Krahas dispozitave kryesore të armës nga Rregullorja Ushtarake, si një makinë automatike në pozicionin: "Në brez", "Në gjoks", arma në pozicionin "Pas shpinës", janë gjashtë të tjera. pozicionet bazë të armës që mund të përdoren kur lëvizni në mënyrë marshimi.

Nuk do t'i pikturoj emrat zhargon të dispozitave, por thjesht do t'i caktoj me numra. Kur praktikoni ndryshimin e pozicioneve të armëve nga personeli, kjo thjeshton trajnimin. Thjesht thuaj, “bëj një”, “bëj dy”, “bëj tre” e kështu me radhë. Rendi i dhënies së komandës mund të ndryshohet, pas komandës “bëj një”, mund të ketë komanda “bëj pesë” etj.

Pasi personeli të ketë zotëruar aftësinë për të ndryshuar pozicionin e armës në kurriz të, është e nevojshme të zhvillohen klasa në tokë ku ka pengesa të ndryshme, kanale, shpate. Gjatë mësimit, personeli ndryshon në mënyrë të pavarur pozicionin e armës, në varësi të kalimit të një seksioni specifik të terrenit.

Ju mund të zbuloni se cilat gjashtë pozicione të armës përdoren kur lëvizni sipas rendit të vendosur nga ky videoklip i vogël. Ai përshkruan në detaje dhe tregon se si ndryshon pozicioni i armës në varësi të terrenit.

Në mënyrë që të ndiheni rehat gjatë vozitjes dhe më pak lodhje, duhet të uleni siç duhet pas timonit të makinës, kështu që përpara se të dilni në rrugë, shikoni nëse e mbani timonin siç duhet. Pra, nëse shoferi ulet saktë kur makina është duke lëvizur, ai mundet, pa e ngritur shpinën nga sedilja, pa tension, të mbajë timonin në pikën e sipërme me dorën e majtë dhe në të njëjtën kohë të ndezë marshin e tretë. me dorën e djathtë.

Prandaj, para se të hipni pas timonit, duhet të përgatisni siç duhet sediljen tuaj - sediljen e shoferit. Udhëzimet detajojnë se si rregullohet karrigia. Sidoqoftë, këtu nuk po flasim për komoditet në kuptimin e zakonshëm, por për krijimin e kushteve më të favorshme për kontrollin e levave dhe pajisjeve individuale, si të sigurohet një pamje e mirë e rrugës dhe një reagim i shpejtë ndaj mjedisit.

Oriz. 5. Pozicioni i duhur i trupit gjatë vozitjes

Për të krijuar kushte optimale për drejtim të rehatshëm nuk është aq e thjeshtë, në varësi të lartësisë dhe fizikut të shoferit, është e nevojshme që dizajni i makinës t'ju lejojë të lëvizni sediljen përpara dhe prapa, ta ngrini dhe ulni atë, të ndryshoni animi i mbështetëses së shpinës, ndryshoni pozicionin e timonit në bosht (zgjateni me fiksim në pozicione të ndryshme). Kur zgjidhni pozicionin më të rehatshëm për veten tuaj, duhet të udhëhiqeni nga rregullat e mëposhtme: duhet të uleni drejt timonit, duke u mbështetur në sediljen me shpinë, pjesën e poshtme të shpinës dhe këmbët; vështrimi duhet të drejtohet përpara dhe në distancë. Kushtojini vëmendje pozicionit të kokës dhe bustit. Pozicioni i saktë i trupit të shoferit gjatë vozitjes mund të konsiderohet si kur femuri dhe shtylla kurrizore e tij formojnë një kënd prej 80-100 °, pjesa e sipërme e trupit është anuar mbrapa me 25 °, krahët janë pak të përkulur në bërryla dhe këmbët janë në gjunjë në një kënd prej 95-130 ° (fig. 5). Qendra e gravitetit duhet të jetë në sedilje, jo në pedale dhe timon. Në këtë rast, muskujt nuk janë të tensionuar. Sipas ekspertëve, kjo sjellje ju lejon të ruani vëmendjen më gjatë në kushte të vështira rruge. Është në këtë pozicion që rripi i sigurimit duhet të rregullohet. Me një rrip sigurimi të rregulluar saktë, dora duhet të vendoset fort nën të në nivelin e gjoksit. Mbështetësja e kokës duhet të vendoset në mënyrë të tillë që të parandalojë lëvizjen e kokës prapa dhe pjesa e pasme e kokës të mbështetet në pjesën e mesme të saj. Pasi të keni zënë një vend në sedilje, duhet të siguroheni që këmbët tuaja të jenë të lira të qëndrojnë në pedale, ato nuk kanë nevojë të shtrihen dhe të përkulen në gjunjë, pjesa e pasme mbështetet rehat në shpinë, duart në timon janë pak të përkulur në bërryla dhe janë të vendosura në mënyrë simetrike në një pozicion që korrespondon me vendndodhjen e shigjetave në orët e numrit në zonën nga 2 deri në 3 orë, - dora e djathtë, nga 9 në 10 orë - e majta (Fig. 6). Ky pozicion i duarve ju lejon të mbani fort timonin dhe, nëse është e nevojshme, ta ktheni shpejt pa ndërprerje shtesë të duarve me pothuajse 180 °. Që duart të mos lodhen, nuk duhet të shtrëngoni shumë buzën e rrotës, pas 5-10 minutash duhet të ndryshoni pozicionin e tyre në "dhjetë me dy", "dhjetë me katër".

Oriz. 6. Pozicioni i dorës në timon

Pozicioni i saktë i drejtimit përcakton edhe pozicionin e këmbëve, të cilat duhet të vendosen pranë pedaleve pa tension. Për të arritur stabilitet, thembra mbështetet në dysheme. Pedali i tufës shtypet me këmbën e majtë, pedalet e karburantit dhe frenave me këmbën e djathtë. Këmba e majtë zakonisht ndodhet në të majtë të pedalit të tufës ose në dyshemenë përpara saj, këmba e djathtë është pothuajse përballë pedalit të frenave me mbështetje në thembër.

Gjatë vozitjes, kushtet e rrugës diktojnë mënyra të ndryshme të rrotullimit të timonit - taksi... Ekzistojnë tre lloje të taksimit: nivelim- timoni rrotullohet në një kënd të vogël për të kompensuar lëvizjen në vijë të drejtë; drejtues kompensues, me ndihmën e të cilave eliminohen rrjedhjet; kryesor- drejtimi në qoshe.

Rrotat e drejtimit kanë një gjë të përbashkët - ato janë të gjitha të rrumbullakëta. Ato ndryshojnë, si rregull, në rregullimin e gjilpërave dhe materialin nga i cili janë bërë. Thikat përdoren për të lidhur timonin me boshtin e drejtimit, jo për të drejtuar me to. Është mirë ta mbani timonin në atë mënyrë që, pa e përgjuar, të bëni sa më shumë kthesë. Nëse shoferi e mban timonin nga foletë, atëherë ai do të duhet të kapet që në fillim të kthesës. Pikërisht në kthesë, duart në timon mund të ngatërrohen aq shumë saqë kur drejtimi i makinës duhet të përafrohet, shoferi nuk do të jetë në gjendje të kthehet pa i kapur përsëri duart. Pozicioni i duarve, i paraqitur në figurën 7a, ju lejon të drejtoni një kthesë të ngushtë pa e kapur timonin me duar. Nëse duhet të ktheni fort majtas, do t'ju duhet të hiqni dorën e majtë nga buzë, ta zhvendosni në pjesën e sipërme të timonit (Fig.7b) dhe ta lini dorën e djathtë në vend për momentin. Në serpentinat me kthesa veçanërisht të mprehta, kjo lëvizje nuk është e mjaftueshme dhe një kthesë e qetë këtu mund të arrihet në dy mënyra. Nëse makina ka kontroll të lehtë, duhet të kapni timonin menjëherë para se të ktheheni (në të majtë), si në pozicionin e mëparshëm, dhe të ktheni me njërën dorë të djathtë, dora e majtë mbetet në të njëjtin vend dhe buza rrëshqet midis gishtave. . Në atë moment, kur dora e djathtë nuk mund ta kthejë më timonin, dora e majtë vazhdon të rrotullohet dhe e djathta e kalon lirisht buzën.

Figura 7c tregon një metodë tjetër, në të cilën, edhe para se të ktheheni, ndërsa makina është duke lëvizur drejt, ju duhet të kapni timonin me të dyja duart në mënyrë sekuenciale, siç tregohet në figurë. Në fund të kthesës, krahët do të kthehen në pozicionin e tyre origjinal. Këto metoda kanë opsione të ndryshme, aplikimi i të cilave varet nga këndi i rrotullimit dhe shpejtësia. Nëse mësoni t'i bëni ato menjëherë, saktë dhe qëllimisht, atëherë do t'i bëni ato automatikisht, gjë që do të jetë parakusht për një teknikë të mirë drejtimi. Ekziston një përjashtim nga rregullat se si të mbani timonin: në trafik të rënduar, ku shpesh duhet të përdorni një sinjal zanor, duhet ta mbani timonin, siç tregohet në figurën 7 d. gishti te butoni i sinjalit dhe në në të njëjtën kohë duke ndihmuar dorën e majtë për të operuar.

Oriz. 7. Pozicione të ndryshme të duarve në timon

Në praktikë, shoferi fillestar shumë shpejt bindet se një makinë me drejtim të mirë vetë tenton të ruajë drejtimin e udhëtimit në një vijë të drejtë. Është e lehtë të bindesh për këtë nëse, pasi të bësh një kthesë të mprehtë, i jepni timonit mundësinë që të rrëshqasë lehtësisht në duart tuaja - vetë rrotat do të kthehen në pozicionin e tyre fillestar. Gjatë vozitjes, nuk duhet të ngatërroni vazhdimisht me timonin - kjo nuk është vetëm e panevojshme, por edhe dëmton lëvizjen e qetë të makinës. Shtrirja paksa e dukshme nevojitet vetëm herë pas here dhe shoferi fillestar së shpejti do ta bëjë atë plotësisht automatikisht, duke e rreshtuar makinën kur i nevojitet vërtet. Me drejtimin e duhur, shpejtësia e rrotullimit të timonit duhet të jetë në përpjesëtim me shpejtësinë e mjetit, ngarkesën dhe kushtet e rrugës.

Një shofer fillestar duhet të zhvillojë një stil drejtimi që do t'ju lejojë të lëvizni përgjatë rrugës pa probleme, pa ndërhyrë me të tjerët. Timoni gjithashtu duhet të rrotullohet pa probleme, sikur lëviz në një sipërfaqe të rrëshqitshme. Kjo mënyrë nuk shkakton ndjesi të pakëndshme për pasagjerët, mban gomat dhe komponentët e shasisë më gjatë dhe, më e rëndësishmja, siguron siguri.

Kur vozitni, si rregull, duhet ta mbani timonin me të dy duart, por duhet të mësoni se si të drejtoni një makinë me njërën dorë. Funksionimi me një dorë lejohet vetëm gjatë kthimit mbrapa, kur ndërroni marshin, duke përdorur një sinjal zanor, duke ndezur dhe fikur dritat dhe fshirëset.

Kur ndizni një cigare nga një çakmak elektrike, për disa shoferë fillestarë, dora që mban timonin e kthen makinën anash. Kjo është mjaft e rrezikshme, veçanërisht gjatë natës: flaka e një çakmak mund të verbojë sytë.

Kur zhvilloni aftësi korrekte dhe racionale për ngarje të sigurt, një shofer fillestar duhet t'i kushtojë vëmendje të veçantë teknikës së kontrollit të timonit, kjo do të ndihmojë në shmangien e gabimeve të rrezikshme në situata kritike të trafikut rrugor. Këto përfshijnë: perimetrin e hapur të timonit (Fig. 8a), kur gishtat e mëdhenj janë jashtë dhe nuk ka asnjë mënyrë për të bllokuar rrotullimin e papritur të timonit të shkaktuar nga reagimi i rrugës, veçanërisht kur vozitni në rërë, rrënoja, kur godet një pengesë e vogël; perimetri në sektorin e poshtëm ose të sipërm (Fig. 8b, 8d), i cili redukton saktësinë e drejtimit, këndin dhe shpejtësinë e rrotullimit; perimetri dhe kthesa e timonit pas thupave (Fig. 8c) dhe kryqëzimi i fortë i dorës nuk lejojnë kthimin e timonit në një kënd më të madh; taksimi me përgjim në sektorin e poshtëm të timonit (Fig. 8e), që tregon koordinim të pamjaftueshëm të lëvizjeve; drejtimi i pjerrët me një dorë me dorën e hapur vazhdimisht (nëpër pëllëmbët e duarve) dobëson kontaktin me timonin dhe mund të ndodhë rrëshqitje e dorës përgjatë buzës; Lëshimi i plotë i timonit për shkak të ndonjë veprimi mund të shkaktojë një ndryshim të papritur spontan në drejtimin e udhëtimit. Veprimet e gabuara, të sjella në automatizëm nga përsëritjet e përsëritura, eliminohen me shumë vështirësi, kërkojnë trajnim të veçantë dhe më pas vetëkontroll të rreptë.

Oriz. tetë. Gabimet tipike të taksimit: a- brez i hapur; b- perimetri i timonit në sektorin e poshtëm; v- perimetri i timonit për foletë; G- perimetri i timonit në sektorin e sipërm; d- taksi me përgjim në sektorin e poshtëm të timonit

Mbani mend! Pozicioni i duhur i drejtimit është një pjesë shumë e rëndësishme e drejtimit të sigurt. Merrni kohë për të rregulluar sediljen - do të shpaguhet në komoditet dhe siguri; mos lëvizni pa vendosur rripat e sigurimit; mos kini frikë të ndryshoni pozicionin tuaj në sedilje - do të lodheni më pak; mos e mbani timonin në mënyrë konvulsive me të dyja duart, mësoni të kontrolloni me besim njërën kur tjetra është e zënë me veprime të tjera; mos e ulni timonin për rrotullim të kundërt, stërviteni veten për të kontrolluar kthimin e timonit pas kryerjes së kësaj apo asaj manovre.

Sedilja e shoferit nuk është e vetmja gjë që përcakton komoditetin dhe lehtësinë e drejtimit, gjë që ndikon drejtpërdrejt në teknikën e drejtimit. Një ndenjëse e rehatshme siguron pozicionin e duhur të trupit të shoferit në raport me komandat e automjetit, por jo më pak e rëndësishme është vendosja e ndërsjellë e levave, pedaleve etj.

Si rregull, një shofer rishtar përdor gjashtë kontrolle - timonin, tufën, frenat dhe pedalet e gazit (gazit), levat e marsheve dhe treguesit e drejtimit. Tre ose katër shtohen kur vozitni në errësirë, mot të keq, herë pas here përdorin pesë të tjera. Duke u kthyer te pedalet, kontrolli i tyre i lehtë dhe i sigurt e bën më të lehtë zotërimin e disa veprimeve të vështira, siç është ndërrimi i marsheve gjatë frenimit. Disa veti të pedaleve ndikojnë drejtpërdrejt në parimet e teknikës së drejtimit.

Një shofer fillestar duhet të dijë se gjatë drejtimit të makinës, të mbajë këmbën e tij pedale tufëështë e pamundur, pasi ky pozicion kufizon lëshimin e pedalit, kushinetat e tufës së çlirimit bien në kontakt me levat e lirimit të tufës dhe konsumohen shpejt. Prandaj, është shumë i përshtatshëm nëse gjatë vozitjes, shoferi mund të vendosë këmbën e majtë kur nuk përdor pedalin e tufës. Vendi duhet të jetë mjaft i gjerë në mënyrë që shoferi, duke vendosur këmbën në pedale, të mos ketë frikë ta kapë me skajin e tabanit. Është e papërshtatshme të vendosni këmbën në të djathtë të pedalit të tufës, sepse atëherë këmbët janë në shumicën e rasteve nën pedalin e frenave. Nëse është e nevojshme të frenoni papritmas dhe njëkohësisht të shkëputni tufën, mund të ndodhë që këmba e majtë të shtypet nga pedali i frenave, njëra këmbë të fiksohet në tjetrën. Në çdo rast, vonesa mund të çojë në pasoja të pakëndshme.

Pedalet e mbytjes dhe frenat janë afër njëra-tjetrës, operohen me njërën këmbë dhe pedali i tufës është në të majtë. Nëse në të djathtë të pedalit të mbytjes nuk ka mur të brendshëm të trupit ose një shtresë mbi kutinë e shpejtësisë, duhet të mbani këmbën pa asnjë mbështetje gjatë vozitjes, kur shtypni vetëm lehtë pedalin, vetëm nga tensioni i muskujve, i cili është shumë e lodhshme në udhëtime të gjata. Disa shoferë vendosin një mbështetje të rehatshme në dysheme në anën e pedalit, e cila jo vetëm që zvogëlon lodhjen e këmbës, por gjithashtu ju lejon të shtypni pedalin më mirë, gjë që është gjithashtu e një rëndësie të madhe për sa i përket konsumit të karburantit, pasi çdo, madje edhe presion shumë i lehtë në pedale, është i panevojshëm përzierja pasurohet.

Përveç pedaleve, ka kontrolle të tjera shumë të rëndësishme që shoferi përdor vazhdimisht gjatë ngasjes dhe nga të cilat varet siguria e drejtimit - këto janë leva e kontrollit të kutisë së shpejtësisë dhe timoni.

Aktualisht, disa marka makinash levë marshi vendosen në kolonën e timonit nën timon, kështu që mund ta përdorni pothuajse pa hequr dorën nga timoni, duke minimizuar kohën që shoferi e mban timonin me njërën dorë. Sidoqoftë, një pajisje e tillë është e papërshtatshme për shkak të shumë menteshave dhe levave të vendosura midis vetë levës dhe kutisë së ingranazhit, gjë që kontribuon në rritjen e fërkimit, zhvendosjen jo të qetë dhe, në fund të fundit, shfaqjen e një reagimi të rëndësishëm. Prandaj, në shumicën e markave të makinave, leva e ndërrimit lidhet drejtpërdrejt me kutinë e marsheve. Kur ndërroni ingranazhet, nuk duhet të bëni përpjekje të mëdha në levë, ta lëvizni atë drejt jush me gishta dhe larg jush - me një pëllëmbë të hapur pa përpjekje, duke u tundur dhe duke e përkulur bustin përpara (Fig. 9).

Siguria e drejtimit varet gjithashtu nga drejtimin... Drejtimi i një makine, kontrolli i së cilës ka një reagim të madh, i cili manifestohet në një timon të pakëndshëm "të vdekur", është shumë i vështirë dhe i rrezikshëm, kërkon shumë stres nga drejtuesi dhe çon në lodhje të shpejtë.

Oriz. nëntë. Lëvizja e levës së marsheve: a, b - drejt jush; në - nga vetja ime

Ndihmësi i parë për një shofer fillestar është aparate... Ato bëjnë të mundur kontrollin e shpejtësisë së lëvizjes, gjendjen e motorit në moment, punën e të gjithë organeve më të rëndësishme dhe përgjegjëse, nga të cilat varet besueshmëria dhe jeta e tij e shërbimit, ndihmojnë në zbulimin e keqfunksionimeve dhe paralajmërimin e rrezikut. Vendndodhja e instrumenteve kryesore përcaktohet nga dizajni i pultit. Më të rëndësishmet nga instrumentet janë matësat e shpejtësisë, temperaturës së vajit, presionit të ujit dhe vajit. Në shumicën e makinave, disa nga këto pajisje janë të pajisura me llamba kontrolli (matësi i presionit të vajit, ampermetër, matës i temperaturës së ujit). Drita treguese e presionit të vajit fiket kur motori ndizet dhe ndizet në lëvizje (ose anasjelltas - në varësi të modelit të çelësit) nëse presioni bie nën një nivel të caktuar. Nëse presioni i vajit është më i ulët se normalja në të njëjtat rrethana, është një sinjal se motori ka pak vaj dhe po nxehet, siç tregohet nga temperatura e tij. Sigurisht, një shofer makine që ka një matës të presionit të vajit nuk do të fillojë të ngasë me një motor të ftohtë menjëherë pas ndezjes së tij, sepse shigjeta e ngadaltë e matësit do të tregojë se sa kohë do të duhet përpara se të gjitha linjat e motorit dhe të gjitha vendet që kërkojnë lubrifikim. merrni të parën një porcion vaji.

Nëse presioni bie me një RPM më të lartë, kjo do të thotë se pompa nuk furnizon mjaftueshëm vaj, gjë që ndodh kur niveli i vajit është i ulët. Nëse gjithçka është në rregull, por presioni është ende i ulët, filtri mund të bllokohet ose ndonjë kushinetë është dëmtuar. Një shofer fillestar duhet të mësojë të lexojë instrumentet e një makine dhe të krahasojë leximet e tyre me funksionimin e mekanizmave me të cilët janë të lidhur në mënyrë që të parandalojë dëmtimin dhe mosfunksionimin në kohë.

Gjatë vozitjes gjatë natës ose në kushte shikueshmërie të dobët, shoferi fillestar kërkon përqendrim të plotë për të krijuar kushtet më të favorshme për veten dhe drejtuesit e tjerë. Në këto kushte, parakushti i parë për një ngarje të sigurt është ndriçimi i duhur. Nëse ndriçimi është rregulluar keq, jo vetëm që pengon lëvizjen e automjeteve të tjera, por sjell edhe lodhje të parakohshme të shoferit, pasi ndriçimi i pamjaftueshëm i rrugës përpara makinës, ku drita është më e nevojshme, është shumë e lodhur. shikimi. Kur vozitni në mjegull dhe shi, dritat e mjegullës janë të domosdoshme, të cilat duhet të rregullohen siç duhet.

Gjatë vozitjes, një shofer fillestar para së gjithash duhet të jetë në gjendje të parashikojë se si do të zhvillohet situata në rrugë, kështu që ai duhet të organizojë siç duhet vëmendjen e tij, pavarësisht se nuk qëndron joaktiv për pothuajse një sekondë të vetme: një kthesë e lehtë e drejtimit. rrota, dobësimi ose rritja e presionit në pedalin e gazit, ndezja e treguesit të drejtimit, një kombinim kompleks lëvizjesh gjatë ndërrimit të marsheve, etj. Përveç kësaj, ai mbart një ngarkesë të madhe mendore, duke përpunuar dhe analizuar vazhdimisht rrjedhën e informacionit që merr të dyja nga mjedisi dhe nga njësitë dhe pajisjet e makinës. Psikologët kanë zbuluar se një person që drejton makinën merr deri në 15 vendime në minutë. Shoferi kryen shumicën e veprimeve të tij përmes aftësive të fituara përmes trajnimit dhe përvojës. Në momentin që lind një situatë e rrezikshme, ai detyrohet të analizojë situatën në kohën më të shkurtër të mundshme, të marrë një vendim dhe të kryejë qartë veprime të caktuara që duhet të korrespondojnë me situatën e krijuar. Zbatimi i veprimeve varet nga koha që ai ka në dispozicion, nga përqendrimi dhe gatishmëria e tij. Në shumë raste, aftësia për të parashikuar zbret në aftësinë për të vëzhguar kujdes elementar.

Në shumë raste, një shofer fillestar mund të parashikojë mundësinë e pengesave. Pasi të vlerësojë situatën në tërësi dhe të imagjinojë mendërisht veten në vendin e pjesëmarrësve të tjerë në lëvizje, ai duhet të depërtojë në psikologjinë e tyre. Për shembull, është e natyrshme të presësh që këmbësorët të jenë më të padurueshëm në mot të keq, me shi ose me ngrica, sesa në ditë të mira të ngrohta; se nëse një trolejbus iu afrua ndalesës në të djathtë të makinës suaj, dhe njerëzit vrapojnë përgjatë kalimit në të majtë, ata me siguri do të presin këndin për të kapur trolejbusin.

Përveç kësaj, është e domosdoshme të jeni në gjendje të vlerësoni veprimet e drejtuesve të automjeteve të ndryshme. Shumë varet nga aftësia për të ndërvepruar siç duhet me drejtuesit e tjerë, duke përfshirë sigurinë në trafik. Konfliktet këtu janë mjaft të shpeshta. Ato lindin kur dy ose më shumë shoferë, për shembull, veprojnë ndryshe në të njëjtin mjedis. Prandaj, kurrë mos ndërmerrni manovra bazuar në faktin se përdoruesit e tjerë të rrugës mund t'ju qarkullojnë, presin, shohin, shmangin përplasjet. Mos harroni se ata ose nuk e duan atë, ose mund të shpërqendrohen, ose të hutohen, ose thjesht të mos i kuptojnë veprimet tuaja.

Kështu, sjellja e shoferit mund të mos jetë në kundërshtim me Rregullat e Rrugës, megjithatë, devijimet nga normat e ndërveprimit që janë zhvilluar në procesin e përvojës së drejtimit mund të çojnë në faktin se veprimet e tij në rrjedhën e trafikut do të jenë të pazgjidhura dhe një automjeti që ecën pas mund të godasë makinën e tij. Arsyeja është e thjeshtë: ai filloi të ngadalësonte shpejtësinë shumë vonë dhe kështu paralajmëroi para kohe drejtuesit e tjerë për manovrën e tij me dritat paralajmëruese të frenave.

Sinjali paralajmërues duhet të jepet përpara fillimit të manovrës dhe të ndalet menjëherë pas përfundimit të saj. Sinjalizimi nuk i jep drejtuesit të mjetit përparësi kalimi dhe nuk e përjashton atë nga marrja e masave të nevojshme paraprake. Pasi të ketë ndezur sinjalin, shoferi duhet të vazhdojë të vozisë në mënyrën në të cilën lëvizte derisa të bindet se pjesëmarrësit në lëvizjen rreth tij e kuptojnë qëllimin e tij për të bërë manovrën.

Pra, në fund të ditës së punës, disa drejtues kamionësh nxitojnë të kthehen në flotë dhe janë më të prirur për të shkelur rregullat e qarkullimit rrugor sesa paradite apo pasdite. Drejtuesit e autobusëve dhe trolejbusëve, kur largohen nga një ndalesë, përgjithësisht u kushtojnë pak vëmendje automjeteve të tjera. Disa shoferë përpiqen të hyjnë në çdo hapësirë ​​minimale midis makinave të tjera. Në fillim të pranverës, pas një pushimi të gjatë, drejtuesit e automjeteve individuale nuk e kanë rikthyer ende teknikën e mëparshme të drejtimit, kështu që nuk mund të mbështetet në aftësitë e tyre. Ka edhe shumë raste të tjera. Sido që të jetë, përpiquni të parashikoni manovrat e drejtuesve të tjerë paraprakisht dhe në këtë mënyrë të mbroheni. Për shembull, shihni se një makinë tjetër fillon t'ju parakalojë, dhe përpara, në korsinë e majtë, dikush ndaloi, gati për të bërë një kthesë majtas. Kjo do të thotë se makina që ju parakalon, duke përfunduar manovrën, do t'ju duhet t'ju "presë" për të hyrë në korsinë e lirë. Prandaj, për të mos krijuar një situatë emergjente, ose duhet të ngadalësoni shpejtësinë, duke lënë të kalojë një makinë e nxituar, ose të rrisni shpejtësinë dhe të mos lejoni që t'ju parakalojnë.

Çdo shofer fillestar në qytet ose jashtë qytetit ka tashmë rrugë të njohura. Në këto rrugë, ai e di se cili kryqëzim është i rregulluar dhe cili jo; ku është hyrja në territorin e një garazhi, stacioni karburanti ose ndërmarrje dhe nga ku mund të prisni një pamje të papritur të shoferëve; ku është hyrja në shkollë ose klinikë; çfarë sinjalistike rrugore janë vendosur në rrugë etj. Kjo njohuri është shumë e dobishme, por duhet përdorur me mjeshtëri për të lëvizur përgjatë rrugës sikur sipas një programi të parapërgatitur, duke kursyer energji fizike dhe nervore. Sidoqoftë, rrugët e njohura janë të mbushura me një rrezik tjetër: ju keni kaluar këtu shumë herë dhe gjithçka ishte mirë, kështu do të jetë gjithmonë. Por kjo është larg nga rasti. Duhet mbajtur mend se në disa mënyra situata e trafikut do të jetë e ndryshme nga ajo e mëparshme çdo herë. Zbutja e vëmendjes dhe vigjilencës është e rrezikshme. Prandaj, në çdo situatë, madje edhe në situatat më të zakonshme apo të papritura, është e nevojshme të kontrollohet situata në mënyrë të tillë që të shmangen aksidentet rrugore dhe pasojat tragjike.

Një shofer fillestar, si të tjerët, merr informacion bazë për situatën e trafikut përmes organeve të shikimit. Ndihmësit e parë të shoferit janë pasqyrat e pamjes së pasme... Me ndihmën e tyre, në çdo kohë mund të zbuloni se çfarë po ndodh pas makinës, ata gjithashtu do t'ju ndihmojnë të veproni me siguri dhe siguri përpara se të jepni një sinjal për të bërë manovra - kthesa, parakalime, ndërrim korsi, para hapjes së dyerve, para frenimit. Nëse rrota është e dukshme në këndin e poshtëm të djathtë të pasqyrës së jashtme, në pjesën e pasme të trupit dhe në cepin e derës së pasme, pasqyra është instaluar saktë. Kur vozitni, mund të kontrolloni saktësinë e instalimit të pasqyrave duke vëzhguar makinën përpara majtas - sapo reflektimi i saj të fillojë të zhduket nga pasqyra e brendshme, duhet të shfaqet menjëherë në pjesën e jashtme. Mësoni të përdorni pasqyrën vazhdimisht, sa më i dendur të jetë fluksi i trafikut, aq më shpesh duhet të shikoni në pasqyrë.

Gjatë vozitjes, vëmendja e shoferit duhet të përqendrohet në tre grupe kryesore objektesh. Para së gjithash, këto janë shenjat dhe shenjat rrugore, semaforët dhe sinjalet e kontrolluesit të trafikut. Tjetra - kushtet e rrugës dhe, së fundi, përdoruesit e tjerë të rrugës. Shenjat rrugore, shenjat, sinjalizimet e trafikut dhe kontrolluesi i trafikut Siguroni shoferit informacione për kushtet për organizimin e trafikut në një pjesë të caktuar të rrugës, paralajmëroni për rreziqet, kujtoni për ligjet e rrugës. Nga e gjithë fluksi i informacionit hyrës, ato duhet të identifikohen në radhë të parë. Shoferi është në gjendje të perceptojë vetëm një objekt të cilit i drejtohet vëmendja e tij aktualisht. Prandaj, mund të ecni shpejt vetëm nëse keni kohë për të mbuluar të gjitha informacionet për lëvizje të sigurt. Nëse fluksi i informacionit është i tepruar, duhet të ulni menjëherë shpejtësinë në mënyrë që të merrni një diferencë kohe për të kuptuar dhe përpunuar informacionin. Prandaj, gjatë vozitjes, nuk duhet të shpërqendroheni. Mungesa e vëmendjes për një sekondë e gjysmë (një shikim kalimtar në një person të ulur pranë jush, në panelin e instrumenteve ose duke ndezur një cigare) me një shpejtësi prej 60 km / orë do të çojë në faktin se gjatë kësaj kohe makina do të mbuloni 25–32 m pa kontroll praktikisht nga shoferi. Kjo distancë është mjaft e mjaftueshme që në rast të një pengese të papritur të mos ketë kohë për të parandaluar fatkeqësinë.

Kushtet e rrugës janë objekti i radhës i vëmendjes së shoferit. Shoferi duhet të monitorojë vazhdimisht profilin e rrugës, llojin dhe gjendjen e sipërfaqes së rrugës. Në këtë ai ndihmohet nga shenjat paralajmëruese. Duke lexuar informacionin e dhënë, shoferi e di paraprakisht se rruga përpara është duke u kthyer ose duke u ngjitur përpjetë, që do të thotë se dukshmëria në këto vende do të jetë e kufizuar. Bazuar në këtë informacion, ai zgjedh shpejtësinë e lëvizjes.

Përveç shenjave paralajmëruese rrugore, ekzistojnë edhe disa lloj sinjalesh - gjestet dhe sinjalet që dolën vetë shoferët për komunikim në distancë.

Një nga këto sinjale është një dritë vezulluese. Një vezullim i shkurtër i rrezes kryesore do të thotë "kushtoj vëmendje" ose "kupto"; dy të shkurtra - "ngadalësoni, ka rrezik ose polici trafiku përpara"; disa të shkurtra - "Më mungon". Ndryshimi i dritës së gjatë në dritën e ulët ose anasjelltas përdoret kur parakaloni, largoheni nga portat dhe korsitë, kur ktheni kthesat dhe kur vozitni nëpër vendkalime hekurudhore të pambrojtura. Në mënyrë që të mos verboheni nga fenerët e një makine që po afrohet, duhet të kaloni rrezen tuaj të lartë në një dritë të ulët, duke ftuar shoferin e makinës që vjen në të njëjtën gjë. Nëse makina që ka kaluar nuk është në gjendje të kryejë parakalimin për shkak të një pengese, drejtuesi i makinës së parakaluar duhet ose me dorë ose me një dritë treguese të drejtimit të paralajmërojë për një rrezik të mundshëm dhe ndonjëherë të bllokojë rrugën. Kur kalojnë në kryqëzimet e rrugëve ekuivalente, shoferët ndonjëherë tregojnë me gjeste se kush duhet të shkojë i pari. Nëse shoferi rekomandon ndalimin për shkak të një mosfunksionimi të zbuluar, ai pulson fenerët e tij dhe jep një sinjal zanor, dhe gjithashtu tregon me dorën e tij në anë të rrugës.

Sinjalet e shkurtra të shumëfishta nënkuptojnë pakënaqësi për shkak të shkeljes së rregullave të trafikut nga të tjerët. Nëse makina që vjen nga afër nuk i ka fikur dritat anësore pas tunelit, atëherë ata tregojnë në sytë e tyre ose ndezin fenerët e tyre. Nëse dera e makinës përpara nuk është e mbyllur fort, duhet të tërhiqni vëmendjen e shoferit tek vetja, duke lëvizur krah dhe drejtoni dorën drejt derës. Nëse ju kërkohet të kapërceni, ndizni fenerët e plotë në të gjithë fenerët dhe jepni një bori të vazhdueshme. Një gomë e shpuar raportohet duke vizatuar një rreth me furçë dhe duke u drejtuar poshtë. Shoferi që qëndron pranë mbulesës së hapur dhe voton ka nevojë për ndihmë teknike. Nëse ka një kovë ose bombol në duar, ai ka nevojë për benzinë. Nëse shoferi tregon kabllon, ai kërkon një tërheqje. Nëse dera e shoferit është e hapur në një makinë në këmbë, do të thotë se shoferi kërkon ndihmë, i ka ndodhur diçka me shëndetin, ndihet keq.

Gjatë vozitjes, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet llojit dhe gjendjes sipërfaqe rrugore sepse edhe një ngërç i vogël në timonin e përparmë mund ta rrëzojë timonin nga duart tuaja. Nëse sipërfaqja është e dobët, atëherë duhet të monitoroni vazhdimisht me kujdes rrugën drejtpërdrejt përpara makinës, por në të njëjtën kohë, rreth 300 m nga rruga përpara duhet të mbeten në fushën e shikimit. Për ta bërë më të lehtë kombinimin e njërës me tjetrën, duhet të zvogëloni shpejtësinë dhe gjasat për të rënë në një situatë të pakëndshme do të ulen ndjeshëm. Më e mira është asfalti i thatë ose trotuari i betonit të çimentos, më keq - zhavorri dhe toka. Çdo shtresë e lagësht është po aq e rrezikshme. Gjatë vozitjes, shoferi duhet të vëzhgojë dhe vlerësojë vazhdimisht sjelljen e përdoruesve të tjerë të rrugës - automjeteve, këmbësorëve, çiklistëve, etj.

Ndërveprimi me këmbësorët është i një natyre të veçantë. Është faji i këmbësorëve që mijëra aksidente rrugore ndodhin çdo vit - pothuajse çdo e treta.

Shumë mospërputhje janë pasojë e faktit se për sa i përket manovrimit, këmbësori është shumë më i lirë se shoferi, i cili është i prangosur nga kufizimet e natyrshme në makinë. Një këmbësor mund të ndryshojë menjëherë drejtimet e lëvizjes, të ndalojë, të ecë më shpejt ose të vrapojë, etj. Makina ndalon dhe nxiton për një kohë të gjatë dhe nuk mund të ndryshojë drejtimin papritur. Prandaj, një shofer fillestar duhet të kujtojë gjithmonë se një këmbësor tenton të abuzojë me epërsinë e tij në manovrim në vendet më të papritura; ai rrallë e kupton se makina është e ngathët dhe inerte; Shumë këmbësorë, veçanërisht të moshuarit, e konsiderojnë drejtësinë e mjetit si të vrazhdë, pa takt dhe të papajtueshme të drejtuesit.

Një shofer fillestar duhet të marrë parasysh veçoritë e sjelljes së këmbësorëve në rrugë, në varësi të gjinisë, moshës, kohës së ditës ose vitit. Më shumë aksidente trafiku për këmbësorët ndodhin të dielën, më pak të mërkurën. Burrat kanë më shumë gjasa të përfshihen në aksidente rrugore sesa gratë. Këmbësorët me patentë shoferi kanë 3-4 herë më pak gjasa të jenë nën rrota se të tjerët. Shkeljet më të zakonshme janë kalimi i një rruge ose rruge në një vend të paidentifikuar, kalimi i një kryqëzimi me semafor ndalues, injorimi i një nënkalimi, shfaqja në karrexhatë për shkak të një mjeti në këmbë.

Në orët e pikut të mëngjesit, shumica e këmbësorëve kalojnë rrugën kur semafori sinjalizon në mënyrë të ndaluar - të gjithë nxitojnë në punë ose në shkollë. Më pas numri i shkeljeve ulet në 10%, dhe ky nivel mbetet gjatë gjithë ditës. Pas 17 orësh, kur shumica e njerëzve kthehen nga puna, numri i shkeljeve rritet sërish në 50-60%. Në orët e vona të mbrëmjes, kur intensiteti i qarkullimit është rreth 10-15% e ditës, numri i shkeljeve jo vetëm që nuk ulet, por edhe rritet. Kjo për shkak të pakujdesisë dhe mosdisiplinimit të këmbësorëve.

Vështirë se dikush mund të fajësojë këmbësorët për mosnjohje të rregullave të trafikut. Të gjithë e dinë se ku dhe si të kalojnë rrugën. Çështja është e ndryshme - në kundërshtim me Rregullat, këmbësorët më së shpeshti tregojnë egoizëm ndaj përdoruesve të tjerë të rrugës, duke i ekspozuar ata dhe veten e tyre në rrezik vdekjeprurës. Statistikat tregojnë se 2/3 e të gjitha aksidenteve të trafikut rrugor janë përplasje me këmbësorë, dhe nga 50 deri në 90% e përplasjeve me këmbësorë shkaktohen nga vetë viktimat, për shkak të arrogancës dhe pakujdesisë së tyre.

Një shofer rishtar duhet të jetë i vetëdijshëm se kur i afrohet, për shembull, një vendkalimi këmbësorësh të shënuar të parregulluar, është e nevojshme të ngadalësohet ose të ndalet në mënyrë që të lejohen këmbësorët të hyjnë në vendkalim.

Kur kaloni një tramvaj në të njëjtin drejtim, duke qëndruar në një ndalesë të caktuar, nëse është e nevojshme, duhet të ulni shpejtësinë ose të ndaloni në mënyrë që të lini të kalojnë këmbësorët që shkojnë në ose nga ndalesa. Sidomos situata të rrezikshme lindin kur një këmbësor shfaqet papritmas në karrexhatë për shkak të transportit në këmbë, gjë që më së shpeshti vërehet në ndalesat e transportit publik. Prandaj, kur kaloni pranë autobusëve ose trolejbusëve që qëndrojnë në ndalesa, duhet të jeni veçanërisht të kujdesshëm, të zvogëloni shpejtësinë dhe të mbani një interval prej të paktën një metër.

Duhet mbajtur mend gjithmonë se përdoruesit më të pakujdesshëm të rrugës janë fëmijët, pasi nuk e kuptojnë rrezikun real që u kanoset si pasojë e shkeljes së rregullave të qarkullimit rrugor. Fëmijët gjithmonë e konsiderojnë vendkalimin e këmbësorëve si një vend absolutisht të sigurt, veçanërisht nëse është i pajisur me semafor, por nuk u pëlqen të përdorin vendkalimet nëntokësore dhe sipërfaqësore të këmbësorëve dhe zakonisht përpiqen të kalojnë rrugën diku afër.

Vëmendje e madhe duhet t'i kushtohet situatës së trafikut në rastet kur fëmija ndodhet pranë rrugës; kur dy grupe fëmijësh janë në të dyja anët e rrugës; kur fëmijët janë të etur për të luajtur afër rrugës; kur fëmijët nxitojnë për në shkollë ose kthehen nga shkolla; kur i afroheni një sheshi lojrash, kopshti, parku, shkolle, autobusi që qëndron në një stacion autobusi; kur një fëmijë është duke ngarë biçikletën para jush dhe mban diçka në dorë, ose kur biçikleta është shumë e vogël ose shumë e madhe për të. Duhet pasur parasysh se fëmija e vlerëson situatën ndryshe nga i rrituri, sepse nuk e sheh atë në tërësi, por vetëm disa detaje të saj. Ndryshe nga të rriturit, fëmijët nuk mund të përcaktojnë saktë shpejtësinë e trafikut dhe të masin shpejtësinë e tyre në lidhje me afrimin e makinave kur kalojnë rrugën.

Fëmija di të duket, por nuk di të parashikojë, dhe në rrugë ka shumë situata kur vizualisht nuk ka rrezik, megjithëse në realitet është afër. Një shofer rishtar duhet të marrë parasysh veçoritë e psikologjisë së fëmijëve dhe të kujdeset për këmbësorët e vegjël: mos i detyroni fëmijët, veçanërisht nëse janë me biçikletë, të struken në buzë të rrugës; shkoni përreth pa dhënë një sinjal zanor paralajmërues; ec me nxitim; përpiquni të vozitni mes dy fëmijëve kur ata kalojnë rrugën në grup, edhe nëse distanca mes tyre duket të jetë mjaft e madhe.

Më së shpeshti rrezikohen fëmijët nga 4 deri në 9 vjeç dhe këmbësorët mbi 60 vjeç.

Të pakujdesshëm ndaj trafikut janë edhe këmbësorët që pinë alkool. Veprimet e tyre janë shpesh të paparashikueshme. Në raste të tilla, është mirë të ngadalësoni shpejtësinë dhe të mbani këmbën në pedalin e frenave derisa të kalojë rreziku.

Duke drejtuar një makinë, një shofer fillestar duhet të ndërveprojë jo vetëm me automjetet në lëvizje, këmbësorët, por edhe me kafshëve, të cilat ndonjëherë bëhen viktima si pasojë e përplasjes me një makinë. Raste të tilla zakonisht ndodhin ndërmjet orës 19 dhe 22 dhe në kohën para agimit. Kafshët e egra dhe ato shtëpiake, me “qëndrime” krejtësisht të ndryshme ndaj njerëzve, sillen në rrugë sipas “rregullave të trafikut” të tyre. Rrugët që kalojnë pranë zonave të mbrojtura janë më të rrezikshmet për drejtuesit e mjeteve, pasi në zona të tilla kafshët kanë përvojë më pak të rëndë të komunikimit me njerëzit dhe pajisjet dhe sillen në mënyrë më të drejtë, duke u shfaqur në rrugë në mënyrën më të papritur.

Kafshët shtëpiake gjithashtu sillen ndryshe. Sa më primitive të mendojë kafsha, aq më shumë shoferi duhet të kujdeset që të mos vuajë vetë dhe të mos dëmtojë kafshën. Kafsha shtëpiake më e zgjuar dhe më racionale është derri. Një derr i vetëm, edhe duke qenë në anë të rrugës, gjë që ndodh shpesh në zonat rurale, është shumë e dobishme, nuk ecën përgjatë rrugës, përveçse si pjesë e tufës. Një vrapim mbi një derr mund të ndodhë vetëm kur shpejtësia tejkalohet.

Macja është e padukshme, si rregull, në sfondin e rrugës. Përveç kësaj, ai sillet kudo si një grabitqar gjatë gjuetisë. Duke kaluar rrugën, ajo mund të ngrijë pa lëvizur, duke kërkuar një hendek në rrjedhën e trafikut, sikur të maskohej në të njëjtën kohë. Është e vështirë të vërehet paraprakisht. Pasi ka marrë një vendim, macja nxiton përpara befas, pa lëvizje paraprake.

Qeni, me zgjuarsinë e tij të shpejtë, në kundërshtim me mendimin e përgjithshëm, ndjek macen. Nëse një mace kalon rrugën në një rrugë të drejtë dhe më të shkurtër, atëherë qeni heziton, heziton dhe pothuajse kurrë nuk e kalon rrugën më të shkurtër. Një mace, një herë në rrugë, është aktive dhe, në rrezik, rrallë humbet drejtimin e lëvizjes, qeni mund të humbasë plotësisht aftësinë për t'u orientuar. Është më e lehtë për shoferin që ta vërejë qenin, sepse ai, duke qenë pranë rrugës, është gjithmonë në lëvizje dhe nuk është i maskuar kurrë. Një përzierje e zakonshme, me aftësi shumë të zhvilluara të të mësuarit, është më e prirur ndaj dobësisë thjesht të qenit sesa qentë e tjerë - të merret me vete nga çdo objekt lëvizës dhe ta ndjekë atë me lehje të forta. Qentë e brendshëm janë veçanërisht të pafuqishëm. Atyre u mungon plotësisht aftësia për të vepruar në mënyrë të pavarur. Në rrugë, një qen i tillë është shumë i rrezikshëm, veçanërisht nëse është shpesh pranë makinave. Gjatë lëvizjes, duhet të merret parasysh një pyetje kaq e rëndësishme: jeta e një qeni nuk mund të vihet në të njëjtin nivel me sigurinë njerëzore.

Lopët dhe kuajt janë shumë të rrezikshëm në rrugë. Lopa nuk ndjek asnjë rregull. Ajo dëgjon sinjale, sheh makinën, por nuk reagon në asnjë mënyrë. Lopa praktikisht nuk është në gjendje të koordinojë drejtimin e lëvizjes me objektet e tjera lëvizëse. Shoferi duhet thjesht të presë që kjo kafshë të largohet vetë nga rruga.

Një kal është edhe më i rrezikshëm në rrugë nëse nuk kontrollohet nga një person. Çdo sinjal i papritur ndikon fuqishëm tek ajo. Kali mund të reagojë në mënyrën më të paparashikuar ndaj sinjalit të makinës dhe pamjes së saj.

Është shumë e rrallë që sjellja e pulave ose patave të përmbushë plotësisht dëshirat e personit që drejton makinën.

Mundësia e përplasjes me kafshët mbetet në çdo kohë të vitit, por në verë rritet ndjeshëm, së pari, shpejtësia e lëvizjes është më e lartë dhe së dyti, është më pak e dukshme për shkak të gjetheve të skajit të rrugës.

Pa dyshim, aftësia për të perceptuar dhe vlerësuar situatën tek shoferi nuk zhvillohet menjëherë, por më pas, kur formohet aftësia, shoferi fillon të reagojë në mënyrë të padukshme për veten e tij në kohën e duhur dhe korrekte. Për të zhvilluar këtë aftësi, duhet vërejtur dhe menduar për gabimet e bëra, sepse vetëm në këtë mënyrë ato mund të korrigjohen ose shmangen në të ardhmen.

Si rregull, shumë shoferë fillestarë, pasi kanë drejtuar disa mijëra kilometra, fillojnë të konsiderojnë drejtimin e një makine mjaft të thjeshtë. Sidoqoftë, ata ende nuk e kuptojnë plotësisht se janë vetëm në prag të fillimit të sekreteve të aftësive të drejtimit, të cilat do të zbulohen kur përdorni një makinë në kushte të ndryshme rrugore dhe klimatike. Pra, kur kthen kthesën, lind një forcë centrifugale, e cila tenton ose të rrëshqasë rrotat, ose edhe të përmbysë makinën. Me frenim të mprehtë, rrotat bllokohen dhe ato fillojnë të zvarriten në një rrëshqitje - makina humbet kontrollin. Një sërë surprizash lindin kur vozitni në akull, në një sipërfaqe me dëborë ose të lagësht, në mjegull ose shi. Shoferi duhet t'i dijë të gjitha këto, të kalojë, të parashikojë dhe të jetë i gatshëm të drejtojë me besim makinën në situatën më të vështirë. Dhe gjithmonë për të dhe për të gjithë ata që janë pas timonit, baza e bazave të drejtimit të një makine dhe një kërkesë e detyrueshme është të sigurohet siguria në trafik.

Siguria e automjeteve përfshin një grup të vetive të projektimit dhe funksionimit që zvogëlojnë gjasat e aksidenteve rrugore, ashpërsinë e pasojave të tyre dhe ndikimin negativ në mjedis. Dalloni midis sigurisë aktive, pasive, pas aksidentit dhe mjedisit të automjetit. Siguria aktive- kjo është pronë e një makine për të zvogëluar gjasat e një aksidenti ose edhe për ta parandaluar atë në një situatë të rrezikshme të trafikut rrugor. Siguria aktive sigurohet nga vetitë operacionale që i lejojnë shoferit të drejtojë me siguri makinën, të përshpejtojë dhe frenojë me intensitetin e kërkuar, të bëjë manovra që kërkon situata e rrugës, pa shpenzime të konsiderueshme të forcës fizike. Kryesorja nga këto prona janë: tërheqja, frenimi, qëndrueshmëria, trajtimi, aftësia ndër-vend, përmbajtja e informacionit, banueshmëria. Vetitë e tërheqjes dhe frenimit quhen dinamizëm.

Siguria pasiveështë pronë e një makine për të ulur ashpërsinë e pasojave të një aksidenti rrugor. Mund të jetë i brendshëm dhe i jashtëm. Siguria pasive e jashtme duhet të sigurojë një zbatim të tillë konstruktiv të sipërfaqeve dhe elementeve të jashtme të makinës, në të cilën probabiliteti i dëmtimit të një personi nga këta elementë në rast aksidenti rrugor do të ishte i papërfillshëm. Një shembull i një elementi të jashtëm pasiv të sigurisë është një parakolp traumatik, i cili zbut ndikimin e makinës kundër pengesave me shpejtësi të ulët, mbron trupin e makinës, pasagjerët dhe shoferin nga dëmtimi. Në një përplasje me shpejtësi të madhe, parakolpi dhe pjesa e përparme e automjetit deformohen së bashku, duke thithur një pjesë të konsiderueshme të energjisë së goditjes dhe duke mbrojtur shoferin dhe pasagjerët nga dëmtimet e rënda. Makinat moderne po përdorin gjithnjë e më shumë dorezat e dyerve të futura që nuk dëmtojnë këmbësorët në rast aksidenti, emblemat e spikatura të prodhuesve të makinave dhe figurat në pjesën e përparme të makinave nuk përdoren ... Siguria e brendshme pasive duhet të krijojë kushte në të cilat një person mund të përballojë në mënyrë të sigurt mbingarkesat e konsiderueshme, si dhe të përjashtojë elementët traumatikë brenda trupit ose kabinës. Shoferi dhe pasagjerët në një përplasje, pas një ndalimi të menjëhershëm të makinës, vazhdojnë ende të lëvizin, duke ruajtur shpejtësinë që kishte makina para përplasjes. Pikërisht në këtë kohë, shumica e dëmtimeve ndodhin si pasojë e goditjes së kokës në xhamin e përparmë, gjoksit në timon dhe kolonës së timonit, gjunjëve në skajin e poshtëm të panelit të instrumenteve. Një analizë e aksidenteve të trafikut rrugor tregon se shumica e viktimave ishin në sediljen e përparme. Prandaj, kur zhvillohen masa të sigurisë pasive, para së gjithash, vëmendje i kushtohet sigurimit të sigurisë së shoferit dhe pasagjerit në sediljen e përparme. Për këtë, struktura dhe ngurtësia e trupit janë bërë në atë mënyrë që pjesët e përparme dhe të pasme të trupit të deformohen gjatë përplasjeve, dhe deformimi i ndarjes së pasagjerëve të jetë sa më minimal për të ruajtur zonën e mbështetjes së jetës, që është hapësira minimale e kërkuar, brenda së cilës përjashtohet shtrydhja e trupit të një personi brenda dhomës së pasagjerëve. Përveç kësaj, parashikohen masa për të reduktuar ashpërsinë e pasojave në një përplasje - nevojën për të lëvizur timonin dhe kolonën e drejtimit dhe thithjen e energjisë së goditjes prej tyre, si dhe shpërndarjen e barabartë të goditjes mbi sipërfaqen e gjoksit të shoferit; përjashtimi i mundësisë së nxjerrjes ose humbjes së pasagjerëve dhe shoferit; disponueshmëria e pajisjeve personale mbrojtëse dhe frenuese për të gjithë pasagjerët dhe shoferin, për shembull, rripat e sigurimit, jastëkët e ajrit, mbështetësit e kokës; pajisje trupi me syze sigurie. Sipas rregullave aktuale, jeta e atyre që janë në makinë duhet të ruhet: kur godasin një pengesë të palëvizshme me një shpejtësi prej 50.7 km / orë; kur goditet nga pas nga një objekt, masa e të cilit është e barabartë me masën e një makine që lëviz me një shpejtësi prej 36 km / orë; në një goditje anësore në një kënd prej 90 ° me të njëjtën shpejtësi; kur rrokulliset (ndikimi në çati) me një shpejtësi prej gati 11 km / orë.

Besimi i përhapur se nëse vendosni duart dhe këmbët përpara një përplasjeje, atëherë mund të zvogëloni ndjeshëm ashpërsinë e dëmtimeve pa përdorur rripat e sigurimit, është i gabuar. Pra, kur një makinë godet një pengesë me një shpejtësi prej 30 km / orë, shoferi përjeton mbingarkesa të barabarta me një rënie nga një lartësi prej 3.5 m, me një shpejtësi prej 60 km / orë, mbingarkesat janë ekuivalente me një rënie nga një lartësia 14 m.pjesë e trupit do të ketë energji ndikimi. Forca që vepron mbi një person në një përplasje matet në ton, dhe me shpejtësi të lartë - në dhjetëra ton; kundërveprimi i forcave të tilla me muskujt e krahëve është një ushtrim i kotë. Prandaj, Rregullorja e Qarkullimit Rrugor e detyron drejtuesin e mjetit që të mos e fillojë drejtimin pa e vendosur rripin e sigurimit.

Siguria pas përplasjesËshtë pronë e një makine për të reduktuar ashpërsinë e pasojave të një aksidenti rrugor pas ndalimit dhe për të parandaluar shfaqjen e aksidenteve të reja. Eshte i pajisur me sinjalizim emergjence, kapa emergjence per evakuimin e njerezve, fike zjarri etj.

Nën siguria mjedisore një makinë kuptohet se është pronë e saj për të reduktuar shkallën e ndikimit negativ në mjedis duke ulur toksicitetin e gazrave të shkarkimit, nivelin e dridhjeve dhe zhurmës.

Ndër shumë faktorë nga të cilët varet siguria rrugore, shpejtësia dhe distanca janë ato kryesore. Në varësi të shpejtësisë, shoferi duhet të zgjedhë një distancë të tillë për të shmangur një përplasje në rast të frenimit të mjetit përpara, si dhe hapësirën e nevojshme anësore për të siguruar drejtimin e sigurt. Prandaj, për një ngarje të sigurt, një shofer fillestar duhet të marrë parasysh gjithçka: frenimin e papritur të automjetit përpara, shfaqjen e pengesave në rrugë dhe dendësinë e rrjedhës së trafikut.

Përafërsisht konsiderohet të jetë një distancë e sigurt midis makinave që lëvizin në trafik me të njëjtën shpejtësi, një distancë në metra e barabartë me gjysmën e shpejtësisë. Intervali midis automjeteve në lëvizje përcaktohet gjithashtu nga shpejtësia e lëvizjes dhe duhet të jetë 1–1,5 m kur vozitni në të njëjtin drejtim me një shpejtësi prej 60 km / orë.

Rregullorja e Qarkullimit Rrugor (9.11) thotë se jashtë vendbanimeve në rrugë dykahëshe me dy korsi, drejtuesi i mjetit për të cilin është vendosur kufizim i shpejtësisë, si dhe drejtuesi i mjetit me gjatësi më të madhe se 7 m, duhet të mbajë ndërmjet mjetit të tij dhe mjetit që lëviz përpara një distancë të tillë që mjetet që e parakalojnë atë të mund të kalojnë pa pengesë në korsinë e zënë më parë prej tyre. Megjithatë, kjo kërkesë nuk zbatohet kur ngasni në pjesët rrugore në të cilat parakalimi është i ndaluar, me trafik të rënduar dhe lëvizje në një kolonë të organizuar.

Ekspertët që kanë studiuar efektin e distancave në sjelljen e drejtuesve të mjeteve kanë zbuluar se një makinë që godet atë përpara shpesh shkaktohet nga vlerësimet "këmbësore" të distancës. Prandaj, një shofer i papërvojë duhet të trajnojë syrin dhe të heqë zakonin e vlerësimit të distancave, të mësojë t'i vlerësojë ato si një shofer. Në shfaqjet e këmbësorëve, 8–10 m është një distancë mjaft e gjatë. Prandaj, një shofer i papërvojë sillet, veçanërisht jashtë qytetit, shumë të çuditshme. Në një rrugë të pa ngarkuar, ai, duke parë një makinë përpara, pa dashur, e kap dhe në një distancë rreth 10 m do të zgjohet, do të ndalojë së afruari dhe do të vazhdojë të lëvizë në të njëjtën distancë. Rrethana më e pakëndshme është se në distanca të afërta, shoferët fillestarë e ndjejnë veten jashtë rrezikut. Një shofer me përvojë, nga ana tjetër, shmang turmat dhe kërkon të largohet nga ai pas. Megjithatë, fillestari nuk është shumë prapa. Përpjekja për t'u shkëputur nga "ndjekësi" të çon në faktin se, dashur apo s'duhet, të dyja makinat arrijnë të tretën përpara. Nuk është rastësi që drejtuesit profesionistë ndonjëherë i shikojnë me mospëlqim ata të papërvojëve, të cilët në logjikën e tyre të shkujdesur “këmbësore” neglizhojnë vazhdimisht distancat e sigurta.

Distanca e sigurisë nuk është një vlerë e caktuar një herë e mirë për një shpejtësi të caktuar. Kjo varet gjithashtu nga aftësitë e frenimit të makinës përpara (nëse ato janë më të larta se tuajat, distanca duhet të rritet me 1,5-2 herë në krahasim me të zakonshmen) dhe nga gjendja e sipërfaqes së rrugës: në një rrugë të thatë të dheut, distanca duhet të rritet me 1,2-1, 3 herë, në asfalt të lagësht - me 1,4-1,6 herë, në të paasfaltuar të lagësht - me 1,8-2 herë, në dëborë - me 2,5-3 herë, në akull - me 4-5 herë.

Dështimi për të mbajtur një distancë të sigurt shpesh çon në përplasje. Situata e mëposhtme është mjaft e zakonshme. Shoferi, duke mos respektuar distancën e sigurtë, lëviz në kushte shikueshmërie të kufizuar dhe pa u fokusuar tek dritat e frenimit të makinës përpara, kur e frenon papritur, është përplasur nga pas. Por shoferi i parë bëri gjënë e gabuar këtu. Ai duhej të njoftonte paraprakisht qëllimin e tij. Në rast të ndalimit të papritur të makinës përpara, duhet të ndalojë edhe drejtuesi i makinës së dytë; ju mund të anashkaloni makinat e ndalura vetëm pasi të zbuloni situatën dhe të mos ndërhyni me makinat e tjera.

Zgjedhja e një distance të sigurt ndikohet shumë edhe nga shpejtësia e makinave që lëvizin njëra pas tjetrës. Sa më e lartë të jetë shpejtësia, aq më pak kohë i duhet një shoferi rishtar për të larguar shikimin nga rruga pa rrezikun e gabimit. Si rezultat, objektet e vogla mund të mos zbulohen në një distancë të konsiderueshme dhe ndërsa u afrohen atyre, mbeten jashtë syve.

Rregullat e trafikut kërkojnë që shoferi të zgjedhë një shpejtësi që, duke marrë parasysh intensitetin e trafikut, kushtet e rrugës, veçanërisht gjerësinë dhe gjendjen e karrexhatës, dukshmërinë në drejtimin e udhëtimit, kushtet atmosferike, terrenin, si dhe karakteristikat e ngarkesave, të jetë në gjendje të kryejë veprimet e nevojshme të kontrollit automjet. Ndodh shpesh që në një makinë të lehtë, personi pas timonit pothuajse nuk e ndjen shpejtësinë. Ka një kthesë të mprehtë përpara. Duke i besuar ndjenjës së tij të shpejtësisë, shoferi fillestar kryen një manovër: hedh gazin, futet në një kthesë. Atij dhe pasagjerëve i duket se makina nuk është duke ecur, por duke u zvarritur. Por, para se të arrijë në mes të kthesës, shoferi fillon të ndjejë se makina nuk dëshiron të futet në kthesë dhe fjalë për fjalë është hedhur në një hendek.

Shumë shoferë fillestarë nuk e dinë, për shembull, që me një shpejtësi të lartë të makinës, përmasat e objekteve përreth janë shtrembëruar. Pra, kur parakalon me shpejtësi të madhe, shoferi e percepton rrugën si më të ngushtë se sa është në të vërtetë, si rezultat i së cilës ai mund të devijojë në mënyrë të pavullnetshme nga vija qendrore. Perceptimi i saktë i gjerësisë së rrugës mund të shtrembërohet nga perspektiva e një kthese, në të cilën rruga duket të jetë shumë më e ngushtë se sa është në të vërtetë. Perceptimet iluzore janë të rrezikshme, pasi edhe me një shtrembërim të lehtë të realitetit, ato lehtë mund të çojnë në një aksident trafiku.

Gjatësia e distancës së frenimit varet drejtpërdrejt nga shpejtësia e lëvizjes: një makinë që lëviz me një shpejtësi prej 50 km / orë pas fillimit të frenimit do të përshkojë një distancë prej rreth 15 m, dhe me një shpejtësi prej 100 km / orë - 60 m, domethënë, distanca e frenimit rritet me 4 herë.

Për drejtimin e sigurtë, gjëja më e rëndësishme është respektimi i shpejtësisë së kufizuar të përcaktuar nga Rregulloret e Qarkullimit Rrugor. Pra, kur vozitni në kushte urbane me një shpejtësi prej 80 km / orë, rreziku i një aksidenti është pothuajse 2 herë më i lartë se me një shpejtësi prej 60 km / orë. Nëse shpejtësia e automjetit ndryshon nga shpejtësia mesatare e trafikut me vetëm 30 km / orë, atëherë gjasat për të hyrë në një aksident trafiku për një makinë të tillë është pothuajse 10 herë më e lartë se ajo e atyre që udhëtojnë me një shpejtësi mesatare të trafikut.

Rregullat e trafikut në vendbanime (klauzola 10.2) lejojnë që automjetet të lëvizin me një shpejtësi prej jo më shumë se 60 km / orë, dhe në zonat e banuara dhe në oborre jo më shumë se 20 km / orë.

Me vendim të autoriteteve ekzekutive të entiteteve përbërëse të Federatës Ruse, mund të lejohet një rritje e shpejtësisë (me instalimin e shenjave të përshtatshme) në seksione rrugore ose korsi për lloje të caktuara automjetesh nëse kushtet e rrugës sigurojnë lëvizje të sigurt me shpejtësi më të lartë. . Në këtë rast, vlera e shpejtësisë së lejuar nuk duhet të kalojë vlerat e përcaktuara për llojin përkatës të automjetit në autostrada.

Në përputhje me paragrafin 10.3 të Rregullores së Qarkullimit Rrugor, jashtë vendbanimeve, qarkullimi lejohet:

makina dhe kamionë me një peshë maksimale të lejuar jo më shumë se 3.5 ton në autostrada - me një shpejtësi prej jo më shumë se 110 km / orë, në rrugë të tjera - jo më shumë se 90 km / orë;

autobusë dhe motoçikleta ndërqytetëse dhe me vende të vogla në të gjitha rrugët - jo më shumë se 90 km / orë;

autobusë të tjerë, makina gjatë tërheqjes së një rimorkioje, kamionë me një peshë maksimale të lejueshme prej më shumë se 3.5 tonë në autostrada - jo më shumë se 90 km / orë, në rrugë të tjera - jo më shumë se 79 km / orë;

për kamionët që transportojnë njerëz në shpinë - jo më shumë se 60 km / orë;

automjetet që kryejnë transport të organizuar të grupeve të fëmijëve - jo më shumë se 60 km / orë;

automjetet që tërheqin automjete me motor - jo më shumë se 50 km / orë.

Analiza e aksidenteve të trafikut rrugor tregon se nga 100 aksidente dhe përplasje, 40 janë për shkak të shpejtësisë. Është vërtetuar se me një shpejtësi prej 100 km / orë, probabiliteti i një rezultati fatal në rast aksidenti është 8 herë më i lartë se me një shpejtësi prej 40 km / orë; goditja në mur gjatë vozitjes me shpejtësi 120 km/orë është e barabartë me rënien nga çatia e një pallati 12-katëshe dhe me shpejtësi 30 km/orë të rrëzuarit nga çatia e një ndërtese njëkatëshe. Duhet të kihet parasysh se në një përplasje kokë më kokë, shpejtësitë e objekteve shtohen.

Rregullat e trafikut ndalojnë shoferin:

tejkalojnë shpejtësinë maksimale të përcaktuar nga karakteristikat teknike të këtij mjeti, ose shpejtësinë e treguar në shenjën e veçantë "Limiti i shpejtësisë" të instaluar në automjet;

pengojnë lëvizjen normale të mjeteve të tjera, duke lëvizur në mënyrë të panevojshme me shpejtësi shumë të ulët;

frenoni fort nëse nuk kërkohet për të garantuar sigurinë e trafikut.

Kur zgjedh një shpejtësi, detyra kryesore e një shoferi fillestar është të gjejë vlerën optimale që do të sigurojë lëvizje të shpejtë dhe siguri.

Aktualisht, shumë ndërmarrje prodhojnë makina me motorë të fuqishëm që mund të arrijnë shpejtësi deri në 200 km / orë. Sidoqoftë, një motor i fuqishëm zakonisht nënkupton jo aq shpejtësi të lartë sa një përshpejtim i shpejtë nga vendi, i cili në trafikun urban rrit ndjeshëm qarkullimin e kryqëzimeve, gjë që është shumë e rëndësishme për rrugët e qytetit. Një motor i fuqishëm është, para së gjithash, një garanci e konsumit të tij të ulët dhe një jetë të gjatë shërbimi, pasi ai rrallë punon në mënyrat e tij kufitare. Dhe vetëm pas kësaj, një motor i fuqishëm është një shpejtësi e mundshme që mund të zhvillohet vetëm në autostrada të mira.

Për më tepër, shoferi fillestar duhet të jetë i vetëdijshëm se konsumi i karburantit dhe vajit rritet me një rritje të shpejtësisë së drejtimit. Konsiderohet veçanërisht joekonomike të lëvizësh me një shpejtësi afër maksimumit. Për shumicën e makinave, shpejtësia më ekonomike është 80–90 km / orë. Kur shpejtësia rritet me 20%, konsumi i karburantit rritet me 15%. Në të njëjtën kohë, fitimi në kohë, duke marrë parasysh situatën reale të trafikut, është shumë i vogël. Kushtet më ekonomike konsiderohen të jenë funksionimi i motorit në çift rrotullues maksimal, i cili zakonisht korrespondon me 2/3 e shpejtësisë maksimale.

Koncepti i ekonomisë së drejtimit përfshin jo vetëm kursimin e materialeve të funksionimit, por edhe zvogëlimin e konsumit të pjesëve dhe montimeve individuale të makinës.

Shumë, madje edhe shoferë mjaft me përvojë, shpesh nuk e kuptojnë plotësisht se stili i drejtimit dhe faktorë të ndryshëm të jashtëm kontribuojnë ndjeshëm në rritjen e kostove operative.

Shpejtësia është një forcë dhe një dobësi e një makine moderne. Sa më e madhe të jetë shpejtësia, aq më e rrezikshme është lëvizja, aq më e vështirë është parandalimi i një aksidenti dhe aq më të rënda janë pasojat e tij. Prandaj, është shumë e rëndësishme që shoferët fillestarë të zgjedhin shpejtësinë e duhur, veçanërisht në rrugët e qytetit, kur kalojnë kthesa të mprehta.

Fatkeqësisht, nuk mund të jepen rekomandime specifike për të gjitha rastet e mundshme, pasi shumë varet nga situata e trafikut, gjendja e shoferit dhe aftësitë e tij. Edhe një shpejtësi relativisht e lartë, e justifikuar nga kushtet e drejtimit, mund të jetë e sigurt për pjesëmarrësit dhe një shpejtësi e ulët mund të çojë në një përplasje. Pra, një shofer fillestar këshillohet të ngadalësojë shpejtësinë në rastet e mëposhtme:

rrugë e keqe;

gjerësia e kufizuar e karrexhatës;

kthehet në shpatet e pjerrëta;

afrimi i kryqëzimeve dhe vendkalimeve për këmbësorë;

anashkalimi me një kolonë makinash ose anashkalimi i saj në parkingje;

anashkalimi i transportit publik gjatë hipjes dhe zbarkimit të udhëtarëve;

patrulla të afërta me karroca të tërhequra nga kuaj, duke kapërcyer tufat e kafshëve;

afrimi i vendkalimeve hekurudhore;

dukshmëri e pamjaftueshme.

Disa shoferë fillestarë e konsiderojnë drejtimin me shpejtësi të lartë si një shenjë aftësie. Ky mendim është i gabuar - shoferë me përvojë dhe me përvojë ngasin pa rënie të mëdha të shpejtësisë, pa përshpejtim dhe frenim të mprehtë, me sasinë më të vogël të ndryshimeve të marsheve.

Duhet të dini se me një rritje të shpejtësisë, koha për marrjen e informacionit të nevojshëm për situatën e trafikut (kthesa, shenja, zbritje, etj.) zvogëlohet ndjeshëm. Kjo e detyron shoferin të shikojë gjithnjë e më shumë përpara dhe fusha e shikimit zvogëlohet ndjeshëm. Çdo ndërlikim i situatës rrugore duhet të shoqërohet me ulje të shpejtësisë për të krijuar një rezervë kohe për të vlerësuar situatën e ndryshuar dhe për të gjetur zgjidhjen e nevojshme.

Përpara se të hipni pas timonit dhe të ndizni motorin, duhet të kryeni hapat e mëposhtëm. Së pari, kontrolloni që automjeti të jetë në gjendje të mirë dhe të furnizohet me karburant. Së dyti, kontrolloni nëse automjeti është frenuar me frenën e parkimit dhe nëse leva e marshit është në neutral. Pastaj kontrolloni nivelin e vajit në kavilje, praninë e ftohësit në sistemin e ftohjes dhe karburantin në rezervuar; pomponi karburantin në dhomën notuese të karburatorit me levën e pompës manuale; tërhiqni dorezën ose butonin e mbytjes së karburatorit derisa të ndalojë; fikni tufën dhe ndizni ndezjen; ndizni motorin për disa sekonda; pas ndezjes së motorit, shtypni çelësin ose butonin e mbytjes një çerek ose gjysmën e goditjes së tij në një pozicion që siguron funksionim të qëndrueshëm të motorit me shpejtësinë më të ulët të boshtit të gungës. Ngroheni motorin brenda 2-3 minutave; rrisni shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të gungës në 1200-1400 rpm dhe vazhdoni të ngrohni motorin duke mbytur çelësin e mbytjes derisa të ndalojë. Kontrolloni temperaturën e ftohësit, e cila duhet të arrijë dhe të mos kalojë normën, presionin e vajit dhe karikimin e baterisë, lidhni rripat e sigurimit, kontrolloni nëse rruga është e pastër dhe filloni të vozitni.

Oriz. dhjetë. Lëshimi i ngadalshëm i pedalit të tufës

Për të filluar lëvizjen, lëvizni levën e marsheve nga neutrali në pozicionin që korrespondon me përfshirjen e marsheve të 1-rë ose të 2-të; vendoseni dorën e djathtë në frenën e parkimit, lëshojeni nga bllokimi dhe lëshojeni një të tretën e rrugës; shikoni në pasqyrën e pasme në anën e majtë, ndizni treguesin e kthesës majtas; lëshoni pa probleme pedalin e tufës, në të njëjtën kohë lëshoni plotësisht frenën e parkimit, shtypni pedalin e kontrollit të furnizimit me karburant me këmbën tuaj të djathtë; vendosni dorën e djathtë në timon; filloni ta lëvizni mjetin pa probleme duke rritur shpejtësinë e boshtit të gungës duke shtypur pedalin e kontrollit të karburantit 2/3 e goditjes së tij; pasi të keni dalë nga parkingu në një kthesë të qetë, niveloni mjetin dhe fikni sinjalin e kthesës. Për të lëvizur pa probleme nga një vend, është e nevojshme të vononi pak pedalin e tufës në pozicionin e treguar në figurën 10 me shkronjën B dhe më pas ta ulni ngadalë në seksionin BV duke shtypur pedalin e furnizimit me karburant, i cili gradualisht do të rrisë shpejtësia e boshtit të gungës. Sidoqoftë, shtypja shumë e ngadaltë e pedalit, si dhe lëshimi i mprehtë i tij, çon në ngrohjen e veshjeve të diskut të tufës, deformimin dhe çaktivizimin e tyre.

Nisja në një rrugë të sheshtë të thatë kryhet me shpejtësi të ulët me një hapje të lehtë të mbytjes së karburatorit.

Për një shofer fillestar, ngjitja më e vështirë nuk është vetë lëvizja, por momenti i nisjes. Për të nisur në një pjerrësi, lëshoni pedalin e tufës në kombinim me rritjen e shpejtësisë së motorit dhe lëshimin e frenave të parkimit në të njëjtën kohë. Teknika e nisjes në një pjerrësi është si vijon: shtypni (çaktivizoni) pedalin e tufës dhe futni marshin e parë; lëshojeni pedalin ngadalë dhe në të njëjtën kohë rrisni shpejtësinë e boshtit të gungës (sa më i pjerrët të jetë ngritja, aq më e lartë duhet të jetë shpejtësia). Në momentin kur tufa duhet të kyçet, që ndodh rreth gjysmës së udhëtimit të pedalit, lëshoni frenin e parkimit, rrisni më shumë presionin në pedalin e kontrollit të mbytjes dhe lëshoni plotësisht pedalin e tufës. Pas përfundimit të këtyre veprimeve, makina niset pa probleme pa u kthyer prapa. Ndërkohë, mosplotësimi i ndonjë prej kushteve shpesh çon në ngecje të motorit, makina rrokulliset dhe mund të përplaset me makinën që qëndron pas. Prandaj, në ngritje, nuk duhet të ndaleni më afër se 2 m nga makina përpara, sepse duke u nisur, ajo mund të rrokulliset dhe të përplaset me makinën tuaj.

Shumë shpesh, për të praktikuar teknikën e nisjes në ngritje, ata zgjedhin të ngjiten diku në një vend të qetë, të ngasin makinën atje dhe të ushtrojnë, duke u përpjekur ta mbajnë atë në një vend, pa përdorur frenat, duke përdorur vetëm gazin dhe pedale tufë. Në mënyrë tipike, ky trajnim ndihmon në zhvillimin e aftësive të mira për të filluar në rritje. Dhe për të hequr qafe vështirësi të tilla, duhet të blini një makinë me një transmetim automatik.

Vështirësi të caktuara lindin mjaft shpesh për shoferët fillestarë kur ngasin makinën në dimër, veçanërisht kur nisen në rritje në akull të mbështjellë. Për të zgjidhur këtë problem, është e nevojshme të vendosni pak rërë në bagazhin dhe, kur detyroheni të ndaloni në një shpat të akullt, ta vendosni makinën në frenën e dorës, të dilni nga makina dhe të spërkatni akullin pas rrotave lëvizëse me rërë. ; pastaj hipni pas timonit, lëshoni frenën dhe rrokullisni pak në mënyrë që rrotat e makinës të jenë në rërë; filloni, përshpejtoni pak dhe vazhdoni të ngjiteni.

Lëvizja në rritje ndonjëherë shoqërohet me bllokime të trafikut - një ngushtim i karrexhatës në hyrje të mbikalimeve, viadukteve, urave. Për të mos ndërprerë shtegun me ndalesa të vazhdueshme, mbani një distancë prej 8–10 m dhe zvogëloni ngadalë, duke u afruar me shpejtësinë minimale me marshin e parë të vendosur dhe tufën të shtypur. Nëse kërcënoni të ndaloni, më në fund lëshojeni pak tufën, shtoni rrotullat dhe më pas shtrydheni përsëri. Kur makina përpara fillon të lëvizë, duhet të rrisni distancën e reduktuar. Në këtë mënyrë, ju mund të kapërceni të gjithë ngjitjen pa u ndalur.

Rruga nuk është një rrugë e drejtë, përveç kësaj, ka shumë objekte në lëvizje, kështu që ju duhet të manovroni vazhdimisht: rindërtoni në linjat e trafikut, bëni parakalime, kthesa, kthesa, ndaloni, parkoni makinën, etj. në mënyrë që manovra juaj të jetë jo e papritur për askënd. Nëse, para se të ktheheni në të djathtë me një shpejtësi prej 40 km / orë, mjafton të ndizni treguesin e drejtimit 20 m para fillimit të manovrës, atëherë kur vozitni në autostradë me një shpejtësi prej 80-90 km / h për të anashkaluar një pengesë, është e nevojshme të jepni një sinjal 150-200 m përpara saj, në varësi të rrethanave. Edhe kur manovroni brenda së njëjtës korsi (përpara çiklistit), duhet të jepet një sinjal.

Këtu është një situatë tipike rrugore - duhet të ecni përpara një automjeti që nuk po udhëton mjaftueshëm shpejt. Kjo është për shkak të rindërtimit. Paralajmëroni drejtuesit e tjerë për manovrën. Përpara se të ndizni treguesin, hidhni një sy në pasqyrën e pasme. Nëse një makinë tjetër po afrohet në korsinë tjetër, nuk ka kushte për të përparuar - kjo do të thotë që nuk ka nevojë të ndizni ende sinjalin e kthesës, në mënyrë që të mos shqetësoni shoferin që lëviz pas, i cili do të fillojë të nervozohet, jo duke ditur nëse e sheh apo jo. Kur ndërroni korsi, respektoni sekuencën e njohur: pasqyrë - sinjal - manovrim.

Kur shoferi po riorganizohet për të ecur përpara, ndizni menjëherë sinjalin e kthesës. Ndonjëherë kërkon shumë kohë për të kaluar qoftë edhe një makinë të vetme. Përveç kësaj, është e mundur që të mos ktheheni në korsinë e mëparshme, pasi do të ketë mjete të tjera përpara. Nëse është e nevojshme, duhet të përfshini treguesin përpara se të filloni një rindërtim të ri.

Kur i afroheni një pike kthese të zgjedhur ose një rrumbullakimi, ngadalësoni paraprakisht. Përpara se të bëni një kthesë, mos shikoni drejtpërdrejt në rrugën përpara automjetit, por përpiquni të shihni fundin e kthesës ose pjesën më të largët të dukshme të rrugës. Atëherë shoferi do të jetë në gjendje të vlerësojë më saktë pjerrësinë e kthesës, të shohë automjetin ose pengesën që vjen më herët dhe të përcaktojë trajektoren më të përshtatshme dhe të sigurt të automjetit.

Kur zgjidhni pozicionin më të sigurt të drejtimit, mbani parasysh sa vijon: në një rrugë me një korsi në çdo drejtim, lëvizni sa më afër korsisë qendrore; në rrugët me dy ose më shumë korsi në çdo drejtim, korsia e dytë në të djathtë është e sigurt. Është mjaft larg nga trotuari ku këmbësorët mund të dalin me vrap; makinat që janë ndalur ose përgatiten për një kthesë djathtas nuk bllokojnë kalimin. Në të njëjtën kohë, drejtuesit e mjeteve që tejkalojnë shpejtësinë e lejuar kanë tendencë të lëvizin në të majtë dhe nuk ju krijojnë një situatë emergjente. Korsia më e majtë është menduar kryesisht për ambulancat, policinë, zjarrfikësit dhe automjete të ngjashme. Kjo kërkohet ndonjëherë edhe nga shenjat rrugore, të cilat lejojnë daljen nga korsia ekstreme e majtë, por ndalojnë hyrjen në të.

Duke lëvizur në fluksin e trafikut, shoferi mund të jetë drejtuesi ose i dyti. Si rregull, drejtuesit që ndjekin drejtuesin bëhen fajtorë të aksidenteve rrugore për shkak të pavëmendjes, gabimeve në zgjedhjen e distancës ose për shkak të kontrollit jo të duhur të makinës nga drejtuesi i shoferit. Drejtuesi i shoferit duhet të kujtojë gjithmonë ata që ngasin pas tij dhe të paralajmërojë paraprakisht për çdo qëllim të tij për të bërë një ose një manovër tjetër.

Kur vozit pas një drejtuesi, shoferi duhet të vëzhgojë vazhdimisht sjelljen e tij dhe të marrë masat e duhura në kohën e duhur. Synimet e shoferit përpara mund të gjykohen nga shenjat e mëposhtme: ulja e shpejtësisë dhe lëvizja djathtas ose majtas me treguesit e kthesës të ndezur tregojnë një ndalesë, kthesë ose kthesë të ardhshme; rritja e shpejtësisë kur treguesit e drejtimit janë të ndezur dhe mjeti është në lëvizje tregon parakalim ose të qenit përpara; lëvizja në të majtë kur treguesi i drejtimit është i ndezur pa rritur shpejtësinë - rreth një devijim; ulja e shpejtësisë dhe lëvizja në skajin e djathtë të karrexhatës apo edhe në anë të rrugës kur treguesi i drejtimit majtas është i ndezur tregon një kthesë në drejtim të kundërt; ngadalësimi, lëvizja në shpatullën e djathtë, ndezja e dritës së frenave tregon qëllimin për të bërë një kthesë ose ndalim djathtas. Në këtë rast, shoferi që lëviz pas drejtuesit duhet të marrë pak në të majtë, të japë një sinjal në një rrugë fshati, të japë një sinjal me fenerët gjatë natës dhe të jetë gati për frenim.

Nëse shoferi i parë ngadalëson shpejtësinë dhe lëviz në vijën qendrore ose në anën e majtë të rrugës, ai synon të bëjë një kthesë majtas; shoferi i dytë duhet të ngadalësojë shpejtësinë dhe të jetë gati për të frenuar. Kur shoferi i parë nis një kthesë, merrni pak më shumë majtas dhe vazhdoni të vozitni me të njëjtën shpejtësi.

Nëse shoferi i parë lëviz në vijën qendrore dhe ngadalëson deri në një ndalesë, ndez dritën e frenave, ai synon të bëjë një kthesë U ose të kthehet në të majtë. Veprimet e bashkëdrejtuesit në një situatë të tillë janë si më poshtë: zvogëlo shpejtësinë dhe bëhu gati për frenim; kur drejtuesi fillon të kthehet ose ndalet në vijën qendrore, merrni pak në të djathtë dhe vazhdoni të lëvizni me të njëjtën shpejtësi.

Nëse drejtuesi i parë rrit shpejtësinë dhe hyn në korsinë e ardhshme pa ngadalësuar, ai synon të anashkalojë mjetin në anën e djathtë të rrugës. Veprimet e shoferit të dytë: zvogëloni shpejtësinë, shkoni rreth makinës së palëvizshme vetëm pasi shoferi i parë të ketë shkuar rreth saj.

Nëse shoferi i parë ngadalëson shpejtësinë dhe lëviz djathtas në anë të rrugës, hap derën e majtë dhe shikon prapa, qëllimi i tij është të bëjë një kthesë. Shoferi i dytë në një rrugë fshati duhet të japë një sinjal zanor, gjatë natës - një sinjal drite, të ngadalësojë shpejtësinë dhe të jetë gati të frenojë; merrni pak në të majtë dhe vazhdoni të vozitni.

Nëse shoferi i parë lëviz në shpatullën e djathtë pa ulur shpejtësinë, ai dëshiron të bëjë një mur anësor me një makinë që vjen nga afër. Shoferi i dytë duhet të marrë pak në të djathtë dhe të vazhdojë të lëvizë me të njëjtën shpejtësi.

Duke parë automjetin përpara, shikoni me kujdes dritat e tij të frenave. Kur vozitni në trafik pranë makinave dhe autobusëve të mëdhenj, fusha e shikimit është e kufizuar dhe rreziku i përplasjes me një pengesë të papritur është shumë i lartë. Për të garantuar sigurinë, rrisni distancën kur dimensionet e makinës përpara janë të mëdha në errësirë, si dhe nëse ndiheni të lodhur dhe në vende ku ka një probabilitet të lartë për të frenuar makinën përpara - para kryqëzimeve, këmbësorëve. kalimet, ndalesat e transportit publik.

Kur lëvizni në një kolonë automjetesh, është e rëndësishme të ruani një distancë të sigurt me automjetin përpara dhe të kontrolloni distancën e personit që lëviz prapa përmes pasqyrës së pamjes së pasme.

Kur vozitni në autostradë, më e sigurta është shpejtësia mesatare e fluksit total të trafikut. Duke ruajtur këtë shpejtësi, shoferi ul ndjeshëm tensionin rreth automjetit të tij.

Për të manovruar dhe për të drejtuar me siguri një makinë në kalime dhe zona të kufizuara, duhet të keni një ndjenjë të mirë për dimensionet e makinës suaj, të imagjinoni qartë gjeometrinë, madhësinë e korsisë së saj gjatë kthesës, trajektoren e rrotave të përparme dhe të pasme. Duhet mbajtur mend këtu se madhësia e korsisë për makinën gjatë manovrimit (pastrimi dinamik ose korridori) tejkalon gjerësinë e saj të përgjithshme. Korridori dinamik rritet dukshëm gjatë lëvizjes së lakuar.

Para se të ndryshoni korsinë, duhet të jepni një sinjal kthese (në të majtë ose në të djathtë, në varësi të drejtimit të mëtejshëm të lëvizjes), pastaj, pa ndryshuar drejtimin, duke përdorur pasqyrën e pamjes së pasme dhe duke e kthyer kokën majtas ose djathtas, ju nevojitet për t'u siguruar që korsia ku duhet të shkoni është e lirë. Vetëm pas kësaj duhet të rindërtoni pa probleme në këtë rresht.

Kur ndërroni korsi, shtegu më i mirë është një kurbë shumë e qetë, me rreze të madhe. Gjëja kryesore është që së pari të siguroheni që është i sigurt, të ndizni sinjalin dhe vetëm atëherë të veproni. Para se të ndizni sinjalin e kthesës, duhet të shikoni në pasqyrën e pasme. Kur ndryshoni korsi, duhet t'i përmbaheni edhe sekuencës optimale të përmendur tashmë: pasqyrë - sinjal - manovrim. Rindërtimi, për shembull, për të ecur përpara, duhet të ndizni menjëherë treguesin e drejtimit. Kur kryeni një manovër, mos e ulni ndjeshëm shpejtësinë, pasi kjo mund të shkaktojë vonesë në makinat e tjera. Nëse të gjitha rreshtat janë të zëna, rindërtoni gradualisht, duke lëvizur nga rreshti në rresht në një kënd të mprehtë.

Kthesa kah është një manovër shumë e përgjegjshme dhe e rrezikshme. Gjëja kryesore është të zgjidhni një moment dhe vend të sigurt për kthesën kthese, kur askush nuk ju kapërcen në të majtë dhe rruga është qartë e dukshme në të dy drejtimet. Në duke u kthyer në një zonë të pakufizuar pa përdorur të kundërt veproni si më poshtë (fig. 11): zgjidhni një vend për kthim dhe ndalim (fig. 11.1, 11.2); të përcaktojë mundësinë e një kthimi; shikoni në pasqyrën e pasme; ndizni treguesin e kthesës së majtë dhe marshin e poshtëm; shikoni përsëri në pasqyrë; pasi ta nisni makinën nga një vend (Fig. 11.2), kthejeni shpejt timonin derisa të ndalojë (Fig. 11.3); ngasni deri në mes të seksionit të zgjedhur për kthesë (Fig. 11.4), vlerësoni situatën e rrugës dhe përfundoni kthesën (Fig. 11.5); shikoni në pasqyrën e pasme; fikni treguesin e drejtimit dhe shtrini makinën paralelisht me anën e rrugës (Fig. 11.6, 11.7).

Oriz. njëmbëdhjetë. Hapësirë ​​e pakufizuar

Oriz. 12. Lëkundje e kundërt

Kthimi duhet të bëhet shpejt; Para së gjithash, kryhet një kthesë me një rreze jashtëzakonisht të vogël për të shpenzuar më pak kohë në manovrim dhe për ta përfunduar atë, nëse është e mundur, pa u kthyer mbrapsht. Jashtë qytetit, ju mund të përdorni shpatullën, si dhe hapësirën e lirë në anët e rrugës.

Lëkundje e kundërt të kryera në rrugë dhe rrugë me gjerësi të vogël (Fig. 12). E veçanta e saj është se në pozicionin 3, para se të arrini rreth 2 m deri në bordurë, me shpejtësi të ulët është e nevojshme të ktheni timonin sa më shumë që të jetë e mundur në drejtim të kundërt, sikur të përgatisni makinën për kthesën tjetër në të kundërt. Dështimi për ta bërë këtë do të rezultojë në më shumë lëvizje mbrapa dhe mbrapa, dhe rrotullimi i rrotave në vend do të shkaktojë rritje të konsumit të pajisjes së drejtimit dhe gomave.

Oriz. 13. Kthesë e kundërt në rrugët urbane: a- e drejtë; b- jo e drejtë; A B C D- sekuenca e kthimit

Me një kalim të ngushtë Kthimi U kryhet në disa hapa, ndonjëherë duke u kthyer menjëherë majtas, pastaj në mënyrë arbitrare mbrapa dhe kështu me radhë 2-3 herë derisa makina të dalë në rrugë në drejtim të kundërt. Një kthesë e tillë në drejtim të kundërt vonon trafikun dhe shqetëson drejtuesit e tjerë, kështu që në vend të kësaj, drejtoni mjetin djathtas (në skaj të rrugës) sa më shumë që të jetë e mundur, dhe më pas majtas me rrezen më të vogël të kthesës.

Për të përshpejtuar kthesën U në kalimet e ngushta urbane përdoren harqe, porta, shtesa të ndryshme rrugore, ku makina drejtohet mbrapsht dhe del në drejtimin e dëshiruar (Fig. 13). Me siguri të plotë të manovrës, mund të bëni një kthesë në lëvizje, duke anashkaluar ndalesat e ndërmjetme.

Kthimi mbrapa është i mundur vetëm me shpejtësi të ulët, por në këto raste duhet kujdes nga përplasjet dhe përplasjet. Më shpesh, një situatë emergjente lind për shkak të paaftësisë së shoferit për të vërejtur një objekt të rrezikshëm. Prandaj, para se të filloni të lëvizni në drejtim të kundërt, duhet të dilni nga makina, të shkoni rreth saj për t'u siguruar që shtegu të jetë i qartë.

Për shoferët fillestarë, rekomandohet të zotëroni lëvizjen e kundërt në një vijë të drejtë, pa devijime të mprehta në anët me një tufë gjysmë të shkëputur. Marshi mbrapa duhet të përfshihet vetëm pasi makina të jetë ndalur.

Kur ktheni mbrapa, ndiqni këto hapa. Në fillim të manovrës, duhet të shikoni në pasqyrën e pasme; pastaj shtypni pedalin e tufës deri në fund, domethënë, shkëputeni tufën; ndizni marshin "e kundërt"; tërhiqni levën e frenave të parkimit drejt jush dhe lëshojeni atë me një të tretën e goditjes; lëshoni pa probleme pedalin e tufës ndërsa shtypni pedalin e kontrollit të karburantit dhe lëshoni plotësisht levën e frenave të parkimit; ndiqni trajektoren e mjetit në pasqyrën e pamjes së pasme; kontrolloni shpejtësinë e udhëtimit duke ulur presionin në pedalin e furnizimit të karburantit ose duke e shtypur atë me gjysmën ose një të tretën e lëvizjes së pedalit të tufës. Për të kryer manovrën, është e nevojshme të përpunoni pozicionin e kokës dhe trupit, të zotëroni aftësitë e kontrollit me njërën dorë: kur vëzhgoni rrugën mbi shpatullën e majtë - me të djathtën, mbi shpatullën e djathtë - me të majtën. . Nëse shoferi po e shikon situatën nga pas përmes derës pak të hapur, dora e majtë duhet ta mbajë mirë dhe dora e djathtë duhet të manipulojë timonin. Duke dashur ta ktheni makinën në të majtë, timoni rrotullohet majtas, për t'u kthyer djathtas - djathtas (Fig. 14).

Oriz. katërmbëdhjetë. Pozicioni i kokës dhe trupit të shoferit kur kthehet mbrapa: a b- shikoni prapa me një kthesë në të djathtë; v- shikoni prapa nga dera e përparme pak e hapur

Kur ktheheni në të kundërt, është e nevojshme të monitoroni me kujdes kalimin e rrotës së pasme (kur ktheheni përpara, kontrolloni pozicionin e rrotës së pasme). Kur rrotullohet në të kundërt, pjesa e përparme e makinës lëviz përgjatë një rrezeje më të madhe (zona e hijezuar në figurën 15. Sa më e madhe të jetë dalja e përparme e makinës, aq më e madhe është rrezja. Pra, nëse rrota e përparme përshtatet në kthesë, kjo nuk do të thotë se krahu i makinës nuk do të prekë ndonjë pengesë Situata duhet të kontrollohet me një vështrim të shpejtë në të gjitha drejtimet.

Oriz. 15. Kthesë e kundërt

Përpara se të ktheni mbrapsht rimorkio, duhet ta kaloni edhe nga pas dhe të siguroheni që është e sigurt për të manovruar. Për ta kthyer rimorkio në të majtë, timoni duhet të kthehet gjithashtu majtas dhe anasjelltas. Pasi rimorkio të ketë lëvizur në drejtimin e dëshiruar, kthejeni timonin në drejtim të kundërt. Situata duhet monitoruar duke u kthyer mbi shpatullën e djathtë.

Për të siguruar sigurinë e kërkuar të trafikut, një shofer fillestar duhet të zotërojë teknikat bazë për të bërë kthesa të ndryshme dhe për të vozitur nëpër kryqëzime. Kur ktheni kthesat në çdo kusht, kërkohet kujdes i shtuar, kujdes dhe monitorim i vazhdueshëm i rrugës në drejtim të lëvizjes së synuar dhe prapa, me përdorimin e detyrueshëm të pasqyrave të pamjes së pasme. Për ekzekutimin e saktë të kthesës, duhet t'i përmbaheni rregullit bazë të trafikut - vozitni vetëm në anën tuaj të karrexhatës. Për më tepër, duhet të jeni të vetëdijshëm për tiparet e projektimit të makinës në mënyrë që të llogaritni trajektoren e kthesës në mënyrë të tillë që të siguroni kalimin e lirë të rrotës së pasme të makinës rreth kurbës.

Të gjitha kthesat janë të ndryshme, kështu që shoferi duhet të jetë në gjendje të përcaktojë lakimin e tyre, sipërfaqen e rrugës, e cila zakonisht ka gropa në kthesat, pjerrësinë e rrugës dhe më e rëndësishmja, të jetë në gjendje të përcaktojë shpejtësinë e lejuar në një kthesë të caktuar. Gjatë kthesave, automjeti i nënshtrohet një force centrifugale, e cila i reziston ngjitjes së gomave në sipërfaqen e rrugës. Nëse forca centrifugale tejkalon një sasi të caktuar me një shpejtësi maksimale të caktuar që mund të tolerojë një kënd, gomat do të humbasin tërheqjen dhe do të rrëshqasin. Për të shmangur këtë, është e nevojshme të përcaktoni shpejtësinë në çdo kthesë paraprakisht, mos e rritni ndjeshëm shpejtësinë ose frenoni. Mos e shkëputni tufën kur vozitni nëpër një kthesë ose frenoni përpara saj. Motori duhet të mbetet i lidhur me rrotat lëvizëse. Për të dalë me mjeshtëri nga kthesa e kthesës, duhet ta ktheni ngadalë timonin në drejtimin e dëshiruar dhe të shtypni butësisht pedalin e kontrollit të karburantit, duke rritur shpejtësinë e motorit.

Teknika e bërjes së kthesave ndryshon në këndet e kthesave, lakimin e tyre. Para se të filloni një kthesë djathtas, duhet të qëndroni në korsinë e djathtë, zhvendosja në të majtë nuk duhet të ndërhyjë me drejtuesit e tjerë; kur ktheni kthesat me shpejtësi të ulët, përpiquni të lëvizni sa më afër skajit të djathtë të karrexhatës.

Kthesa djathtas rekomandohet të kryhet në sekuencën vijuese (fig. 16): zvogëloni shpejtësinë e mjetit duke kaluar në marshin më të ulët ose duke frenuar, ndërkohë që drejtoni makinën përgjatë pjesës së jashtme të korsisë përpara fillimit të kurbës së kthesës; rrisni pak furnizimin me karburant, ndërsa jeni ende në një seksion të drejtë të shtegut (kur hyni në kthesën e kthesës, por para se të filloni të rrotulloni timonin); rrisni ndjeshëm furnizimin me karburant dhe ktheni pa probleme timonin në të djathtë, duke përshkruar kthesën dhe duke mos zvogëluar furnizimin me karburant, në mënyrë që të ruani tërheqjen e rrotave me rrugën dhe të kompensoni pjesërisht forcën centrifugale, e cila e çon makinën në jashtë lakores së korsisë; ktheni gradualisht timonin, duke lejuar që automjeti të lëvizë drejt pjesës së jashtme të korsisë dhe të rrisë ndjeshëm furnizimin me karburant. Kur ktheni djathtas, mos u futni në bordurë - kjo është një shkelje e rëndë që shpesh bëjnë shoferët fillestarë. Për të shmangur këtë, filloni të rrotulloni timonin afërsisht në momentin kur gjysma e trupit të makinës i afrohet bordurës me 0,5–1 m. Në fillim të një seksioni të drejtë të rrugës, makina merr një pozicion të drejtë, shpejt dhe del qartë nga kthesa.

Oriz. 16. Skema e kalimit të kthesës djathtas: 1-5 - sekuenca e veprimeve nga shoferi

Kthesë majtas(fig. 17) është më i vështirë, sidomos me daljen në rrugën kryesore, kur duhet të kalojnë mjete në të majtë dhe në të djathtë. Në këtë rast, ju duhet të rindërtoni paraprakisht në rreshtin e parë. Për të bërë një kthesë majtas, është e nevojshme të zvogëloni shpejtësinë e lëvizjes, të ngadalësoni ose të ndryshoni marshin më të ulët dhe të drejtoni makinën përpara se të futeni në kthesën e kthesës në mënyrë të tillë që të fillojë të kthehet në pjesën e jashtme të korsisë; rrisni pak furnizimin me karburant ndërsa jeni ende në një seksion të drejtë, makina do të hyjë në kthesën e kthesës përpara se timoni të fillojë të rrotullohet; rrisni ndjeshëm furnizimin me karburant, ktheni pa probleme timonin në të majtë, duke përshkruar një kthesë të shkurtër dhe të mbyllur; pa reduktuar furnizimin me karburant, në mënyrë që të mos humbasë kontrollin mbi drejtimin, për të ruajtur tërheqjen e rrotave me rrugën dhe për të kompensuar veprimin e forcës centrifugale; rrotulloni pa probleme timonin, duke lejuar që makina të lëvizë në pjesën e jashtme të korsisë, dhe në të njëjtën kohë të rrisë ndjeshëm furnizimin me karburant. Makina merr një pozicion të drejtë, shpejt dhe qartë del nga kthesa.

Oriz. 17. Modeli i kthesës majtas: 1–5 - sekuenca e operacioneve të kryera nga shoferi

Kur kthehet djathtas ose majtas, shoferi duhet t'u lërë rrugën këmbësorëve që kalojnë karrexhatën në të cilën ai po kthehet, si dhe çiklistët që e kalojnë atë përgjatë shtegut të biçikletave.

Jeni njohur me mënyrën e bërjes së kthesave, tani le t'i kushtojmë vëmendje të qartësoni në kohë dhe plotësisht qëllimin tuaj për t'u kthyer, sepse kur të ndiqni makina të tjera, të dini saktësisht se çfarë do të bëjë shoferi i makinës së përparme. ju ndihmoj gjithmonë. Prandaj, përpiquni t'ua bëni më të lehtë drejtuesve që ju ndjekin të gjejnë kushinetat e tyre. Jepni shenjën me treguesin e drejtimit paraprakisht dhe kontrolloni nëse funksionon. Mos harroni ta fikni pasi të bëni një kthesë. Në fund të fundit, është e pakëndshme të ngasësh pas një makine me treguesin ndezur dhe të mos e di nëse shoferi dëshiron të kthehet ose thjesht ka harruar të fikur treguesin.

duke u afruar udhëkryq, përpiquni të njihni saktë situatën sapo ta vini re. Udhëkryq duhet kaluar, si gjithmonë, duke iu përmbajtur gjysmës suaj të rrugës, duke u ngadalësuar në kohë. Kur afroheni dhe hyni në një kryqëzim, para së gjithash duhet të shikoni majtas, sepse fillimisht kaloni rrugën e makinave që udhëtojnë në të majtë. Nëse nuk ka rrezik në të majtë, shikoni në të djathtë. Nëse kryqëzimi është i lirë ose makinat që lëvizin në drejtim tërthor janë ende larg, vendosni një marsh më të ulët dhe, duke rritur shpejt gazin, kaloni nëpër kryqëzim.

Mbani mend: Kur kaloni një kryqëzim, mbajeni këmbën e djathtë mbi pedalin e frenave gjatë gjithë kohës në mënyrë që të ndaloni menjëherë nëse është e nevojshme.

Të gjitha kryqëzimet ndahen në të rregulluara nga sinjalet e rregullatorit ose semaforit dhe të parregulluara, domethënë pa to. Në kryqëzimet e parregulluara, si dhe në kryqëzimet me një semafor të verdhë me aftësi të kufizuara ose ndezëse, duhet të udhëhiqeni nga shenjat e përparësisë. Kryqëzimet e parregulluara ndahen në të barabarta dhe të pabarabarta. Ekuivalente konsiderohet një kryqëzim në të cilin kryqëzohen rrugët ekuivalente, dhe të pabarabartë- ku kryqëzohet rruga kryesore me atë dytësore. rruga kryesoreËshtë një rrugë me çdo sipërfaqe në raport me një rrugë të paasfaltuar. Rruga kryesore është e shënuar me sinjalistikë përkatëse rrugore.

Më shpesh, në kryqëzime, aksidentet e trafikut rrugor ndodhin për shkak të shkeljes së radhës së kalimit të tyre nga drejtuesit, shpejtësisë, mosrespektimit të kërkesave të shenjave rrugore, sinjaleve të trafikut ose kontrollorëve të trafikut. Për të mos shqetësuar sinjalet e kontrollorit të trafikut, ju kujtojmë: nëse kontrolluesi i trafikut qëndron anash drejt jush, duart janë ulur - mund të shkoni drejt dhe djathtas; nëse ai qëndron me anën e majtë me dorën e djathtë të shtrirë përpara, ju mund të shkoni në çdo drejtim; nëse ai qëndron me gjoks dhe shtrin dorën e djathtë përpara, mund të ktheheni djathtas. Në të gjitha rastet e tjera, ju duhet të qëndroni në këmbë. Drejtuesit e mjeteve dhe këmbësorët duhet t'i binden gjithmonë sinjaleve të trafikut, edhe nëse ato bien ndesh me sinjalet e trafikut, shenjat rrugore dhe shenjat rrugore.

Nëse shoferi kalon një kryqëzim me një kthesë majtas ose një kthesë kthese, ju duhet t'i jepni rrugë automjeteve që lëvizin nga drejtimi i kundërt drejt ose majtas. Kur kthehet djathtas ose majtas në kryqëzime, shoferi duhet t'u japë rrugën këmbësorëve dhe çiklistëve që kalojnë karrexhatën në të cilën ai po kthehet.

Shenjat që u japin disa drejtuesve të drejtën e përparësisë së kalimit ndaj të tjerëve tregojnë rendin e kalimit të kryqëzimeve të parregulluara. Në një kryqëzim rrugësh ekuivalente, kur 2 ose më shumë mjete nga drejtimet kryqëzuese i afrohen njëkohësisht kryqëzimit, të drejtën e përparësisë së kalimit e ka drejtuesi i mjetit që nuk ka pengesë në të djathtë dhe anasjelltas, drejtuesi i mjetit duhet të u jepet rrugë makinave që i afrohen kryqëzimit në të djathtë (Fig. 18).

Oriz. tetëmbëdhjetë. E drejta e përparësisë për të kaluar një kryqëzim të parregulluar të rrugëve ekuivalente i jepet një shoferi që nuk ka një pengesë të dorës së djathtë (tek shoferi i makinës 1)

Në kryqëzimin e rrugëve të pabarabarta, drejtuesi i një mjeti që lëviz në një rrugë dytësore duhet t'i lëshojë rrugën mjeteve që lëvizin përgjatë rrugës kryesore, pavarësisht nga drejtimi i lëvizjes së tyre të mëtejshme (Fig. 19).

Oriz. 19. Shoferi që lëviz në rrugën dytësore i jep rrugë shoferit që lëviz në rrugën kryesore. (tek shoferi i makinës 1)

Para se të hyni në një kryqëzim të parregulluar në një rrugë dytësore që kalon rrugën kryesore, nëse ka një shenjë rrugore "Jo ndalim pa ndalim", shoferi ndalon para vijës së ndalimit, dhe nëse nuk është aty, përpara shenjës pavarësisht. të pranisë së mjeteve në rrugën kryesore. Pasi sigurohet që nuk ka persona të tillë që lëvizin në kryqëzimin përgjatë rrugës kryesore, shoferi vazhdon të lëvizë. Në rastet kur nuk ka shenja prioritare në rrugë, dhe dukshmëria është e vështirë, për shembull, në një stuhi bore, gjatë natës, etj., dhe shoferi nuk mund të përcaktojë rëndësinë e rrugës, ai duhet të marrë parasysh se është në një rrugë dytësore. rrugë.

Nëse rruga kryesore (Fig. 20) në një kryqëzim të parregulluar ndryshon drejtimin, atëherë drejtuesit e mjeteve që lëvizin përgjatë rrugës kryesore duhet të respektojnë rregullat e kalimit të kryqëzimeve të rrugëve ekuivalente. Në figurë, drejtuesi i makinës 1 mund të vazhdojë lëvizjen përmes kryqëzimit në drejtim përpara, vetëm duke kaluar makinën 2. Të njëjtin rregull duhet të ndjekin drejtuesit e mjeteve që lëvizin në rrugë dytësore.

Oriz. njëzet.

Semaforët ose sinjalet e trafikut përcaktojnë rendin e udhëtimit kryqëzimet e kontrolluara... Kur hyni në një kryqëzim, është e nevojshme të zvogëloni shpejtësinë dhe, me një semafor lejues, të largoheni në drejtimin e synuar, pavarësisht nga semaforët në dalje. Në rastet kur në kryqëzimin përballë semaforëve që ndodhen në itinerarin e mjetit ka vijë ndalimi ose ka shenjë ndalimi, drejtuesi i mjetit duhet të drejtohet nga sinjalet e çdo semafori. Nëse trafiku në një kryqëzim rregullohet nga një semafor me një seksion shtesë, atëherë shoferi i cili ndodhet në korsinë nga e cila është bërë kthesa duhet të vazhdojë në drejtimin e treguar nga shigjeta, nëse ndalesa e tij pengon automjetet që e ndjekin në. e njëjta korsi.

Shoferi duhet të jetë shumë i kujdesshëm kur lëviz në një kryqëzim në drejtim të shigjetës së përfshirë në seksionin shtesë në të njëjtën kohë me semaforin e kuq ose të verdhë. Në këtë rast, drejtuesi i mjetit duhet t'u lërë rrugën mjeteve që lëvizin nga drejtime të tjera. Drejtuesi i mjetit është i detyruar t'u lëshojë rrugë kur ndizet sinjali lejues i semaforit edhe atyre mjeteve nëse kryejnë manovrën (kthesë, kthesë) në drejtim të tyre, të cilën e kanë nisur në semaforin lejues.

Pyetja e rëndësishme është se si të kapërcehet " pengesë»Në një kryqëzim me shikueshmëri të dobët nëse po i afroheni një kryqëzimi ekuivalent ose po vozitni në një rrugë dytësore dhe praktikisht nuk ka trafik në rrugë. Këtu ekziston një rrezik shumë real që një makinë të shfaqet nga këndi, të cilën duhet ta kapërceni. Në këtë rast, veproni si më poshtë: para kryqëzimit, ngadalësoni shpejtësinë në rreth 40 km / orë dhe kaloni në marshin e tretë; shtrydhni tufën dhe sillni këmbën tuaj të djathtë mbi pedalin e frenave; ndërsa i afroheni kryqëzimit, shikoni me kujdes djathtas ose djathtas dhe majtas përgjatë rrugës kryesore; në rast të një shfaqjeje të papritur të një pengese, shtypni pedalin e frenave (ndaloni në një distancë frenimi prej 3-4 m); nëse nuk ka pengesë, lëshoni pedalin e tufës dhe shtypni gazin.

Në rast të një pengese në kryqëzim, lëvizni, kaloni në marshin e dytë dhe në këtë marsh kaloni kryqëzimin. Është më mirë të ecësh nëpër kryqëzim me shpejtësi të ulët sesa të ngatërrohesh në kontrollet në një vend kaq të rrezikshëm.

Edhe me një semafor të lejueshëm, shoferi nuk duhet të hyjë në kryqëzim nëse ka bllokim trafiku përpara dhe një ndalim i detyruar në kryqëzim mund të krijojë vështirësi shtesë për trafikun. Në të gjitha kryqëzimet, makinat që japin sinjale të veçanta zanore dhe drite duhet të lejohen jashtë kthesës. Çdo drejtues mjeti, pasi ka dëgjuar ose parë sinjalin e "ambulancës", zjarrfikësve, urgjencës apo mjeteve të tjera të pajisura me sinjal të veçantë, duhet t'i ndalojë ose t'u japë atyre rrugën.

Mbani mend! Cilado qoftë kryqëzimi dhe cilado kategori shoferësh që i përkisni, mos e lejoni veten të jeni të shkujdesur. Është gjithmonë më mirë të jesh i përgatitur për më të keqen dhe të mos mbështetesh në rregullin e përparësisë së udhëtimit në rrugën kryesore, ose në rregullin e dorës së djathtë kur bëhet fjalë për kryqëzimin e rrugëve ekuivalente. Kujdes është gjithashtu thelbësor në kryqëzimet me trafik të ulët.

Parakalimi konsiderohet manovra më e vështirë dhe e rrezikshme në rrugë. Me ekzekutimin e paaftë të tij, shoferët shpesh rrisin disa herë rrezikun e një aksidenti për veten e tyre. Parakalimi është veçanërisht i rrezikshëm në rrugët me një gjerësi të vogël karrexhate, sepse për ta përfunduar atë, duhet të vozitni në korsinë e ardhshme, e cila mund të ndërhyjë në trafikun që po afrohet. Ju nuk duhet të parakaloni me një ndryshim të vogël në shpejtësi (më pak se 15 km / orë), pasi manovra mund të vonohet dhe do të pengojë lëvizjen.

Parakalimi i sigurt kërkon një sy të mirë, llogaritje të aftë dhe respektim të rreptë të rregullave nga shoferi. Para tejkalimit, duhet të analizoni situatën e rrugës, të kuptoni pse shoferi i makinës së përparme ngadalësoi shpejtësinë, sigurohuni që të ketë hapësirë ​​të mjaftueshme në korsinë përpara dhe parakalimi nuk do të ndërhyjë me makinat e tjera.

Për të mos u futur në një emergjencë, duhet të parakaloni si më poshtë: përpara se të filloni parakalimin (Fig. 21), duhet të siguroheni që rruga të jetë e dukshme brenda gjithë zonës së parakalimit, që asnjë nga drejtuesit e mëposhtëm që mund të jenë penguar filloi të parakalonte, por drejtuesi i makinës që ecnin përpara në të njëjtën korsi nuk dha sinjal për t'u kthyer majtas; prisni që një pjesë e gjatë e drejtë e rrugës pa trafikun që vjen përballë; më pas ndizni treguesin e drejtimit të majtë dhe në errësirë, në mungesë të trafikut që vjen, sinjalizoni duke ndërruar fenerët; filloni të përshpejtoni në korsinë tuaj, duke shkurtuar distancën; nëse deri në kohën kur kanë mbetur vetëm disa metra para makinës përpara, asnjë transport nuk është shfaqur në korsinë e ardhshme, duhet të merrni me forcë majtas dhe, duke pasur një shpejtësi fillestare të tepërt prej më shumë se 15 km / orë, shpejt. anashkaloni makinën; përpara se të përfundoni parakalimin, ndizni treguesin e drejtimit të duhur dhe merrni korsinë tuaj, pa ndërhyrë me mjetet që vijnë dhe kalojnë.

Oriz. 21. Skema e parakalimit: 1 - parakalimi i makinës; 2 - parakaluar

Nëse gjerësia ose gjendja e karrexhatës nuk lejon parakalimin e një automjeti me lëvizje të ngadaltë dhe me përmasa të mëdha, atëherë drejtuesi i kësaj makine duhet të marrë sa më shumë në të djathtë ose të ndalojë dhe ta lërë makinën të lëvizë nga pas me një shpejtësi më të madhe. .

Drejtuesit të mjetit të parakaluar i ndalohet të parandalojë parakalimet duke rritur shpejtësinë e lëvizjes, lëvizje të ndryshme në mes të rrugës apo veprime të tjera.

Parakalimi nuk duhet të kryhet nëse këmbësorët që ecin në të njëjtin drejtim janë afër. Parakalimi është i ndaluar në fund të një ngjitjeje, në kthesa të mprehta dhe në pjesë të tjera të rrugëve me shikueshmëri të kufizuar, në vendkalimet hekurudhore dhe më afër se 100 m përpara saj, si dhe në kryqëzime, me përjashtim të rasteve kur parakalimi bëhet në rrugë që është rruga kryesore për të kryqëzuar.

Nëse shoferi fillon të hyjë në korsinë e ardhshme për parakalim ose tashmë po parakalon, por nuk ka kohë për ta përfunduar atë, pasi një makinë po lëviz drejt saj dhe ekziston një kërcënim përplasjeje, duhet të ngadalësoni lëvizjen duke marrë në djathtas dhe ndaloni parakalimin.

Kalim i afërt ka edhe disa veçori. Me të, shoferi duhet të ndryshojë djathtas aq sa lejon gjerësia e karrexhatës dhe prania e përdoruesve të tjerë të rrugës. Nëse kalimi i ardhshëm është i vështirë, shoferi, në anën e të cilit ka një pengesë, duhet të lëshojë rrugën. Në shpatet e shënuara me tabela përkatëse, në prani të një pengese, drejtuesi i makinës, i cili është në lëvizje tatëpjetë, lëshon rrugën. Makinat me një ngarkesë më shumë se 2 m gjerësi dhe 7 m gjatësi (makina me rimorkio), me gjerësi të pamjaftueshme të karrexhatës, duhet gjithashtu të ndalojnë ose të tërhiqen në anë të rrugës.

Makinat moderne kanë cilësi shumë të larta të shpejtësisë. Për të ndalur makinën në mënyrë të sigurt dhe të shpejtë, ju nevojiten frena jashtëzakonisht të besueshme dhe të dobishme. Sa më të besueshme të jenë, aq më shpejt ulet shpejtësia e mjetit derisa të ndalet plotësisht. Një shofer fillestar duhet patjetër të mësojë se si të frenojë saktë, pa gabime. Nëse ai kupton arsyet e gabimeve të mundshme, kupton kushtet për frenim të saktë dhe kujdeset për ekzekutimin e tyre të përsosur, edhe nëse nuk është e nevojshme të vlerësohet çdo metër i distancës së frenimit, ai do të jetë në gjendje të ngadalësojë shpejtësinë edhe kur jeta e një personi mund të varet nga aftësia dhe gatishmëria e tij. ... Thelbi frenimiështë si më poshtë. Gjatë frenimit, në mekanizmat e frenimit të makinës gjenerohet një çift rrotullues frenimi, veprimi i të cilit drejtohet në drejtimin e kundërt me timonin. Në këtë rast, midis rrotave dhe rrugës, nën veprimin e forcave të fërkimit, lind një forcë frenuese që kundërshton lëvizjen. Kjo forcë nuk duhet të jetë më e madhe se ngjitja e rrotave në rrugë, përndryshe rrotat do të fillojnë të rrëshqasin dhe makina do të rrëshqasë. Gjatë rrëshqitjes (rrotat janë të bllokuara), për shkak të ngrohjes së fortë të gomës, rrokja përkeqësohet ndjeshëm, distanca e frenimit rritet, qëndrueshmëria e makinës zvogëlohet ndjeshëm.

Kur shoferi fillon të frenojë, forca e inercisë e aplikuar në qendrën e gravitetit të makinës drejtohet përpara dhe së bashku me forcën e frenimit krijon një moment që tenton të shtypë pjesën e përparme të makinës dhe të ngrejë pjesën e pasme. Për këtë arsye, frenat e përparme bëhen më të fuqishme, gjë që lejon përdorimin e plotë të forcës tërheqëse në momentin e frenimit.

Në varësi të shkaqeve që e kanë shkaktuar, frenimi është shërbimi dhe emergjente... Emergjenca prodhohet me intensitetin më të lartë të mundshëm. Përdoret kur ka rrezik përplasjeje me këmbësor, përplasje me trafikun përpara ose në drejtim të kundërt dhe në situata të tjera kritike.

Ekzistojnë disa metoda kryesore të frenimit: të qetë, të mprehtë, me ndërprerje dhe me hapa. Kur është i qetë, shoferi shtyp butësisht pedalin, duke rritur gradualisht presionin dhe duke ngadalësuar pa probleme automjetin. Në befas pedali shtypet fort, duke u përpjekur të ndalet në një distancë minimale për shkak të një rreziku të papritur. Gabimi kryesor në këtë rast është një forcë tepër e mprehtë dhe e fortë në pedale, e cila çon në bllokimin e rrotave dhe rrëshqitjen. Si rezultat, makina humbet kontrollin dhe rrëshqet në një rrugë të rrëshqitshme. Frenimi i menjëhershëm, i cili është i pashmangshëm me shpejtësi të lartë, është i pakëndshëm për pasagjerët, i dëmshëm për ngarkesën, konsumon rëndë veshjet e frenave, prish stabilitetin e automjetit dhe rrit konsumin e karburantit.

Në me ndërprerje Gjatë frenimit, shoferi duhet të shtyp fort dhe shpejt pedalin e frenimit, duke u përpjekur të ndalojë makinën në disa cikle frenimi. Kjo metodë shmang bllokimin dhe rrëshqitjen e rrotave. Në hap pas hapi Gjatë frenimit, shoferi duhet të lirojë presionin në pedalin e frenave sapo të ndjejë se njëra nga rrotat ka filluar të bllokohet. Menjëherë pas lëshimit të bllokimit, ai rrit përsëri presionin. Shoferi i kryen këto veprime derisa makina të ndalojë plotësisht.

Frenimi, ose ngadalësimi, mund të arrihet edhe me ndihmën e motorit - kur vozitni me pedalin e kontrollit të karburantit të lëshuar. Kjo metodë përdoret mjaft shpesh pasi ka shumë përparësi. Kur frenoni me motor në një rrugë të thatë, distanca e frenimit me tufë të pa shkëputur është 30–40% më e shkurtër se sa me motorin e shkëputur nga rrotat. Është shumë efektive përdorimi i motorit si frenues në pjerrësi të gjata tatëpjetë. Kjo parandalon ngrohjen dhe konsumimin e veshjeve të frenave. Nëse zbritja është shumë e pjerrët dhe e gjatë, duhet të vendosni marshin II ose I. Pastaj motori, pa një furnizim të bollshëm të përzierjes së karburantit në cilindra, do të funksionojë me një shpejtësi më të lartë të boshtit dhe rezistencë në rritje.

Frenimi i motorit në një kodër duhet të kombinohet me presion të butë në pedalin e frenave. Nëse shtypni fort, efekti zvogëlohet sepse frenat nxehen dhe efekti i tyre bëhet më i dobët. Sidoqoftë, frenimi i motorit nuk çon në ndalimin e plotë të makinës, pasi kur ndezja nuk fiket, motori ende funksionon, megjithëse nuk zhvillon çift rrotullues dhe fuqi të madhe. Pas uljes së shpejtësisë, automjeti vazhdon të rrotullohet ngadalë ose me vrull.

Për frenim ekstrem, përdoren teknika shtesë, për shembull, frenimi i kombinuar. Në të kombinuara Përveç funksionimit të shpeshtë, impulsiv të pedalit të frenimit (frenimi me hapa), shoferi lëviz shpejt dhe vazhdimisht poshtë kur frenon. Në këtë rast, këmba e këmbës së djathtë shtyp pedalin e frenave me anën e majtë, dhe këmba e djathtë shtyp pedalin e furnizimit me karburant. Kjo metodë zvogëlon mundësinë e bllokimit të rrotave dhe stabilizon lëvizjen e automjetit.

Sidoqoftë, ekziston një kusht - është e nevojshme të mësoni se si të ribazoni pa ndërprerë frenimin. Në zonat me tërheqje normale, një pedale e qetë dhe e plotë e frenimit është më e përshtatshme për frenim emergjent. Kur vozitni në akull, përdoren metoda frenimi me ndërprerje dhe me shkallë, në një rrugë shumë të rrëshqitshme, kur në frenimin më të vogël rrotat bllokohen menjëherë, është më mirë të përdoret një metodë e kombinuar.

Tabela 1.

Një shofer fillestar duhet të mësojë të shtypë pedalin e frenave në mënyrë të barabartë, pa kërcitje, në të gjitha rastet. Ngadalësimi maksimal gjatë frenimit arrihet në prag të bllokimit të rrotave. Aftësia për të kapur këtë moment është mjeshtëria e vërtetë e frenimit. Në të gjitha rastet, përveç rasteve emergjente, frenimi kryhet pa probleme; sa më e lartë të jetë shpejtësia dhe sa më e keqe të jetë rrokja e rrotave, aq më e butë duhet të frenoni. Në rast frenimi të papritur, një rrotë me një sustë pezullimi të ngjeshur deri në kufi (goditja e trupit gjatë frenimit) pa thithje goditjeje godet kufizuesit e levës me një forcë të tillë që në krahë formohen ulje karakteristike dhe levat përkulen. Drejtuesit me eksperiencë lëshojnë një gaz të fortë pak para pengesës, makina duket sikur ul në rrotat e pasme, sustat e përparme dhe amortizatori janë të shtrirë, gati për t'u ndezur dhe për të marrë goditjen. Në këtë rast, dëmtimi i pezullimit do të jetë minimal. Por para se të frenoni ashpër, duhet të shikoni në pasqyrë në mënyrë që të mos ketë përplasje nga pas. I njëjti gabim (shtypja e mprehtë në pedal) bëhet shpesh nga shoferët fillestarë nëse papritur e gjejnë veten në një dështim të qetë të rrugës. Në këtë rast, makina duket sikur fluturon në humnerë, këmba shtyp instinktivisht në frenim, sustat e përparme janë të ngjeshura dhe ... Për të shmangur "fluturimin" nga trampolina, në majë të ngritjes duhet të ngadalësoni shpejtësinë. , duke marrë parasysh situatën e rrugës, gjendjen e sipërfaqes së rrugës dhe gomave, llojin dhe ngarkesën e makinës, shpejtësinë, shpejtësinë e reagimit tuaj, etj.

Kur frenoni, duhet të vlerësoni saktë distanca e ndalimit të një makine, pra distanca e përshkuar prej tij nga momenti i zbulimit të një rreziku deri në ndalimin e plotë. Gjatësia e distancës së ndalimit përfshin: distancën e përshkuar nga makina gjatë kohës së reagimit të shoferit, dhe distancën e frenimit - lëvizjen e makinës gjatë kohës së reagimit të sistemit të frenimit dhe në gjendjen e frenimit. Gjatësia e distancës së frenimit me shpejtësi të ndryshme në një rrugë të mirë të thatë tregohet në tabelën 1, e cila tregon qartë se si rritet distanca e frenimit në varësi të rritjes së shpejtësisë së automjetit. Numrat në kolonën "Deceleration" tregojnë vlerën në m / s me të cilën shpejtësia e automjetit zvogëlohet çdo sekondë, domethënë, rezultati përfundimtar jepet në m 2 / s.

Oriz. 21. Distanca e sigurisë

Reagimi i shoferit varet nga kompleksiteti i situatës së rrugës, nga cilësitë e tij personale në një gamë mjaft "të gjerë" - nga 0.2 në 1.2 s dhe ndikon ndjeshëm në gjatësinë e distancës së ndalimit. Gjatë kësaj kohe, makina mund të mbulojë deri në gjysmën e distancës së ndalimit, prandaj, në vendet e shfaqjes së mundshme të rrezikut, duhet të lëvizni paraprakisht këmbën në pedalin e frenave, gjë që do të zvogëlojë kohën e reagimit me 0,2-0,3 s. dhe shkurtoni distancën e ndalimit. Me një shpejtësi prej 60 km / orë në një sipërfaqe të thatë asfalti, distanca e ndalimit është pothuajse 37 m, në një sipërfaqe të lagësht - 60 m, në një rrugë të akullt - 155 m. Gjatësia e distancës së frenimit nuk rritet në proporcion të drejtpërdrejtë ndaj shpejtësisë. Pra, me një shpejtësi prej 80 km / orë në një rrugë të thatë, kërkohet një distancë frenimi prej 71 m, dhe me një shpejtësi prej 120 km / orë - 145 m.

Një shofer fillestar duhet të jetë i vetëdijshëm për këtë. Një ndalim ose frenim i papritur i një automjeti përpara pothuajse gjithmonë çon në një përplasje. Përfundim - duhet të mbani gjithmonë një distancë sigurie, e cila përveç distancës së ndalimit të makinës, duhet të marrë parasysh distancën e frenimit të mjetit që udhëton para jush. Në përgjithësi, ju duhet të shtoni një rezervë prej rreth 3 m në distancën e ndalimit të makinës suaj - kjo do të jetë distanca e sigurisë (Fig. 21).

Oriz. 22, a. Ndaloni në lëvizje përgjatë trotuarit

Faza e fundit e frenimit është ndalimi. Për të ndaluar automjetin, ngadalësoni shpejtësinë, shtypni pedalin e frenave, shkëputni tufën dhe lëvizni levën e marshit në neutral. Të gjitha veprimet janë renditur saktë, por ka një veçori të rëndësishme, pa e ditur se cilën, mund të kryhet një ndalesë në mënyrë që makina të dridhet ose të ndalojë në vendin e gabuar. Për të zvogëluar shpejtësinë, është e nevojshme të lëshoni përshpejtuesin, domethënë të mbyllni valvulën e mbytjes së karburatorit, ndërsa motori do të zvogëlojë numrin e rrotullimeve, së bashku me këtë, shpejtësia e makinës do të ulet gjithashtu; më pas lëvizni levën e marshit në pozicionin neutral, makina do të bjerë në breg, do të ngadalësohet për shkak të rezistencës aktuale të rrugës dhe fërkimit në mekanizmin e saj dhe frenoni duke shtypur pedalin e frenimit. Me një ulje të shpejtësisë, duhet të lëshoni gradualisht pedalin e frenave; në kohën kur makina ndalon, shtypja e pedalit duhet të jetë e parëndësishme; lëshoni njëkohësisht pedalin e gazit dhe shkëputni tufën. Për të ndaluar plotësisht, shtypni përsëri pedalin e frenave dhe pasi të ndaloni, shtrëngoni levën e frenave të dorës. Leva e marshit duhet të zhvendoset në neutral vetëm pasi të jetë vendosur freni i dorës, më pas lëshoni tufën dhe pedalet e frenave. Nëse nuk keni nevojë të shkoni më tej, ndaloni motorin dhe fikni ndezjen.

Një shofer fillestar duhet të stërvitet për të vënë frenën e dorës përpara se të lëvizë levën e marshit në neutral. Kjo duhet bërë në çdo ndalesë, sado jetëshkurtër.

Intensiteti i frenimit duhet të zvogëlohet menjëherë përpara ndalimit, në mënyrë që automjeti të ndalojë "pa zhytje". Për ta bërë këtë, së pari ngadalësoni automjetin në një shpejtësi prej 5-10 km / orë, më pas lëshoni pedalin e frenave dhe bregdetin në vendin e dëshiruar, duke korrigjuar timonin.

Duke u ndalur në lëvizje përgjatë trotuarit, duhet të llogarisni lëvizjen në mënyrë që makina të jetë paralele me trotuarin, por jo afër dhe jo shumë larg, jo më shumë se 15-20 cm nga ajo (Fig. 22 a). Mungesa e një hendeku midis bordurës dhe timonit çon në dëmtimin e trotuareve të gomave dhe tapave dekorativë, duke e bërë të vështirë daljen nga trotuari. Shumë shoferë e parkojnë makinën e tyre me rrotat e përparme të kthyera majtas, duke e bërë më të lehtë daljen nga ndalesa. Sekuenca e ndalimit të makinës përgjatë trotuarit është paraqitur në figurën 23, dhe teknika e zbatimit të saj është si më poshtë. Duke iu afruar ndalimit, duhet të shikoni në pasqyrën e pamjes së pasme dhe, nëse nuk ka ndërhyrje, ndizni treguesin e drejtimit. Ndërsa ndërroni korsinë (2), zvogëloni gradualisht shpejtësinë, inspektoni me kujdes vendin e ndalimit të synuar dhe, duke u kthyer pa probleme në të djathtë (3), afrojuni bordurës pa e prekur atë me faqet anësore të gomave. Pasi të keni niveluar automjetin paralel me bordurën (4), frenoni plotësisht, fikni sinjalin e kthesës dhe fikni motorin. Pavarësisht nga mënyra e frenimit, përveç rasteve emergjente, makina ndalet pasi të ulet shpejtësia në minimum duke shtypur pedalin e frenimit të shërbimit me marshin e shkëputur.

Oriz. 23. Qasje në parking

Në ngritje në anë të trotuarit, rrotat e përparme kthehen majtas derisa rrota e djathtë të ndalet në gurin anësor dhe në zbritje anasjelltas. Kur ndaloni në ulje dhe ngritje, duhet të frenoni makinën me një frenim dore, të ndizni një marsh më të ulët ose marshin mbrapa, të vendosni ndalesa nën rrota.

Është shumë më e lehtë të parkosh makinën në një kënd me trotuarin(fig. 24). Mund të futeni në parking përgjatë trotuarit përpara dhe prapa. E kundërta ato hyjnë kur distanca midis makinave në këmbë është minimale, por jo më pak se një e gjysmë gjatësia e trupit të makinës suaj, rreth 6 m. Kur ktheni mbrapa, ecni përpara, ndaloni makinën paralelisht me atë që anashkalon në intervale prej 50 -60 cm Pasi të keni nisur, kthejeni me shpejtësi timonin djathtas gjatë gjithë rrugës, pa humbur nga sytë anën e djathtë të mjetit. Më pas duhet të lëvizni timonin në pozicionin ekstrem majtas, duke vëzhguar kalimin e parakolpit të përparmë të djathtë pranë parakolpit të pasmë të makinës që do të anashkalohet. Nëse mbrojtësi i djathtë i makinës suaj kalon pa pengesa, mund ta ktheni shpejt timonin në neutral duke e pozicionuar makinën përgjatë trotuarit. Gjatë drejtimit të makinës përpara dhe mbrapa, duhet të barazoni boshllëqet midis veturës së përparme dhe të pasme dhe të frenoni duke futur marshin mbrapa pas ndalimit të motorit.

Oriz. 24. Hyrja në parking në një kënd me trotuarin

Duke u ndalur lëvizje përpara, duhet të lini në të djathtë një interval prej një metri dhe të filloni të ktheni timonin djathtas, duke u kujdesur që të mos prekni pjesën e përparme të mjetit që do të anashkalohet me krahun e pasëm ose parakolpin.

Kur hapni derën, duhet të keni kujdes që të mos e detyroni shoferin pas jush të ndryshojë papritmas drejtimin e lëvizjes, gjë që mund të çojë në një aksident (fig. 25).

Oriz. 25. Hapja e derës papritur është e rrezikshme

Ekziston një aspekt tjetër i rëndësishëm që meriton vëmendje. Makinat moderne kanë një nivel kaq të lartë komoditeti sa reagimet në to janë minimale dhe reduktohen në zero. Shoferi është i zhytur në hapësirën virtuale: xhami i përparmë kthehet në një ekran kompjuteri dhe timoni bëhet një levë. Ndjesi të tilla provokohen nga vetë makina, me besim, sikur në shina, duke fluturuar përgjatë rrugës, saqë duket e mundur të kalosh një kthesë të çdo pjerrësie me çdo shpejtësi. Kjo është në fakt një ndjenjë shumë mashtruese. Herët a vonë, ligjet e fizikës hyjnë në fuqi, duke e shtyrë makinën në një hendek ose në trafikun e ardhshëm.

Konsideroni forcat që veprojnë në një makinë në një situatë të tillë.

Çdo trup në lëvizje ka masën e vet. Për të ngadalësuar ose ndryshuar drejtimin e lëvizjes së kësaj mase, duhet të zbatohet një forcë ndaj saj. Sa më shumë ndryshim në natyrën e lëvizjes që duam nga masa, aq më shumë forcë kërkohet të aplikohet.

Forcat që veprojnë në një mjet në lëvizje kalojnë nëpër tre akse (fig. 2). Boshti horizontal horizontal është ai përgjatë të cilit pesha rishpërndahet në kthesë. Në kthesën e majtë, makina rrotullohet në të djathtë, në të djathtë - në të majtë. Çdo shofer dhe pasagjer e ndjen gjithmonë këtë forcë gjatë kthesave. Automjeti i ngarkuar peshon të paktën një ton. Edhe një nënkompakt i vogël me katër pasagjerë në bord do të peshojë kaq shumë. Makinat e mesme dhe ekzekutive peshojnë rreth dy tonë, dhe SUV-të mund të tërheqin lehtësisht tre, tre tonë e gjysmë. Kjo peshë mbështetet në katër susta të pezullimit. Është e qartë se do të jetë i paqëndrueshëm, patjetër do të “dëshirojë” të anohet. Pse njëra anë e trupit ngrihet - lëviz lart, ndërsa e kundërta bie - lëviz poshtë, është jashtëzakonisht e lehtë për t'u kuptuar: trupi ndodhet në susta që mund të ngjeshen dhe zgjerohen. Rrotullimi i makinës në një qoshe është një lëvizje e natyrshme dhe e kuptueshme e trupit të makinës në lidhje me rrotat. Si rezultat i lëvizjes së peshës drejt rrotave të jashtme në një kthesë, një forcë e madhe fillon të shtypë mbi to. (fig. 3). A do të thotë kjo se kontrolli i tyre rritet? Sigurisht po! Por pesha që shtypte në rrotat e brendshme u zvogëlua, pasi një pjesë e saj u zhvendos në pjesën e jashtme - pati një lëvizje dinamike të peshës. Kjo do të thotë që kapja e rrotës së brendshme me sipërfaqen e rrugës është zvogëluar. Rrotullimi i një makine varet nga qendra e gravitetit, gjerësia e gomave, ngurtësia e amortizatorit dhe dizajni i pezullimit. Për shembull, makinat e garave të Formula 1 praktikisht nuk rrotullohen as me shpejtësi të lartë në kthesa. Ato janë krijuar posaçërisht për të udhëtuar me shpejtësi të lartë dhe megjithëse lëvizin dinamikisht peshën në të njëjtën mënyrë si një makinë konvencionale, rrotullimi është pothuajse i padukshëm. Kjo është për shkak të pezullimit ultra-shkurtër, rrotave shumë të gjera, sustave të forta dhe punës së pajisjeve speciale të quajtura shufra kundër rrotullimit. (fig. 4). Nga emri është e qartë se ato janë shpikur vetëm për të parandaluar që trupi të përgjumet. Përshtatje të ngjashme janë të disponueshme në makinat e zakonshme të qytetit dhe SUV-të, vetëm ato, natyrisht, nuk mund të jenë aq të vështira sa në makinat garuese dhe sportive. Makinat konvencionale duhet të jenë të rehatshme, që do të thotë se sustat dhe stabilizuesit e tyre janë zgjedhur për të siguruar një udhëtim të qetë në gunga. Dhe gomat e tyre nuk janë aq të gjera, dhe qendra e gravitetit është shumë më e lartë për shkak të pastrimit të lartë të tokës. Edhe pse tashmë janë shfaqur makina serike, të cilat pothuajse nuk rrotullohen në qoshe. Amortizatorët e tyre janë të pajisur me një sistem hidraulik të posaçëm të kontrolluar elektronikisht, i cili jep komandën për të ngritur pjesën e jashtme të trupit gjatë kthesës. Ideja për ta bërë njërën anë të makinës më të ngurtë nëse duhet të rrotulloheni në një drejtim gjatë gjithë kohës nuk është e re. Kjo është pikërisht ajo që bëjnë inxhinierët amerikanë të garave kur përgatisin makinat e tyre për gara në ovale, për shembull, në Indianapolis.

Oriz. 2. AKSET E Rrotullimit të Mjetit:

A - horizontale,

B - vertikale,

B - gjatësore.

Rrotullimi i makinës në një qoshe është një lëvizje e natyrshme dhe e kuptueshme e trupit të makinës në lidhje me rrotat.

Oriz. 4. IMAZHET SKEMATIKE TË FUNKSIONIMIT TË STABILIZTORIT

Shiritat kundër rrotullimit parandalojnë që trupi i makinës të përgjumet shumë në një qoshe. Shiriti metalik në formë U funksionon për përdredhjen, duke i rezistuar rrotullimit të trupit në qoshe. Automjetet moderne kanë stabilizues të përparmë dhe të pasmë.

Tani merrni parasysh boshtin gjatësor (fig. 5). Me një fillim të mprehtë, kapaku i makinës ngrihet. Shoferi e sheh këtë nga vendi i tij, por në fakt e gjithë pjesa e përparme e makinës ngrihet, sustat e përparme shkarkohen, pesha lëviz prapa - sustat e pasme janë të ngjeshura. Pesha e makinës natyrisht mbetet e pandryshuar, dhe ne po flasim vetëm për transferim dinamik, afatshkurtër të peshës. Sa lëviz pesha? Nëse pesha e makinës është 100% dhe nxitimi është 0,5 G, që korrespondon me një nxitim prej 18 km / orë, atëherë pjesa e pasme e makinës bëhet 15% më e rëndë. Pak? Po, por efekti është i madh! Në automjetet me rrota të pasme, kjo përkthehet në një nisje më të mirë të makinës për shkak të presionit më të madh në rrotat lëvizëse, dhe, për rrjedhojë, në kontroll të përmirësuar. A do të thotë kjo se nëse shoferi ndez gazin në gjysmën e dytë të kthesës, për shkak të tërheqjes së përmirësuar të rrotave të pasme, makina do të jetë më e qëndrueshme? Sigurisht po (fig. 6). Por nuk duhet të harrojmë se lëvizja e rrotave të përparme, për shkak të shkarkimit të rrotave të përparme, do të fillojë më keq, dhe nga ana tjetër, çdo shtim gazi zvogëlon kapjen e rrotave të tij lëvizëse. Kur frenoni (merrni shembullin e një ngadalësimi prej 9,81 m / s2), transferimi i peshës bëhet vërtet dramatik. Për shembull, në një makinë me rrota të përparme, ku motori me një kuti ingranazhi është përpara (dhe kjo është peshë shtesë në boshtin e përparmë), kur frenoni, rrotat e pasme shkarkohen aq shumë sa kthesa më e vogël e timonit bën që ato të rrëshqasin (fig. 7), pasi në këtë moment vetëm 12% e peshës totale të makinës shtyp gomat e pasme. Nëse thjesht lëshoni papritmas pedalin e gazit, atëherë pesha gjithashtu do të lëvizë përpara, duke lehtësuar rrotat e pasme.

Me një fillim të mprehtë, e gjithë pjesa e përparme e makinës ngrihet, sustat e përparme shkarkohen, pesha lëviz prapa - sustat e pasme janë të ngjeshur.

Oriz. 6. SHPËRNDARJA DINAMIKE PESHËS KËTË SHPEJTIM MJETET

Gjatë përshpejtimit, pesha lëviz prapa dhe ngarkon pjesën e pasme të automjetit. Kapja e gomave të pasme në sipërfaqen e rrugës është rritur. Me këtë njohuri, vrapuesit janë të aftë të përdorin ngarkesën e rrotave të pasme për të stabilizuar automjetin në mënyrë që të neutralizojnë mbidrejtimin ose nëndrejtimin.

Oriz. 7. ZHVENDOSJA DINAMIKE PESHËS GJATË freNimit

Pesha që vepron në pjesën e përparme të mjetit rritet dhe pjesa e pasme e mjetit shkarkohet në përputhje me rrethanat. Kalorësit e përdorin këtë efekt ndriçues në boshtin e pasmë për të shkaktuar artificialisht rrëshqitjen e automjetit për të ndihmuar në kthesën me shpejtësi të lartë.

Linja e tërhequr përmes çatisë deri në vetë rrugën përmes qendrës së gravitetit të mjetit quhet bosht vertikal. Në momentin e rrëshqitjes, makina fillon të rrotullohet rreth këtij aksi vertikal. Për shumicën e shoferëve, kjo situatë shpesh vjen si një surprizë e plotë. (fig. 8).

Oriz. 8. RROTULLIMI I MAKINËS

Në momentin e rrëshqitjes, makina fillon të rrotullohet rreth këtij aksi vertikal. Për shumicën e shoferëve, kjo situatë shpesh vjen si një surprizë e plotë.

Një herë miku im donte të më bënte një xhiro me një fllad në makinën e tij të re dhe në të njëjtën kohë të më befasonte me aftësinë e vozitjes në një autostradë periferike. Ai menjëherë nxitoi për të kapërcyer bishtin e gjatë të makinave, por shumë vonë përfshiu një marsh më të ulët, kaloi nga e katërta në të tretën. Këtë e vura re menjëherë. Por distanca midis makinave në të djathtë nuk e lejoi atë të shtrydhte makinën dhe ne në mënyrë të pashmangshme iu afruam kthesës së mprehtë djathtas përpara. Miku vendosi që do të kishte kohë të parakalonte dy makinat e ardhshme dhe të futej në atë hapësirë ​​të lirë të kursyer që ishte përpara tyre. Pothuajse në kohë, por kthimi i tij në korsinë e djathtë pas parakalimit për pak sa nuk përkoi me fillimin e kthesës. Ai hodhi gazin befas dhe sapo filloi të rrotullonte timonin, makina jonë notoi me boshtin e pasëm anash. Gaz, gaz, bërtita. Shoku im u bind dhe kapi makinën jashtë kontrollit. Nëse ai do të fillonte të frenonte në këtë moment kritik në hyrje të kthesës, siç bëjnë, mjerisht, shumica e shoferëve në çdo situatë emergjente (dhe shumë prej tyre e konsiderojnë veten si aces), mundësia për të dalë nga kjo situatë do të reduktohej në zero. .

Cilat forca po vepronin në makinë në atë moment dhe si u bë e mundur ndryshimi i rregullimit të tyre. Gomat e boshtit të pasmë humbën kontrollin për shkak të zhvendosjes së papritur të peshës. Ngadalësimi u shkaktua nga lëshimi i mbytjes, i cili bëri që pesha të lëvizte përpara. Kthimi i timonit bëri që pesha të lëvizte në rrotat e jashtme. Kjo do të thotë se presioni në rrota të caktuara ka ndryshuar, dhe për këtë arsye ka ndryshuar edhe shtrëngimi i tyre. Në rastin tonë, pesha lëvizte njëkohësisht në dy drejtime: gjatësore dhe tërthore. Situata ideale, si rezultat i së cilës makina pothuajse gjithmonë përpiqet të dalë jashtë kontrollit. Shoferi donte të ndryshonte drejtim, duke e detyruar me çdo kusht makinën të kthehej, ndërkohë që ajo ishte mbështetur pothuajse të gjithë peshën e saj në një rrotë të vetme të përparme nga jashtë për t'u kthyer. Dhe për të ngadalësuar ose ndryshuar drejtimin e lëvizjes së masës së makinës, duhet të aplikohet forcë në të. Por zona e kontaktit me rrugën e një rrote të vetme që kjo forcë të veprojë nuk është qartësisht e mjaftueshme. Çfarë ndodhi kur shoferi ndezi gazin? Pesha u rishpërnda dhe rrotat e pasme fituan tërheqje (sa më shumë e jashtme, aq më pak e brendshme), gjë që ndaloi rrëshqitjen fillestare të boshtit të pasmë. Duke shtuar gazin, shoferi, thjesht intuitivisht, e ktheu timonin pak mbrapa - "lëshoi" makinën, shtoi ngarkesa në rrotat e brendshme në kthesën e timonit.

Garuesit në situata të ngjashme bëjnë të njëjtën gjë. Ata e dinë saktësisht se si do të reagojë makina ndaj transferimit të peshës, dhe shoferi mesatar shpesh nuk mendon për transferimin e peshës. Dhe çdo ndryshim i drejtimit apo i natyrës së lëvizjes, qoftë përshpejtim apo ngadalësim, kthesë majtas apo djathtas, shoqërohet domosdoshmërisht me një zhvendosje në peshë, e cila ndryshon shtrëngimin e gomave me rrugën. Natyrisht, një entuziast i makinave nuk ka nevojë të jetë në gjendje ta drejtojë me delikatesë makinën e tij në qoshe me shpejtësi marramendëse, siç bën një shofer makinash garash që përdor me mjeshtëri zhvendosjen e peshës në avantazhin e tij. Por ai është i detyruar të njohë ligjet elementare të fizikës që shoqërojnë një makinë në lëvizje.

Nëse supozojmë se duhet të vozisim në një sipërfaqe absolutisht të lëmuar, për shembull, si pëlhura e një tavoline bilardoje ose sipërfaqja e një sheshi në akull, atëherë nuk ka nevojë të flasim për zhvendosjen vertikale të peshës së makinës. Praktikisht rruga është me asfalt të valëzuar, gunga, ngjitje dhe zbritje të pjerrëta, gropa dhe parregullsi të tjera.

Imagjinoni një situatë: një makinë hipi mbi një kodër me shpejtësi të madhe. Trupi nxiton lart, pezullimi është shkarkuar dhe në këtë moment shoferi vendosi të ndryshojë drejtimin e udhëtimit. Ky është gabim. Pikërisht në këtë moment kontakti i gomave të makinës me rrugën është shumë i dobët. Dhe fjalë për fjalë në një sekondë, kur trupi i makinës ulet, gomat do të rifitojnë tërheqjen, dhe madje edhe më shumë se përpara kërcimit. Në këtë moment, makina do t'i përgjigjet me ndjeshmëri rrotullimit të timonit. (fig. 9).

Makina hipi në një kodër me shpejtësi të madhe: trupi nxiton lart, pezullimi është shkarkuar - në këtë moment kontakti i gomave të makinës me rrugën është shumë i dobët ose mungon fare.

Sjellja e makinës në gunga ishte studiuar shumë mirë nga drejtuesit e garave. Ata i fshijnë përgjatë tyre me një shpejtësi të tillë që makina ngrihet lart në ajër, dhe për këtë arsye ata i quajnë parregullsi të tilla asgjë më shumë se kërcime.

Sjellja e makinës në kthesat dhe qëndrueshmëria e saj ndikohet gjithashtu nga parimi i projektimit të makinës: lëvizja e përparme, e pasme ose me katër rrota, vendndodhja e motorit. Shpërndarja e peshës së makinës gjithashtu luan një rol të rëndësishëm - në çfarë proporcioni shpërndahet pesha midis boshteve të përparme dhe të pasme. Sigurisht, makinat me pezullime moderne me shumë lidhje janë më të gatshme të ndjekin vullnetin e shoferit në kthesa sesa ato me pezullim të vjetëruar. Por këto janë thjesht arsye teknike. Një rol të madh luhet nga madhësia e forcave që veprojnë në makinë në qoshe. Drejtuesit e mjeteve, pa hyrë në detaje, flasin në këtë rast se si mbahen gomat - mirë apo keq? Ndikon në stabilitetin dhe peshën shtesë - nëse shoferi është duke udhëtuar vetëm ose me pasagjerë, nëse ka bagazh të rëndë, nëse ka shumë karburant në rezervuar. Përshpejtimi në kthesat, dizajni i pezullimit, presioni i gomave, frenimi - të gjitha këto mund të ndikojnë më drejtpërdrejt se cilat goma - përpara apo pas - fillojnë të humbasin tërheqjen e parë? Kjo është një pyetje shumë e rëndësishme.

E mbani mend atë që thamë për prishjen ose rrëshqitjen? Nëse gomat e përparme rrëshqasin, është drift ose nëndrejtim. Nëse pjesa e pasme, atëherë kemi të bëjmë me një rrëshqitje, dhe kjo quhet mbidrejtim. Nëse të katër gomat rrëshqasin në të njëjtën kohë, kjo është nëndrejtim neutral. (fig. 10).Është e qartë se opsioni i fundit është i preferueshëm, pasi nuk parashikon rrotullimin e makinës rreth boshtit vertikal. Nëse makina kthehet në një qoshe, ndërsa shoferi nuk e kthen timonin, atëherë kjo do të quhet timon. Le të shqyrtojmë më në detaje se çfarë është.

Oriz. 10. KJO DIAGRAM TREGON LLOJE TË NDRYSHME TË TIRONIT ME NJË VËSHTRIM:

1. Nëndrejtimi ndodh kur këndi i rrëshqitjes së gomave të përparme është më i madh se ai i pasme. Kjo është zhvendosja e rrotave të përparme, e karakterizuar nga ngurrimi i makinës për t'u kthyer. Trajektorja e lëvizjes në një qoshe drejtohet.

2. Mbidrejtimi ndodh kur këndi i rrëshqitjes së gomave të pasme është më i madh se ai i gomave të përparme. Kjo është rrëshqitje e rrotave të pasme kur makina rrotullohet më shumë se sa dëshiron shoferi.

3. Me drejtim neutral, këndet e rrëshqitjes së gomave të përparme dhe të pasme janë të njëjta.

Së pari, një ekskursion i vogël në teorinë e lëvizjes së makinave, ose më mirë në atë nënseksion, që trajton rrëshqitjen e rrotave në një kthesë. Le të imagjinojmë që shoferi i kthen rrotat në një kënd të caktuar. Me shpejtësi të ulët, makina shkoi përgjatë një rreze të paracaktuar. Nëse përshkruani një rreth, atëherë ai do të ketë një diametër të caktuar, pavarësisht se sa rrathë rrotulloheni mbi të (këndi i rrotullimit të rrotave mbetet i pandryshuar). Le të fillojmë të rrisim shpejtësinë dhe të shohim që diametri i rrethit tonë filloi të rritet. Kjo rritje shkakton lëvizjen e gomave, drejtimi i pjesës së kontaktit me sipërfaqen e vendit filloi të zhvendoset në lidhje me buzën e rrotës. Drejtimi teorik i rrotullimit të gomës filloi të ndryshonte nga ai real, i dhënë nga një kthesë e caktuar e timonit. Me fjalë të thjeshta, drejtimi i gomës filloi të ndryshonte nga drejtimi i buzës së rrotës. (fig. 11).Është ky kënd, i cili përcakton ndryshimin midis drejtimeve teorike dhe reale të gomës dhe tregon sasinë e rrëshqitjes, e cila çoi në një rritje të rrezes së rrethit tonë. Le të shkojmë edhe më shpejt. Në një moment, kapja e gomave do të arrijë një vlerë kritike dhe ato do të fillojnë të rrëshqasin. Të katër në të njëjtën kohë? Ky nuk është opsioni më i keq, pasi në këtë rast, rrëshqitja thjesht do të rrisë edhe më shumë diametrin e rrethit, por nuk do të bëjë që makina të rrotullohet rreth boshtit vertikal. Kjo sjellje e makinës në momentin kur të katër gomat humbasin kapjen dhe rrëshqasin quhet drejtim neutral. Karakterizohet nga fakti se të katër rrotat kanë të njëjtin kënd të rrëshqitjes. Kjo është mënyra se si vrapuesit përpiqen të akordojnë makinat e tyre, gjë që u lejon atyre të kontrollojnë plotësisht sjelljen e tyre me shpejtësi të lartë me kthesa.

Oriz. 11. KËNDI I GOMËVE

A - drejt

B - drejtimi i lëvizjes

B - drejtimi i timonit të drejtuar

Ndërsa shpejtësia e kthesës rritet, vjen një pikë ku drejtimi i gomës është paksa i ndryshëm nga vendi ku është orientuar në të vërtetë buza e rrotës. Këndi ndërmjet drejtimit të rrotullimit të gomës dhe planit të rrotullimit të rrotës quhet këndi i rrëshqitjes.

Në praktikë, shpesh ndodh ndryshe: rrotat e përparme do të fillojnë të rrëshqasin së pari, pastaj mbrapa. Në rastin e parë, këndi i rrëshqitjes së rrotave të përparme do të jetë më i madh se ai i pasme. Makina nuk do t'i bindet rrotave të përparme të kthyera dhe do të priret të largohet nga rrethi në mënyrë tangjenciale. Ky është një shembull tipik i lëvizjes së boshtit të përparmë, dhe sjellja e makinës në këtë situatë quhet nëndrejtim.

Nëse rrotat e pasme rrëshqasin së pari, kjo do të shkaktojë mbidrejtim, i cili karakterizohet nga një kënd më i madh i rrëshqitjes së rrotave të pasme. Ky është një shembull klasik i një rrëshqitjeje, kur pjesa e pasme e makinës përpiqet të kapërcejë rrotat e përparme, duke e kthyer atë me hundë në majë të kthesës.

Është e mundur të simulohen manifestime të ndryshme të nëndrejtimit në vend në të njëjtin automjet. Për ta bërë këtë, përpara se të filloni të vozitni në një rreth, së pari duhet të lironi gjysmën e presionit në gomat e përparme në mënyrë që ato të humbasin shpejt kapjen dhe të fillojnë prishjen e pjesës së përparme. Më pas vendosni sërish presionin e gomave të përparme dhe shpifni gomat e pasme përgjysmë, duke shkaktuar një rrëshqitje.

Pse një shofer i zakonshëm do ta dinte këtë? Çdo automjet me ngarkesë normale dhe kapje mesatare të gomave do të programohet të sillet në një situatë kritike në kthesat. Supozoni, nëse po flasim për lëvizje me rrota të përparme, do të shfaqet nëndrejtimi. E njëjta makinë, por në kushte të ndryshme, për shembull, me ngarkesë të plotë dhe në sipërfaqe të rrëshqitshme kur tejkalohet shpejtësia kritike, do të demonstrojë karakteristikën e mbidrejtimit të lëvizjes së rrotave të pasme. Gjëja kryesore është të kuptojmë se një shofer që nuk e di se si do të sillet makina në një situatë kritike, cilat përgjigje do ta ndihmojnë atë të mos humbasë kontrollin e situatës, nuk mund të quhet i sigurt. Shoferi duhet të dijë saktësisht se çfarë mund të ndodhë në rrugë dhe si të merret me të.

Dizajnerët përpiqen t'u japin krijimeve të tyre një cilësi neutrale në situata kritike. Kjo është ajo që thonë gazetarët kur përshkruajnë temperamentin e një risie automobilistike, duke i thënë lexuesit: "Kontrollueshmëria është përtej lavdërimit". Por jo të gjithë prodhuesit "ngulin" natyrën e nëndrejtimit neutral në produktet e tyre, siç janë modelet sportive të BMW dhe Porsche.

Si të sigurohemi nga veprimet e pahijshme të shoferëve pas timonit të një makine të fuqishme dhe të shpejtë? Me shumë mundësi, do të duket kështu: duke fluturuar në një kthesë me një shpejtësi të mbivlerësuar, një shofer i papërvojë do të frikësohet, do të bjerë befas pedalin e gazit dhe do ta kthejë timonin edhe më befas, gjë që do të bëjë që dera e pasme të rrëshqasë. Kjo është arsyeja pse inxhinierët po përpiqen t'i bëjnë makinat sportive të prirura për nëndrejtim, të paktën në momentin e parë gomat rrëshqasin. Kjo sjellje e makinës do t'i rezistojë disi tendencës për të rrëshqitur boshtin e pasmë në këto kushte. Por në përgjithësi, makinat me rrota të pasme mbajnë drejtimin neutral në fillim të rrëshqitjes, gjë që në mënyrat kufizuese do të rezultojë ende në mbidrejtim ose rrëshqitje. Po kështu, makinat me rrota të përparme mund të shfaqin fillimisht sjellje neutrale në rrëshqitje, por rrëshqitja më e thellë do të rezultojë ende në një manifestim të ndritshëm të nëndrejtimit ose lëvizjes. (fig. 12).

Lëvizja rrethore është një provë lakmusi për shfaqjen e karaktereve individuale të makinave me lloje të ndryshme disqet. Makina me rrota të pasme ka tendencë të mbidrejtojë, nga përpara në nëndrejtim.

Drejtimi neutral është karakteristik për automjetet me të gjitha rrotat.

Si dhe ku të kontrolloni karakterin e makinës suaj, tendencën e saj për të lëvizur dhe rrëshqitur? Kjo kërkon një zonë të rrethuar në të cilën mund të vizatohet në mënyrë të sigurt një rreth me diametër të paktën 30 m. Për të vozitur shpejt në një makinë garash, një kalorës duhet të kontrollojë sjelljen e makinës së tij në stërvitje. Ai, duke përdorur teknika të caktuara pilotimi, mund të ndikojë në sjelljen e makinës ose të ndryshojë cilësimet e pezullimeve për të arritur kontrollueshmërinë e dëshiruar. Pse shumica dërrmuese e shoferëve nuk duan të kontrollojnë se si do të sillen makinat e tyre në një situatë kritike? ?

Por problemet kryesore fillojnë kur disa forca veprojnë në makinë menjëherë. Për shembull: makina frenon, pastaj kthehet, dhe maja e kthesës është në një kodër. Kjo do të thotë që forcat e nxitimit gjatësor negativ veprojnë mbi gomat, domethënë frenimi, nxitimi anësor në një kthesë, madje edhe vertikal, pasi makina u hodh lart. Dhe jo rreptësisht përgjatë vektorëve të treguar, por në të gjitha drejtimet. Forcat që veprojnë në gomë gjatë kthesave mund të paraqiten grafikisht.

Por së pari, për ta bërë më të qartë, merrni parasysh situatën e mëposhtme: zonja derdhi borscht në pjatën tuaj dhe ju duhet të vazhdoni me pjatën në dhomën e ngrënies. “Sa mirë që nuk e kam derdhur akoma deri në buzë! - mërmërit dhe shikon me kujdes pjatën që të mos derdhet supa. Dhe ai thjesht përpiqet të derdhet mbi buzë në drejtimin përpara dhe në të majtë. Ndalo! Pse përpara dhe u largua? Sepse sapo u tërhoqët në fund të korridorit dhe u kthyet djathtas. Po kështu, rezerva e kapjes së gomave nxiton përpara dhe djathtas kur frenohet dhe kthehet majtas në grafikun tonë. Shikoni, sapo shkoni përsëri, supa nxiton prapa, ashtu si një makinë që tërhiqet ka një ngarkesë në boshtin e pasmë, gjë që rrit kapjen e gomave të pasme.

Profesor Wunibald Kamm (1893–1966), i cili punoi në Universitetin Teknik në Shtutgart, Gjermani, ishte i pari që sugjeroi përdorimin e një rrethi për të përshkruar grafikisht punën e një gome në një qoshe. Ndoshta, përpara se zoti Kamm të arrinte në përfundimin se ishte e mundur të përshkruhej grafikisht kapja e gomës në qoshe, ai gjithashtu rrotullohej me një tas supë në duar. Vetëm se nuk ishte borscht, por një eintopf gjerman, por kjo nuk ndikoi në rezultatet e eksperimentit.

Pra, forcat që veprojnë në gomë në një qoshe mund të përfaqësohen me vektorë. Kjo forcë mund të jetë e lartë, e mesme ose zero. Nuk ka nevojë ta masim, nuk ka rëndësi për orarin tonë (fig. 13).Është e rëndësishme vetëm që gjatësia e shigjetës të përfaqësojë maksimumin, gjysma e shigjetës përfaqëson mesin e maksimumit dhe zero nuk përfaqëson asgjë. Drejtimi i shigjetës është i mundur në çdo drejtim, kështu që vizatoni një rreth rreth tij. Distanca nga qendra në rreth përfaqëson në këtë rast nxitimin maksimal anësor ose gjatësor. Çfarë ndodh në vijën e rrethit? Kjo është zona e turbulencës, këtu forcat e ngjitjes thahen dhe i lënë vendin forcave rrëshqitëse. Në këtë zonë arrihet kapja maksimale e gomës me sipërfaqen e rrugës, gomat janë në gjendje jostabiliteti të kontrolluar. Rrethi i profesor Kamm tregon qartë se është e mundur të frenosh dhe të përshpejtosh në një qoshe, është e rëndësishme vetëm të shpërndash saktë raportin e forcave të përshpejtimeve gjatësore dhe anësore. Sigurisht, në praktikë, gjithçka është shumë më e ndërlikuar, por ndihmon për të kuptuar se si funksionon goma në një qoshe. Unë do t'ju them një sekret që falë kësaj teorie u shpik sistemi i frenimit kundër bllokimit.

Grafiku tregon se në një cep të caktuar me përshpejtime anësore "C", ne mund të frenojmë aq intensivisht "B" sa që vektori "B" që rezulton nuk është më shumë se perimetri që përcakton kufirin e ngjitjes së gomave.

Në perimetër, goma humbet kapjen dhe automjeti bëhet i paqëndrueshëm.

Sipërfaqja e hemisferës së Prof.Kamm (fig. 14) tregon nxitim vertikal. Ne folëm për faktin se maja e kthesës mund të jetë në një kodër ose në një kthesë. Në këtë moment, makina do të bëhet më e lehtë dhe vektori do të nxitojë drejt sipërfaqes së hemisferës, duke zvogëluar ngjitjen e gomës në sipërfaqen e rrugës. Në këtë pikë, aftësia e gomës për t'u kthyer, përshpejtuar ose frenuar është shumë e kufizuar. Shkarkimi i pezullimit do të kompresohet dhe do të lindë në mënyrë të pashmangshme forca e shtyrjes - pesha e makinës do të rritet, mbërthimi i gomave do të përmirësohet. Kjo tregohet grafikisht nga një zgjerim i rrethit që shtyn zonën e fillimit rrëshqitës. Ky është momenti i përsosur për të frenuar ose për t'u kthyer.

Kur vozitni mbi një kodër, automjeti bëhet më i lehtë dhe aftësia e tij për të frenuar dhe për t'u kthyer zvogëlohet.

Kur vozitni nëpër një depresion, përkundrazi, perimetri i hemisferës bëhet më i madh, që do të thotë se mbërthimi i gomave rritet nën ndikimin e ngarkesës shtesë.

Le të përmbledhim dhe përmbledhim sa më sipër. Drejtimi i një makine ndërsa jeni në lëvizje krijon forca që veprojnë në makinë. Shoferi mund t'i rrisë ose zvogëlojë këto forca në procesin e "luftës" me rrugën dhe makinën, por ata gjithsesi do t'u binden ligjeve të fizikës. Drejtimi kompetent konsiston në aftësinë e shoferit për të kuptuar dhe për të mos shkelur këto ligje, por për t'i përdorur ato me shkathtësi. Vozitja e shpejtë por e sigurt do të thotë të balancosh me mjeshtëri në skajin e rrethit të profesor Kammit. (fig. 15)... Dhe në ekuilibër, gjëja kryesore është të ndjeni transferimin e peshës dhe të mos e teproni me të. Përndryshe, borshi juaj do të derdhet nga pjata!

Ngasja e shpejtë por e sigurt do të thotë të balancosh me mjeshtëri në skajin e rrethit. Dhe në ekuilibër, gjëja kryesore është të ndjeni transferimin e peshës.

Vetëkuptohet që çdo manipulim i telefonit, qoftë ai bisedë, lexim ose një grup mesazhesh SMS, përdorimi i aplikacioneve të ndryshme, shpërndajnë vëmendjen e shoferit duke e larguar atë nga situata reale e trafikut. Kjo është e ngarkuar dhe e rrezikshme për jetën e vetë shoferit, pasagjerëve të tij dhe përdoruesve të tjerë të rrugës.

Shpesh është një celular bëhet shkak objektiv i një aksidenti... Por askush nuk mban statistika zyrtare të rasteve të tilla. Arsyeja është se nuk njihet asnjë shofer i mundshëm, pasi ka përfunduar bisedën shumë kohë përpara mbërritjes së punonjësve të policisë rrugore.

Ndër faktorët e tjerë që mund të shpërqendrojnë shoferin në rrugë, është pajisja celulare që zë një pozicion tipik.

Amerikanët e studiuan këtë pyetje në detaje dhe llogaritën gjasat për të hyrë në një aksident me manipulime të ndryshme të shoferit me një celular:

• me direkt bisedë- rreziku rritet me 4 herë;
• gjatë dërgimit mesazhe sms – 6 herë.

Për më tepër, u konstatua se në momentin e dërgimit ose dërgimit të një mesazhi SMS shofer humbet kontrollin pothuajse për 5 sekonda.

Kjo është mjaft e mjaftueshme për të provokuar një aksident.

Fjala e ligjit

Çdo shofer e di se ekziston një ndalim ligjor për bisedat telefonike gjatë drejtimit të automjetit. A është ai kaq i rreptë? Dhe a ka ndonjë përjashtim nga ky rregull?

E RËNDËSISHME!

Ndërsa automjeti është në lëvizje shoferi nuk duhet të përdorë një pajisje celulare, të cilat nuk është e pajisur me një kufje shtesë për biseda pa duar(Formulimi i saktë mund të gjendet në Klauzola e rregullave të komunikacionit 2.7).

Në këtë rast, një kufje speciale nënkupton një pajisje Pa duar:

• me tela;
• wireless.

Ndonjë nga këto pajisje lejon thirrjet telefonike pa duar shofer.

Ligji lejon shoferët përdorni një celular gjatë vozitjes, vetem duke përdorur një kufje. Nëse nuk është aty, atëherë asnjë manipulim me vegël nuk duhet të kryhet në mënyrë rigoroze e ndaluar.

Nga ana tjetër, rezulton se Pajisjet pa duar ju lejojnë të zgjidhni të gjitha problemet menjëherë në rrugë duke lejuar bisedat, mesazhet dhe përdorimin e aplikacioneve.

KUJDES!

Gjatë vozitjes, çdo manipulim me telefonin është i ndaluar nëse nuk është i pajisur me kufje. Përfshirë veprime të tilla si:

• rrotulloni pajisjen në duart tuaja;
• shtypni telefonin në vesh me shpatullën tuaj.

Përjashtimet nga rregulli

Mund të flisni në një vegël celulare pa pajisje shtesë vetëm në momentin kur shoferi ka ndaluar makinën, për shembull, në një kryqëzim me një semafor të kuq.

Shoferi lejohet bëni një bisedë telefonike duke përdorur duart tuaja vetëm në rast se, nëse makina është e palëvizshme.

Mund te jete ndaloni dritën në një kryqëzim, bllokim i dendur trafiku ose ndaloni sipas nevojës... Në lidhje me këtë, shoferëve llafazan mund t'u jepen këshilla: nëse vërtet keni nevojë të flisni - ndaloni.

E RËNDËSISHME!

Dënimi i lëshuar në një situatë ku makina ishte e palëvizshme, nuk ka nën një ligj themelet.

Dënimet

Cili është dënimi për të folur në telefon gjatë vozitjes? Shkelja e ndalimit të të folurit në celular gjatë vozitjes pa përdorur kufje është një shkelje që dënohet me gjobë ( Neni 12.36 i Kodit Administrativ). Shuma e saj është 1,5 mijë rubla... Ndryshimet e fundit në Kodin e Kundërvajtjeve Administrative nuk kanë ndryshuar masën e kësaj gjobe.

Në fakt, një gjobë e tillë shqiptohet shumë rrallë, sepse është shumë problematike të vërtetohet se shoferi ka qenë duke biseduar gjatë vozitjes duke mbajtur telefonin në duar. Për ta bërë këtë, punonjësi i policisë rrugore duhet të ketë në dorë një provë foto dhe video, si të thuash, një moment të kapur të veprës. Plus, ky fakt duhet të konfirmohet nga të paktën një dëshmitar.

REFERENCA

Më së shumti kufje telefonike të lira qëndron brenda 3 herë më lirë, sesa madhësia të imponuara mirë.

Si mund ta vërtetojë një oficer i policisë rrugore këtë shkelje?

Në disa raste, policia e trafikut mund t'i kërkojë operatorit telefonik për detaje mbi thirrjet e shoferit shkelës.

Dhe në rast nëse koha e thirrjes do të përkojë me kohën e ndalimit sipas protokollit, pastaj gjoba do të vendoset në mënyrë të ligjshme.

Punonjës Policia rrugore mund të kërkojë detaje brenda dy muajve radhazi pas ndalimit llafazan në timon.

Ndodh gjithashtu që shoferi të akuzohet gabimisht. Çfarë duhet bërë? Është e nevojshme t'i referoheni në protokoll dëshmisë së pasagjerit i cili mund të jetë dëshmitar.

Por inspektorët e policisë rrugore mund të këmbëngulin se pasagjeri është person i interesuar dhe dëshmia e tij nuk është e vlefshme. Në Kodin e Kundërvajtjeve Administrative thuhet qartë se dëshmitar mund të jetë çdo person që i di rrethanat e çështjes. Prandaj, mos ngurroni të debatoni me inspektorin dhe futni dëshmitarët tuaj.

REFERENCA

V viti 2015është gjobitur për 40 mijë shoferë me shume se 60 milion rubla për të folur në celular gjatë vozitjes. Shumë deputetë të Dumës së Shtetit besojnë se dënimi duhet të ashpërsohet duke rritur shumën e ryshfetit disa herë menjëherë.

Nga rruga, sondazhet tregojnë se vetë rusët janë në favor të shtrëngimit të rregullave për përdorimin e celularit gjatë drejtimit të automjetit. Ato lejojnë relaksim vetëm kur qëndrojnë në bllokime trafiku.

77% e të anketuarve besojnë se telefoni nuk duhet të shpërqendrojë fare shoferin. 32% këmbëngulni në ndalimin e plotë të veglës së dashur në rrugë gjatë vozitjes. A 45% lejojnë thirrjet telefonike në mbipopullim. Dhe vetëm 11% e të intervistuarve kundër çdo ndalese.

Ndalimi më së shpeshti nuk mbështetej nga të rinjtë (deri në 24 vjeç). Por brezi i vjetër, përkundrazi, mbrojti një ndalim të plotë të pajisjeve. Në të njëjtën kohë, mendimet e këmbësorëve dhe pronarëve të makinave nuk ndryshuan në mënyrë dramatike. Votat e tyre u ndanë pothuajse në mënyrë të barabartë.

U parashtruan propozime për t'iu qasur zgjidhjes së kësaj çështjeje në mënyrë selektive, për shembull, për të ndaluar grupin e mesazheve SMS përmes butonave, por për të lejuar komandat zanore. Por shumicën e kohës, mendimi i shumicës tingëllonte se nuk duhet të humbisni vëmendjen gjatë vozitjes, madje edhe një kufje nuk ndihmon në uljen e rrezikut.

konkluzioni

Ligji është ligj, por praktika e tregon këtë të flasësh në telefon gjatë vozitjes është vërtet e pakëndshme dhe e rrezikshme... Përdorni pajisje pa duar, ose më mirë, mbani në minimum bisedat në rrugë. Siguria vjen e para.

Udhëzimet

Është e vështirë të vihet në lëvizje me transmision manual
Është e vështirë të fillosh vetëm sepse nuk ndihesh ende mirë. Fillimi i lëvizjes është një kombinim i disa veprimeve që duhet të kryhen në mënyrë sekuenciale. Deri më tani, këmbët nuk mund të punojnë në mënyrë sinkronike për shtrydhjen / shtypjen e pedaleve. Prandaj kërcitja e vazhdueshme në fillim. Mos i lini pas dore leximet e takometrit. Rrotullimet e sakta do t'ju lejojnë të filloni dhe të vozitni pa probleme.

Nuk di si të ndërroj marshin
Kur vozitni, duhet të ndryshoni marshin për të rritur shpejtësinë. Shumë nuk e dinë se në cilën pikë është e nevojshme të kaloni në një shpejtësi më të lartë ose më të ulët. Çdo ingranazh korrespondon me një segment me shpejtësi të lartë. Shpejtësia e parë nevojitet për të filluar lëvizjen ose për të lëvizur shumë ngadalë, për shembull, në një bllokim trafiku. Pas fillimit të lëvizjes, duhet të gazoni pak dhe menjëherë të kaloni në të dytën. Pastaj ndiqni pultin. Kur gjilpëra fillon të afrohet 30-40 km / orë, kaloni në të tretën. Pas 50 km / orë, futni marshin e katërt. Përfshirja e ingranazhit të pestë në makina të ndryshme mund të ndryshojë nga 80 në 100 km / orë.

Është më e lehtë të hipësh në ""
Është vërtet më e lehtë të ngasësh me kambio automatike. Periudha e mësimit dhe përshtatjes në rrugë është reduktuar dukshëm. Është më e sigurt të hipni në "" në bllokime trafiku, sepse këmbët tuaja janë duke pushuar. Por dimri në të tilla mund të komplikohet shumë nga kushtet e motit. Një makinë me një transmetim manual është më e lehtë për të dalë nga një lëvizje ose lëvizje e pakontrolluar. Sepse mund të punosh me tufë dhe të frenosh me motorin. Dhe nëse ngeceni në një rrëshqitje dëbore, është shumë më e vështirë të tundni një makinë me një "automatik".

Transmetimi manual jep më shumë mundësi për përdorim të sigurt
Tifozët e "mekanikës" e konsiderojnë avantazhin e saj kryesor si mundësinë maksimale për të drejtuar një makinë vetë. Ju vetë mund të zgjidhni shpejtësinë e kërkuar për përshpejtimin, mos prisni që sistemi të ndërrohet vetë. Transmetimi manual ofron më shumë opsione për ngarje të shpejtë dhe dinamike. Nuk është vetëm se të gjitha makinat e garave janë të pajisura me "mekanikë". Dhe më e rëndësishmja, nëse e kuptoni transmetimin manual, nuk do të keni frikë nga asnjë problem. Jeta është ndryshe, dhe ndonjëherë është e nevojshme, kundër dëshirës ose në situatën aktuale, të hipni pas timonit me një kambio manuale. Dhe nëse një person nuk e ka bërë kurrë këtë, atëherë ai do të ketë një kohë shumë, shumë të vështirë në rrugë.

shënim

Në këtë drejtim, shumica e njerëzve përpiqen të marrin një patentë shoferi sa më shpejt që të jetë e mundur dhe të mësojnë të drejtojnë një makinë. Kjo është arsyeja pse duhet t'i kushtoni vëmendje menjëherë faktit se në drejtimin praktik është e rëndësishme të mësoni se si të drejtoni një makinë me transmision manual, sepse në këtë mënyrë mund të bëheni një shofer më profesionist dhe të ndjeni vërtet kalin tuaj të hekurt.

Këshillë 2: Drejtoni një makinë me një kambio manuale? Vetëm!

Një transmetim manual zakonisht shkakton njëfarë emocioni për fillestarët pasi kërkon aftësi të caktuara motorike. Le të përpiqemi të kuptojmë se ku të fillojmë të mësojmë të drejtojmë një makinë me mekanikë dhe të shmangim gabimet.

Do t'ju duhet

• Në fakt një makinë me mekanikë, tokë të sheshtë, kohë dhe durim.

Udhëzimet

Për çfarë përdoret kutia e shpejtësisë? Për të transferuar çift rrotullues nga motori në rrota. Pse ka disa ingranazhe? Sepse motori është projektuar për të funksionuar brenda një diapazoni specifik rpm. Dhe këtu është nuanca e parë: sa më e ulët të jetë shpejtësia, aq më e dobët është shtytja e motorit. Prandaj, sa më i lartë, aq më i madh është shtytja e motorit. Nga ana tjetër, rrotullimet e ulëta ndihmojnë në ruajtjen e karburantit dhe jetëgjatësisë së motorit. Prandaj, drejtimi i një makine me një transmetim manual kërkon njohuri të caktuara të teorisë dhe aftësive. E para dhe një nga më të vështirat është të fillohet. Kutia e ingranazhit nuk transmeton çift rrotullues gjatë gjithë kohës: kur neutralizohet, motori punon vetëm për t'u rrotulluar vetë. Një pajisje tjetër për "shkëputjen" e motorit nga rrotat është tufa. Në mënyrë konvencionale, ky është një disk i shtypur me forca të ndryshme në pjesën rrotulluese të motorit për të ndryshuar sasinë e çift rrotullues të transmetuar. Kjo përpjekje kontrollohet nga pedali i tufës. Kur pedali shtypet plotësisht, disku i tufës nuk shtypet në pjesën rrotulluese të motorit (volant), forca e transmetuar është zero. Kur lëshohet plotësisht, forca e transmetuar është e plotë. Ne e kuptuam pak teorinë. Le të zbresim në praktikë.

Uluni në makinë, rregulloni sediljen dhe kontrollet për ju. Mundohuni të shtyni tufën, frenimin, gazin, ktheni timonin. Me motorin e fikur, ndërroni marshin disa herë. Sa më mirë të mësoheni me makinën, aq më pak eksitim do të ketë. Sa më pak eksitim, aq më mirë.

Ndizni motorin, shtypni plotësisht pedalin e tufës dhe vendosni marshin e parë. Ky është i njëjti ingranazh me të cilin duhet të filloni. Ka përpjekjen më të lartë dhe shpejtësinë më të ulët. E mbani mend se si në shkollë humbasim në distancë dhe fitojmë në forcë? Është e njëjta gjë këtu. Më pas shtypim me shumë kujdes pak gazin. Deri në një mijë revolucione. Dhe lëshojeni tufën shumë ngadalë. Diku në mes të lëvizjes së pedalit të tufës, makina do të lëvizë. Më pas e lëshojmë pedalin edhe më të lëmuar deri në fund. Nëse shpejtësia e motorit është shumë e lartë, ose nëse pedali nuk lëshohet plotësisht, ekziston rreziku i prishjes së diskut të tufës - në fund të fundit, ai fërkohet me pjesën lëvizëse të motorit. Nuk ia vlen të ruhet veçanërisht për këtë - është krijuar për këtë, por megjithatë, këto nuanca duhet të mbahen mend.