litra me një sistem të zakonshëm të energjisë hekurudhore (seri CBA dhe CBB) të makinave duke filluar nga viti 2008. Burimi i vetëm i paplanifikuar i kostove serioze për sistemin e karburantit për ta mund të jetë zëvendësimi i pompës së injektimit (1.500 euro), por kjo ndodh nëse mbushni rregullisht karburant në stacionet e dyshimta të karburantit. Zakonisht, shqetësimet me këta motorë zbresin në zëvendësimin e vulave të hundës pas 100 mijë kilometrash (15 euro për set).

Motorët me naftë me tetë valvula 1.9 dhe 2.0 janë më të rrezikshëm për të zgjedhur për shkak të hundëve të shtrenjta të pompës në sistemin e energjisë (700 euro për njësi), dhe motorët e serisë BMA, BKP, BMR me grykë pompë piezoelektrike janë edhe më kapriçioze. Injektorët e tyre (me 800 euro secila) ndonjëherë nuk kujdesen as për 50 mijë kilometra, dhe përveç kësaj kanë tela të dobët: nëse pas 120 mijë kilometrash motori papritmas fillon të "trefishohet" dhe fillon keq, gjëja e parë që duhet të bëni është të kontrolloni nëse lidhësit e injektorëve janë shkrirë.

Në motorët me naftë me dy litra më të vjetër se 2008, pas 180-200 mijë kilometrash, boshti gjashtëkëndor i pompës së vajit zakonisht është i lodhur dhe "i prerë"-nëse sinjali për mungesën e presionit të vajit nuk vërehet në kohë, i gjithë motori do të konsumohet. Dhe pas 150 mijë kilometrash, një trokitje e shurdhër në zonën e murit të pasmë të motorit duhet të paralajmërojë, duke parashikuar zëvendësimin e volantit me masë të dyfishtë (450 euro) - duke u copëtuar, me fragmente të burimeve mbrojtëse, mund të dëmtojë starteri (400 euro), tufa (350 euro), apo edhe prishja e ingranazheve të kavanos (riparimet do të kushtojnë 500-700 euro).

Por sidoqoftë nuk do të mërziteni me transmetimin! Sherri më i vogël është sistemi 4Motion me të gjitha rrotat me një tufë Haldex: nëse nuk harroni të ndryshoni vajin në të çdo 60 mijë kilometra, nuk ka gjasa të kërkojë vëmendje para 250 mijë kilometrave. Dhe gjithashtu duhet të mbani një sy në nyjet e brendshme të CV - yndyrat e rrjedhura do të kushtojnë 70 euro për një nyje të re.

Situata nuk është e keqe me transmetimet manuale-me pesë shpejtësi në makina me një motor benzine 106 kuaj fuqi 1.6 dhe një 1.9 naftë me një motor 105 kuaj fuqi. me dhe "gjashtë hapa" në versionet e tjera. Vetëm vulat e naftës që rrjedhin mund të kalojnë 70-80 mijë kilometra, dhe kutitë në makinat më të vjetra se 2008 kanë kushineta të dobëta të boshtit, të cilat janë jashtëzakonisht të ndjeshme ndaj nivelit të vajit.

Me Tiptronic "automatik" me gjashtë shpejtësi, gjërat janë më keq. Kutia e serisë TF-60SN (ose 09 sipas klasifikimit WAG), e zhvilluar në lidhje me kompaninë Aisin, doli të jetë e prirur për mbinxehje, kjo është arsyeja pse kushinetat dhe trupi i valvulave janë të parët që vuajnë. Nëse pas 60-80 mijë kilometrash ndryshimi i ingranazheve bëhet "shok", do të duhet të kërkoni 1100 euro për të zëvendësuar trupin e valvulës ose për ta ringjallur atë për një kohë, duke e rikthyer atë nga zejtarët për 400 euro.

E megjithatë reputacioni i Passat -it u njollos jo nga "automatiku" klasik, por nga "preselektivët" revolucionarë DSG (Direkt Schalt Getriebe ose Kuti ingranazhi i drejtpërdrejtë i ndërrimit). Por jo sepse ingranazhi me gjashtë shpejtësi BorgWarner DQ250 i shoqëruar me naftë me dy litra, motorë benzine 3.2 VR6 dhe motorë turbo 1.4 dhe 1.8 quhet i lagësht (kthetrat e tij me shumë pllaka funksionojnë në një banjë vaji). Vaji, nga rruga, nuk është i thjeshtë, por pothuajse ari - ATF DSG me 22 euro për litër, nga të cilat, kur zëvendësohet çdo 60 mijë km, nevojiten deri në shtatë. Pika e dobët e këtij "roboti" është saktësisht e njëjtë me atë të një "makine" konvencionale - trupi i valvulave mekatronike. Këtu janë vetëm problemet me dergotney në dy ingranazhet e para dhe goditjet gjatë ndërrimit të ingranazheve mund të "kënaqin" pas vetëm 20 mijë kilometrash, dhe njësia e re do të tërheqë me 1700 euro.

Por "roboti i lagësht" është larg lavdisë së trishtuar të shtatë shpejtësive DSG DQ200 me kthetrat e thata Luk që u shfaqën në vitin 2008 - për lumturi të plotë, të njëjtat probleme me "mekatronikun" (çmimi i të cilit, me një rritje të dorëzimi në një ingranazh, i rritur në 2000 euro) u plotësuan me funksionimin e papërshtatshëm të tufës! Pothuajse të gjithë pronarët kanë qenë në shërbim me ankesa për kërcitje dhe dridhje - "truri" i njësisë së kontrollit është ndezur masivisht në përpjekjet për të korrigjuar momentin e mbylljes dhe hapjes së disqeve pasi veshin pako të tufës në mënyrë natyrale (1200 euro) ) ose kutitë në tërësi (7000 euro) u ndryshuan ... Por pas 40-50 mijë kilometrave gjithçka filloi përsëri!

"Roboti" i modernizuar DSG-7 me një njësi kontrolli të modifikuar dhe kthetrat e përforcuara u shfaq vetëm në fund të vitit 2010. Por, duke kuptuar shkallën e katastrofës, në verën e vitit 2012 Volkswagen zgjati garancinë për kutinë DQ200 në pesë vjet ose 150 mijë kilometra.

Pikat e dobëta të pezullimit në këtë sfond tashmë duken si një gjë e vogël, megjithëse ato kryesore janë blloqet e heshtura të levave të përparme, të cilat në fillim u ndryshuan nën garanci pas vetëm 20-30 mijë kilometrash. Në vitin 2008, blloqet e heshtura u forcuan dhe ata filluan të ecin të paktën jo më pak se bazat e stabilizatorit (25 euro secila), majat e drejtimit, amortizuesit e përparmë (150 euro secila) dhe mbështetëset e tyre të sipërme - gjithçka, si me komandë , fillon të lodhet pas 100 mijë kilometrave.

A nuk ka shumë "sëmundje", përfshirë ato "për fëmijë"? Sidoqoftë, Passat vlerësohet ende në tregun sekondar: çmimi i modifikimeve edhe "të pasuksesshme" bie me vetëm 10-12% në vit. Prandaj, nëse ju pëlqen Passat B6, është më e mençur të zgjidhni një makinë nafte me "mekanikë" (nuk është për asgjë që ata janë kaq të njohur me taksistët evropianë), dhe më të rinj se 2008, kur u morën shumë gabime llogari - kopje të tilla do të kushtojnë 600-750 mijë rubla.

Brezi i gjashtë Passat u shfaq në treg në gusht 2005. Transportuesi i shqetësimit gjerman punoi në prodhimin e makinës deri në 2010. Makina u përfaqësua nga trupa sedan dhe kamionçinë. Në të njëjtën kohë, ai u dallua me emrin e tij - Variant. Kali i hekurt u prodhua në Gjermani, që flet për një kuvend të klasit të parë. Pikërisht në këtë makinë u mbështetën inxhinierët e markës gjermane pas lëshimit të Volkswagen Passat B5 jo plotësisht të suksesshëm.

Në shumë mënyra, shoferët vërejnë vetëm përparësitë e modelit. Lista e avantazheve përfshin:

• funksionalitet i pasur;
• vrapim i qetë dhe i qetë;
• rezistencë e lartë korrozioni e trupit (e galvanizuar e dyanshme);
• sallon i transformueshëm.

Pronari do të jetë i kënaqur me bagazhin volumetrik me një dysheme kundër fërkimit. Por, si çdo mekanizëm, Passat ka të meta të caktuara. Ndër disavantazhet e Volkswagen, ka shikueshmëri të pamjaftueshme. Kjo është për shkak të faktit se pasqyra e djathtë e pamjes së pasme është më e vogël në madhësi sesa ajo e majtë. Ekziston gjithashtu një nivel i ulët i besueshmërisë së njësive dhe mekanizmave të caktuar. E gjithë kjo çon në prishje të kompleksitetit të ndryshëm dhe nevojën për të kryer riparime.

Të gjitha makinat në linjë janë të pajisura me motorë 1.9 TDI dhe 2.0 TDI. Motori turbo diesel është shumë i besueshëm dhe ekonomik. Më premtuesi dhe më i suksesshmi është motori 1.9 TDI bzb me 105 kuaj fuqi.

Inspektimet e planifikuara teknike të motorëve të linjës B6 sigurohen çdo 15 mijë km. Por ju duhet të kuptoni se kjo nuk është marrëveshja më e lirë. Sidoqoftë, mirëmbajtja duhet të bëhet rregullisht. Motori ndodhet gjatësisht nën kapuç. Kjo shpesh e ndërlikon inspektimin dhe e bën atë më problematik. Mirëmbajtja dhe riparimi i motorit me naftë B6 konsiderohet me të drejtë një detyrë e mundimshme. Pra, për të zëvendësuar rripin e kohës, është e nevojshme të çmontoni pothuajse të gjithë "platformën". Dhe kjo është larg nga e lehtë dhe relativisht e lirë.

Cilësia e karburantit të përdorur gjithashtu ndikon në konsumimin e pjesëve. Motori Volkswagen Passat, ose më mirë injektorët e tij do të jenë jetëshkurtër, do të humbasin ngushtësinë në zonën e kokës së cilindrit. Ky defekt vërehet në modelet bzb të lëshuara në 2007.

Ne te njejten kohe variacioni më problematik konsiderohet 2.0 TDI për 105 kuaj ... Kjo është pika e dobët e të gjithë gamës së automobilave të shqetësimit gjerman. Burimi i njësive të injektuesve mezi arrin 90 mijë km. Dhe keqfunksionimet që do të çojnë në riparimin e motorit bzb do të fillojnë me një trokitje, një dështim në funksionimin optimal në dimër. Vihet re se prishjet më së shpeshti fillojnë për shkak të dështimit të sensorit të rrjedhës së ajrit. Thisshtë ky element strukturor që nuk ka një cilësi të lartë të mjeshtërisë.

Dallimet midis motorëveI zakonshëm Hekurudhor

Ky sistem karakterizohet nga problemet më të vogla. Por ekspertët rekomandojnë herë pas here të diagnostikojnë motorë të tillë bzb. Kjo bëhet më së miri çdo 30,000 km. Si rregull, humbja e fuqisë mbi to shoqërohet me shfaqjen e depozitave të karbonit në injektor. Ndodh vetëm në ato motorë, pronarët e të cilëve duan të ngasin me gaz të plotë.

Më parë në Passat B6 (deri në 2006), filtrat e grimcave ishin jashtë funksionit ... Drejtuesit tanë e zgjidhin këtë çështje në 2 faza:

• heqja e një elementi strukturor;
• riprogramimi i sistemit të kontrollit sipas parametrave të specifikuar.

Vlen të përmendet se pjesa më e madhe e pronarëve të makinave që kërkojnë të heqin blozën dhe të zëvendësojnë filtrin janë drejtuesit e Volkswagen, në veçanti Passat B6.

Duhet të theksohet se kur drejtoni këtë automjet, duhet të përdorni vetëm vaj të klasit të parë. Shtë më mirë nëse është një produkt origjinal me toleranca të fabrikës. Nëse nuk i përmbaheni rekomandimit, atëherë dështimi i pompës së vajit do të jetë i pashmangshëm. Një pyetje tjetër jo krejtësisht e këndshme është zëvendësimi i montimeve hidraulike të përparme të motorit bzb. Ata kanë nevojë për riparime çdo 60 mijë km.

Zëvendësimi i qirinjve

Si rregull, qirinjtë e Volkswagen ndryshojnë mjaft shpejt. Në të njëjtën kohë, zëvendësimi nuk kërkon përdorimin e mjeteve profesionale. Për të instaluar priza të reja, para së gjithash ju duhet të hiqni të gjitha vidhat, dhe pastaj hiqni kapakun mbrojtës të motorit bzb.

Pas përfundimit të operacioneve të mësipërme, duhet të aplikoni shënues në telat e tensionit të lartë, të hiqni majat e tyre nga prizat e shkëndijave. Tjetra, qirinjtë pastrohen. Për ta bërë procesin sa më të përshtatshëm dhe korrekt të jetë e mundur, përdoren furça të madhësive të ndryshme dhe një fshesë me korrent me dorë. Çelësi i kandelave të shkëndijave përdoret për të hequr prizat e shkëndijave. Kjo bëhet pak para pastrimit të elementeve të motorit bzb.

Hapi tjetër është zëvendësimi i vetë qirinjve. Ky proces kryhet në rend të kundërt me atë të treguar më sipër. Duhet theksuar se për të shmangur problemet dhe funksionimin e pasaktë të motorit, duhet të instaloni qirinj ekskluzivisht për Volkswagen Passat B6 ... Kjo kërkesë është për shkak të faktit se funksionimi i saktë i prizave të shkëndijave është i nevojshëm për funksionimin e saktë të motorit dhe makinës në tërësi.

Zëvendësimi i filtrit të ajrit me rezistencë zero

Filtri i ajrit në Passat i jep vetes zëvendësim. Riparimi nuk kërkon shumë kohë dhe është i thjeshtë. Kërkesa e vetme është disponueshmëria e mjeteve dhe njohurive përkatëse.

Zëvendësimi kryhet në disa faza:

1. Ju duhet të hapni kapuçin e makinës dhe ta siguroni atë.
2. Hapi tjetër është heqja e bulonave nga kutia që mban pjesën tonë. Kjo bëhet duke përdorur një kaçavidë konvencionale Phillips.
3. Vlen t'i kushtohet vëmendje faktit se është e nevojshme të filloni çmontimin e filtrit vetëm pasi të shkëputni hundën e kontaktit nga kutia përmes së cilës furnizohet ajri.
4. Menjëherë pas heqjes së bulonave, duhet të ngrini pak kapakun, i cili do t'ju lejojë të merrni filtrin. Ju duhet ta bëni këtë me shumë delikatesë në mënyrë që të mos shpërndani mbeturinat e mbërthyer në pjesët që janë grumbulluar në të. Në këtë rast, nuk ka nevojë të lironi pjesën nga njëra anë në tjetrën: filtri mund të hiqet lehtë, mjafton vetëm ta kapni atë në mënyrë korrekte.

Instalimi i një komponenti të ri në motorin bzb është i thjeshtë: thjesht bëni operacionet e mësipërme në mënyrë të kundërt.

Shënim!

Para instalimit të një filtri të ri ajri, pastroni strehimin ku ishte pjesa e vjetër nga grumbullimi i mbeturinave.

Pastrim me injeksion turbo dizel

Pastrimi i injektorit të bërë vetë nuk është aq i vështirë. Vështirësitë qëndrojnë vetëm në kohëzgjatjen e punës dhe kompleksitetin e procesit. Për të bërë pastrimin, duhet të armatoseni me një lëng larës. Shishja e agjentit të pastrimit duhet të lidhet me injektorin e makinës.

Pas shpëlarjes, ndizni motorin bzb. Pastrimi manual shpesh kërkon rreth një orë kohë të lirë nga pronari i Volkswagen.

Punëtoria përdor një sistem tjetër të shpëlarjes. Më optimale është shpëlarja e lëngshme me çmontimin e elementeve. Pajisjet e nevojshme janë gjithmonë në dispozicion në punëtori. Pra, profesionistët përdorin një stendë të veçantë që mund të funksionojë njëkohësisht me disa injektues të karburantit. Dhe kjo është e rëndësishme nga pikëpamja e kursimit të kohës. Përparësitë e tij janë si më poshtë:

• aftësia për të matur dhe krahasuar konsumin sasior dhe cilësor të karburantit;
• krahasimi vizual dhe kontrolli i spërkatjes së naftës, benzinës me një hundë në mënyra të ndryshme, të cilat simulojnë me saktësi funksionimin e motorit;
• aftësia për të kontrolluar ngushtësinë e përbërësve strukturorë të sistemit të spërkatjes së karburantit.

E gjithë procedura reduktohet në zinxhirin "test-pastrim-test". Në të njëjtën kohë, devijimet në furnizimin me karburant para dhe pas pastrimit nuk duhet të jenë më shumë se 1.5%.

Mosfunksionime të tjera Volkswagen Passat B6

Vlen të përmenden disa elementë strukturorë të makinës që mund të dështojnë:

1. Pezullimi... Në përgjithësi, kjo është një pjesë e besueshme me përjashtim të blloqeve të heshtura të shiritit të dëshirës. Varet e fabrikës nuk janë të dizajnuara as për rrugët tona. Ato nuk janë veçanërisht të qëndrueshme.
2. Shasi... Disqet dhe pads gjithashtu mund të kenë nevojë të riparohen së shpejti. Momenti kritik në punën e tyre janë kërcitjet, kërcitjet kur shpejtësia zvogëlohet. Problemet e pezullimit përfshijnë çështje me këndet e rrotave të pasme. Ata reagojnë me shumë dhimbje ndaj përpjekjeve për të kapërcyer një pengesë të tillë si një frenim. Prandaj, tifozët e parkimit në lëndinë janë duke pritur për një riparim të hershëm ose vizita të shpeshta në qendrën e shërbimit për të kryer procedurën e "shtrirjes së rrotave".
3. Pajisje elektrike As Volkswagen nuk është perfekt. Por këtu nuk ka aq shumë gabime. Më shpesh, problemet lidhen me të gjitha llojet e sensorëve, gjë që çon në dështime të motorit në fillimin. Gjithashtu, stafetat e sinjalit të kthesës me ndriçim emergjent nuk do të zgjasin shumë.
4. Derdhje të ulëta të dyerve Modelet B6 pas lëshimit të vitit 2007 janë mjaft të brishta. Ata kanë nevojë për respekt. Nëse kryeni riparime të dyerve, do t'ju duhet të ndërprisni kallëpet e fabrikës dhe të instaloni të reja në vendin e tyre.

Në përgjithësi, Volkswagen Passat, i cili ka një motor bzb, konsiderohet një makinë mjaft e mirë edhe në rrugët e brendshme. Sidoqoftë, kursimi i transportit personal ka qenë gjithmonë i mirëpritur. Dashuria dhe kujdesi i vazhdueshëm i makinës do t'ju lejojë të mos shpenzoni para për riparime afatgjata.