Hyrje ___________________________________________________________ 3

1. Automjeti elektrik ___________________________________________________ 4

2. Automjete të lehta elektrike _____________________________ 12

3. Një makinë që lëviz mbi shina _______________________________ 17

4. Monokar ________________________________________________________ 20

5. Avionë pa pilot ___________________________________________ 27

6. Transport diellor _________________________________________________ 32

7. Rrugë me një shina ____________________________________________ 36

8. Trenat me kamionçinë ___________________________________________ 38

9. Sisteme të kombinuara të transportit publik hekurudhor _____ 43

10. Tubacioni i pasagjerëve me shpejtësi të lartë ___________________________ 47

11. Avionë individualë __________________________ 49

Përfundim ________________________________________________________ 52

Letërsia _______________________________________________________ 53

Prezantimi

Në çdo kohë dhe për të gjithë popujt, transporti ka luajtur një rol të rëndësishëm. Në fazën aktuale, rëndësia e tij është rritur pa masë. Sot, ekzistenca e çdo shteti është e paimagjinueshme pa transport të fuqishëm.

Në shekullin XX. dhe veçanërisht në gjysmën e dytë të saj, transformime gjigante ndodhën në të gjitha pjesët e botës dhe fushat e veprimtarisë njerëzore. Rritja e popullsisë, rritja e konsumit të burimeve materiale, urbanizimi, revolucioni shkencor dhe teknologjik, si dhe faktorët natyralë gjeografikë, ekonomikë, politikë, socialë dhe të tjerë themelorë kanë çuar në faktin se transporti botëror ka marrë një zhvillim të paparë si në shkallë të gjerë ( marrëdhënie sasiore) dhe cilësore. Së bashku me rritjen e gjatësisë së rrjetit të rrugëve të komunikimit, mënyrat tradicionale të transportit kanë pësuar një rindërtim rrënjësor: flota e mjeteve lëvizëse është rritur ndjeshëm, kapaciteti mbajtës i saj është rritur shumë herë dhe shpejtësia e lëvizjes është rritur. Në të njëjtën kohë, problemet e transportit dolën në pah. Këto probleme lidhen kryesisht me qytetet dhe janë për shkak të zhvillimit të tepërt të industrisë së automobilave. Flota e hipertrofizuar e qyteteve të mëdha në Evropë, Azi dhe Amerikë shkakton bllokime të vazhdueshme të trafikut dhe privon veten nga avantazhet e transportit të shpejtë dhe të manovrueshëm. Gjithashtu përkeqëson seriozisht situatën ekologjike.

Transporti si një sistem veçanërisht dinamik ka qenë gjithmonë një nga konsumatorët e parë të arritjeve dhe zbulimeve të shkencave të ndryshme, përfshirë ato themelore. Për më tepër, në shumë raste ai veproi si një klient i drejtpërdrejtë para shkencës së madhe dhe stimuloi zhvillimin e tij. Difficultshtë e vështirë të përmendësh një fushë kërkimore që nuk ka të bëjë me transportin. Kërkimet themelore në shkenca të tilla si matematika, fizika, mekanika, termodinamika, hidrodinamika, optika, kimia, gjeologjia, astronomia, hidrologjia, biologjia dhe të tjera ishin të një rëndësie të veçantë për përparimin e tij. Në të njëjtën masë, transporti kishte nevojë dhe ka ende nevojë për rezultatet e kërkimeve të aplikuara të kryera në fushën e metalurgjisë, inxhinierisë mekanike, elektromekanikës, mekanikës strukturore, telemekanikës, automatizimit, dhe, kohët e fundit, elektronikës dhe astronautikës. Nga ana tjetër, disa zbulime dhe arritje të marra në kuadrin e shkencave të transportit pasurojnë siç duhet shkencat e tjera dhe përdoren gjerësisht në shumë sfera jo-transportuese të ekonomisë kombëtare.

Përparimi i mëtejshëm i transportit kërkon përdorimin e rezultateve më të fundit, të azhurnuara vazhdimisht të shkencës dhe teknologjisë dhe teknologjisë së përparuar. Nevoja për të zotëruar rritjen e flukseve të mallrave dhe pasagjerëve, ndërlikimin e kushteve për ndërtimin e linjave të transportit në zona të pabanuara, të vështira topografike dhe qytete të mëdha. Dëshira për të rritur shpejtësinë e komunikimit dhe shpeshtësinë e nisjes së njësive të transportit, nevojën për të përmirësuar komoditetin dhe uljen e kostos së transportit - e gjithë kjo kërkon përmirësimin jo vetëm të automjeteve ekzistuese, por edhe kërkimin e atyre të rinjve që mund të më shumë plotësojnë plotësisht kërkesat sesa mjetet tradicionale të transportit. Deri më sot, disa lloje të reja automjetesh janë zhvilluar dhe zbatuar në formën e instalimeve të përhershme ose pilot, dhe shumë më tepër ekziston në formën e projekteve, patentave ose thjesht ideve.

Duhet të kihet parasysh se shumica e të ashtuquajturve mënyra të reja të transportit, në parim, u propozuan shumë vite më parë, por ato nuk kanë marrë aplikim dhe tani po ri-propozohen ose ringjallen në një bazë teknike moderne.

1. Automjet elektrik

Një makinë elektrike është një makinë, rrotat e së cilës lëvizin nga një motor elektrik i mundësuar nga bateri të rimbushshme. Për herë të parë u shfaq në Angli dhe Francë në fillim të viteve 80 të shekullit të nëntëmbëdhjetë, domethënë para makinave me motorë me djegie të brendshme. Kabina, e projektuar nga I.V. Romanov në 1899, ishte gjithashtu elektrike. Motori tërheqës në makina të tilla mundësohej nga bateri me acid plumbi me një kapacitet energjie prej vetëm 20 vat-orë për kilogram. Në përgjithësi, një bateri plumbi që peshonte 1 ton kërkohej për të fuqizuar një motor 20 kilovat për një orë. Prandaj, me shpikjen e motorit me djegie të brendshme, prodhimi i makinave filloi të marrë shpejt vrull, dhe automjetet elektrike u harruan para se të shfaqeshin probleme serioze mjedisore. Së pari, zhvillimi i efektit serë me ndryshimet e mëvonshme të pakthyeshme klimatike dhe, së dyti, një rënie në imunitetin e shumë njerëzve për shkak të shkeljes së themeleve të trashëgimisë gjenetike.

Këto probleme u provokuan nga substanca toksike, të cilat përmbahen në sasi mjaft të mëdha në gazrat e shkarkimit të një motori me djegie të brendshme. Zgjidhja është të zvogëlojë toksicitetin e gazrave të shkarkimit, veçanërisht monoksidit të karbonit dhe dioksidit të karbonit, duke rritur prodhimin e automjeteve.

Shkencëtarët, pas kryerjes së një numri studimesh, kanë përshkruar disa drejtime për zgjidhjen e problemeve të listuara, njëra prej të cilave është prodhimi i automjeteve elektrike. ,Shtë, në fakt, teknologjia e parë që ka arritur zyrtarisht statusin e emetimit zero dhe tashmë është në treg.

Ajo që është tërheqëse për një makinë elektrike, me siguri të gjithë e përfaqësojnë. Para së gjithash, pothuajse nuk lëshon substanca të dëmshme. Gazrat helmues që hyjnë në atmosferë gjatë ngarkimit dhe shkarkimit të baterive janë në mënyrë të pakrahasueshme më pak se gjatë funksionimit të motorëve me djegie të brendshme (ICE). Për të ngrohur automjetet elektrike në dimër, ato janë të pajisura me ngrohje autonome që konsumojnë benzinë ​​ose naftë. Por ata, natyrisht, nuk e ndotin atmosferën aq shumë sa motori me djegie të brendshme.

Avantazhi i dytë është thjeshtësia e pajisjes. Motori elektrik ka një karakteristikë shumë tërheqëse për automjetet: me shpejtësi të ulët, ka një çift rrotullues të madh, i cili është shumë i rëndësishëm kur keni nevojë të filloni ose kapërceni një seksion të vështirë të rrugës. Motori me djegie të brendshme, nga ana tjetër, zhvillon çift rrotullues maksimal me shpejtësi të mesme, prandaj, nëse kërkohet një përpjekje e madhe me shpejtësi të ulët, ai duhet të rritet duke përdorur kutinë e shpejtësisë. Trolleybuses, për shembull, nuk kanë nevojë për një njësi të tillë. Gjithashtu nuk kërkohet për një makinë elektrike, kështu që është më e lehtë për të drejtuar sesa një makinë me një transmetim manual.

Avantazhi i tretë vjen nga i dyti. Një makinë elektrike nuk kërkon mirëmbajtje aq të kujdesshme sa një makinë e zakonshme: më pak rregullime, nuk konsumon shumë vaj, sistemi i ftohjes është më i thjeshtë dhe nuk ka fare karburant (përveç ngrohësit).

Megjithatë, një makinë elektrike nuk është aq e thjeshtë sa mund të duket: ajo ka nevojë për konvertues kompleks të tensionit dhe shumë bateri të rënda dhe të mëdha që janë të vështira për t'u vendosur. Pengesa kryesore që pengon futjen e automjeteve elektrike është konsumi i ulët i energjisë i baterive. Rezervuari i benzinës i makinës së vogël peshon rreth 50 kg, duke siguruar një distancë lundrimi prej më shumë se gjysmë mijë kilometrash. Bateritë zakonisht peshojnë më shumë se 100 kg (ose edhe disa qindra), dhe kilometrazhi nuk i kalon 100 km, dhe kur ngasni me shpejtësi të ulët.

Përkundër besimit të përhapur në lidhje me efikasitetin e lartë të automjeteve elektrike me bateri, analiza tregon se energjia kimike e karburantit të djegur në termocentralet përdoret për të drejtuar automjetin vetëm 15% ose më pak. Kjo është për shkak të humbjeve të energjisë në linjat e energjisë, transformatorët, konvertuesit, ngarkuesit e baterive dhe vetë bateritë, makinat elektrike, si në mënyrat e tërheqjes dhe gjeneratorit, ashtu edhe në frenat kur rikuperimi i energjisë është i pamundur. Për krahasim, një motor nafte konverton rreth 40% të energjisë kimike të karburantit në energji mekanike me shpejtësi optimale. Me përdorimin e gjerë të automjeteve elektrike me bateri, dhe veçanërisht me atë që u tha, ata thjesht nuk do të kenë energji elektrike të mjaftueshme të gjeneruar nga termocentralet në botë. Nuk duhet harruar se fuqia totale e instaluar e motorëve të të gjitha makinave është shumë më e lartë se fuqia e të gjitha termocentraleve në botë.

Problemet hiqen kur automjetet elektrike furnizohen me energji nga të ashtuquajturat burime primare të energjisë elektrike që gjenerojnë energji direkt nga karburanti. Para së gjithash, burime të tilla janë qelizat e karburantit (FC) që konsumojnë oksigjen dhe hidrogjen. Oksigjeni mund të merret nga ajri, dhe hidrogjeni, në parim, mund të ruhet në formë të ngjeshur ose të lëngëzuar, si dhe në të ashtuquajturat hidride. Por është më realiste ta marrësh atë nga karburanti i zakonshëm i makinës direkt në një makinë elektrike duke përdorur një konvertues. Efikasiteti i qelizave të karburantit është zvogëluar disi, por e gjithë infrastruktura e objektit të karburantit nuk ndryshon. Efikasiteti i qelizave të karburantit është ende shumë i lartë - rreth 50%.

Sidoqoftë, një automjet elektrik i mundësuar nga qelizat e karburantit nuk është pa një pengesë të zakonshme - një masë e madhe e motorëve elektrikë tërheqës të automjeteve të krijuar për fuqinë dhe çift rrotullues maksimal, dhe shpejtësinë maksimale. Kjo gjithashtu shton disavantazhe specifike tipike për qelizat e karburantit. Kjo është, së pari, pamundësia e rikuperimit të energjisë gjatë frenimit, pasi qelizat e karburantit nuk janë akumulatorë, domethënë ato nuk mund të ngarkohen me energji elektrike, dhe së dyti, fuqia e ulët specifike e qelizave të karburantit.

Me një energji të madhe specifike të qelizave të karburantit (rreth 400 ... 600 Wh / kg), fuqia specifike në një shkarkesë ekonomike nuk i kalon 60 W / kg. Kjo e bën masën e qelizave të karburantit për kapacitetin aktual të kërkuar nga makinat shumë të mëdha. Për shembull, për një automjet elektrik me një fuqi maksimale të kërkuar prej 100 kW dhe një autobus elektrik me një fuqi maksimale të kërkuar prej 200 kW, kjo korrespondon me masat e qelizave të karburantit përkatësisht 1670 dhe 3330 kg. Nëse shtojmë masat e motorëve elektrikë tërheqës, afërsisht të barabartë me 150 dhe 400 kg, respektivisht, atëherë marrim masat e njësive të energjisë që janë plotësisht të papranueshme për një makinë elektrike të lehtë dhe kërkojnë një rimorkio pesë tonësh për një autobus elektrik.

Po bëhen përpjekje për të zvogëluar masën e qelizave të karburantit duke përdorur pajisje ruajtëse të energjisë me kondensator me një fuqi të lartë specifike si burime të ndërmjetme të energjisë. Sidoqoftë, kjo rrugë nuk është mjaft efikase, pasi bankat më të mira moderne të kondensatorëve të disponueshme për teknologjinë e automobilave kanë tregues specifikë të energjisë prej rreth 0.55 Wh / kg dhe 0.8 Wh / litër. Në këtë rast, për të grumbulluar vetëm 2 kWh energji (kjo vlerë rekomandohet nga ekspertët si për automjetet elektrike ashtu edhe për autobusët elektrikë), do të duhen rreth 3000 kg ose 2.5 m 3 kondensatorë, gjë që është joreale. Vlerat më të vogla të energjisë së ruajtur zvogëlojnë ndjeshëm vetitë dinamike të makinës. Përveç kësaj, në rast të një qarku të shkurtër, kondensatorët e fuqishëm mund të marrin zjarr, gjë që është shumë e padëshirueshme për transport. Muchshtë shumë më efikase të përdoret një super volant i lidhur me një makinë elektrike të kthyeshme si një pajisje e ndërmjetme për ruajtjen e energjisë.

Super volant është një volant i bërë nga mbështjellja nga fijet ose shiritat në një qendër elastike. Energjia specifike e një super volanti është një rend i madhësisë më i lartë se vlerat e këtij parametri për volantët më të mirë monolit; për më tepër, ai ka vetinë e një këputje të sigurt që nuk jep fragmente.

Skema të tilla zbatohen në prototipet më të fundit të automjeteve elektrike hibride nga Mechanical Technology Inc. (SHBA), EDO Energy (SHBA), dhe Laboratori i mirënjohur Livermore National (LLNL, USA). Energjia specifike e super volanteve të bëra nga kevlar dhe grafit, duke arritur qindra Wh / kg, zvogëlon peshën e kërkuar në disa kilogramë (me një energji specifike prej 200 Wh / kg, një super volant që peshon vetëm 10 kg kërkohet për të grumbulluar 2 kWh ) Sidoqoftë, makina elektrike e magazinimit, e cila është e nevojshme këtu përveç motorit tërheqës, dhe është projektuar për fuqi maksimale dhe për këtë arsye shumë e rëndë, zvogëlon efikasitetin e kësaj skeme. Për më tepër, ai, si një motor tërheqës, duhet të jetë i kthyeshëm (si një motor ashtu edhe një gjenerator), gjë që e ndërlikon më tej drejtimin.

Skema origjinale e një njësie të energjisë hibride me një makinë volantesh dhe një makinë elektromekanike u propozua, e prodhuar dhe e testuar nga BMW (Gjermani). Avantazhi i padyshimtë i kësaj zgjidhjeje teknike është prania e vetëm një makine elektrike, e cila zvogëlon peshën dhe e afron atë me qarqet e automobilave (Fig. 1.1). Kompania "BMW" nuk specifikon llojin e volantit në raport, prandaj disku i përdorur quhet konvencionalisht thjesht "volant".

Figura 1.1 Diagrami i një njësie energjie hibride me një makinë volantesh dhe një makinë elektromekanike nga BMW (Gjermani):
1 - burimi aktual; 2 - sistemi i kontrollit; 3 - makinë elektrike e kthyeshme; 4 - mekanizmi diferencial; 5 - shumëzues; 6 - makinë volant; 7 - transferimi kryesor

Burimi i energjisë 1 nëpërmjet konvertuesve dhe sistemit të kontrollit 2 i lidhur me një makinë elektrike të kthyeshme 3 projektuar për fuqinë maksimale të automjetit elektrik. Makinë elektrike 3 përmes një mekanizmi kompleks diferencial 4 me shumëzues 5 i lidhur me volantin 6 vozitje dhe vozitje përfundimtare 7 ... Si rezultat, masa e burimit aktual 1 , për shembull, të një qelize karburanti, mund të zgjidhet në bazë të energjisë specifike, jo fuqisë specifike, gjë që e zvogëlon atë për një automjet elektrik dhe një autobus elektrik me largësi 400 dhe 600 km, respektivisht, në 100 ... 150 dhe 700 ... 1000 kg. Kjo është krejtësisht e pranueshme për këto automjete.

Sidoqoftë, një disavantazh i domosdoshëm i të gjitha qarqeve të lëvizjes elektrike është prania e një motori elektrik të rëndë dhe kompleks të kthyeshëm. Kjo reflektohet në efikasitetin e makinës dhe peshën e tij, përfshirë sistemin aktual të konvertuesit. Një makinë elektrike e fuqishme është joekonomike kur funksionon me fuqi të ulët, tipike për mbingarkimin (ngarkimin) e vozitësit. Për më tepër, përveç ingranazhit kryesor, skema përmban një mekanizëm diferencial me një shumëzues dhe tre sisteme të kontrollit të fërkimit (kthetrat ose frenat), i cili është kompleks në dizajn dhe kontroll, gjë që ndërlikon dhe rrit koston e vozitjes.

Koncepti i ri i një automjeti elektrik, i propozuar nga prof. N.V. Gulia, konsiston në përafrimin dhe unifikimin maksimal të pajisjeve elektrike dhe automobilistike. Kjo bën të mundur thjeshtimin dhe zvogëlimin jashtëzakonisht të masës së njësisë së fuqisë së automjetit, rritjen e efikasitetit të tij dhe efikasitetin e rimëkëmbjes së energjisë, dhe gjithashtu bën të mundur përdorimin e shasisë ekzistuese të makinave dhe autobusëve për instalimin e njësive të energjisë të automjeteve elektrike dhe autobusë elektrikë. Rrethana e fundit duhet të zvogëlojë ndjeshëm koston e makinave, të unifikojë prodhimin e tyre në masën maksimale me aftësinë për të ndryshuar shpejt raportin e numrit të makinave të llojeve të ndryshme dhe programin e tyre të prodhimit. Për më tepër, me kërkesë të klientit, automjeti mund të pajiset si me një burim energjie mekanike (motor nxehtësie konvencionale ose hibride), ashtu edhe elektrike (qeliza karburanti me një super volant), me instalimin e njësive të zëvendësueshme në të njëjtën ndarja e motorit me ruajtjen e plotë të të gjithë transmetimit.

Një transmetim i tillë duhet të jetë i dizajnuar për të ardhmen dhe të përfshijë jo një transmetim të shkallëzuar, por një ndryshues të vazhdueshëm. Kuti ingranazhesh të tilla tashmë janë prodhuar gjerësisht në bazë të variatorëve të rripave me lloje të ndryshme të rripave ("tërheqje" dhe "shtytje"), dhe përdoren në makina nga Nissan, Honda, Fiat, Subaru, etj.

Universiteti Shtetëror Industrial i Moskës (MGIU) në bashkëpunim me AMO ZiL po punon në zhvillimin e një transmetimi të vazhdueshëm të ndryshueshëm bazuar në një variator të ri të diskut planetar. Një transmetim i vazhdueshëm i ndryshueshëm i bazuar në një ndryshues koncepti të ri të diskut mund të përdoret si në makinat e pasagjerëve ashtu edhe në kamionët (përfshirë traktorët e kamionëve) dhe autobusët.

CVT e re, e krijuar për vlerat e larta të çift rrotullues të motorëve të autobusëve me shpejtësi relativisht të ulët, bën të mundur zbatimin e konceptit të ri të një automjeti elektrik në autobusët elektrikë të fuqishëm. Duhet të theksohet se kjo skemë nuk përjashton përdorimin e një transmetimi vazhdimisht të ndryshueshëm të çdo lloji, i cili ka efikasitet të mjaftueshëm, dimensione dhe peshë të vogël, në përpjesëtim me transmetimet ekzistuese.

Diagrami i automjetit elektrik të konceptit të ri është treguar në Fig. 1.2

Figura 1.2. Diagrami i një koncepti të ri automjeti elektrik

Ashtu si në automjetet e tjera hibride elektrike, burimi i energjisë elektrike zgjidhet bazuar në kriterin e energjisë specifike, e cila, me një vlerë jashtëzakonisht të lartë të këtij parametri, siguron masa të ulëta, si dhe vëllimin e qelizave të karburantit. Në këtë skemë, një super volant me të njëjtat parametra të energjisë dhe masës si në skemat e tjera hibride me një ruajtje të volantit përdoret si një burim energjie i ndërmjetëm.

Dallimi thelbësor i këtij koncepti të një automjeti elektrik nga skemat e tjera hibride është zgjedhja e energjisë nga një burim energjie elektrike nga një makinë elektrike e pakthyeshme - një motor elektrik i specializuar përshpejtues me fuqi të ulët që korrespondon me fuqinë specifike efektive të burimit të energjisë elektrike. Për makinën elektrike të lartpërmendur dhe autobusin elektrik, kjo korrespondon me 15 dhe 20 kW. Për shkak të shpejtësisë së lartë të motorit elektrik përshpejtues - deri në 35,000 rpm për një makinë elektrike pasagjerësh dhe 25,000 rpm për një autobus elektrik, që korrespondon me shpejtësinë e super volanteve të përshpejtuara për ngasjet e këtyre makinave, masa e tyre është shumë e vogël, 15 dhe 30 kg, respektivisht (këta janë treguesit e zakonshëm për strukturat vendase për qëllime të aviacionit).

Burimi i energjisë dhe motori përshpejtues mund të kombinohen në një njësi energjie, të ngjashme në peshë dhe dimensione me motorin dhe sistemet e tij që hiqen nga shasia. Rezervuari i karburantit dhe sistemi i energjisë në parim mund të mbahen me shtimin e një konvertori për të prodhuar hidrogjen nga karburanti.

Kështu, në njësinë e energjisë, energjia kimike e karburantit shndërrohet në energji mekanike në formën e rrotullimit të boshtit, saktësisht në të njëjtën mënyrë si në një motor nxehtësie. Funksioni i tufës kryhet nga një ndërprerës që lidh motorin elektrik me burimin e energjisë.

Kështu, me kërkesë të klientit, çdo konvertues i energjisë së karburantit kimik në energji mekanike - një motor nxehtësie ose një njësi e re e energjisë - mund të instalohet në ndarjen e motorit. Më tej, gjithçka, si në një makinë konvencionale, boshti i bllokut të energjisë është i lidhur me një kuti ingranazhesh, në këtë rast vazhdimisht e ndryshueshme. Në të ardhmen e afërt, një kuti ingranazhi e tillë do të zëvendësojë kutitë më pak efikase edhe në makinat konvencionale. Si rezultat, ne marrim një makinë elektrike të një koncepti të ri, sa më shumë të unifikuar me një makinë konvencionale.

Cilat janë avantazhet e konceptit të ri të automjetit elektrik? Krahasuar me një makinë, kjo është efikasitet pakrahasueshëm më i lartë i karburantit dhe mirëdashësi mjedisore. Krahasuar me efikasitetin mesatar të shndërrimit të energjisë kimike në energji mekanike - rreth 10 ... 15% për motorët e nxehtësisë në makina (nuk duhet të ngatërrohet me efikasitetin e motorëve të nxehtësisë në mënyrën optimale - 30% për motorët me benzinë ​​dhe 40% për motorët me naftë), kjo efikasitet janë qelizat e karburantit me një konvertues - 50%, dhe qelizat e karburantit me oksigjen -hidrogjen - 70%. Praktikisht nuk ka emetime të dëmshme nga qelizat e karburantit. Përparësitë e automjeteve elektrike të konceptit të ri në krahasim me automjetet elektrike me bateri janë afërsisht të njëjta, me ndryshimin se emetimet e dëmshme të këtyre të fundit ndodhin jo në veturë, por në termocentrale.

Krahasuar me modelet më të përparuara të sistemeve hibride të automjeteve elektrike me qeliza karburanti dhe ruajtje volantesh, për shembull, skema e propozuar dhe e zbatuar nga BMW, përparësia e konceptit të ri është dimensionet më të ulëta të përgjithshme dhe efikasiteti më i lartë i automjetit elektrik. Kjo është për shkak të faktit se në konceptin e ri makina elektrike nuk është universale, e kthyeshme, por e ngushtë e specializuar, përshpejtuese, e ngarkuar me fuqi praktikisht konstante, pothuajse një rend i madhësisë më i vogël se ai maksimal dhe me shpejtësi të madhe. Avantazhi i dytë është mungesa e një mekanizmi kompleks diferencial me tre kthetra fërkimi ose frena që ndërrojnë modalitetet. Avantazhi i tretë është se procesi i rregullimit të shpejtësive dhe momenteve nga super volant në rrotat lëvizëse nuk kryhet nga një makinë elektrike, por nga një variator mekanik me efikasitetin më të lartë. Kjo është veçanërisht e vërtetë për procesin e rikuperimit të energjisë gjatë frenimit, si rezultat i së cilës energjia kinetike e makinës transferohet në super volant. As kompletimi i frekuencës së transmetimit të kësaj energjie, as efikasiteti i këtij procesi, transmetimi elektrik nuk krahasohet me një variator mekanik. Dhe përparësia e fundit, e cila tashmë është përmendur, është një skemë pothuajse tradicionale e automobilave dhe tregues të përgjithshëm dhe të krahasueshëm të një njësie të re të energjisë me motorët ekzistues, e bëjnë të lehtë zëvendësimin e një lloji të burimit të energjisë me një tjetër, duke e marrë atë si një makinë (me një skemë motorike konvencionale ose hibride), dhe një makinë elektrike hibride, efikase dhe dinamike me një koncept të ri.

Ne fig 1.3 tregon një diagram të një autobusi elektrik të qytetit të konceptit të ri. Ky rregullim i siguron pajisjes më shumë fleksibilitet sesa ai i paraqitur në Fig. 1.2 diagram bllok.

Figura 1.3. Skema e autobusit elektrik të qytetit të konceptit të ri:
1– burimi aktual; 2 - motor elektrik; 3 - mekanizëm i kundërt; 4 - ngritja e energjisë; 5 - variatori i diskut të planetit; 6, 7 - disqe kardani; 8 - ingranazhet kryesore; 9 - transmetimi i ingranazheve të pjerrëta; 10 - makinë super volant

Këtu është blloku i makinës super volant 10 pajisur me pajisjet e veta 9 , ndodhet në mënyrë të pavarur nga pjesa tjetër e njësive dhe është pezulluar butësisht nga korniza për të zvogëluar forcat tashmë të vogla xhiroskopike kur super volanti ndodhet horizontalisht. Me ngritjen e energjisë 4 dhe ingranazhet kardane 7 ky bllok mund të komunikojë me variatorin 5 si në mënyrë të pavarur ashtu edhe së bashku me një motor elektrik 2 ... Ky motor elektrik mund të lidhet me një variator 5 dhe në mënyrë të pavarur nga super volanti, dhe luajnë rolin e një motori tërheqës të plotë, kryesisht në mënyrat e palëvizshme të drejtimit. Përkundër faktit se motori elektrik 2 në këtë rast, rritet disi në fuqi dhe peshë, konsumi i energjisë i një pajisjeje magazinimi super volant mund të zvogëlohet ndjeshëm, në fakt, në 0.5 kWh. Kjo lejon që një super volant të bëhet nga një material po aq i qëndrueshëm dhe relativisht i lirë sa tela çeliku të karbonit. Dështimi (këputja) e super volantit është aq i sigurt sa që një shtresë e rëndë mbrojtëse, dukshëm më e madhe se vetë volanti, dhe e kërkuar për një volant me fibra karboni, nuk kërkohet. Variatori lejon që motori tërheqës të funksionojë në një gamë efektive të çift rrotulluesve dhe shpejtësive, duke transferuar vetëm një pjesë të fuqisë së kërkuar për të lëvizur autobusin elektrik, i cili është i favorshëm për funksionimin e tij.

Por sido që të jetë, automjetet elektrike janë në kërkesë. Për më tepër, ka vende ku ata janë plotësisht jashtë konkurrencës. Le të themi, kurset për lojën e njohur të golfit në botë. Personeli i inventarit dhe mirëmbajtjes lëvizin në automjete elektrike të një modeli të thjeshtuar, ndonjëherë pa çati, dyer, me një trup të lehtë, shpesh të shkurtuar, pa sisteme sigurie - gjithçka që rrit ndjeshëm peshën e makinave. Automjetet e thjeshtuara janë gjithashtu të mira për transportin në ambiente të mbyllura: në magazina, në punëtori, ku emetimet e dëmshme janë të padëshirueshme. Karroca të tilla elektrike përdoren gjerësisht për të transportuar turistët në vendpushimet, në parqet kombëtare, por këtu është më e vështirë për ta të konkurrojnë me makina.

Makinat me madhësi të plotë të destinuara për lëvizje në rrugët e qyteteve zënë rrënjë me vështirësi, megjithëse është e mundur që situata të ndryshojë në të ardhmen e afërt. Dhe arsyeja për këtë duhet kërkuar ... në klimën e shtetit amerikan të Kalifornisë.

Gazrat e shkarkimit nga makinat nën ndikimin e dritës së diellit formojnë një substancë veçanërisht helmuese, të ashtuquajturin smog. Për një gjendje të mbushur me makinë, me diell, ky është problemi numër një. Prandaj, standardet e emetimit të Kalifornisë janë tradicionalisht më të rrepta se shtetet e tjera në SHBA, për të mos përmendur Evropën. Tani këtu është miratuar një ligj për zëvendësimin gradual të makinave me automjete elektrike: në 2003 duhet të ketë 10% të numrit të përgjithshëm të makinave, dhe në 2010 - 15%.

Shumë kompani kryesore të makinave po punojnë në automjete elektrike, megjithatë, në ekspozita shpesh do të shihni makina me origjinë pak të njohur. Në zgjedhjen e një motori, mendimet e stilistëve ndryshojnë: ata përdorin motorë DC dhe AC, për shembull, asinkron me konvertues të veçantë dhe një sistem kompleks kontrolli. Tensioni i furnizimit është gjithashtu i ndryshëm. Një preferencë e qartë i jepet baterive nikel-kadmium dhe baterive të plumbit, të cilat përdorin xhel në vend të një elektroliti të lëngshëm. Ndonjëherë ata përdorin sisteme të ftohjes të lëngshme për motorët dhe ruajnë regjimin termik të baterive.

Makina elektrike më e njohur në botë prodhohet ... në Poloni. Më shumë se 200 mijë njësi janë prodhuar tashmë. Makinat elektrike "Melex" janë të një lloji të thjeshtuar, për 2, 4 dhe 6 vende, të dizajnuara për industrinë sportive dhe argëtuese (le të quajmë të paktën të njëjtin golf), për punë në magazinë, si transport dyqanesh. Me një peshë frenuese prej rreth 880 kg, ngarkesa është 320, dhe me një rimorkio - më shumë se 900. Gama e lundrimit - 70 km. Shpejtësia maksimale - deri në 23 km / orë - tregon qëllimin e makinës.

Një kompani tjetër nga Gjermania Lindore, Transport-Systemtechnik, ka krijuar 10 prototipe të taksive. Një makinë me pesë vende me një trup plastik peshon vetëm 600 kg, zhvillon 80 km / orë dhe ka një distancë lundrimi prej 140 km. Bateritë janë NiMH. Projektuesit arritën të bëjnë një makinë relativisht të gjerë brenda me një gjatësi prej vetëm 2.5 m. SAKSI (domethënë një taksi nga Saksonia) premtohet të prodhohet në masë në dy vjet (Fig. 1.4).

Figura 1.4 SAXI është një taksi nga Saksonia.

Në Japoni, kompania e automobilave Honda po financon një projekt për të ndërtuar një flotë makinash të vogla elektrike dhe hibride me qira, duke përfshirë një teknologji të re për funksionimin e tyre. Zbatimi i këtij projekti, të quajtur "Sistemi Inteligjent i Automjeteve të Komunitetit" - ICVS, sipas planit të zhvilluesve, do të zvogëlojë ndjeshëm efektet e dëmshme të transportit në mjedis, do të zvogëlojë mundësinë e mbingarkesës dhe do të përmirësojë kushtet e parkimit në zonat me vëllimet e trafikut ...

City Pal është një makinë elektrike kompakte me rrota të përparme me dimensione 3210 x 1645 x 1645 mm me një motor sinkron magnet të përhershëm. Shpejtësia e tij maksimale është 110 kilometra në orë, rezerva e energjisë në bateritë e ngarkuara plotësisht është 130 kilometra. Megjithë madhësinë e tij të vogël, makina elektrike ka një brendshme mjaft të bollshme për shoferin dhe pasagjerin dhe një bagazh me kapacitet të madh. City Pal është e pajisur me ajër të kondicionuar dhe sistem modern navigimi. Përveç kësaj, ajo ka pajisje për kontroll dhe karikim automatik (pa pilot). Fotografia e CityPal është treguar në Fig. 1.5.

Figura 1.5. Makinë elektrike dyshe City Pal.

Mini-elektrik Step-Deck ultra-miniaturë me një vend të vetëm është projektuar për ngarje në një qytet të populluar dendur. Parakolpët janë instaluar në pjesën e jashtme përgjatë gjithë perimetrit të trupit të makinës. Falë këtij dizajni, Deck Step mund të parkohet fjalë për fjalë afër makinave të tjera në hapësirat më të kufizuara. Dimensionet e përgjithshme të makinës mini-elektrike janë 2400 x 1185 x 1690 mm. Parkingu, i projektuar për një makinë të zakonshme, mund të strehojë katër makina të tilla. Termocentrali i kombinuar me një bosht të pasëm përbëhet nga një motor me djegie të brendshme të ftohur me ujë 49 cm 3 me katër goditje dhe një motor elektrik sinkron me magnet të përhershëm, gjë që bën të mundur arritjen e shpejtësive deri në 60 kilometra në orë (Figura 1.6 )

Figura 1.6 Mini makinë elektrike me një vend të qytetit Step Deck.

Makinat elektrike ICVS nga Honda nuk janë të lehta për tu marrë me qira. Për ta bërë këtë, së pari duhet të blini një kartë IC të veçantë magnetike. Me ndihmën e tij, në terminalet ICVS, ju mund të zgjidhni një nga katër llojet e ekuipazheve më të përshtatshme për një udhëtim të veçantë, të rregulloni marrjen me qira të tij, ta ktheni ekuipazhin në parking dhe të paguani për qiranë në para ose nga një llogari bankare. Për më tepër, karta IC përdoret për të ndezur motorin në vend të çelësave konvencionalë të makinës. Vetë klienti është përgjegjës për rregullimin e marrjes me qira të një makine elektrike, praktikisht pa pjesëmarrjen e punonjësve të terminalit. Isshtë gjithashtu e përshtatshme që nuk është e nevojshme të ktheheni ekuipazhin në të njëjtin parking ku ishte marrë me qira; ju mund të lini ose ndryshoni makinën elektrike në çdo terminal tjetër ICVS.

Qendra e kontrollit ICVS merr të gjithë informacionin operacional në lidhje me vendndodhjen e një ekuipazhi të veçantë përmes radio komunikimeve speciale. Nëse është e nevojshme, operatori, duke përdorur radio komunikimin e brendshëm dhe radarët me kënd të gjerë lazer, mund të drejtojë automatikisht deri në katër ekuipazhe "pa pilot" në vendin e dëshiruar. Për këtë, automjetet elektrike janë të pajisura me sensorë magnetikë dhe tejzanor që ndërveprojnë me kabllot e induksionit të vendosura nën mbulesën e terminalit. Ekuipazhet mund të hyjnë në parking, ta lënë atë dhe të parkojnë sipas komandës nga qendra e kontrollit, gjithashtu pa pjesëmarrjen e shoferit. Terminalet ICVS sigurojnë karikim automatik të baterisë për të gjitha automjetet elektrike.

2. Automjete të lehta elektrike

Nga të gjitha llojet e automjeteve elektrike, automjetet elektrike të lehta (LETS) me një makinë të kombinuar elektrike dhe më shpesh muskulore janë me interesin më të madh nga pikëpamja praktike. Sipas presidentit të kompanisë së Amerikës së Veriut "EV Global Motors" Lee Iacocca, së shpejti një skuter elektrik, një skuter elektrik, një skuter elektrik, një makinë elektrike me një ose dy vende, dhe më shpesh një biçikletë elektrike do të jetë në garazhin e çdo amerikani. Sipas parashikimit, në 10 vitet e ardhshme, shitjet vjetore të automjeteve elektrike individuale do të arrijnë në 6-10 miliardë dollarë në botë.

Lulëzimi botëror i çiklizmit, i cili ka përfshirë pothuajse të gjitha vendet e zhvilluara dhe në zhvillim, konfirmon plotësisht supozimin se shekulli i ardhshëm do të jetë shekulli i biçikletës. Sipas parashikimit të ekspertëve amerikanë, tashmë në çerekun e parë të shekullit 21, makinat me pedale me dy rrota do të fillojnë të zëvendësojnë makinat dhe gradualisht do të bëhen mjetet kryesore të transportit. Vlefshmëria e një parashikimi të tillë konfirmohet nga pamja e përgjithshme e asaj që po ndodh. Në Shtetet e Bashkuara dhe Gjermani, udhëheqësit e padiskutueshëm botërorë në numrin e makinave të pasagjerëve për banor, më shumë biçikleta shiten çdo vit sesa makina. Një linjë e pafund çiklistësh mund të shihet në rrugët e Danimarkës, Holandës, Suedisë dhe vendeve të tjera evropiane. Në Japoni, pothuajse çdo banor i dytë ngas një biçikletë rregullisht, dhe Tokio është fjalë për fjalë e mbushur me çiklistë gjatë orëve të pikut. Çdo ditë, 500 milionë njerëz shkojnë me biçikletë për të punuar në Kinë. Shumë zona metropolitane evropiane po ndalojnë trafikun e makinave në qendrat urbane dhe hapin qira me biçikleta falas.

Popullariteti i paparë i biçikletës nuk është i rastësishëm, në shumë aspekte shoqërohet me pasojat negative të motorizimit. Fakti është se makina, pasi ka pushtuar pothuajse të gjithë planetin, është bërë konsumatori kryesor i burimeve natyrore të pazëvendësueshme (nafta), një ndotës i tokës, ujit dhe ajrit dhe një "prodhues" i zhurmës. Më shumë njerëz vdesin në aksidente automobilistike çdo vit sesa në luftërat e tjera të përgjakshme. Rreziku kryesor i makinës, sipas mjekëve, është se na ka hequr dorë për të lëvizur vetë. Njerëzit fillojnë ta kuptojnë këtë dhe, për të luftuar pasivitetin fizik, ata kalojnë në një biçikletë.

Biçikleta ishte shpikja e parë që lejoi një person të lëvizte më shpejt dhe më tej vetëm në kurriz të muskujve të tij. Por sapo lindi makina me dy rrota, shpikësit filluan të mendojnë se si të rrisin fuqinë dhe shpejtësinë e saj. Që nga gjysma e dytë e shekullit të kaluar, ata janë përpjekur të pajisin një biçikletë me një burim shtesë të energjisë: një motor me avull, një motor elektrik, një benzinë ​​dhe madje edhe një motor jet. Sidoqoftë, për shkak të peshës së tyre të madhe, volumit dhe një numri mangësish të tjera, asnjëri prej tyre nuk u kap në biçikletë. Në të njëjtën kohë, rreth njëqind vjet më parë, biçikletat e para elektrike u krijuan njëkohësisht me automjete elektrike. Por shumë shpejt të dy, në pamundësi për t'i bërë ballë konkurrencës, u dhanë rrugë makinave, dhe ata vetë u harruan për një kohë të gjatë.

Rilindja e biçikletës elektrike ndodhi pikërisht para syve tanë. Në 1994, kompania japoneze Yamaha filloi të prodhojë një biçikletë të re me një makinë shtesë elektrike, dhe tani projektuesit e kompanisë po zhvillojnë modele të gjeneratës së tretë të biçikletave elektrike. Vitin e kaluar, 250,000 nga këto "hibride" me dy rrota u shitën vetëm në Japoni. Pas Yamaha, Honda, Panasonic, Sanyo, Mitsubishi dhe Suzuki filluan të prodhojnë biçikleta elektrike njëra pas tjetrës. Ekspertët parashikojnë se në një ose dy vjet më shumë se një milion japonezë do të ngasin biçikleta elektrike.

Sot, biçikletat elektrike prodhohen nga të gjitha kompanitë kryesore të ndërtimit të biçikletave në Azi, Amerikë dhe Evropë. Autoritetet kineze besojnë se biçikletat elektrike mund të zëvendësojnë dhjetëra mijëra skuterë dhe motoçikleta që pinë duhan dhe tronditje dhe në këtë mënyrë të përmirësojnë ndjeshëm situatën e transportit. Shanghai, për shembull, ka hapur tashmë 15 qendra të karikimit të baterive të biçikletave dhe më shumë se 100 pika zëvendësimi. Për më tepër, është planifikuar të ndërtohet një rrjet stacionesh të ngarkimit emergjent, ku çdo çiklist mundet, duke hedhur një monedhë në makinë dhe duke futur prizën e ngarkuesit në prizën e kolonës së ngarkimit elektrik, të ngarkojë shpejt baterinë.

Një biçikletë elektrike moderne është një automjet plotësisht i rehatshëm, miqësor me mjedisin që kërkon kosto minimale të mirëmbajtjes dhe shumë pak hapësirë ​​në garazh dhe në parking. Sa i përket cilësive të shpejtësisë së lartë të një biçiklete elektrike, atëherë në një pjesë horizontale të rrugës ajo lehtë mund të kapërcehet nga një biçikletë e zakonshme sportive-turistike. Dhe nuk ka të bëjë me fuqinë e ulët të motorit. Një biçikletë elektronike është krijuar posaçërisht në mënyrë që makina elektrike të prodhojë rrymë vetëm kur çiklisti po pedalon. Sapo të ndalojë së punuari me këmbët ose të përshpejtohet në një shpejtësi prej 20-24 km / orë, motori fiket automatikisht. Nëse doni të shkoni më shpejt, pedaloni.

Në të ashtuquajturat biçikleta elektrike "të qeta", të cilat arrijnë shpejtësi deri në 24 km / orë, makina elektrike kryen një funksion ndihmës - me të çiklisti shpenzon më pak përpjekje, gjë që është veçanërisht e rëndësishme kur udhëtoni në distanca të gjata, në një erë ose përpjetë. Fuqia e motorit elektrik nuk kalon 250 W - kjo është një vlerë në përpjesëtim me fuqinë që vetë çiklisti mund të zhvillojë për një kohë të gjatë. Në një biçikletë elektrike, ata fillojnë me të njëjtat pedale. Kur shpejtësia arrin 2-3 km / orë, një sensor i veçantë në pirunin e timonit ndez automatikisht motorin. Por ka biçikleta elektronike me sensorë më kompleks, ata ndezin motorin elektrik menjëherë pas fillimit.

Zvicra dhe disa shtete amerikane prodhojnë biçikleta elektrike më të fuqishme "të shpejta", shpejtësia e të cilave nuk është e kufizuar në 20-24 km / orë. Ato janë të pajisura me motorë elektrikë me fuqi 400 W ose më shumë, që veprojnë në mënyrë të pavarur nga pedalet. Fuqia e motorit dhe, në përputhje me rrethanat, shpejtësia rregullohen nga çelësi "mbyt". Në një biçikletë elektronike "të shpejtë", makina elektrike luan rolin kryesor, dhe lëvizja muskulare luan rolin ndihmës. Karakteristikat teknike të një makine të tillë janë afërsisht të njëjta me ato të një motoçiklisti të lehtë. Mund të ngasni një biçikletë elektrike "të shpejtë" vetëm në një përkrenare mbrojtëse, me licencë për të drejtuar një motoçikletë dhe një targë (lëshohet së bashku me një policë sigurimi). Drejtimi i motorit elektrik transmeton forcën në rrotën e përparme ose të pasme të biçikletës duke përdorur një zvogëlues ingranazhesh, një zinxhir ose një rul fërkimi, i cili shtypet kundër gomës së timonit të lëvizjes (Fig.2.1).

Figura 2.1 Biçikletë elektrike "e shpejtë" e kompanisë amerikane "EV Global Motors".

Prej disa vitesh, kompanitë japoneze, tajvaneze dhe gjermane po prodhojnë biçikleta elektrike me rrota motorike 200-250 W, të cilat janë ndërtuar në qendër. Ideja e një rrote motorike nuk është e re, por deri vonë ky dizajn nuk ishte përdorur gjerësisht. Përdorimi i një rrote motorike në biçikleta elektrike bëri të mundur braktisjen e transmetimit mekanik, dhe për këtë arsye të rrisë ndjeshëm efikasitetin e makinës elektrike. Ekspertët besojnë se një rrotë motorike e kontrolluar nga një mikroprocesor në bord është modeli më i suksesshëm dhe premtues për një makinë me biçikletë elektrike.

Biçikletat elektrike zakonisht përdorin bateri nikel-kadmium me një kapacitet 7-10 amper-orë, me peshë 5-7 kilogramë dhe bateri plumb-zink të mbyllura më të lira, por më pak të qëndrueshme dhe me energji, me një elektrolit pelte. Koha e karikimit të baterisë është 4-5 orë, rezerva e energjisë kur ngarkohet plotësisht është 20-30 kilometra ose më shumë. Edhe pse biçikletat elektrike të gjeneratës së tretë tashmë janë shfaqur, për shembull, Yamaha's Starcross, me një rezervë energjie prej mbi 40 kilometrash. Ekzistojnë gjithashtu bateri të reja, ende mjaft të shtrenjta nikel-metal hidride dhe nikel-hidrogjen, të cilat rrisin kilometrazhin e një biçiklete elektrike pa rimbushur deri në 50 kilometra.

Në SHBA, Japoni, Gjermani dhe vende të tjera, më të zhvilluara, biçikleta elektrike tashmë mund të zëvendësojë makinën e dytë familjare, e cila zakonisht përdoret për udhëtime mesatarisht deri në 15 kilometra, për shembull, për të punuar ose për të blerë. Especiallyshtë veçanërisht e dobishme për njerëzit jo shumë atletikë dhe të moshuar, të gjithë ata që janë të vetëdijshëm për nevojën për aktivitet fizik të moderuar, por të rregullt. Në garazh, në parking, në rrugë, një biçikletë elektrike zë vend shumë herë më pak se një makinë e vogël. Më e rëndësishmja, nuk ndot mjedisin.

Kohët e fundit, Tajvani është quajtur "ishulli i transportit elektrik". Pesë vjet më parë, kishte vetëm 67 skuterë elektrikë dhe motoçikleta elektrike, dhe vitin e kaluar ata shitën rreth pesë mijë. Agjencia qeveritare e Mbrojtjes së Mjedisit (EPA) ka vendosur një kuotë për shitjen e këtyre automjeteve elektrike në jo më pak se 2% të shitjeve të motoçikletave, motoçikletave dhe motoçikletave. Sipas parashikimeve, këtë vit vëllimi i shitjeve të skuterëve elektrikë dhe motoçikletave elektrike do të trefishohet dhe do të arrijë në 16 mijë njësi. Shteti kompenson një pjesë të kostos së blerjes së automjeteve elektrike në atë mënyrë që kostoja e tyre për blerësin të jetë e krahasueshme me çmimin e motoçikletave dhe skuterëve me një vëllim motori 50 cm 3.

Bumi elektrik mund të shihet edhe në Itali. Në Dhjetor 1998, në qendrën historike të kryeqytetit italian, ku miliona turistë vizitojnë çdo vit, ata filluan të krijojnë një park me rrotulla elektrike me qira dhe një rrjet stacionesh të ngarkimit elektrik. Ky projekt financohet nga Bashkia e Romës, Ministria e Mjedisit, WWF dhe Italia Nostra. Kompania italiane "Atala Rizzato" është e angazhuar në ndërtimin e stacioneve të karikimit dhe organizimin e marrjes me qira të skuterave elektrikë Lepton. Në fazën e parë, është planifikuar të hapen 85 stacione për karikim "të ngadaltë" të baterisë gjashtë dhe shtatë orë duke përdorur karikues 16-amp dhe 30 stacione për karikim "të shpejtë" një orë e gjysmë. Të parat janë krijuar për ngarkimin e njëkohshëm të baterive të katër ekuipazheve, dhe kjo e fundit - vetëm dy. Të gjitha stacionet po ndërtohen në zonat e parkimit, ata do të jenë në gjendje të ngarkojnë bateritë e skuterëve elektrikë komunalë dhe privatë, biçikletave elektrike dhe automjeteve elektrike. Kostoja e përafërt e marrjes me qira të një rul elektrik është 1.3-1.8 dollarë në orë.

Në vendet perëndimore, biçikletat elektrike "të qeta", në të cilat motori ndihmon vetëm lëvizjen, janë më të popullarizuara në mesin e njerëzve mbi 40 vjeç. Mbi të gjitha ato drejtohen në Japoni dhe vendet evropiane. Të rinjtë tërhiqen nga modele me shpejtësi të lartë me disqe të fuqishme elektrike dhe dizajn modern. Në biçikletat elektronike "të shpejta", mund të ndryshoni fuqinë e motorit, por nuk keni nevojë të pedaloni vazhdimisht. Ata dominojnë Shtetet e Bashkuara dhe Kinën. Një fotografi e një biçiklete elektrike "të qetë" është treguar në Fig. 2.2

Figura 2.2. Biçikletë elektrike "e qetë" e kompanisë Taipei "Elebike Co., Ltd" me një rrotë motorike 250 W, 36 V DC dhe një bateri të rimbushshme plumb-zink me një kapacitet 7 Ah (në një kuti plastike në një kornizë të prirur) Me

Çmimet për biçikletat elektronike në Evropë, Japoni dhe Shtetet e Bashkuara variojnë nga $ 1,000 në $ 2000. Më të lirë janë në Kinë dhe Tajvan, ku mund të blihen për 200-350 dollarë. Evenshtë edhe më e lirë të blini një biçikletë të zakonshme dhe të vendosni mbi të një sërë makinash elektrike vetë ose në një punëtori: një motor, një bateri, një ngarkues, një njësi elektronike, një telekomandë dhe një çelës kontrolli. Një nga modelet më të njohura të biçikletave elektronike është treguar në fig. 2.3

Figura 2.3 Biçikletë elektrike "Dracle" e kompanisë japoneze "Panasonic"

Sipas ekspertëve, deri në vitin 2003 numri i biçikletave elektrike në botë do të kalojë dy milionë.

Bazuar në materialet e siguruara nga Honda, do të prodhojë katër ekuipazhe bazë: automjetin elektrik me dy vende City Pal, shtytësin e kombinuar Step Deck një vendëshe, rulin elektrik Mon Pal me një vend dhe biçikletën elektrike Raccon.

Rrotulla elektrike Mon Mon (Fig. 2.4) është shumë e përshtatshme për udhëtime të përditshme në distanca të shkurtra. Shpejtësia e tij nuk është më shumë se 6 kilometra në orë. Rrotulli elektrik është mjaft i përshtatshëm për të hipur në zonat për këmbësorë, në shtigjet e kopshtit dhe parkut, në ambientet e mëdha tregtare dhe ekspozuese, gjë që sigurisht që do të kënaqë të moshuarit. Dimensionet e përgjithshme të Mon Pal - 1450 x 690 x 1080 mm (1625 mm me tendë). Motori komutator DC drejtohet në boshtin e pasëm.

Figura 2.4 Rul elektrik për të moshuarit Mon Pal.

Biçikleta elektrike Raccon 26LX-3B (Fig. 2.5) është e mirë sepse kërkon shumë më pak përpjekje nga çiklisti kur hipni në distanca të gjata, në ngjitje të gjata dhe në drejtim të kundërt se të gjitha modelet e tjera. Pesha e tij është 31 kg, dimensionet e përgjithshme janë 1885 x 580 x 770-920 mm (në varësi të lartësisë së shalës). Biçikleta elektronike është e pajisur me rafte para dhe mbrapa për 4 dhe 10 kg. Raccon mundësohet nga një motor i vogël me furçë DC 24V, 220W dhe një bateri kompakte 5A NiCd e rimbushshme. . h madhësia e një libri jo shumë të trashë A4. Një bateri e ngarkuar plotësisht, e vendosur zakonisht në një kornizë pas raftit të përparmë, është e mjaftueshme për të ecur 27 kilometra ndërsa ndriçon rrugën me një fener 3.8 vat. Sensorët e shpejtësisë magnetike dhe një njësi kontrolli elektronik rrisin në mënyrë uniforme fuqinë e makinës elektrike kur shpejtësia e lëvizjes rritet nga 0 në 15 kilometra në orë dhe siguron fuqi konstante në intervalin e shpejtësive prej 15-23 kilometra në orë. Me shpejtësi më të madhe, motori fiket automatikisht. Nëse doni të shkoni më shpejt - pedaloni!

Figura 2.5. Biçikletë elektrike Raccon nga Honda.

3 makina lëvizin mbi shina

Ndër projektet e shumta që janë krijuar për të zgjidhur problemin e mbingarkesës në rrjetet e transportit të megalopolizave, ka gjithnjë e më shumë propozime për të dërguar transportin urban, përfshirë makinat, në shina.

Një nga projektet më guximtare u prezantua nga kompania daneze RUF International. Sistemi i transportit i propozuar nga Danezët është një rrjet rrugësh me një hekurudhë të përdorur nga automjetet elektrike publike dhe private.

Transporti kapërcen pjesë të vogla të shiritit në rrugë të zakonshme, pas së cilës futet në binarë dhe bashkohet në një lloj trenash.

Dizajni i një makine që lëviz në shina është treguar në Fig. 3.1

Figura 3.1 Struktura e një makine që lëviz mbi shina

Automjetet që kanë hipur në shina nuk kanë nevojë të kontrollohen - shoferi vendos programin dhe mund të flejë, të lexojë, të hyjë në internet ose të shikojë TV - informacioni transmetohet në një "shpërndarës kryesor" të caktuar dhe sistemi automatik do të bëjë gjithçka në vetvete, i udhëhequr nga leximet e instaluara kudo, përfshirë sensorët nëntokësorë.

Nëse është e nevojshme, shoferi do të jetë në gjendje të marrë përsëri kontrollin. Supozohet se shpejtësia e vozitjes në binarë do të jetë 120 km / orë.

Sipas projektit RUF International, rrjeti rrugor do të përbëhet nga 25 km seksione hekurudhore me "kalime" të veçanta çdo pesë kilometra, në mënyrë që disa shoferë të bashkohen me "trenin" dhe të tjerët të devijojnë ose të dalin nga shinat (Fig. 3.2-3.3) Me Shpejtësia maksimale midis "kalimeve" (150 km / orë) kur i afroheni kryqëzimeve zvogëlohet automatikisht në 30 km / orë.

Figura 3.2. Kalimi në vijën rrethore

Figura 3.3. Kalimi nga binarët në shtratin e rrugës

Seksionet e shinave pa shina janë gjithashtu të automatizuara: sensorët e instaluar nën tokë formojnë një lloj pista, kështu që shoferi nuk duhet të ngasë makinën e tij fare.

Energjia për automjetet elektrike furnizohet drejtpërdrejt me monorail - kjo siguron energji gjatë udhëtimit me "tren" dhe ngarkon bateritë për ngasje të shkurtër në rrugë normale.

Me mbërritjen në destinacion, shoferi zbret nga makina dhe fillon punën e tij - automatizimi do ta dërgojë makinën në parkingun më të afërt, nga ku pronari mund ta thërrasë për të vazhduar udhëtimin.

Ekziston një mundësi tjetër - pa asnjë parkim, kur të gjithë mund të përdorin makinën e parë që hasin. Si mbrojtje kundër vandalizmit, zhvilluesit propozojnë skemën e mëposhtme: kur hyni në makinë, shoferi "paraqet" një kartë identiteti të caktuar, të cilën makina e identifikon.

Makina "kujton" atë që e ka drejtuar të fundit, dhe shoferi i ri do të duhet të vlerësojë gjendjen e tij kur të hyjë në makinë. Vetëm në rastin e "pranimit" të makinës, shoferi i ri identifikohet dhe për ca kohë bëhet pronar i tij.

Makinat për sistemin e transportit RAF mund të jenë çdo gjë - një "makinë", një kamion, një autobus - por për të hipur mbi shina, të gjitha ato duhet të kenë një kanal në formë V që lëviz përgjatë pjesës së poshtme të trupit të makinës (Fig. 3.4) Me

Figura 3.4 Dizajni i hekurudhës

Një "çarë" kalon në mes dhe ndan brendësinë në dy pjesë. Zhvilluesit sugjerojnë përdorimin e "përplasjes" si një mbështetëse krahu ose "vend për një fëmijë".

Sistemi monorail është menduar për qytetet e mëdha, por autorët e projektit nuk harruan banorët e zonës periferike: sigurohet një transport hibrid me motorë elektrikë dhe karburant. Për shembull, transporti publik i udhëtarëve, i quajtur Maxi-RUF, është një autobus që mund të transportojë dhjetë pasagjerë pa shoferin.

Kompania ka punuar në konceptin e saj që nga viti 1988. RUF International ka 16 sponsorë, ndër të cilët nuk ka asnjë prodhues automobilistik, por ka një degë daneze të Siemens dhe ministritë daneze të energjisë dhe mjedisit.

Britanikët po punojnë në një projekt të ngjashëm, por shumë më realist. Një projekt monorail i quajtur ULTra (Urban Light Light Transport) nga Advanced Transport Systems do të zbatohet për herë të parë në 2004. Dhe në janar 2002, ata filluan një degë eksperimentale pranë Bristol në qytetin e Cardiff (Figura 3.5). Nëse rezultatet e testit rezultojnë të jenë të kënaqshme, rrjetet ULTra do të ndërtohen së pari në Cardiff dhe më pas në qytete të tjera në MB.

Figura 3.5. Foto e degës eksperimentale në Cardiff

ULTra është një formë e Transitit të Shpejtë Personal (PRT). Në fakt, kjo është një rrugë monoraile përgjatë së cilës lëvizin karrocat e vogla plotësisht të automatizuara - një metro mbi tokë, vetëm pa shoferë dhe, në fakt, trena.

Karrocat e vogla të ngjashme me kapsulën, të dizajnuara për disa persona, do të lëvizin përgjatë monorail me një shpejtësi prej 25 km / orë.

Projekti ULTra, i cili quhet edhe "taksi pa shofer", u zhvillua nga Advanced Transport Systems në bashkëpunim me specialistë nga Universiteti i Bristol.

"Linja" e parë e provës e ndërtuar në Cardiff, përgjatë së cilës do të lëvizin 30 "kapsula", do të jetë 1.5 km e gjatë. Në rrjetin e zhvilluar, numri i karrocave do të rritet në 120. Lëvizja e secilës "kapsulë" do të monitorohet nga një sistem qendror duke përdorur sensorë të ndryshëm.

Pasagjerët do të hipin dhe zbarkojnë në stacione speciale. Duhet të theksohet se "kapsulat" nuk ndalen në autostradën kryesore, por ngasin deri në stacione përgjatë shinave të ndara.

Në hyrje, pasagjeri do të duhet të futë një kartë inteligjente në "marrësin", në të cilën do të tregohet rruga e udhëtimit të tij. Cardshtë e mundur që kjo kartë të përdoret gjithashtu për të paguar udhëtimin (tarifa është e njëjtë me atë të udhëtimit në autobus).

Zhvilluesit pohojnë se, së pari, transporti i tyre elektrik nuk ndot mjedisin, së dyti, është i lehtë (pesha e karrocës 800 kg), së treti, ata arritën të "minimizojnë ndërhyrjen vizuale" në pamjen arkitektonike të qyteteve dhe mjedisit, dhe, së fundi, ULTra është një transport i sigurt.

Në të vërtetë, me një shpejtësi prej 25 km / orë (dhe pranë ndalesave 5 km / orë), pak mund të ndodhë. Sidoqoftë, çdo karrocë është e pajisur me një "sistem zbulimi" të veçantë që automatikisht do të ndalojë "kapsulën" nëse ka një pengesë përpara.

Një prishje (gjasat e ndonjërit prej tyre, sipas krijuesve, është jashtëzakonisht e vogël) e një prej karrocave nuk bllokon të gjithë sistemin e transportit, dhe "sistemi i kontrollit" i integruar do të transmetojë një sinjal në "Qendrën" Me

Sistemi ka për qëllim ekskluzivisht qytetet dhe, sipas zhvilluesve, nuk do të zëvendësojë autobusët dhe makinat, por do të bëhet vetëm një shtesë për llojet ekzistuese të transportit publik.

4. Monokar

Ekzistojnë dy lloje kryesore të automjeteve në botën moderne.

CARS kanë komoditet më të lartë, siguri, kapacitet mbajtës, etj., Por nuk mund të mos vërehet fakti se koncepti ekzistues i një automjeti (makine) me katër rrota nuk ka ndryshuar që nga ardhja e karrocës dhe nuk plotëson më kërkesat moderne për manovrueshmëria, efikasiteti, niveli i emetimeve në mjedis, etj.

MOTORCIKLAT dallohen nga thjeshtësia dhe besueshmëria maksimale e dizajnit. Kjo është një kornizë me një shalë, një motor dhe rrota, pjesa e përparme e së cilës është e kthyeshme. Ata kanë manovrim dhe manovrim të lartë, por praktikisht nuk e mbrojnë shoferin nga kushtet e motit, nuk sigurojnë sigurinë e tij, prandaj, ata pothuajse dëbohen nga makinat.

Por ekziston një koncept që kombinon avantazhet e motoçikletave dhe makinave. Kjo është një makinë me një trup të makinës dhe një strukturë të poshtme të dy rrotave. Një makinë e tillë (monokar) mund të ketë komoditetin, kapacitetin mbajtës dhe sigurinë e makinës dhe manovrueshmërinë, ekonominë dhe aftësinë ndër-motor të një motoçiklete.

Stabiliteti i një motoçikletë varet nga ekuilibri i forcave që veprojnë mbi të. Motoçikleta mund të jetë e qëndrueshme vetëm nëse mbështetësja dhe forcat rezultuese përkojnë. Ekziston vetëm një forcë e tillë në lëvizjen drejtvizore. Kjo është forca e gravitetit e aplikuar në qendrën e masës dhe e drejtuar vertikalisht poshtë. Nuk ka devijime nga pika mbështetëse, prandaj, nuk ka forcë përmbysëse.

Kur ngasni në një rreth, një forcë centrifugale vepron gjithashtu në makinë, e drejtuar nga jashtë dhe duke krijuar një moment përmbysjeje. Për ta mbajtur makinën në ekuilibër, rezultati i këtyre forcave duhet të kalojë nëpër pikën mbështetëse. Në motoçikletat, ekuilibri arrihet ose duke devijuar shoferin në anën e kundërt të momentit të përmbysjes, ose duke e kthyer timonin drejt pjerrësisë së makinës. Kjo do të thotë, ose qendra e gravitetit devijohet derisa të përkojë me pikën mbështetëse, ose mbështetësja devijohet drejt qendrës së gravitetit. Në këtë rast, ekuilibri duhet të ruhet me saktësi të lartë, përndryshe motoçikleta do të rrotullohet në mënyrë të pashmangshme drejt anës së forcës më të madhe të veprimit. Prandaj, qëndrueshmëria e motoçikletës kur ngasni në një rreth varet nga:

1. Shpejtësitë e udhëtimit me motor

2. Rrezja e kthesës

3. Këndi i pjerrësisë së motoçikletës

4. Kompensimi i largimit të rrotës së përparme

Këndi maksimal i pjerrësisë së makinës varet nga struktura dhe forma e trupit të makinës. Ekziston një lidhje midis shpejtësisë së lëvizjes dhe rrezes së kthimit të sigurt.

V 2 = g * R * ctg a,

ku V është shpejtësia e motorit, m / s,

g - nxitimi i gravitetit, 9.8 m / s 2,

R është rrezja e kthesës së motorit, m,

ctg a - kotangent i pjerrësisë.

Kur plotësohen këto kushte, rrota e përparme duhet të kthehet drejt qendrës së rrotullimit.

Nëse kërkohet një kthesë me një shpejtësi më të madhe, motoçikleta duhet të përkulet në një kënd më të madh kur hyn në kthesë dhe rrota e përparme e motorit duhet të kthehet në drejtim të kundërt të kthesës. Kjo është bërë për të lëvizur bazën e motorit më shumë drejt qendrës së gravitetit. Nëse kjo nuk është e mjaftueshme për të ruajtur ekuilibrin, atëherë shoferi devijon trupin nga qendra e rrotullimit derisa forcat rezultuese dhe baza të përputhen. Për një automjet me një pistë, manovra të tilla mund të mos jenë të mundshme për shkak të trupit më të gjerë.

Besohet gabimisht se momenti xhiroskopik i rrotave ndikon në motor. Ndikimi i tij është i parëndësishëm, pasi me një masë gomash dhe buze prej 3 kg, një shpejtësi rrotullimi prej 833 rpm dhe një shpejtësi drejtimi prej 0.2 rpm, momenti xhiroskopik i timonit është 0.35 kg. Në të njëjtën kohë, një devijim 10 cm i qendrës së gravitetit ose bazës së motorit me një qendër graviteti prej 100 cm dhe një peshë motor dhe kalorës prej 140 kg krijon një forcë devijimi prej 14 kg.

Kështu, kur kthehet, devijimi shtesë i qendrës së gravitetit nga baza në kilogramë duhet të jetë e barabartë me forcën rivendosëse të momentit xhiroskopik të volantit në kilogramë.

Ndoshta të gjithë panë një motoçiklist në garat me motoçikleta, duke mos hyrë në një kthesë, duke rrëshqitur përgjatë tokës në drejtim të një rrëshqitjeje, dhe motori i tij rrëzohej më tej. Kjo mund të ndodhë me çdo automjet me dy rrota. Një tipar dallues i çdo automjeti me dy rrota është se ai mund të anohet drejt qendrës së kthesës në kthesat. Kjo ju lejon të bëni me radhë pa u rrëshqitur me një përshpejtim të madh. Por vetëm derisa forca centrifugale të tejkalojë forcën e fërkimit. Dhe pastaj një përplasje në anë të rrugës është e pashmangshme.

Për automjetet me dy rrota, ekziston një varësi e caktuar e këndit kufizues të prirjes nga rrezja e kthesës. Këndi i pjerrësisë së monokarrit varet nga tiparet e projektimit, për shembull, është i kufizuar nga dimensionet e trupit (35 gradë). Nëse e ktheni timonin shumë fort, atëherë monokarina do të shtrihet në anën e saj dhe do të rrëshqasë mbi të përgjatë rrugës drejt rrëshqitjes. Monokari nuk do të jetë në gjendje të sulmojë si një motor për shkak të volantit. Ka një moment shumë të fuqisë xhiroskopike. Me shumë mundësi, do të rrotullohet rreth pikës së kontaktit, dhe madje edhe atëherë nuk ka gjasa. Shoferi dhe pasagjeri natyrisht do të qëndrojnë brenda. Ndjesitë e tyre, me siguri, nuk do të jenë të këndshme, por ata do të jenë në gjendje të shmangin çdo dëmtim ose dëmtim. Ata as nuk do të flasin brenda trupit, pasi vektori i forcës centrifugale do t'i shtypë ato vetëm në karrige.

Në pjesën e spikatur të trupit në të majtë dhe të djathtë, mund të instaloni një platformë të vogël - një mbështetje. Pastaj, në rast të një kthesë të mprehtë, monokari nuk do të shtrihet në trup, por në mbështetës. Kjo do të bëjë të mundur, fjalë për fjalë dhe figurativisht, të bëni një kthesë të ndryshme.

Për të ruajtur ekuilibrin e automjeteve me një pistë, mund të përdoret një volant, i cili përdoret gjithashtu për rikuperimin e energjisë gjatë nxitimit dhe ngadalësimit. Detyra e volantit është të kompensojë devijimet e mundshme që lindin. Forca e rivendosjes së volantit varet nga shpejtësia e rrotullimit të tij. Me një ulje të shpejtësisë së rrotullimit të një volanti me një bosht horizontal të rrotullimit, ai fillon të devijojë nga vertikali me një kënd të përcaktuar nga forca rezultante e gravitetit dhe momenti xhiroskopik rivendosës.

Në një ndalesë, momenti xhiroskopik i volantit do të jetë maksimal, duke e mbajtur makinën në një pozicion të drejtë, dhe me rritjen e shpejtësisë, ajo gradualisht do të ulet, duke lejuar që makina të anojë të bëjë kthesa, pasi energjia e volantit duhet të shpenzohet për lëvizjen e makinës.

Në disa modele, boshti i rrotullimit të volantit ishte horizontal dhe volanti rrotullohej në të njëjtin drejtim me rrotat. Animi i një volanti të tillë në të majtë shkakton një kthesë shtesë të makinës në të majtë. Kjo mund ta bëjë kthesën më të lehtë, por mund të jetë edhe destabilizuese.

Përfundimi rrjedh nga kjo: nëse drejtimi i rrotullimit të një volanti me një bosht horizontal të rrotullimit përkon me drejtimin e rrotullimit të rrotave, atëherë një makinë e tillë është më e manovrueshme, por më pak e qëndrueshme. Dhe, në përputhje me rrethanat, anasjelltas.

Nëse boshti i rrotullimit të volantit është vertikal, atëherë ai duhet të devijohet mbrapa dhe me radhë. Por me një bosht vertikal, efekti xhiroskopik mund të futë një rrëshqitje shtesë në kthesë (si helika e një helikopteri njëaksial), dhe do të jetë e nevojshme të instaloni një volant të dytë me drejtimin e kundërt të rrotullimit. Përveç kësaj, volanti me bosht vertikal ka një faktor destabilizues. Kur ngasni përpjetë ose teposhtë, makina do të ndikohet shtesë nga momenti xhiroskopik, i cili devijon makinën në të djathtë ose në të majtë. Për të kompensuar këtë efekt, do të kërkohet një devijim kompensues i timonit ose instalimi i një volant shtesë me drejtimin e kundërt të rrotullimit.

Në një rrokullisje P.P. Shilovsky, volanti ishte ngjitur në një kornizë që lejonte që boshti i tij të devijohej, duke rivendosur kështu ekuilibrin e makinës. Korniza u devijua nga sensorët e rrotullës. Në vend të kornizës, mund të rrotulloni ose anoni rrotën e përparme derisa pika e boshtit të përkojë me qendrën e gravitetit. Rrota gjithashtu mund të kthehet nga një sinjal nga sensori i rrotullës.

Por nëse është e mundur të gjesh marrëdhënien e saktë midis forcave që ndikojnë në makinë, atëherë do të jetë e mundur të bëhet pa sensorë rrotullimi, etj.

Varësitë:

Devijimi nga pika mbështetëse varet nga këndi i drejtimit të rrotës së përparme

Këndi i drejtimit të rrotës së përparme varet nga rrezja e kthesës së makinës

Rrezja e kthesës varet nga shpejtësia e makinës

Shpejtësia e rrotullimit të volantit varet nga shpejtësia e makinës

Forca e rivendosjes së volantit varet nga shpejtësia e rrotullimit të tij

Drejtimi i rrotullimit të volantit me një bosht horizontal përcakton qëndrueshmërinë dhe manovrueshmërinë e makinës

Fuqia e motorit varet nga shpejtësia maksimale

Përdorimi i një volanti në një makinë ka përparësitë e mëposhtme:

Ulja e konsumit të karburantit përgjysmë për shkak të rimëkëmbjes së energjisë (kthimi)

Reduktimi i fuqisë së kërkuar të motorit deri në 40%

Aftësia për të operuar motorin në pikën e modalitetit optimal

Eliminimi i sistemeve të ndryshme të fillimit të motorit dhe bosheve

Frenim më efektiv (pa rrëshqitje)

Konsumi specifik i karburantit është minimal kur motori punon me fuqi rreth 80% dhe 3-4 herë më i lartë me 10% përqind. Sidoqoftë, është kjo 10% përqind që kërkohet për trafikun e qytetit shumicën e kohës. Në drejtimin urban, pjesa më e madhe e energjisë gjithashtu konsumohet me përshpejtim dhe ngadalësim të alternuar shpesh. Për të zvogëluar kostot e tilla, përdorimi më realist i motorëve hibridë është një volant në kombinim me një motor me djegie të brendshme ose një motor elektrik.

Motori, që funksionon në modalitetin e ekonomisë maksimale, "pompon" energji në të, duke ruajtur shpejtësinë në një gamë të caktuar. Energjia e kërkuar për të drejtuar automjetin merret përmes një transmetimi të ndryshueshëm vazhdimisht. Në rast frenimi, energjia kinetike e automjetit transferohet përsëri në volant.

Monocar ju lejon të zvogëloni humbjet e energjisë për shkak të zgjidhjeve të mëposhtme:

Pesha e makinës. Për të zvogëluar peshën, mund të thjeshtoni dhe lehtësoni ndjeshëm modelin duke hequr disa nga përbërësit dhe montimet. Një monokar nuk mund të kërkojë një motor me fuqi të madhe (dhe në masë), kuti ingranazhi, radiator, motorino, gjenerator, pezullim me dy rrota, transmetim dhe shumë më tepër. një monokar mund të bëhet rreth dy herë më i lehtë se një makinë konvencionale.

Zvarritje aerodinamike. Duke e bërë trupin më të efektshëm. Një makinë moderne ka një koeficient tërheqjeje C x = 0.4. Nëse përpiqeni të bëni një trup tre vendësh në formën e një pike dhe vendosni dy persona në pjesën e gjerë dhe një në pjesën e pasme në atë të ngushtë, mund të merrni koeficientin C x = 0.2 ose edhe më pak. Por një formë e ngjashme mund të aplikohet vetëm në një makinë me dy rrota, pasi katër rrota do të kërkojnë akoma një formë drejtkëndëshe me të gjitha pasojat që pasojnë.

Për shumicën e makinave moderne, është 0.4. Në një monokar, për shkak të modelit më të efektshëm të trupit me dy rrota, mund të jetë e barabartë me 0.2 ose edhe më pak.

Varësia e fuqisë nga shpejtësia është treguar në Fig. 4.1

Figura 4.1 Fuqia kundrejt shpejtësisë

F = C x * S m * P * V 2

ku F është forca e rezistencës së mediumit, H

C x - koeficienti i rezistencës aerodinamike,

S m - mes anijeve, m 2

P është dendësia e mediumit,

V - shpejtësia, m / s

Cila është 0.2 * 1.22 * 1.2 * 767 = 224 N në 100 km / orë

Për një vrapim prej 100 km, do të kërkohet 224 * 100.000 = 22.400.000 J, që është një fuqi prej 6.2 kW. (8.4 kf) me 100 km / orë ose 3.2 kW me një shpejtësi prej 72 km / orë ose 833 W me 36 km / orë

Efikasiteti i motorit. Këshillohet që të braktisni motorin me djegie të brendshme me një efikasitet 18-20% dhe të përdorni një motor elektrik (efikasitet 90%). Përdorimi i një volanti mund të zvogëlojë ndjeshëm fuqinë e kërkuar të motorit.

Rikuperimi i energjisë. Përdorimi i një volanti për rimëkëmbjen (akumulimin) e energjisë së frenimit me zmbrapsjen pasuese gjatë nxitimit. Nëse në makinat e zakonshme kjo energji shpenzohet vetëm për ngrohjen e jastëkave të frenave, atëherë duke përdorur një volant është e mundur që të zvogëloni ndjeshëm (pothuajse 2 herë) konsumin e karburantit në krahasim me vozitjen në mënyrë urbane.

Rezistenca në rrugë. Një monokar me dy rrota do të kërkojë shumë më pak energji për të kapërcyer rezistencën në rrugë.

4000H * 0.02 = 80 H

Për një vrapim prej 100 km, do të kërkohet 80 * 100,000 = 8,000,000 J, që është një fuqi prej 2.2 kW / orë. (3 kf)

Dizajni i makinës është treguar në Figurën 4.2.

Figura 4.2. Dizajn monokar

Një volant ndodhet në qendër të makinës midis sediljeve të shoferit dhe pasagjerit. Mbi volant ka një çelës kontrolli të tipit levë. Direkt para volantit është montimi i pezullimit të përparmë. Selia e pasagjerit të pasmë ndodhet saktësisht në qendër midis sediljeve të përparme. Ka një bagazh të vogël pas sediljes së pasme. Pezullimi i rrotave të pasme nën bagazhin.

Trupi është një strukturë e një kornize metalike dhe elemente veshjeje të varur. Gjatësisht në qendër të makinës është një kornizë fuqie me një volant dhe pezullime të rrotave. Trupi është me dy dyer, me hapje vertikale të dyerve në raport me mesin e xhamit. Makina ka 2 rafte të vegjël në anët e strehimit të rrotave të përparme. Nuk ka rafte çati mbi strehimin e rrotave të rrotës së pasme në mënyrë që të përmirësohet aerodinamika e trupit.

Zgjidhja për shumë probleme të monokarrit do të jetë përdorimi i të ashtuquajturave rrota motorike. Për më tepër, përdorimi i tre rrotave motorikë të të njëjtit lloj është i justifikuar teknologjikisht. Dy direkt në rrota dhe një si volant. Ato do të ndryshojnë vetëm në shpejtësinë maksimale të rrotullimit dhe masën e rotorit. Për një volant, masa e rotorit duhet të jetë së paku 20 kg.

Kështu, e gjithë kinematika e makinës do të përbëhet nga vetëm dy rrota, një volant dhe një njësi kontrolli elektronik. Njësia e kontrollit është e nevojshme për të transferuar energji nga volant në rrota dhe anasjelltas.

Firmat japoneze kanë projektuar motorë DC të lehtë pa furça në magnete të rrallë të tokës me një efikasitet maksimal deri në 98% dhe sisteme të kontrollit mikroprocesor shumë efikas. Këta motorë me shpejtësi të ulët janë ndërtuar direkt në shpërndarësit e timonit. Kjo bëri të mundur braktisjen e transmetimit mekanik dhe në këtë mënyrë të sillte efikasitetin e përgjithshëm të makinës në 96-97%. Rrotat motorikë me një kapacitet 200-250 W prodhohen në masë për automjete të lehta elektrike-për shembull, për biçikleta elektrike, të cilat tashmë po shfaqen në rrugët e botës.

Avantazhet e përdorimit të motorëve të rrotave në automjete:

· Paraqitja e makinës është përmirësuar për shkak të një zgjedhjeje mjaft të lirë të vendit të instalimit të rrotave motorike në krahasim me njësitë e tjera të automjeteve;

· Pesha totale e njësive elektrike të vozitjes (jo vetëm rrotat e motorëve) është zvogëluar në krahasim me peshën e njësive hidromekanike të vozitjes;

· Shpërndarja e dëshiruar e masës së makinës përgjatë akseve merret për shkak të mundësisë së ndryshimit të bazës së makinës;

· Numri i pjesëve dhe njësive të transmetimit mekanik, që i nënshtrohen konsumimit intensiv në punë, zvogëlohet, gjë që rrit besueshmërinë e sistemit në tërësi;

· Mundësia e zbatimit të një rrote motorike me fuqi të lartë, e cila bën të mundur rritjen e kapacitetit mbajtës të automjetit pa rritur numrin e rrotave drejtuese;

· Mundësia e kontrollit të tërheqjes pa hapa ose, në raste ekstreme, me dy faza;

Frenimi në shpatet e gjata të shkallës së madhe shumë efikase dhe të besueshme falë përdorimit të një freni elektrik

Makina kontrollohet nga një dorezë e tipit levë e instaluar midis sediljeve të shoferit dhe pasagjerit. Në dorezë ka edhe butona për ndezjen e fenerit, kthesat, sinjalin, etj. Kontrolli kryhet duke ndryshuar raportin e ingranazheve të variatorit. Kur doreza është e përkulur "përpara-prapa" dhe "majtas-djathtas", ndodh përshpejtimi i frenimit dhe kthesat e makinës, respektivisht. Me devijimin maksimal të dorezës "përpara", kapja shtesë e frenave të rrotës së pasme mund të nxitet.

Paneli i kontrollit ka dimensione të vogla, tregues dixhital në LED dhe mund të vendoset në çdo vend të përshtatshëm, për shembull, në pasqyrën e pasme në qendër të makinës. Në vend të një treguesi, mund të përdorni një sintetizues të të folurit.

Ju mund të tregoni:

1. Shpejtësia e makinës;

2. Kthesa (mund të zëvendësohen me drita në pasqyrat e pasme);

3. Pozicioni i dyerve (kapakëve) dhe trungjeve (të hapura ose të mbyllura).

Në një monokar, është më mirë të lini mënjanë çelësin e kontrollit dhe panelin e instrumenteve. Meqenëse nuk ka më një pengesë traumatike para shoferit dhe pasagjerit, është e mundur të përdoret një sistem sigurie vektoriale. Në një sistem të tillë, sedilja ka aftësinë në rast të përplasjes ballë për ballë të rrokulliset përpara në zonën e lirë, ndërsa anohet prapa. Pas goditjes, sedilja në amortizatorët kthehet në pozicionin e saj origjinal. Një sistem i tillë është më i besueshëm se rripat e sigurimit dhe airbagët. Me ndikime veçanërisht të forta, është madje e mundur që të nxirret sedilja përmes xhamit të përparmë derisa inercia e goditjes të anulohet plotësisht.

Ndikimet anësore për makinën me volant janë të sigurta pasi nuk do të çojnë në një përmbysje. Makina, si një lavjerrës, lëkundet vetëm rreth boshtit vertikal. Dhe kur ngasni në anë të rrugës ose pjerrësisë, makina do të ruajë ende pozicionin vertikal të trupit. Nëse, në një pjerrësi shumë të madhe anësore, një makinë konvencionale përmbyset, monokarra vetëm do të rrëshqasë poshtë shpatit, duke ruajtur një pozicion të drejtë.

Kur lëvizni në mënyrë të barabartë, karrigia është në një pozicion të drejtë. Kur frenoni fort, sedilja rrotullohet përpara përgjatë shinave, ndërsa njëkohësisht kthehet në një pozicion horizontal. Në këtë rast, këndi i pjerrësisë së karriges varet nga forca e frenimit dhe kur kjo forcë zvogëlohet, karrigia kthehet në pozicionin e saj origjinal.

Disa metoda të frenimit mund të sigurohen në makinë:

Kinetike. Mënyra kryesore. Kjo është kur energjia kinetike e makinës shndërrohet në energji kinetike e volantit.

Elektrodinamike. Fuqia elektrike nga motorët e rrotave mund të shuhet në rezistencën e çakëllit. Për shembull, drejtpërdrejt në një ngrohës elektrik.

Diferenciale. Nëse motori i rrotës së përparme ndizet në antifazë me atë të pasëm, atëherë ai do të rrotullohet në drejtim të kundërt derisa makina dhe rrota e përparme të ndalojnë plotësisht.

Stepper. Motori i rrotave është një motor stepper. Mund të vendosni frekuencën e rrotullimit të fushës magnetike të rotorit aq të ulët sa dëshironi, deri në zero. Kjo do të ndalojë në mënyrë efektive rotorin.

Fërkues. Nëse një copë litari fërkimi vendoset midis rotorit dhe statorit, dhe rotori pezullohet në një fushë magnetike ose në një jastëk ajri (mbajtës gazi), atëherë kur kushineta është e fikur, rotori do të qëndrojë në stator me të gjithë masa e makinës. Kjo është analoge me frenat konvencionale të diskut ose daulleve.

Mekanike. Nëse ndryshoni lartësinë e pezullimit, atëherë makina mund të shtrihet në pjesën e poshtme dhe të frenojë duke spikatur pjesë të trupit. Në këtë mënyrë, ju mund të frenoni edhe në akull.

Fenerët janë të vendosur nën kapakun e rrotave të përparme. Mund të ulet në një vend nga trungu i përparmë. Feneri gjithashtu mund të rrotullohet 360 ° horizontalisht për të siguruar ndriçim gjatë kthesës dhe kthimit mbrapsht.
Feneri është bërë në formën e një cilindri, në qendër të boshtit optik të të cilit ka një burim drite. Një pjesë e cilindrit është bërë transparente, pjesa tjetër është e mbuluar me një shtresë reflektuese. Në pjesën e pasme, mund të instalohet një filtër i kuq, i cili, kur drita kthehet prapa, do të shkëlqejë përpara, duke kryer funksionet e një dritë frenimi.

Makina përdor një sistem pezullimi kabllor të varur dhe një amortizues kompensues. Pezullimet e përparme dhe të pasme janë të lidhura me një kabllo në atë mënyrë që ngarkesa në rrotën e përparme që devijon timonin nga lart të kompensohet nga devijimi i rrotës së pasme poshtë dhe anasjelltas. Gjysma e peshës së makinës përdoret si forcë e shuarjes. Duke ndryshuar gjatësinë e kabllit, mund të rregulloni lartësinë e makinës deri në uljen në pjesën e poshtme në parkingun ose në modalitetin e frenimit emergjent.

Karakteristikat teknike të monokarrit:

Gjatësia - 4000 mm.

Gjerësia - 1500 mm.

Lartësia - 1500 mm.

Baza - 3000 mm.

Pastrimi - 350 mm.

Numri i vendeve - 3 persona.

Numri i dyerve të trupit është 2.

Kapaciteti mbajtës - 200-250 kg.

Makina ndoshta është e mbushur.

Pezullimi është i varur.

Konsum i ulët i karburantit (jo më shumë se 1 litër në 100 km.).

Reduktimi i emetimeve të CO2 dhe CN.

Pesha e lehtë (jo më shumë se 400 kg).

Thjeshtësia dhe besueshmëria e dizajnit.

Lehtë për tu operuar dhe mirëmbajtur.

Manovrueshmëri e lartë (rrezja e kthesës afërsisht 4 m).

Koeficienti i ulët i tërheqjes.

Çmim i ulët

5 avionë pa pilot

"Automjetet ajrore pa pilot" ndryshojnë në peshë (nga pajisjet që peshojnë gjysmë kilogrami, të krahasueshme me një model avioni, në gjigantët 10-15 ton), lartësinë dhe kohëzgjatjen e fluturimit. Mjetet ajrore pa pilot që peshojnë deri në 5 kg (klasa "mikro") mund të ngrihen nga secila prej platformave më të vogla dhe madje edhe nga dora, të ngrihen në një lartësi prej 1-2 kilometrash dhe të qëndrojnë në ajër jo më shumë se një orë. Si avionë zbulimi, ato përdoren, për shembull, për të zbuluar pajisjet ushtarake dhe terroristët në pyll ose në male. Dronët "Mikro" që peshojnë vetëm 300-500 gram, në mënyrë figurative, mund të shikojnë përmes dritares, kështu që ato janë të përshtatshme për t'u përdorur në mjedise urbane.

Për "mikro" janë mjetet ajrore pa pilot të klasës "mini" që peshojnë deri në 150 kg. Ata veprojnë në një lartësi prej 3-5 km, kohëzgjatja e fluturimit është 3-5 orë. Klasa tjetër është "midi". Këto janë automjete më të rënda me shumë qëllime që peshojnë nga 200 në 1000 kg. Lartësia e fluturimit arrin 5-6 km, kohëzgjatja është 10-20 orë.

Dhe, së fundi, "maxi" - automjete që peshojnë nga 1000 kg në 8-10 ton. Tavani i tyre është 20 km, kohëzgjatja e fluturimit është më shumë se 24 orë. Makinat Supermaxi ka të ngjarë të shfaqen së shpejti. Mund të supozohet se pesha e tyre do të kalojë 15 ton. "Kamionë të rëndë" të tillë do të mbajnë në bord një sasi të madhe të pajisjeve për qëllime të ndryshme dhe do të jenë në gjendje të kryejnë gamën më të gjerë të detyrave.

Nëse ju kujtohet historia e mjeteve ajrore pa pilot, ato u shfaqën për herë të parë në mesin e viteve 1930. Këto ishin caqe ajrore të kontrolluara nga distanca të përdorura në praktikën e qitjes. Pas Luftës së Dytë Botërore, më saktësisht, tashmë në vitet 1950, projektuesit e avionëve krijuan avionë zbulues pa pilot. U deshën edhe 20 vjet për të zhvilluar makina goditëse. Në vitet 1970 - 1980, zyrat e projektimit të P.O. Sukhoi, A.N. Tupolev, V.M. Myasishchev, A.S. Yakovlev, N.I. Avionët zbulues pa pilot "Yastreb", "Strizh" dhe "Fluturimi", i cili është ende në shërbim sot, si dhe greva "Korshun, e krijuar së bashku me Institutin Kërkimor" Kulon ", dolën nga klasa e Zyrës së Dizajnit Tupolev. Mini" Më i suksesshmi prej tyre ishte kompleksi "Pchela", i cili është ende në shërbim.

Në vitet 1970, puna kërkimore dhe zhvillimore filloi në BRSS për të krijuar avionë pa pilot me lartësi të madhe dhe kohëzgjatje fluturimi. Ata u trajtuan nga Byroja e Dizajnit VM Myasishchev, ku ata zhvilluan një makinë "Eagle" të klasës "maxi". Pastaj erdhi vetëm në paraqitjen, por pothuajse 10 vjet më vonë puna u rifillua. Supozohej se pajisja e azhurnuar do të ishte në gjendje të fluturonte në një lartësi prej 20 km dhe të qëndronte në ajër për 24 orë. Por më pas filloi një krizë reformash, dhe në fillim të viteve 1990, programi Eagle u mbyll për shkak të mungesës së fondeve. Pothuajse në të njëjtën kohë dhe për të njëjtat arsye, puna në mjetin ajror pa pilot Rhombus u ndërpre. Ky aeroplan, unik në modelin e tij, u krijua së bashku me NII DAR me pjesëmarrjen e zhvilluesit të sistemit të radarit Rezonancë, stacionit të radarit Shefi i Projektuesit E.I. Masa e saj ishte rreth 12 ton, dhe ngarkesa arriti 1.5 ton.

Pas valës së parë të zhvillimit të "dronëve" në vitet 1970 dhe 1980, pati një përgjumje të gjatë. Ushtria ishte e pajisur me avionë të shtrenjtë me njerëz. Fonde të mëdha u ndanë për ta. Kjo përcaktoi zgjedhjen e temave të zhvillimit. Vërtetë, gjatë gjithë këtyre viteve zyra e projektimit eksperimental Kazan "Sokol" ishte angazhuar në mënyrë aktive në "dronë". OKB "Sokol" është bërë, në thelb, një ndërmarrje e specializuar për prodhimin e sistemeve ajrore pa pilot. Drejtimi kryesor janë objektivat ajrorë pa pilot, mbi të cilët praktikohen veprime luftarake të komplekseve të ndryshme ushtarake dhe shërbimeve tokësore, përfshirë sistemet e mbrojtjes ajrore.

Sot, mjetet ajrore pa pilot të klasës "mini" dhe "midi" përfaqësohen mjaft gjerësisht. Prodhimi i tyre është brenda fuqisë së shumë vendeve, pasi laboratorë ose institute të vogla mund të përballojnë këtë detyrë. Sa i përket automjeteve të klasës "maxi", krijimi i tyre kërkon burimet e një kompleksi të tërë të ndërtimit të avionëve.

Cilat janë avantazhet e mjeteve ajrore pa pilot? Së pari, ato janë, mesatarisht, një urdhër i madhësisë më i lirë se avionët e drejtuar, të cilët duhet të pajisen me mbështetje për jetën, mbrojtjen, sistemet e ajrit të kondicionuar ... Së fundi, është e nevojshme të trajnohen pilotët, dhe kjo kushton shumë para Me Si rezultat, rezulton se mungesa e një ekuipazhi në bord zvogëlon ndjeshëm koston e përfundimit të një detyre të veçantë.

Së dyti, dronët e lehtë (në krahasim me avionët e drejtuar) konsumojnë më pak karburant. Duket se një perspektivë më realiste hapet për ta edhe me një kalim të mundshëm në karburant kriogjenik.

Së treti, ndryshe nga avionët e drejtuar, avionët pa pilot nuk kanë nevojë për fusha ajrore konkrete. Mjafton të ndërtohet një pistë e pashtruar me një gjatësi prej vetëm 600 metrash. ("UAV" fluturojnë me ndihmën e një katapulti dhe ulen "si një aeroplan", si luftëtarë në transportuesit e aeroplanëve.) Ky është një argument shumë serioz, pasi 70% e aeroporteve në Ukrainë kanë nevojë për rindërtim dhe ritmin e riparimit sot është një aeroport në vit.

Kriteri kryesor për zgjedhjen e llojit të avionit është kostoja. Falë zhvillimit të shpejtë të teknologjisë kompjuterike, "mbushja" - kompjuterët në bord të "mjeteve ajrore pa pilot" ka rënë ndjeshëm. Pajisjet e para përdorën kompjuterë analogë të rëndë dhe të rëndë. Me futjen e teknologjisë moderne dixhitale, "truri" i tyre është bërë jo vetëm më i lirë, por edhe më i zgjuar, më kompakt dhe më i lehtë. Kjo do të thotë që më shumë pajisje mund të merren në bord, dhe funksionaliteti i avionëve pa pilot varet nga ai.

Nëse flasim për aspektin ushtarak, atëherë mjetet ajrore pa pilot përdoren aty ku është e mundur të bëhet pa pilot në një operacion zbulimi ose luftime ajrore. Në konferencën IX ndërkombëtare mbi "dronët", të mbajtur në 2001 në Francë, u shpreh ideja që në 2010-2015 operacionet ushtarake do të reduktohen në një luftë të sistemeve të automatizuara, domethënë në një konfrontim midis robotëve.

Ekspertët nga Byroja e Dizajnit Sukhoi analizuan zhvillimin e programeve shkencore dhe teknike për krijimin e "dronëve" ekzistues në botë dhe gjetën një prirje të vazhdueshme drejt një rritje në madhësinë dhe peshën e tyre, si dhe lartësinë dhe kohëzgjatjen e fluturimit. Pajisjet me një peshë të madhe mund të qëndrojnë në ajër më gjatë, të ngrihen më lart dhe të "shohin" më larg. "Maxi" merr në bord më shumë se 500 kg ngarkesë, e cila ju lejon të zgjidhni problemet me vëllim të madh dhe me cilësinë më të mirë.

Analiza tregoi se avionët pa pilot të klasës "maxi" dhe "supermaxi" janë sot në kërkesë më shumë se kurrë. Me sa duket, ata mund të ndryshojnë ekuilibrin e fuqisë në tregun global të avionëve. Deri më tani, kjo vend është zotëruar vetëm nga stilistët amerikanë, të cilët filluan të punojnë në "dronë" të klasës "maxi" 10 vjet më herët se ne dhe arritën të krijojnë disa avionë shumë të mirë. Më i popullarizuari prej tyre është Global Hawk (Figura 5.1): ngrihet në një lartësi prej 20 km, peshon 11.5 ton dhe ka një kohëzgjatje fluturimi lundrimi më shumë se 24 orë. Projektuesit e kësaj makinerie braktisën motorët me pistoni dhe e pajisën atë me dy motorë turbojet. Ishte pas demonstrimit të Global Hawk në Le Bourget Air Show 2001 që Perëndimi filloi luftën për të kapur një sektor të ri të tregut.

Figura 5.1 ... Avionët pa pilot amerikanë "maxi" të klasës "Global Hawk"

Edhe gjatë krijimit të avionëve të parë pa pilot të klasës "maxi" "Eagle" dhe "Rhombus", u zhvillua një koncept, sipas të cilit ata filluan të ndërtojnë automjete pa pilot që do të siguronin kushtet më të mira për vendosjen e një ngarkese në to Me Në "Romb", për shembull, ata ishin në gjendje të kombinonin njësi të mëdha antena me madhësi 15-20 m me elementët e avionit. Rezultati është një "antenë fluturuese". Sot, në fakt, po krijohet një platformë fluturuese për pajisjet e vëzhgimit. Duke lidhur ngarkesën me sistemet në bord, mund të merrni një kompleks të integruar të plotë, të pajisur me pajisje elektronike sa më shumë që të jetë e mundur (Figura 5.2). Kjo do të jetë një lloj cilësisht i ri i teknologjisë së aviacionit- një platformë stratosferike për zgjidhjen e detyrave që janë ose përtej aftësive të automjeteve të drejtuara dhe pa pilot me lartësi të ulët dhe të mesme, ose kërkojnë kosto të larta pa arsye në kryerjen e tyre nga plejada satelitore.

Figura 5.2. Mjeti ajror pa pilot me shumë qëllime "Proteus" i prodhuar në SHBA

E gjithë bota tashmë e ka kuptuar se çfarë përfitimesh dhe kursimesh mund të sjellin mjete ajrore pa pilot jo vetëm në ushtri, por edhe në sferën civile. Aftësitë e tyre kryesisht varen nga një parametër i tillë si lartësia e fluturimit. Sot kufiri është 20 km, dhe në të ardhmen, deri në 30 km. Në këtë lartësi, një avion pa pilot mund të konkurrojë me një satelit. Duke ndjekur gjithçka që ndodh në një sipërfaqe prej rreth një milion kilometra katrorë, ai vetë bëhet një lloj "sateliti aerodinamik". Avionët pa pilot mund të marrin përsipër funksionet e një plejade satelitore dhe t'i kryejnë ato në kohë reale brenda një rajoni të tërë.

Për të marrë fotografi dhe filma nga hapësira, ose për të vëzhguar ndonjë objekt, nevojiten 24 satelitë, por edhe atëherë informacioni prej tyre do të merret një herë në orë. Fakti është se sateliti është mbi objektin e vëzhgimit për vetëm 15-20 minuta, dhe më pas largohet nga zona e dukshmërisë së tij dhe kthehet në të njëjtin vend, pasi ka bërë një revolucion rreth Tokës. Gjatë kësaj kohe, objekti largohet nga pika e dhënë, pasi Toka rrotullohet, dhe përsëri shfaqet në të vetëm pas 24 orësh. Ndryshe nga një satelit, një avion pa pilot shoqëron vazhdimisht pikën e vëzhgimit. Duke punuar në një lartësi prej rreth 20 km për më shumë se 24 orë, ai kthehet në bazë, dhe një tjetër largohet që ai të zhvillohet në qiell. Një automjet tjetër është në rezervë. Ky është një kursim i madh, meqë dronët janë më të lirë se sa satelitët.

Avionët pa pilot mund të konkurrojnë me satelitët në krijimin e rrjeteve telekomunikuese dhe sistemeve të navigimit.

"Dronëve" mund t'u besohet vëzhgimi i vazhdueshëm gjatë gjithë kohës i sipërfaqes së Tokës në një gamë të gjerë frekuencash. Duke i përdorur ato, është e mundur të krijohet fusha e informacionit të vendit, duke mbuluar kontrollin dhe menaxhimin e lëvizjes së transportit ajror dhe ujor, pasi këto makina janë në gjendje të marrin përsipër funksionet e lokalizuesve të tokës, ajrit dhe satelitit (informacioni i përbashkët prej tyre jep një pamje e plotë e asaj që po ndodh në qiell, në ujë dhe tokë).

Automjetet ajrore pa pilot do të ndihmojnë në zgjidhjen e një sërë problemesh shkencore dhe të aplikuara që lidhen me gjeologjinë, ekologjinë, meteorologjinë, zoologjinë, bujqësinë, studimet e klimës, kërkimin e mineraleve ... Ata do të monitorojnë migrimin e zogjve, gjitarëve, shkollat ​​e peshqve, ndryshimet në kushtet meteorologjike dhe kushtet e akullit në lumenj, prapa lëvizjes së anijeve, lëvizjes së automjeteve dhe njerëzve, për të kryer zbulimin ajror, fotografik dhe filmues, zbulimin e radarit dhe rrezatimit, monitorimin e sipërfaqes multispektrale, duke depërtuar në thellësi deri në 100 metra.

Kërkesa e tregut botëror për sistemet e avionëve pa pilot me lartësi të madhe dhe kohëzgjatje fluturimi paraqitet në formën e një diagrami në Fig. 5.3

Figura 5.3. Nevojat e tregut botëror për sisteme të avionëve pa pilot me lartësi të madhe dhe kohëzgjatje fluturimi.

Sferat e aplikimit të një avioni civil pa pilot

Zbulimi i objekteve të vogla:

Ajrit

Sipërfaqe

Toka

KONTROLLI I TRAFIKUT AIR:

Në zona të vështira për t'u arritur

Në rast fatkeqësish natyrore dhe aksidentesh

Në rrugët ajrore të përkohshme në aviacionin e ekonomisë kombëtare

KONTROLLI DETAR:

Kërkimi dhe zbulimi i anijeve

Parandalimi i emergjencave në porte

Kontrolli i kufijve detarë

Kontrolli i rregullave të peshkimit

ZHVILLIMI I RRJETEVE TELEKOMUNIKIMI RAJONAL DHE NDTERRREGJIONAL:

Sistemet e komunikimit, përfshirë celularin

Transmetim televiziv dhe radio

Transmetim

Sistemet e lundrimit

FOTOGRAFIA AERIALE DHE KONTROLLI I SIPFRFAQES:

Fotografia ajrore (hartografia)

Inspektimi i pajtueshmërisë me detyrimet kontraktuale

· (Modaliteti "Qielli i hapur")

Kontrolli i kushteve hidro dhe meteorologjike

Kontrolli i objekteve që emetojnë në mënyrë aktive kontrolli i linjave të energjisë

KONTROLLI MJEDISOR:

Monitorimi i rrezatimit

Kontrolli kimik i gazit

Monitorimi i gjendjes së tubacioneve të gazit dhe naftës

Sondazhi i sensorëve sizmikë

Sigurimi i bujqësisë dhe eksplorimit gjeologjik:

Përcaktimi i karakteristikave të tokës

Eksplorimi i mineraleve

Nënujore (deri në 100 m) Toka që tingëllon

OCEANOLOGJIA:

Zbulimi i kushteve të akullit

Ndjekja e vrazhdësisë së detit

Kërkoni për shkollat ​​e peshkut

6 transport diellor

Makina elektrike, makina diellore, biçikleta diellore, anije me motor elektrik me panele diellore - të gjitha këto automjete miqësore me mjedisin u shfaqën vetëm 15-20 vjet më parë. Me kalimin e viteve, automjetet elektrike kanë pushuar së qeni një gjë e rrallë. Ato përdoren gjithnjë e më shumë, veçanërisht në qytetet e mëdha të mbipopulluara me automjete. Sa i përket automjeteve diellore, sot ato mund të gjenden në rrugë shumë rrallë. Kjo është një kënaqësi shumë e shtrenjtë. Ndërkohë, transporti diellor i ujit po bëhet gjithnjë e më popullor dhe i përballueshëm - anije të vogla të mundësuara nga energjia diellore. Mbi të gjitha ato janë të përshtatshme për shëtitje me varkë dhe peshkim.

Shumica e automjeteve diellore janë makina unike. Ndërtimi i tyre përdor zgjidhje teknike origjinale dhe materialet më të fundit. Prandaj çmimi shumë i lartë. Për shembull, makina diellore me dy ulëse Dream (Figura 6.1) i kushtoi kompanisë japoneze të automobilave Honda 2 milion dollarë. Por paratë nuk u shpenzuan më kot. Pista e Rally TransAustralian 1996, 3,000 km e gjatë, ai e përshkoi me një shpejtësi mesatare prej pothuajse 90 km / orë, dhe në një seksion të drejtpërdrejtë me shpejtësi të lartë arriti 135 km / orë. Rekordi i "rendrrave" nuk është thyer ende nga askush.

Figura 6.1. Mbajtës i rekordeve të makinave diellore "Dream"

Një makinë diellore është një automjet elektrik i pajisur me konvertues fotovoltaikë (qeliza diellore) me fuqi të mjaftueshme, në të cilat energjia e dritës shndërrohet në rrymë elektrike, e cila fuqizon motorin tërheqës dhe ngarkon bateritë.

Ndërtimi i automjeteve diellore dhe testimi i tyre në gara gradualisht mori formë në një sport të ri teknik - "brainstorp". Në fakt, kjo është një garë midis intelektit të krijuesve të automjeteve diellore. Ato përdoren për të përpunuar parametrat e automjeteve të së ardhmes. Në mënyrë që një makinë diellore me fuqinë maksimale të paneleve diellore dhe një motor elektrik prej vetëm 1.5-2 kW të konkurrojë me një makinë, është e nevojshme të përdoren materialet strukturore më të lehta dhe më të forta, sistemet efikase të drejtimit elektrik, arritjet e fundit në aerodinamikë, inxhinieri diellore dhe elektrike, elektronikë dhe shkenca të tjera.

Ekspertët besojnë se transporti diellor do të konkurrojë seriozisht me transportin automobilistik kur efikasiteti i qelizave diellore të përballueshme (konvertuesit fotovoltaikë) do të jetë 40-50%. Ndërkohë, efikasiteti i tyre është vetëm 10-12%. Në mënyrë që automjetet diellore me bateri diellore 1.5-2 kW të "kapen" me automjete me motorë 100 herë më të fuqishëm, është e nevojshme të përdoren materiale ndërtimi të lehta dhe të qëndrueshme, sisteme efikase të vozitjes elektrike, arritje në aerodinamikë, inxhinieri diellore dhe elektrike , elektronikë dhe shkenca të tjera. Modelet e automjeteve të së ardhmes po testohen në tubimin e makinave diellore.

Automjetet diellore kanë arritur koeficientin minimal të tërheqjes për ekuipazhet tokësore (0.1). Përvoja e shqetësimit të General Motors në zhvillimin e makinave diellore që thyejnë rekord Sunracer (Fig. 6.2) u përdor në hartimin e makinës elektrike Impact, prodhimi serik i së cilës filloi në 1996. Shpejtësia e saj arrin 130 km / orë , përshpejton në 100 km / orë në 9 sekonda dhe shkon 100 km me bateri konvencionale të plumbit-acid.

Figura 6.2. Makinë diellore Rreze dielli

Motorët DC të lehtë pa furça me magnete të bërë nga metale të rralla të tokës dhe efikasitet deri në 98%, si dhe sisteme efikase të kontrollit të mikroprocesorit, janë krijuar posaçërisht për automjetet diellore. Në vitin 1993, për herë të parë, motorë me shpejtësi të ulët u ndërtuan direkt në qendrat e rrotave lëvizëse në tre makina diellore-udhëheqësit e garave trans-australiane. Ideja e një rrote me motor, në vetvete nuk është e re, në automjetet diellore bëri të mundur braktisjen e transmetimit dhe sjelljen e efikasitetit të vozitjes në 96-97%. Në 1996, 12 nga këto modele morën pjesë në Tubin Trans-Australian, dhe Honda, e frymëzuar nga suksesi i Dreamndrrës së saj, filloi prodhimin serik të biçikletave elektrike me një motor me rrota. Prodhuesit e njohur të gomave - Michelin, Bridgestone, Dunlop - po zhvillojnë materiale të reja dhe shkelëse për gomat e automjeteve diellore. Gomat tashmë janë krijuar që, me ngjitje të mirë në rrugë, kanë koeficientin më të ulët të rezistencës së rrotullimit - vetëm 0.007. Michelin prodhon goma të ngjashme me efikasitet energjetik për automjetet prodhuese.

Panelet diellore me fuqi të ulët në makinat e zakonshme kushtëzojnë ajrin në kabina dhe rimbushin bateritë fillestare në parkingje dhe fuqizojnë pajisjet e radios dhe televizionit.

Sidoqoftë, ekziston transporti diellor, i cili ka shumë të ngjarë të bëhet popullor dhe i përballueshëm në të ardhmen shumë të afërt. Ne po flasim për anije të vogla, varka, anije, katamaranë, jahte dhe automjete të tjera ujore të mundësuar nga energjia diellore. Ishte mbi ujë që automjeti i parë me energji elektrike u testua shumë kohë para ardhjes së automjeteve elektrike. Në 1833, një varkë me dy motorë elektrikë dhe 27 bateri galvanike u ngjit disa kilometra përgjatë Neva. I përkiste inxhinierit gjerman Moritz Jacobi i cili punonte në Shën Petersburg. Por për shkak të kapacitetit të ulët energjetik të baterive, eksperimentet duhej të ndaleshin.

Në fillim të shekullit XX, u shfaqën anije të vogla me motorë me djegie të brendshme. Intensiteti i energjisë i karburantit hidrokarbure ishte dukshëm më i lartë se ai që mund të sigurohej nga bateritë galvanike. Varkat dhe anijet me motorë benzinë ​​të fuqishëm u përhapën shpejt. Dhe anijet elektromotore dhe "vëllezërit" e tyre tokësorë - automjetet elektrike - për shkak të burimit të kufizuar të baterive akumulatore dhe kompleksitetit të ngarkimit të tyre, deri vonë mbeti një gjë e rrallë e jashtëzakonshme.

Sot, ka anije me motorë benzinë ​​në pothuajse çdo trup të ujit. Ata helmojnë ujin dhe ajrin, me zhurmën e tyre, gazrat e shkarkimit, duke shkaktuar erozion të brigjeve me një valë të fortë, shkelin kushtet e jetesës së banorëve të lumenjve, liqeneve dhe deteve. Gjërat kanë arritur në pikën që ata duhet të kufizojnë, dhe në disa vende ndalojnë lëvizjen e anijeve me motor. Pra, anijet me energji elektrike me panele diellore kanë një shans të bëhen një alternativë e vërtetë për to. Varkat "diellore" miqësore me mjedisin janë më të përshtatshme për aktivitete në natyrë, sporte, peshkim dhe turizëm.

Muchshtë shumë më e lehtë për ta kthyer një mjet lundrues në një transport "diellor" sesa një makinë: ka shumë më tepër hapësirë ​​në kuvertën e një varkë ose varkë për vendosjen e paneleve diellore sesa në trupin e një makine. Ka edhe pluse të tjera. Në ujë të hapur, konvertuesit fotovoltaikë nuk janë të errësuar nga pemët, shtëpitë ose makinat dhe për këtë arsye lëshojnë më shumë energji. Transporti ujor nuk ka pse të kapërcejë ngjitjet dhe zbritjet e gjata, të përshpejtojë dhe frenojë me shpejtësi në semaforë, që do të thotë se ata kanë nevojë për më pak energji.

Të gjitha automjetet me energji diellore kanë bateri. Kapaciteti dhe pesha e tyre varen nga qëllimi i anijes. Në varka ose varka për udhëtimet e së Dielës, ato mund të jenë të vogla. Nëse varka "diellore" përdoret vetëm gjatë fundjavave, bateritë mund të ngarkohen gjatë ditëve të javës, dhe bateritë diellore për ngarkimin e baterive duhet të vendosen jo në vetë varkën, por në një stacion diellor të palëvizshëm diellor.

Në një udhëtim të shkurtër, mund të bëni pa bateri. Por pastaj, në rast të motit të keq, duhet të keni një njësi shtytëse rezervë në bord: lopata, pedale ose një vela. Panelet diellore mund të luajnë rolin e një vela. Ata gjithashtu bëjnë një tendë që do të mbrojë nga dielli dhe shiu.

Ndryshe nga motorët me djegie të brendshme, motorët elektrikë të anijeve moderne nuk kërkojnë praktikisht asnjë mirëmbajtje. Nuk keni nevojë të mbani kontejnerë për karburant dhe vajra lubrifikues në barkë dhe të ndryshoni vajin në motor.

Anija e parë me motor elektrik me energji diellore u ndërtua në 1975 nga anglezi Alan Freeman. Katamarani i tij elektrik zhvilloi një shpejtësi deri në 5 km / orë. Në ditët e sotme, vetëm një çerek shekulli më vonë, shpejtësia e anijeve elektrike me panele diellore është dyfishuar, dhe ato mund të blihen në dyqanet e artikujve sportivë, për shembull, në Gjermani, Zvicër dhe vende të tjera.

Anijet elektromotore me energji diellore janë testuar më shumë se një herë në udhëtime të gjata detare. Në 1985, jahtani japonez Kenichi Hori lundroi përtej Oqeanit Paqësor me varkën diellore Sikrikerk. Në 75 ditë, ai përshkoi 8,700 milje detare. Shpejtësia prej 3-5 nyjeve me të cilat Sikrikerk lundroi nga Hawaii në ishullin Bonin në brigjet perëndimore të Shteteve të Bashkuara ishte afër shpejtësisë mesatare të një jahti lundrimi lundrues 9 metra.

Një anije "diellore" ka shumë përparësi ndaj një anije me vela: lundrimi në të është shumë më pak e varur nga tekat e motit, është gjithashtu i përshtatshëm që ju të mund të përdorni komunikimet elektrike dhe pajisjet shtëpiake. Për shembull, një frigorifer, furrë me mikrovalë, televizor dhe video kamera, sistem navigimi satelitor, radar, instrumente meteorologjike dhe një kompjuter në bord të punuar në varkën Kenichi Hori. Udhëtari madje mori një makinë të vogël larëse me vete në një udhëtim të vetëm. Energjia për funksionimin e këtyre pajisjeve u krijua nga panelet diellore me një sipërfaqe prej 9 m 2 dhe një fuqi totale prej 1100 W. Nga këto, 500 W u përdorën gjatë ditës për të operuar helikën e një motori elektrik me fuqi 0.33 kW, 400 W - për të ngarkuar baterinë që ushqen motorin gjatë natës, 200 W - për nevojat shtëpiake dhe funksionimin e stacion radio Modulet e lehta diellore ishin ngjitur në mënyrë të ngurtë në çatinë e kuvertës dhe kuvertën Sikrikerk. Akumulatorët e rëndë ishin të vendosur në anën e bykut dhe shërbenin si çakëll.

Automjetet miqësore me mjedisin, si toka ashtu edhe uji, u prezantuan në eko-turne ndërkombëtar "Finland-2000". Jahti finlandez "diellor" "Solveig" me një kuvertë të veshur me module fotovoltaike blu të ndritshme ngjalli interes të madh të specialistëve dhe spektatorëve. Një motor elektrik me një fuqi prej 1.5 kW të instaluar në të e lejon atë të arrijë shpejtësi deri në 5 nyje në mot me diell. Gjashtë bateri me kapacitet 125 Ah, të vendosura brenda keel, rrisin qëndrueshmërinë e varkës. Kabina e bollshme ka hapësirë ​​të mjaftueshme për një udhëtim të gjatë për një ekip prej katër deri në pesë persona. Pajisjet e lundrimit, një furrë me mikrovalë, një frigorifer, si një motor elektrik, marrin energji nga panelet diellore. Duke u palosur për të kaluar lirshëm nën ura të ulëta, direkja është përshtatur për lundrim.

Një tjetër jaht "diellor" i shpikësit të Jorma Pankala, i quajtur "Aton" (sipas perëndisë së lashtë egjiptiane të Diellit), mori pjesë në ekoturin Finlanda-2000. Anija e lehtë, e bërë nga tekstil me fije qelqi, ka formën e një transportuesi të vogël avioni. Kuverta e saj e bollshme ka hapësirë ​​të mjaftueshme për të akomoduar panelet diellore me një fuqi totale prej 1200 vat. Atoni nuk ka direk, por J. Pankala synon të pajisë anijen me një gjenerator teleskopik të energjisë së erës dhe një vela në formë qifti. Në ujë të cekët ku helika nuk mund të përdoret, helika e një gjeneratori të kthyeshëm të energjisë do të veprojë si një pajisje shtytëse ajri.

Ka një portë qelqi në fund të jahtit. Mund të hapet dhe të hidhet me ujë deti. Hartimi i anijes është vetëm 25 cm, kështu që ana e ulët rreth portës është mjaft e mjaftueshme për të shmangur përmbytjen e anijes.

Eko-turne "Finland-2000" i bindi të gjithë se anijet, anijet dhe jahtet "diellore" janë të përshtatshme për lundrim edhe në një vend të tillë verior si Finlanda-atje nuk ka shumë më pak ditë me diell atje në verë sesa në jug. Ato mund të jenë plotësisht autonome edhe gjatë udhëtimeve të gjata dhe janë të përshtatshme si për lumenj dhe liqene të vegjël ashtu edhe për dete të hapura.

Konvertuesit e energjisë fotovoltaike, burimet aktuale kimike dhe sistemet e lëvizjes elektrike të përdorura në anijet diellore po bëhen më efikase. Ata zënë shumë pak hapësirë, kështu që edhe jahtet e vegjël "familjarë" mund të strehojnë një sërë pajisjesh shtesë - nga një dollap i thatë në një sauna të vogël. Kjo veçanërisht tërheq udhëtarët e mësuar me përfitimet e qytetërimit. Anijet diellore janë pothuajse të heshtura. Atyre u flitet pa ngritur zërin, duke dëgjuar këngën e zogjve, përplasjen e valëve dhe zhurmën e erës, duke thithur ajër të pastër. Çdokush që pëlqen të bëjë udhëtime me ujë do të dëshirojë të përdorë një transport të tillë.

7. Rrugë me një shina

Monorails u propozuan gati 180 vjet më parë. Monorala e parë ruse me kalë u ndërtua pranë fshatit Myachkovo në 1820. Kryesisht për transportin e lëndës drusore. Një model elektrik i një rruge të tillë u ndërtua në Shën Petersburg nga inxhinieri I.V. Romanov në 1897.

Një monorail modern është një rreze prej betoni të armuar ose metali (hekurudhë) e ngritur mbi një mbikalim dhe mjet lëvizës (vagonë) në karrocë me goma pneumatike. Ka rrugë të varura, ku makinat kanë një pikë më të ulët mbështetëse dhe, si të thuash, ulen në një rreze mbështetëse, dhe sisteme ajrore, ku makinat janë pezulluar nga karrocat që qëndrojnë në rreze. Secila prej këtyre llojeve të rrugëve ka avantazhet dhe disavantazhet e veta. Pista ajrore kërkon një sistem më kompleks bogie për të siguruar stabilitetin e vagonëve. Përveç kësaj, në kushte të pafavorshme të motit, monorail (rreze) është e mbuluar me akull ose borë dhe praktikisht e pamundëson sistemin ose kërkon punë të mundimshme për ta pastruar atë. Së bashku me këtë, kjo lloj rruge ju lejon të keni një lartësi dukshëm (2-3 m) më të ulët të mbështetësve të fluturimit dhe, për këtë arsye, një kosto më të ulët të ndërtimit (Figura 7.1). Për rrugët ajrore, përkundrazi, nevojiten mbështetës më të lartë për të siguruar ngritjen e duhur të dyshemesë (fundit) të trupit të makinës mbi tokë (4.0-5.0 m), por ingranazhet e drejtimit të makinave janë thjeshtuar ndjeshëm.

Figura 7.1. Pjesa e jashtme e katenarit monorail

Aktualisht rrugët monorail që operojnë kryesisht drejtohen nga energjia elektrike, duke marrë energji nga tela e sipërme. Ata janë të qetë dhe nuk ndotin ajrin. Një tren monorail, si një tren i metrosë, mund të përbëhet nga një ose më shumë karroca. Shpejtësia maksimale në rrugët ekzistuese është 70-125 km / orë, kapaciteti mbajtës është deri në 40 mijë kalime / orë. Kostoja e ndërtimit të rrugëve monorail është rreth 2 herë më e ulët se kostoja e një metro nëntokësore. Nëse ka hapësirë ​​të lirë për instalimin e një mbikalimi, ato njihen si efektive si një mjet transporti urban dhe periferik, si dhe në terrene shumë të thyer dhe malorë.

Në vitet tetëdhjetë, shkencëtarët e Institutit të Fizikës dhe Inxhinierisë së Energjisë të Akademisë së Shkencave të SSR -së Letoneze krijuan një projekt shumë origjinal të një monoraile të ngritjes magnetike për transport me një shpejtësi prej 500 kilometrash në orë.

Makina supozohej të krijohej në bazë të gypit të provuar tashmë të avionit transportues Il-18 (Fig. 7.2). Gjatësia e një makine të tillë, sipas projektit, e cila mund të strehonte 100 pasagjerë, ishte 36 metra, gjerësia 3.5 metra, lartësia 3.85 metra dhe pesha - 40 ton. Kristostatet me magnet superpërcjellës u vendosën nën dyshemenë e makinës, të cilat u lidhën me trupin përmes një pezullimi pranveror (pasi me një shpejtësi prej 500 kilometrash në orë, shqetësimet nga pista nuk mund të shuhen vetëm për shkak të hendekut në pezullimin magnetik, të marrë e barabartë me 22 milimetra). Konvertuesit e frekuencave kontrolloheshin nga një kompjuter në bord.

Figura 7.2 Monorai e Levitimit Magnetik

Kur u parkua dhe u zhvendos në depo dhe në pjesët e pajisjes, makina duhej të lëvizte në rrota në shina me një pistë prej 3 metrash, kur lëvizte në shtrirje, rrotat u hoqën. Ekuipazhi gjithashtu duhej të "ulej" në këto rrota në rast të një aksidenti të sistemit të pezullimit magnetik.

Një model eksperimental u ndërtua me një kamionçinë që peshonte 3.2 kilogramë. Në vitet '90, nuk kishte informacion në lidhje me vazhdimin e punës në këtë projekt.

Përkundër thjeshtësisë në dukje, pista me një shina është e ndërlikuar në dizajn dhe e mundimshme në ndërtim. Rrezja mbajtëse (vetë monorai) në rrugët ajrore është bërë prej betoni të përforcuar monolit ose të parafabrikuar, dhe në të gjitha rrugët e sipërme është bërë prej çeliku me forcë të lartë. Ky element strukturor duhet të përballojë ngarkesa shumë të rënda gjatë nxitimit dhe ngadalësimit të trenave, si dhe kur trenat kalojnë pjesë të lakuara të shiritit. Ato, në veçanti, për të kompensuar forcat centrifugale, janë të përkulura në dy rrafshe, gjë që çon në një rritje të kostos së të gjithë ndërtesës. Për shembull, për ndërtimin e një shine monorail në Disneyland, duhej të porositej një kallep i ndërlikuar i parafabrikuar prej pesëdhjetë elementësh. Për më tepër, rrugët me një hekurudhë janë të vështira për tu mbajtur në pistën dhe mjetet lëvizëse, dhe gjithashtu kërkojnë që udhëtarët të ngrihen e të zbresin nga fluturimi dhe të zbresin prej tij.

Këto mangësi kanë çuar në faktin se për momentin janë ndërtuar disa duzina linja të veçanta të rrugëve monoraile me një gjatësi nga qindra metra në disa kilometra, kryesisht si atraksione në parqe, në ekspozita, etj.

Në të njëjtën kohë, rrugët monorail mund të kenë zonën e tyre të zbatimit ekonomikisht të realizueshme si një lloj i plotë i transportit urban dhe ndërqytetas.

8. Trenat e makinave motorike

Faza fillestare e zhvillimit të hekurudhave u karakterizua nga përdorimi i trenave të pasagjerëve ekskluzivisht në tërheqjen e lokomotivës. Me përdorimin e gjerë të tërheqjes elektrike, një alternativë ndaj kësaj zgjidhjeje është shfaqur në formën e një treni, në të cilin fuqia tërheqëse shpërndahet përgjatë gjithë gjatësisë së saj. Deri më tani, një prirje e vetme nuk është identifikuar në këtë drejtim, megjithëse parimi i tërheqjes së shpërndarë përdoret pothuajse kudo në transportin e udhëtarëve periferikë.

Në hekurudhat dhe tramvajet e lehta urbane, koncepti fleksibël dhe i vendosur mirë "makinë motor + rimorkio" u zëvendësua në fund të viteve 1950 nga një tren vagonësh më modern, i artikuluar me një sallon të përbashkët për shkak të kostove të larta të personelit.

Në metro dhe hekurudhat e qytetit (S-Bahn) me linjat kryesore, shpejtësia relativisht e lartë dhe distancat e shkurtra midis ndalesave kërkojnë trena me një numër të madh të akseve motorike. Në vitin 1970, zhvillimi i trenit elektrik të serisë 420 për hekurudhën e qytetit të Mynihut u bazua në kapacitetin maksimal të sistemit të furnizimit me energji tërheqëse. Një tren me nëntë vetura me një makinë në të gjitha boshtet ka një fuqi të vazhdueshme prej 7.6 MW, një shpejtësi maksimale prej 120 km / orë dhe një përshpejtim me përshpejtim 1 m / s 2.

Për trafikun e udhëtarëve periferikë dhe rajonalë, përdoren trena me motor lokomotivë. Depot që ofrojnë mirëmbajtje për makinat e pasagjerëve dhe lokomotivat janë ndarë historikisht në sistemin hekurudhor. Trenat me motor lokomotivë bënë të mundur reagimin me fleksibilitet ndaj ndryshimeve në trafikun e udhëtarëve duke rritur ose ulur numrin e makinave. Fatkeqësisht, stacionet e shumë qyteteve të mëdha janë pa rrugëdalje në degët e linjave kryesore. Me futjen e orareve të ngushtë, koha e parkimit për trenat S-Bahn dhe rajonale duhej të zvogëlohej për shkak të kapacitetit të pamjaftueshëm të stacioneve. Të gjithë këta faktorë treguan se në vend që të ndryshonim lokomotivat, ne mund të flisnim vetëm për përdorimin e trenave të anijes me një lokomotivë në njërin skaj dhe një karrocë me një kabinë kontrolli në anën tjetër. Trenat me shumë njësi mund të konsiderohen si një alternativë.

Për një kohë të gjatë, trenat e udhëtarëve në distanca të gjata përfshinin makina direkte, të cilat në rrugët e largëta, përfshirë ato ndërkombëtare, ishin pjesë e trenave të ndryshëm. Gjatë zhvillimit të sistemit të trenave ndërqytetas (IC), makinat direkte në trafikun ndërkombëtar zëvendësuan trenat EuroCity (EC). Këtu, për mjetet lëvizëse elektrike, pikat e bashkimit të sistemeve të ndryshme të rrymës tërheqëse janë bërë një pengesë serioze, dhe për trenat me një makinë tërheqëse të çdo lloji - ndryshimi në sistemet e sinjalizimit.

Pasi ndalimet për kontrollin e pasaportave dhe doganave u anuluan në kufijtë midis vendeve evropiane, ndryshimi i lokomotivave u bë një frenim në rritjen e shpejtësisë së itinerarit të trenave. Elektronika moderne e energjisë bën të mundur ndërtimin e lokomotivave elektrike me shumë sisteme dhe trenave elektrikë me kosto të pranueshme. Shembuj janë trenat Thalys të Shoqërisë Franceze të Hekurudhave Kombëtare (SNCF) me makina motorike fundore (Figura 8.1) dhe ICE3 të Hekurudhave Gjermane (DBAG) me tërheqje të shpërndarë (Figura 8.2).

Figura 8.1. Treni me shpejtësi të lartë Thalys me makina motorike fundore

Figura 8.2. ICE3 shpërndau tren tërheqës

Për shkak të numrit të madh të stacioneve të mbyllura në Gjermani, DBAG përdoren gjerësisht në trenat e transportit ndërqytetas. Një hap logjik do të ishte kalimi prej tyre në trena me shumë njësi me organizimin e mirëmbajtjes sipas sistemit të miratuar për trenat me shpejtësi të lartë ICE.

Linjat e reja me shpejtësi të lartë me trena të fuqishëm dhe të rehatshëm paguhen vetëm nëse kostot e kapitalit dhe të funksionimit janë të balancuara në mënyrë të arsyeshme me të ardhurat. Një analizë e kostos së ciklit të jetës (LCC) tregon se kostot e mirëmbajtjes dhe riparimit të mjeteve lëvizëse (përfshirë humbjet financiare nga koha e ndërprerjes gjatë riparimeve) janë një artikull i rëndësishëm i LCC.

Koncepti tradicional i mirëmbajtjes së veçantë të mjeteve lëvizëse tërheqëse dhe makinave të pasagjerëve me intervale të ndryshme të punimeve të mirëmbajtjes dhe riparimit rezulton të jetë i paqëndrueshëm kur llogaritet marrëdhënia midis LCC dhe efikasitetit ekonomik. Në këtë drejtim, depo të specializuara u ndërtuan në Hamburg, Mynih dhe Berlin për mirëmbajtjen e trenave ICE, në të cilat u prezantua një sistem diagnostik automatik. Falë kësaj, trenat ICE kanë një kilometrazh vjetor prej 550 mijë km, ndërsa për trenat tradicionalë të transportuar me lokomotiva është 300 mijë km.

Këto depo shërbejnë trena me makina motorike fundore (ICE1, ICE2) dhe trena tërheqës të shpërndarë (ICE3, ICE-T). Gjatësia e dyqanit të riparimit është 400 m, që korrespondon me gjatësinë maksimale të trenit dhe gjatësinë standarde të platformës në Evropë.

Pika e shitjes për trenat me njësi të shumta tërheqëse të shpërndara është gjatësia e shtuar e përdorshme. Nëse treni ICE3 me një gjatësi prej 200 m dhe një kapacitet prej 8 MW nuk do të kishte tërheqje të shpërndarë, do të duheshin dy karroca në skajet. Në të njëjtën kohë, gjatësia e dobishme do të ulet me 30 m (15%), që do të thotë një humbje e gjatësisë së dobishme të platformës së pasagjerëve dhe një rënie në numrin e vendeve të shitura të pasagjerëve. Edhe me një makinë në krye dhe duke kufizuar fuqinë maksimale të trenit në 6 MW, do të kishte një humbje të konsiderueshme të vendeve të pasagjerëve në krahasim me një njësi të shumëfishtë me të njëjtën gjatësi.

Një tren i gjatë 200 m, i drejtuar nga një lokomotivë dhe i përbërë nga makina me dy kuvertë, sipas vlerësimeve më të përafërta, është 10% më i shtrenjtë për t’u prodhuar sesa një tren me të njëjtën gjatësi të bërë nga makina të zakonshme. Për më tepër, numri i vendeve është 20% më shumë se në një tren konvencional.

Në Tajvan, për shembull, kërkohej të maksimizohej numri i vendeve në tren me platforma të shkurtra udhëtarësh. Në versionin evropian (Alstom / Siemens), ky problem u propozua të zgjidhej duke përdorur trena me dy kuvertë me makina motorike fundore, në japonisht-me anë të trenave me shumë njësi me makina me gjerësi të madhe (pesë vende rresht) Me Opsioni i trenave me dy kuvertë me tërheqje të shpërndarë dhe një numër edhe më të madh të ulëseve u konsiderua joreale për shkak të mungesës së hapësirës së lirë nën trupat e makinave për pajisje.

Disavantazhet e trenave dykatëshe në trafikun me shpejtësi të lartë përfshijnë:

· Rritje e ngarkesës së boshtit;

· Një vëllim i madh i ajrit të zhvendosur kur ngasni në tunele;

· Rritja e sipërfaqes anësore, duke marrë ngarkesën e erës.

Në trafikun me shpejtësi të lartë, ka pasur një tendencë drejt përdorimit të trenave me shumë njësi. Kur zhvilluan ICE3, ata u udhëhoqën nga të njëjtat konsiderata si në fillim të viteve 1970, kur u krijua treni elektrik i serisë 403: shpejtësi të lartë dhe aerodinamikë përkatëse, rritje të fuqisë me kontroll të mirë për shkak të një numri të madh të akseve motorike dhe rehati.

Japonia, që në fillimet e zhvillimit të sistemit Shinkansen, u përqëndrua në trenat tërheqës të shpërndarë, ndërsa në Francë përparësi iu dha trenave TGV me makina motorike fundore. Sidoqoftë, atje po punohet edhe në trenin AGV me shpejtësi të lartë me shumë njësi.

Në trenat me naftë, disavantazhi i madh është dridhja e transmetuar në trup nga nafta. Kësaj i shtohet zhurma e tifozëve, të cilët ftohin konvertuesit e tërheqjes, të cilët, ashtu si motori me naftë, ndodhen nën trup.

Për shërbimet operacionale, trenat me motor lokomotivë janë më të përshtatshëm nga pikëpamja e ndryshimit të përbërjes në varësi të luhatjeve në trafikun e udhëtarëve. Në to, në kërkim të një vendi bosh, pasagjerët mund të kalojnë lirshëm nëpër të gjithë trenin, gjë që është e pamundur në trenat me shumë njësi të përbëra nga dy ose më shumë seksione.

Për trenat me shumë njësi dhe trenat me një makinë fundore me një kabinë kontrolli, ngarkesat tërthore të erës janë të një rëndësie të madhe, madhësia e të cilave bëhet e rrezikshme me një shpejtësi të shtuar dhe peshë të ulët treni. Trenat japonezë Shinkansen, të cilët kanë një ngarkesë aksiale prej 12 ton, janë më të ndjeshëm ndaj ngarkesave të erës. Dimensionet e kufizuara të tuneleve në linjat e tyre kërkonin kërkimin e një zgjidhjeje optimale aerodinamike për pjesën ballore të trenave. Fareing i ngushtë dhe i zgjatur e bën tunelizimin më të lehtë. Sidoqoftë, kur ngasni në zona të hapura nën ndikimin e erës së kundërt, mbi të lind një "efekt krahësh", si rezultat i së cilës forca ngritëse aerodinamike shkarkon karrocën e përparme.

Në Japoni, trenat Shinkansen janë krijuar për të qenë sa më të lehtë. Në vitet e para në linjat Shinkansen, pati probleme serioze me gjendjen e superstrukturës së pistës. Kjo ishte kryesisht për shkak të cilësisë së ulët të çakëllit prej guri të grimcuar me intensitet të lartë të trafikut të trenave me shpejtësi të lartë.

Linjat Shinkansen tani përdorin një udhë të ngurtë. Për të zvogëluar ngarkesat boshtore, treni i serisë 700, i përbërë nga 11 makina, është bërë me 36 akse motorike, dhe fuqia tërheqëse është vetëm 275 kW për bosht. Kjo masë, që synon ruajtjen e superstrukturës së pistës, e ndërlikon projektimin e mjeteve lëvizëse. Megjithëse është më fitimprurëse të prodhohen sasi të mëdha të njësive motorike të drejtuara, në të njëjtën kohë, vëllimi i instalimit rritet, dhe në funksionim, kostot e mirëmbajtjes rriten dhe gjasat e dëmtimit rriten. Ekstremi tjetër përsa i përket konceptit të vozitjes për një tren të tillë 9.9 MW do të ishte përdorimi i dy makinave motorike me katër boshte, si në trenin ICE1. Në të njëjtën kohë, gjatësia e trenit do të rritet nga 280 në 310 m me të njëjtin numër vendesh.

Argumentet e mësipërm nuk bëjnë ende të mundur nxjerrjen e një përfundimi përfundimtar se cili koncept i makinës tërheqëse duhet të preferohet. Në këtë drejtim, jepet një krahasim i dy trenave të vërtetë që kryejnë të njëjtën punë në kushte të ngjashme operimi, që kanë të njëjtën kilometrazh vjetor dhe koncepte të krahasueshme mirëmbajtjeje. Për këtë, u përdorën të dhënat nga DBAG dhe rezultatet e hulumtimit të kompanisë konsulente DE-Consult.

Qëllimi i krahasimit është zgjedhja e një treni me një efikasitet më të lartë ekonomik, për të cilin u krahasuan kostot e LCC të ICE2 me makina fundore dhe ICE3 me tërheqje të shpërndarë. Të dhënat më të rëndësishme teknike për krahasim janë dhënë në tabelë. 8.1

Tabela 8.1. Të dhënat teknike të trenave të krahasuar

Kostoja e një treni me tërheqje të shpërndarë është më e lartë sesa me makinat motorike fundore. Sidoqoftë, për shkak të numrit më të madh të vendeve, ky tren është pothuajse në ekuilibër përsa i përket kostos për vend, pasi diferenca prej 2% qëndron brenda brezit të rezultateve.

Faktorë të tjerë duhet të merren parasysh gjithashtu për krahasim. Kostoja e blerjes së mjeteve lëvizëse (kapitalit) është vetëm rreth 20% e LCC. Kostot e hedhjes, të cilat do të kërkohen pas 25 vjetësh ose më shumë, janë lënë pas dore, dhe 80% e LCC -ve janë O&M. Rezultatet e krahasimit janë treguar në tabelë. 8.2.

Tabela 8.2. Krahasimi i kostos së ciklit të jetës

Sipas llogaritjeve paraprake, konsumi i energjisë elektrike i një treni tërheqës më të fuqishëm të shpërndarë, si dhe kostot e mirëmbajtjes së tij aktuale, janë më të larta për shkak të numrit më të madh të motorëve tërheqës dhe rritjes së kapacitetit të udhëtarëve. Edhe pse trenat e përbashkët të LCC janë 10% më të larta, ato mbulohen nga të ardhura më të larta për shkak të më shumë vendeve. Rezultati përfundimtar i krahasimit mund të jetë një fitim prej 9% në favor të një treni me shtytje të shpërndarë nga LCC specifike për ulësen e pasagjerit.

Përkundër rezultateve të marra nga llogaritja dhe të dhëna në tabela për trenat e familjes ICE, secili rast specifik i zgjedhur duhet të konsiderohet veçmas, duke marrë parasysh të gjitha kushtet dhe parametrat lokalë, të tillë si shpejtësia e udhëtimit, distanca midis ndalesave, topografia e linjës, trafiku i udhëtarëve , aftësitë prodhuese, riparimin dhe mirëmbajtjen rutinë në vendin e përdorimit. Për trenat me tërheqje lokomotive, sistemi i mirëmbajtur i vendosur prej kohësh në depot e lokomotivave dhe karrocave është më i përshtatshëm.

Instalimi kompakt i pajisjeve elektrike në një lokomotivë është më i lehtë sesa shpërndarja e tij përgjatë gjithë gjatësisë nën trupat e vagonëve në një tren me shumë njësi. Punëtori të gjata janë të nevojshme për mirëmbajtjen e trenave me njësi të shumta të njësive të shumta në depo. Përvoja tregon se efikasiteti i mirëmbajtjes është shumë më i lartë kur kryhet në një tren të plotë sesa në një vagon.

Karrocat e trenave ICE3 dhe ICE-T prodhohen në Gjermani nga kompani të ndryshme të bashkuara në një konsorcium. Formimi i trenit bëhet vetëm në shinat e qendrës së provës Siemens në Wegberg-Wildenrath.

Për trenat me distanca të gjata, kërkesa për rritjen e tërheqjes kur niseni (si me trenat S-Bahn) është fakultative. Sidoqoftë, duhet të ketë një forcë tërheqëse të tepërt kur arrin shpejtësinë maksimale ose lëviz në pjerrësi deri në 40. Arritja e forcës tërheqëse të kërkuar shoqërohet me problemin e përdorimit të tufës, e cila, nga ana tjetër, varet nga ngarkesa e boshtit në trenat e drejtuar nga lokomotiva dhe nga numri i boshteve motorikë në trenat me shumë njësi. Këto probleme zgjidhen me sukses falë përdorimit të elektronikës moderne të energjisë dhe mbrojtjes së besueshme kundër rrëshqitjes dhe rrëshqitjes. Në të njëjtën kohë, kapaciteti prej 1.4 MW për boshtin e një lokomotivë (makinë motorike terminale) ose 0.5 MW për boshtin e një treni me shumë njësi është i mjaftueshëm.

Trenat ICE1 dhe ICE2 me makina motorike fundore, me tërheqje të shpërndarë ICE3 dhe ICE-T nga karrocat e pjerrëta janë shfaqur në 10 vitet e fundit. Ata tani janë një familje trenash të nivelit të lartë që përdoren në shërbimet në distanca të gjata. Secila prej tyre ka kamaren e vet në tregun e shërbimeve të transportit: ICE1 me kapacitet të madh udhëtarësh përdoret në rrugë të gjata, ICE2 në rrugë më të shkurtra, ICE3 ku kërkohet shpejtësia më e lartë maksimale dhe ka shpate deri në 40 ‰, dhe ICE- T është më i përshtatshëm në linjat relativisht të vjetra me një numër të madh kthesash.

Në transportin e mallrave sot nuk ka alternativë për tërheqjen e lokomotivës.

9. Sistemet e kombinuara të transportit publik hekurudhor

Historikisht, transporti hekurudhor sipërfaqësor aktualisht përbën një pjesë relativisht të vogël të trafikut të udhëtarëve brenda intracitetit. Në Evropë dhe Amerikë, ai nuk mund ta duronte konkurrencën nga makinat private. Pra, aktualisht, shërbimet e tramvajit funksionojnë në rreth 300 qytete të botës, ndërsa midis luftërave të para dhe të dyta botërore, numri i qyteteve të tilla ishte dy herë më i madh.

Linjat e para të transportit hekurudhor urban u shfaqën në Nju Jork në 1852, pastaj në Paris në 1853. Ata kaluan nëpër rrugë në nivelin e tokës, jo të izoluar nga trafiku tjetër. Sidoqoftë, linjat e fundit të tramvajit në Paris u mbyllën në 1937, në Londër në 1961, të ndihmuar nga një rrjet i gjerë nëntokësor dhe autobusësh.

Aktualisht, qyteti më "tramvaj" në botë është Shën Petersburg. Çdo vit, 2,000 trena tramvaji transportojnë rreth 1 miliard pasagjerë në linja me një gjatësi totale prej më shumë se 700 km. Moska është në vendin e dytë me 1.000 trena tramvaji, 450 km linja dhe një vëllim trafiku prej rreth 400 milion pasagjerësh në vit. Shërbimet e tramvajit janë të zakonshme kryesisht në qytetet e Evropës Lindore dhe Qendrore. Gjermania ka numrin më të madh të qyteteve me shërbime tramvaji: ka tramvaje në 52 qytete, dhe në 20 prej tyre popullsia nuk i kalon 200 mijë njerëz.

Administratat e qyteteve po kthehen gradualisht në njohjen e transportit publik, veçanërisht transportin hekurudhor, si një mjet efektiv për zgjidhjen e problemeve gjithnjë e më të komplikuara të transportit, më e rëndësishmja prej të cilave është mbingarkesa e rrugëve me makina, duke çuar në mbingarkesë, rrjedhimisht, në një rritje të koha e udhëtimit, dhe ndotja e ajrit me gazrat e shkarkimit. Në fazën e parë, linjat nëntokësore të metrosë u ndërtuan në një shkallë të zgjeruar në kryeqytetet dhe qytetet më të mëdha të vendeve të ndryshme të botës. Pastaj, në qytetet më të vogla, ata filluan të krijojnë rrjete të lehta metro, linjat e të cilave kaluan pjesërisht në nivelin e tokës. Dhe, së fundi, kohët e fundit i është kushtuar vëmendje tramvajit, kostoja e infrastrukturës dhe mjeteve lëvizëse të të cilave është dukshëm më e ulët se ajo e metrosë. Përparësitë e tramvajit u njohën si kapacitet i lartë mbajtës dhe shpejtësia e trenave (me ndarjen e korsive të veçanta), si dhe mirëdashësi ndaj mjedisit (kur merren masa për të zvogëluar ndikimin e zhurmës në mjedis). Kështu, u krijuan kushtet për kthimin e tramvajit në qytete.

Vitet e fundit, tramvaji është shfaqur për herë të parë ose është ringjallur në rreth 30 qytete në më shumë se 10 vende të botës. Deri në fund të vitit 2000, do të hapen më shumë se 10 rrjete të tjera të tramvajit dhe deri në 100 projekte janë duke u shqyrtuar në pesë kontinente, veçanërisht në Azi, ku kërkesa për transport publik është më e madhe. Sidoqoftë, në zbatimin aktual të projekteve, SHBA -ja është në krye, ku po krijohen 12 rrjete, Franca (10) dhe Mbretëria e Bashkuar (4).

Tramvaj - sistemi i trenit

Administratat e transportit në shumë qytete në Evropë dhe Amerikë kohët e fundit kanë filluar të tregojnë interes për konceptin e përdorimit të transportit publik për transport midis qendrës së qytetit dhe periferisë ose midis qendrave të qyteteve të afërta të mjeteve lëvizëse të afta për të lëvizur si në linjat e tramvajit ashtu edhe në ato kryesore hekurudhave. Koncepti i sistemeve të tilla të transportit të kombinuar quhet tramvaj-tren. Edhe 10 vjet më parë, pak njerëz menduan për të, përkundër faktit se në pjesën më të madhe matësi i shinave të tramvajit dhe rrjeteve hekurudhore është i njëjtë dhe problemet teknike janë, në parim, të kapërcyeshme.

Të dy sistemet e transportit hekurudhor kanë një dizajn të ngjashëm të shinave dhe bazohen në parimin e përbashkët të përdorimit të një tufë në një sistem hekurudhor me rrota. Sidoqoftë, ata tradicionalisht janë ndarë plotësisht nga njëri -tjetri dhe janë shfrytëzuar në mënyra të ndryshme, kështu që çështja e bashkimit të tyre të paktën të pjesshëm nuk u ngrit kurrë.

Në të njëjtën kohë, në një numër rastesh, lindi një pyetje tjetër - në lidhje me mundësinë e kalimit të trenave të tramvajit përgjatë shinave të papërdorura ose pak të përdorura të linjave hekurudhore periferike, të cilat do të lejonin banorët e periferisë më të afërt të shkonin në qendrën e qytetit pa një ndryshim. Po kështu, trenat e udhëtarëve mund të hyjnë në qendër të qytetit përgjatë vijave të tramvajit. Një kombinim i tillë i dy llojeve të transportit hekurudhor publik me përdorimin e përbashkët të infrastrukturës do të ishte shumë i dobishëm për përmirësimin e efikasitetit të transportit publik dhe krijimin e komoditeteve shtesë për udhëtarët, me kusht që sigurisht të zgjidhen problemet e lidhura.

Tregu potencial për sistemet e transportit tramvaj-tren, duke gjykuar nga parashikimet dhe rezultatet e para të zbatimit të këtij koncepti, ka perspektiva të favorshme zhvillimi. Në Gjermani, Karlsruhe dhe Saarbrücken janë shembuj të zgjerimit të rrjetit të tramvajit me hekurudhë, në Britaninë e Madhe - Manchester. Tashmë ekziston një përvojë e bashkëpunimit ndërkombëtar në këtë fushë: sipas këtij koncepti, funksionon lidhja e transportit midis Saarbrücken, Gjermani dhe Sarreguemines, Francë.

Një përparim në këtë drejtim erdhi në gjysmën e dytë të viteve 1980, kur bashkia e Karlsruhe, Gjermani, i kërkoi Autoritetit Gjerman të Hekurudhave (DBAG) të merrte në konsideratë lejimin e trenave të tramvajit që të lëviznin përafërsisht 20 km nga linja e udhëtarëve. Administrata e Transportit të Qytetit Karlsruhe (AVG) operonte 49 km linja tramvaji brenda qytetit në atë kohë. Hapat e parë ishin marrja nga DBAG e një pjese të një linje mallrash të papërdorur disa kilometra të gjatë dhe rindërtimi i saj për trafikun e udhëtarëve. Katër vjet më vonë, në Nëntor 1998, pas hulumtimit dhe testimit, AVG dhe DBAG nënshkruan një marrëveshje, të miratuar nga autoritetet përkatëse, mbi kushtet për funksionimin e përbashkët të seksionit Karlsruhe-Bretten. Trafiku i tramvajit në këtë seksion u hap në shtator 1992. Ky sistem transporti u quajt CityLink.

Gjatësia e përgjithshme e sistemit CityLink është pak më shumë se 30 km. Ai përfshin një linjë tramvaji 6.4 km brenda qytetit të Karlsruhe, një linjë të re lidhëse të krijuar me qëllim 2.8 km dhe një seksion DBAG të shfrytëzuar 21 km në Bretten; në pjesën e fundit, lëvizja e trenave të zakonshëm të udhëtarëve dhe të mallrave vazhdon si më parë. Sistemi përdor mjete lëvizëse për dy sisteme të furnizimit me energji tërheqëse: tramvaje 750 V DC dhe hekurudhë 15 kV, 162 / 3Hz AC

Popullsia e përgjithshme e zonës së mbuluar nga CityLink është më shumë se 500 mijë njerëz, përfshirë 270 mijë banorë të Karlsruhe. Gjatë kohës që ka kaluar që nga hapja, vëllimi i trafikut të sistemit të ri të transportit është pothuajse dyfishuar.

Në 1996, trafiku i tramvajit u organizua në të njëjtën mënyrë në shinat DBAG në drejtim të kundërt nga Karlsruhe në Baden-Baden.

5 vjet pas Karlsruhe, një sistem hekurudhor i kombinuar u hap në Saarbrücken, një qytet me një popullsi prej 250,000. Në Shtator 1997, sistemi i transportit Saarbahn u vu në veprim me një gjatësi prej 19 km në drejtim në jug të Saarbrücken, nga të cilat 1 km kalon përmes territorit të Francës (nga kufiri në Sarreguemines). Funksionimi i suksesshëm i lidhjes së parë ndërkombëtare në botë tramvaj-tren nxiti autoritetet përkatëse të zhvillojnë lidhje të tjera të ngjashme midis qyteteve në Gjermani, Francë dhe Belgjikë (Mulhouse-Freiburg, Strasburg-Kehl, Lille-Tournai, etj.).

Projekti në Saarbrücken mori më pak kohë sesa në Karlsruhe (5 vjet në vend të 8), pavarësisht problemeve shtesë të kalimit të kufirit dhe ndërtimit të një seksioni të ri 5 km. Suksesi i tij kontribuoi në zgjerimin në veri të Saarbrücken, ku sistemi Saarbahn do të përbëhet nga një seksion DBAG 11 km dhe një seksion të ri 14 km. Ekziston një plan për të lidhur qytetin gjerman Gerschweiler, gjithashtu në Saarland, me Forbach francez. Kështu, një rrjet i sistemeve të transportit tramvaj-tren do të krijohet në Saar, duke i shërbyer një rajoni me një popullsi prej mbi 1 milion.

Në vitin e parë të funksionimit të sistemit Saarbahn (Fig.9.1), trenat e ndërtuar me 250 vende Bombardier transportuan 8 milion pasagjerë, domethënë 20% më shumë se trenat e tramvajit, DBAGs dhe autobusët e transportuar përgjatë itinerarit të treguar një vit më parë.. ..

Figura 9.1. Treni i sistemit të transportit Saarbahn në Saarbrücken

Trafiku mesatar ditor ishte 10% më i lartë se sa ishte parashikuar. Pjesa e sistemit në trafikun e përgjithshëm të udhëtarëve arriti në 50%, ndërsa më parë pjesa e trenave të udhëtarëve DBAG nuk kalonte 10%.

Rreth 20 qytete gjermane me lidhje tramvaji kanë treguar interes në bashkëpunim me DBAG, operatorë të tjerë hekurudhor, prodhues të mjeteve lëvizëse në krijimin e sistemeve të ngjashme të transportit. Besohet se sistemi tramvaj-tren është optimal për transportimin e shërbimeve në rajone me një popullsi prej rreth 500 mijë njerëz.

Ndërsa sistemet hekurudhore të kombinuara fituan njohjen si pjesëmarrëse e plotë në procesin e transportit të udhëtarëve krahas sistemeve tradicionale, pyetjet e reja u sqaruan dhe iu përgjigjën, por në të njëjtën kohë kërkesat e administratave të përfshira të transportit u rritën. Kompanitë e operatorëve po përpiqen të zgjidhin problemet e pajtueshmërisë së sistemeve të transportit plotësisht të pavarur, teknikisht të ndryshëm dhe të menaxhuar ndryshe në të njëjtën infrastrukturë. Sipas opinionit të përgjithshëm, koordinimi i parametrave teknikë të mjeteve lëvizëse, strukturave dhe pajisjeve të përhershme, unifikimi i procedurave të funksionimit nuk është i mjaftueshëm. Kërkohet një qasje më e gjithanshme për t'iu përshtatur kontekstit të secilit rast.

Për sistemet e transportit si tramvaj-tren, siguria e përplasjes mbetet një shqetësim kryesor. Stacioni i lëvizshëm i sistemit duhet t'u sigurojë përdoruesve një kombinim të cilësive të qenësishme si në tramvaj (aksesueshmëri, rehati, përshtatje në mjedisin urban) ashtu edhe në tren (i lartë, si rregull, më shumë se ai i një tramvaji konvencional, shpejtësia, kapacitet i mjaftueshëm i udhëtarëve, rezistencë ndaj goditjes).

Aspekti i fundit karakterizohet nga fakti se për një kohë të gjatë kërkesat për forcën e ndikimit të mjeteve lëvizëse të tramvajeve dhe hekurudhave, të cilat sigurojnë sigurinë e udhëtarëve në përplasje, ishin dukshëm të ndryshme. Për shembull, për karrocat e trenave të hekurudhave kryesore, vlera e ngarkesës së goditjes frontale e perceptuar pa shkatërruar strukturën kryesore dhe, prandaj, pa paragjykuar shëndetin e udhëtarëve, në shumë vende është e barabartë me 150 ton. SHBA -ja ka më të rrepta standardet, në Azi dhe Afrikë - më pak të rrepta ... Për makinat e tramvajit, duke marrë parasysh shpejtësinë më të ulët të lëvizjes dhe mundësinë e përplasjeve, në rastin e përgjithshëm, konsiderohet rezistencë e mjaftueshme ndaj një ngarkese goditëse prej 50 ton, dhe kjo vlerë gjithashtu ndryshon brenda kufijve të caktuar në varësi të kushteve lokale.

Dallimi midis 150 dhe 50 ton ishte, në veçanti, një nga arsyet pse SNCF nuk kishte plane për përdorimin e përbashkët të infrastrukturës hekurudhore. Përkundrazi, hekurudhat e Gjermanisë dhe Zvicrës treguan fleksibilitet më të madh dhe disa vjet më parë ulën kërkesat për forcën e ndikimit të mjeteve lëvizëse të lehta në 60 tonë, duke e shpjeguar këtë me specifikat e funksionimit dhe përparimin teknik në fushat e projektimit dhe shkencës së materialeve , e cila bëri të mundur, për shembull, futjen e elementeve të deformueshëm që thithin energjinë e ndikimit. Masa të tjera aktive dhe pasive të sigurisë janë zhvilluar për të siguruar forcë të mjaftueshme edhe me një rënie në peshë.

Stoku i sistemeve më të fundit të tramvajit, të komisionuar pas vitit 1997, arriti të kombinojë fleksibilitetin operacional të mjeteve lëvizëse me dy sisteme të sistemit të transportit CityLink në Karlsruhe, duke e lejuar atë të funksionojë në linja të elektrizuara me lloje të ndryshme të rrymës, dhe niveli i lartë i komoditetit të trenave modernë të tramvajit.për shembull, prania e një dyshemeje të ulur, duke e bërë më të lehtë dhe më të shpejtë për udhëtarët të hipin dhe të zbresin.

Prodhuesit gjithashtu po futin në mjetet lëvizëse të sistemeve të tilla elemente të pajisjeve të brendshme që më parë ishin karakteristike vetëm për makinat e trenave të pasagjerëve, për shembull, njësitë e ajrit të kondicionuar, vendet me një kënd të ndryshueshëm të pjerrësisë së pjesëve të pasme, ndarje që dallojnë ndarje të veçanta në kabina e zakonshme, etj.

Stoku i sistemeve të tramvajit-trenave në Gjermani është i pajisur me hapa tërheqës në dyert e hyrjes për të kompensuar dallimet në nivelet e dyshemesë së paradhomave dhe platformave të uljes. Në makinën tërheqëse, përdoren konvertorë dhe motorë, të cilët bëjnë të mundur arritjen e shpejtësive deri në 100 km / orë. Në të njëjtën kohë, kjo çon në një rritje të caktuar të kostos së mjeteve lëvizëse (deri në 4.8 milion DM për një tren me 200 vende), e cila reflektohet në kostot e funksionimit. Kështu, në Saarbrücken, rritja e nivelit të komoditetit dhe përmbushja e kërkesave për pajtueshmërinë e tramvajit dhe hekurudhave kushton 8.5 marka / tren-km, ose 5 milion marka në vit, gjë që detyron një rritje të çmimit të secilës biletë me 0.5 marka. Sidoqoftë, konsensusi i përgjithshëm është se këto kosto konsiderohen të justifikueshme.

Të gjitha sa më sipër shpjegon pse termi "tramvaj-tren" po bëhet më i zakonshëm për administratat e transportit publik urban dhe hekurudhat në shumë vende. Përdorimi i këtij koncepti hap rrugën për kthimin e transportit hekurudhor në qytete dhe bën të mundur zgjidhjen e shumë problemeve të intracitetit dhe transportit periferik të udhëtarëve.

10 tubacion pasagjerësh me shpejtësi të lartë

Ky tubacion pasagjerësh me shpejtësi të lartë quhet FTS (Sistemi i Tubave të Shpejtë). Britanikët dolën me të. FTS është një rrjet tubash me binarë të zakonshëm hekurudhorë të vendosur në to, si dhe një numër N stacionesh për marrjen e trafikut të udhëtarëve, i cili është planifikuar të kalojë përmes këtyre tubave.

Shkon pa thënë, si në përshkrimin e çdo projekti transporti të shekullit XXI, para së gjithash, avantazhet globale të projektit u duken kuriozëve. Ata janë zakonisht të njëjtë, por këtë herë ne do të përmendim disa: së pari, ekologjinë, bllokimet e trafikut dhe të ngjashme, së dyti, është një alternativë për të gjithë transportin publik dhe, së fundi, së treti, FTS është i lirë dhe aspak i zemëruar. E shpejtë, e përshtatshme, pa problem.

Shpikësit shkruajnë se pjesa më e shtrenjtë e FTS do të jetë ndërtimi i stacioneve. Çdo gjë tjetër është e pakuptimtë: shtrimi i tubave - i njëjti hidraulik, kapsula - më lirë se makinat. Sistemi do të funksionojë plotësisht dhe plotësisht automatikisht, kështu që nuk ka nevojë të shpenzoni shumë para për personelin. Investimet fillestare dhe përpara drejt fitimeve fantastike dhe një bote ekologjikisht të pastër.

Dizajnerët dolën me idenë se do të ketë një vakum në tuba, nga të cilët duhet të ketë dy (mbrapa dhe me radhë) - do të sigurojë shpejtësi, zhurmë dhe mungesë të rezistencës së ajrit. Brenda, siç është konceptuar nga zhvilluesit britanikë, kapsula është një sistem mbështetës i jetës dhe kalim kohe pa kujdes me një divan, TV dhe, më e rëndësishmja, një sistem furnizimi me ajër. Nuk ka kontrolle në kapsulë - nuk ka nevojë (Figura 10.1).

Figura 10.1. Dizajni i tubacionit të pasagjerëve

Të gjitha kapsulat Fast Tube System lëvizin me të njëjtën shpejtësi dhe në unison. Çfarë të bëni me furnizimin me energji elektrike - zhvilluesit nuk kanë vendosur plotësisht: është vendosur që do të jetë energji elektrike, por si të furnizohet energjia nuk është ende e qartë. Dizajnerët shkruajnë se po, kjo është "natyrisht, një nga problemet kryesore të projektit", por po, ne do të dalim me diçka.

Sidoqoftë, le të mos ndalemi në "gjërat e vogla" - për FTS, kaq shumë gjëra interesante janë shpikur tashmë: dizajni i stacioneve, për shembull, komoditeti dhe shërbimi për pasagjerët.

Çdo stacion ruan një numër kapsulash në një gropë vakumi.

Dhe në përgjithësi, kapsulat (boshe dhe të plota) qarkullojnë nëpër FTS çuditërisht qartë - automatikisht. Për tubacionin, autorët e projektit dolën me një "Sistem Automatik të Kontrollit". Ky është mbreti dhe Zoti i FTS, ai duhet të merret si i mirëqenë dhe të ecë përpara.

Ata që guxojnë të bëhen pasagjerë shkojnë në kompjuter, zgjedhin rrugën, paguajnë për udhëtimin dhe presin. Një stacion treni është një stacion treni. Së shpejti një zë nga një altoparlant pranë tavanit njofton se në cilën dalje duhet të afrohen njerëzit që largohen - ashtu siç thirret numri i stendës së telefonit në një kabinë telefonike publike.

"Karroca" shërbehet, pasagjeri hyn në të si një ashensor, pas së cilës "paketa" me vakum mbyllet automatikisht, kapsula merr një pozicion horizontal, lë stacionin "apendicit" në "tubin e dytë", ku nxitimi i parë ndodh, dhe pastaj në tubin kryesor. 420 km / orë

Po, ka edhe disa "gjëra të vogla" dhe "probleme kryesore": çfarëdo që mund të thotë dikush, por kapsulat ndonjëherë duhet të lëvizin me shpejtësi të ndryshme - për të përshpejtuar, ngadalësuar para stacioneve - këto janë, si projektuesit shkruani, "pengesa të rëndësishme teknike".

Tani në lidhje me komoditetin dhe shërbimin për udhëtarët. Për të filluar, kur hyjnë në kapsulë, "ata nuk do të përjetojnë siklet psikologjik më shumë sesa kur hyjnë në një ashensor". Nuk do të ketë siklet brenda: ekziston një klimë ideale artificiale, dhe për çdo rast - maska ​​oksigjeni.

Një opsion tjetër po konsiderohet me një airbag - i njëjtë me makinat: "airbag duhet të jetë mjaft i madh për të mbushur kapsulën, duke e fiksuar kështu pasagjerin në sipërfaqen e shtratit të rehatshëm në një pozicion të sigurt, por shumë të kufizuar. Megjithatë, furnizimi me ajër pasi të jetë vendosur airbag mund të shoqërohet me disa vështirësi specifike. "

Rripat e sigurimit janë një çështje thjesht vullnetare: "në rast të një prishjeje mekanike (rrota, binarë, frena), sistemi është i sigurt, por nëse ndodh një prishje e tillë, pasojat do të jenë shumë serioze, si një aksident në ajër. "

Mbingarkesat gjatë nxitimit dhe ngadalësimit propozohen të minimizohen për shkak të ergonomisë së sediljes së pasagjerit. Në rast të problemeve, pasagjeri do të jetë në gjendje t'i raportojë ato përmes komunikimit me video, pagesa bëhet me kartë krediti. Duke përdorur të njëjtën lidhje video, mund të porositni një taksi për në stacion.

11. Avionë individualë

Një nga modelet e para të një helikopteri të palosshëm në miniaturë u krijua nga Hiller Helicopters në 1954. Ajo u quajt Rotorcycle dhe u krijua posaçërisht për pilotët ushtarakë amerikanë (Figura 11.1). Mbi të, pilotët duhej të ktheheshin te "miqtë" e tyre përmes vijës së parë nëse aeroplanët e tyre rrëzoheshin mbi territorin e armikut. Një Rotorcycle me parashutë do të mblidhej nga pilotët me dorë pa asnjë mjet në dorë për disa minuta.

Figura 11.1. Rrotullues

Më 10 janar 1957, prototipi Rotorcycle doli në qiell. Bazuar në rezultatet e testit, u nënshkrua një kontratë me fabrikën britanike të avionëve Saunders Roe për krijimin e dhjetë helikopterëve të tjerë. Si rezultat, dymbëdhjetë Rotorcycles ishin ndërtuar deri në fund të vitit 1961: shtatë ushtarakë (XROE-1 dhe YROE-1) dhe pesë civilë (G-46).

"Pjatat" ushtarake u dërguan në Shtetet e Bashkuara për testime të mëtejshme, tre helikopterë u blenë nga Qendra Kërkimore e NASA -s (NASA Ames Moffett Field) në Nëntor 1962, dhe dy të tjerë mbetën diku në Evropë. Rotorcycle nuk u miratua kurrë - ushtria amerikane, për disa arsye, e braktisi atë edhe para përfundimit të testeve.

Në fund të vitit 1999, amerikanët kishin ndjekës të papritur - kompania japoneze "Engineering System". Ajo prezantoi modelin e saj GEN H-4. Një pilot 70 kilogramë mund ta fluturojë atë për një orë pa karburant me një shpejtësi deri në 88 km / orë. Pesha maksimale që helikopteri mund të ngrejë është 86 kg. Kur shikoni fotografitë, ngjashmëria e modeleve bëhet e qartë (Figura 11.2).

Figura 11.2. Helikopter miniaturë i kompanisë "Sistemi Inxhinierik"

Helikopteri drejtohet nga katër motorë super të lehtë (40 kuaj fuqi), por nëse njëri prej motorëve dështon, GEN H-4 mund të fluturojë në tre dhe të bëjë një ulje emergjente në dy.

Çdo motor punon në mënyrë autonome, dhe zhvilluesit e konsiderojnë të pamundur që të gjithë motorët të prishen menjëherë. Por edhe për një urgjencë të tillë, kompleti GEN H-4 përfshin një parashutë.

Karburanti i helikopterit është një përzierje 30: 1 e benzinës motorike dhe vajit të motorit me dy goditje. Rezervuari mban 2 deri në 5 litra karburant.

Përfaqësuesit e Sistemit Inxhinierik sigurojnë që periudha e trajnimit për pilotët është minimale (nga dy orë) dhe nevojitet më shumë për sigurinë e tyre: kontrollet janë mjaft të thjeshta. Paneli i kontrollit ndodhet drejtpërdrejt para pilotit midis dy dorezave, ashtu si në një motor. Butonat kryesorë janë të vendosur në të djathtë dhe në të majtë: është i përshtatshëm t'i shtypni me gishtërinj të mëdhenj. Zhvilluesit planifikojnë të vendosin një detektor lartësie në panel, dhe cilindra oksigjeni nën sediljen, pasi një helikopter i vetëm mund të ngrihet në ajrin e rrallë. Kostoja e vlerësuar e helikopterit është 30,000 dollarë.

Pajisja e dytë për fluturime individuale quhet raketa. Ajo quhet me emra të ndryshëm - Pajisja e vogël e ngritjes së raketave, Brezi i raketave me zile, Jetpack personal, Çanta e shpinës Rocket, Jet Pack, Brezi Fluturues Jet, Brezi Jet, Jet Vest etj. - por ka shumë pak informacion të besueshëm në lidhje me këtë "automjet"

Megjithëse eksperimenti i parë i shkurtër me vendosjen e raketave pluhur në anën e pasme u kap nga një lajm i lajmeve gjermane i viteve 30 (shikuesit shohin një "ulje" të shpejtë dhe mjaft të vështirë në tokën e një testuesi) - ideja e një mishërimi teknik të një Paketa e raketave i atribuohet Wendell Moore, një inxhinier nga Bell Aerospace. Në 1953, Moore filloi zhvillimin e çantës së shpinës, atëherë emri jo romantik "Pajisja e vogël e ngritjes së raketave" (SRLD). Wendell Moore testoi versionin e parë të SRLD në 1958.

Megjithë suksesin e dyshimtë të "fluturimeve" të para të shkurtra në distanca të shkurtra, zhvillimi i pajisjes në Bell Aerospace vazhdoi - levat e kontrollit u shtuan, dizajni u përmirësua, dhe kështu me radhë, por ende nuk ishte e mundur të bëhej çanta e vërtetë e shpinës e sigurt. Në fund të fundit, një kohëzgjatje fluturimi 20 sekonda u arrit me një lartësi maksimale prej 4.5 metrash.

Në vitin 1959, u nënshkrua një kontratë me kompaninë e hapësirës ajrore Aerojet-General, e cila duhej të studionte dhe testonte në mënyrë gjithëpërfshirëse SRLD. Motorët e reagimit (RMI) filluan të eksperimentojnë me pajisjen. Më vonë, ushtria amerikane negocioi me Bell Aerospace në lidhje me prodhimin e SRLD dhe, si rezultat, u nënshkrua një kontratë me Komandën e Transportit, Kërkimit dhe Inxhinierisë së Ushtrisë (TRECOM), dhe Moore u bë drejtor teknik i projektit SRLD.

Pas nënshkrimit të kontratës, u krijua një motor rakete 280 paund dhe peroksidi i hidrogjenit (Peroksidi) u zgjodh si karburanti më i sigurt. Moore, si pilot testi SRLD në atë kohë, duhej të testonte shpikjen e tij më shumë se një herë në uzinën Bell në Buffalo, por pasi një test i tillë përfundoi me një dëmtim serioz të gjurit, shpikësit iu desh të linte mendimin për të fluturuar në pajisjen e tij përgjithmonë.

Rasti u transferua tek një inxhinier tjetër, Harold Graham, i cili vazhdoi testimin dhe më 20 prill 1961 bëri fluturimin e parë falas me SRLD. Graham fluturoi 34 metra me një shpejtësi prej 16 km / orë në 13 sekonda.

Shfaqjet e para demonstruese u zhvilluan më 8 qershor 1961, para ushtrisë në Fort Eustice në Virxhinia, natyrisht, por më e suksesshme ishte demonstrimi i aftësive të SRLD në lëndinën e Pentagonit.

Pakoja jet u shfaq më shumë se një herë në ekspozita, panaire dhe ngjarje të ngjashme, përfshirë një fluturim para Presidentit Kennedy në Fort Bragg.

Në fund të viteve 60, Bell Rocket Belt dhe piloti i provës Bill Suitor udhëtuan pothuajse në të gjithë botën dhe u bënë shumë të njohur - Suitor madje luajti një rol në film.

Në vitin 1965, u publikua filmi "Thunderball": James Bond vendos një paketë raketash dhe thotë se pa këtë pajisje një burrë nuk mund ta konsiderojë veten një zotëri.

Sidoqoftë, megjithë popullaritetin e tij të dukshëm, paketa e raketave nuk arriti. Kryesisht për shkak të kohëzgjatjes së shkurtër të fluturimit dhe sigurisë së tij të diskutueshme. Së shpejti edhe ushtria braktisi çantën e shpinës.

Në 1969, kur Wendell Moore vdiq, Bell Aerospace rishqyrtoi planet e saj për "Rripin e Raketës" dhe në Janar 1970 i dha licencën për të shitur dhe prodhuar pajisjen, të quajtur më pas Bell Jet Brez, Williams International, e cila mori përsipër zhvillimin e "çantën e shpinës". në mënyrë që të rritet kohëzgjatja e fluturimit.

Që atëherë, jetpack është bërë ekzotike. Vetëm herë pas here përdoret për të argëtuar publikun gjatë pushimeve në ndeshjet e futbollit, në shfaqje reklamash ose për marifete filmash. Paketa e raketave u pa në hapjen e Lojërave Olimpike të vitit 1984.

Aktualisht, paketat e raketave të Wendell Moore janë në Muzeun e Universitetit të Nju Jorkut dhe Muzeun e Kampusit Buffalo.

Paketa jet nuk u kujtua deri në 1995: një grup inxhinierësh nga Teksasi zhvilluan një version të përmirësuar dhe pak të zgjeruar të quajtur Brezi i Raketave RB 2000. "Rripi" i ridizajnuar lejoi fluturimin 50% më gjatë se "paraardhësi" i tij - 30 sekonda në vend të 20.

Karburanti i raketës përbëhet nga tre përbërës: shtytës hidrogjen-peroksid, gaz nitrogjeni me presion të lartë dhe argjend të veshur me samarium-nitrat, i cili vepron si katalizator.

Dy rezervuarë metalikë mbajnë 23 litra peroksid hidrogjeni. Kur piloti hap valvulën, gazi i azotit nën presion e shtyn peroksidin në dhomën e katalizatorit, ku ndodh një reaksion kimik që konverton peroksidin e hidrogjenit në avullin 743 gradë Celsius. Avulli del përmes dy tubave të përkulur pas shpinës së pilotit. Qendra e masës së një personi ndodhet pak më poshtë grykave, kështu që pozicioni vertikal i trupit do të mbetet gjatë fluturimit. Përpara, si mbështetëset e krahëve të një karrige, ka 2 çelësa kontrolli. Ata janë të lidhur ngushtë me çantën e shpinës, por vetë çanta ka pak liri lëvizjeje, mund të anohet pak në drejtime të ndryshme. Nën dorën e djathtë është një rregullator i energjisë që kontrollon rrjedhën e avionit.

Për shkak të temperaturës së lartë, një guximtar që guxon të fluturojë duhet të jetë i veshur me një kostum që është rezistent ndaj temperaturave të larta. Vetë fluturimi zgjat të njëjtat 30 sekonda, dhe shpejtësia maksimale është 161 km / orë.

Aktualisht, asnjë kompani nuk është në biznesin e paketave të raketave, përveç Rocket Man Inc, i cili prodhon çanta më të ftohta për pije në formën e paketave jet.

Përfundim

Përshpejtimi i përparimit shkencor dhe teknologjik në transport në kushtet moderne është një detyrë e planifikuar, komplekse dhe kapitale, por duhet të zgjidhet, pasi nuk ka mënyrë tjetër që transporti i transportit të arrijë një nivel që plotëson të gjitha kërkesat premtuese të shoqërisë.

Jeta moderne karakterizohet nga zhvillimi i shpejtë i shkencës dhe teknologjisë në të gjitha sferat e veprimtarisë njerëzore. Ky proces paracakton një ndryshim më të shpejtë në natyrën e teknologjisë dhe teknologjisë në të gjithë sektorët e ekonomisë kombëtare, përfshirë vetë transportin.

Në kohën tonë, përparimi shkencor dhe teknologjik zhvillohet si një ortek: në të kaluarën, shekuj dhe dekada kaluan nga shfaqja e një ideje në zbatimin e saj, tani - shpesh vetëm disa vjet.

Si rezultat, ekziston një vjetërsim i shpejtë i teknologjisë, ka nevojë për zbulime gjithnjë e më të reja. Llojet e reja të transportit janë krijuar për ta bërë jetën më të lehtë për një person, duke e bërë atë edhe më të rehatshëm, por në të njëjtën kohë atyre u kërkohet të respektojnë të gjitha standardet mjedisore, të cilat po bëhen më të rrepta çdo ditë.

Mënyrat e reja të transportit, një përshkrim i shkurtër i të cilave u dha në këtë punë, janë vetëm një pjesë e vogël e të gjitha atyre përmirësimeve që janë bërë nga njeriu gjatë viteve të fundit. Disa prej tyre janë aktualisht sisteme operative, të tjerët janë duke pritur në punë pas testeve të vazhdueshme, dhe të tjerët janë shumë futuristikë dhe të shtrenjtë sot (por ato gjithashtu mund të realizohen në të ardhmen e afërt). Por të gjithë ata tashmë po ndihmojnë shoqërinë sot për të zgjidhur problemet urgjente që kanë lindur si rezultat i aktiviteteve të njerëzve, dhe ky proces nuk mund të ndalet më.

Literatura:

1. Aksenov I.Ya. Sistemi i unifikuar i transportit: Libër mësuesi. për universitetet - M: Lartë. shk., 199.

2. Gulia NV, Yurkov S. Një koncept i ri i një automjeti elektrik: Shkenca dhe teknologjia - 2000 - №2.

3. Popolov A. Transport individual individual elektrik XXI shekulli: Shkenca dhe teknologjia - 2001 - №8.

4. D. Postnikov. Automjet elektrik: "pro" dhe "kundër": Pas timonit - 1997 - №2.

5. Popolov A. Biçikleta elektrike sot dhe nesër: Shkencë dhe teknologji - 1999 - №8.

6. Transport i ri urban - makinë në binarë: MEMBRANA – 2002 – №1.

7. Monocar - automjet me dy rrota: SH.PK "Skif", 2002.

8. A.Kh Karimov Avionë pa pilot: Mundësitë maksimale: Shkencë dhe Jetë - 2002 - №6.

9. Popolov A. Anije të lumtura "diellore": Shkenca dhe Jeta - 2001 - №6.

10. Izmerov O. Aeroplani ulet në binarë: Monorai e panjohur shtëpiake.

11. Trenat me makina - një alternativë ndaj tërheqjes së lokomotivës: Hekurudhat Botërore - 2002 - №1.

12. Batisse F. Sisteme të kombinuara të transportit publik hekurudhor: Hekurudhat Botërore - 2000 - №8.

13. Sistemi i Tubave të Shpejtë - tubacioni i pasagjerëve me shpejtësi të lartë: MEMBRANA – 2002 – №5.

14. I.V. Leskov Avionë individualë: Kufijtë e pafundësisë - 2002 - №1.

Dërgimi i punës suaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin më poshtë

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Postuar në http://www.allbest.ru/

Ministria e Arsimit e Federatës Ruse

Universiteti Teknik Shtetëror i Volgogradit

KontrollPuna

Motorë premtues të transportit

Përfunduar nga: S.A. Moskovoy

Kontrolluar nga: Assoc. Shumsky S.N.

Volgograd 2013

Prezantimi

Automjetet e transportit luajnë një rol të rëndësishëm në përdorimin e burimeve natyrore të energjisë, duke konsumuar rreth një të tretën e të gjithë naftës së prodhuar në botë, dhe nga të gjitha mënyrat e transportit, automobilët janë më energjetikë. Përdorimi i karburanteve hidrokarbure me bazë nafte në makina shoqërohet me lëshimin e një sasie të madhe të substancave të dëmshme në atmosferë. Si rezultat, transporti rrugor përbën 39 deri në 63% të ndotjes së mjedisit, shkalla e të cilit është globale - ajri, toka dhe uji.

Qasja tradicionale për zgjidhjen e problemeve të energjisë dhe mjedisit të motorizimit është përmirësimi i modelit të motorëve ekzistues me djegie të brendshme dhe krijimi i termocentraleve më të avancuar të një lloji të ri duke përdorur karburantet hidrokarbure pak a shumë konvencionale. Në rastin e parë, vëmendja kryesore i kushtohet rritjes së efikasitetit dhe zvogëlimit të toksicitetit të makinave me anë të një korrigjimi kompleks të procesit të punës në motor, në mënyrë që të sigurohet plotësia maksimale e djegies së karburantit në të gjitha mënyrat e funksionimit. fuqia e karburantit të motorit

Motorët e rinj të transportit të zhvilluar deri më sot përfshijnë sisteme shtytëse elektrike dhe motorë të nxehtësisë me djegie të brendshme dhe të jashtme me rrjedhje pune jokonvencionale.

Këto të fundit përfshijnë motorë pistoni me shpërndarje të ngarkesës shtresë pas shtrese, turbinë me gaz, motorë me avull dhe rrotullues, si dhe motorë Stirling.

Disa nga këta motorë, në veçanti motorët Stirling, në parim mund të sigurojnë aftësinë për të krijuar një automjet me emetim të ulët duke përdorur lëndë djegëse konvencionale që do të plotësojnë rregulloret e ardhshme të rrepta.

Termocentralet elektrike që përdorin burime elektrokimike të energjisë - bateri magazinimi dhe qeliza karburanti - janë me interes të madh.

Motorët e përdorur në shumicën e mjeteve të transportit sot

Prirja drejt liberalizimit, e cila ka siguruar konkurrencën në transport, përfshirë konkurrencën midis mënyrave të ndryshme të transportit, na bën të kërkojmë vazhdimisht zgjidhje teknike dhe organizative që ndryshojnë pamjen e botës së transportit për mirë. Gjatë dhjetë viteve të fundit, automjetet kanë ndryshuar pothuajse aq sa në njëzet e tridhjetë vitet e mëparshme.

Arsyet që bëjnë ndryshimin e mënyrave të vjetra të transportit janë presioni nga konsumatorët dhe politikanët për:

Lëvizshmëria (aftësia për të ofruar derë më derë;

Efikasiteti (kryesisht efikasiteti i karburantit);

Mirëdashësi mjedisore;

Siguria.

Përmbushja e të gjitha këtyre kërkesave është shumë e diskutueshme. Kështu, bërja e një automjeti më të rëndë zakonisht rrit sigurinë e tij për pasagjerët dhe shoferin, por përkeqëson sigurinë për të tjerët (automjetet më të rënda do të shkaktojnë më shumë dëme në një përplasje) dhe rrit konsumin e karburantit, gjë që çon në një përkeqësim të efikasitetit dhe mirëdashësi mjedisore. Në sistemet e transportit publik, efikasitet më i madh do të thotë më pak lëvizshmëri, dhe ndalesat duhet të arrihen.

Në shumicën e llojeve të transportit, një ose një tjetër motor funksionon, dhe sot, në shumicën e rasteve, kjo

Naftë,

Motor me djegie të brendshme,

Motor elektrik,

Motori turbojet.

Motori elektrik është më i mirë se shumë disqe të tjera për sa i përket karakteristikave të tij dhe rezistenca e tij ndaj ngarkesave të ndryshueshme është më e mirë, dhe shpejtësia është më e mirë e rregulluar (prandaj, sistemet komplekse të transmetimit nuk janë të nevojshme), dhe efikasiteti është më i mirë, dhe është më i thjeshtë (ajo, për shembull, ka më pak pjesë lëvizëse, gjë që çon në një MTBF më të madhe), përveç kësaj, është më e lirë (prandaj, mund të instalohet, për shembull, në çdo rrotë, dhe të mos ketë një në të gjitha rrotat).

Një gjë tjetër është se energjia elektrike në bord është një burim jashtëzakonisht i shtrenjtë i energjisë. Bateritë mund të mos merren parasysh fare, bateritë sot janë tepër të rënda dhe kërkojnë shumë kohë për t'u ngarkuar, dhe ato kanë ngarkesë të mjaftueshme për pak. Mënyra për të dalë është marrja e fuqisë shtytëse në bord nga karburanti hidrokarbure ose duke përdorur qeliza karburanti ose zgjidhje hibride.

Qelizat e karburantit përdorin lëndë të para që përmbajnë hidrogjen si lëndë djegëse, në kufi është hidrogjeni i pastër (dhe më pas ata kanë ujë të pastër në dalje), por ka mundësi për alkool metil, gaz natyror, benzinë ​​dhe madje edhe naftë. Kostoja e instalimit të tyre është ende mjaft e lartë, deri në 5,000 dollarë për kW fuqi, apo edhe më shumë. Qelizat e karburantit të hidrogjenit të pastër janë gjithashtu më të pastrat, por ato nuk kanë ku të marrin hidrogjen: kostoja e një infrastrukture të karburantit me hidrogjen tejkalon shumë koston e infrastrukturës së sotme të karburantit (produkte të rafinuara të naftës dhe gaz). Prandaj, në një afat të shkurtër, të ashtuquajturat skema hibride janë më të njohura, kur automjeti ka një motor konvencional dhe një elektrik.

Qarqet hibride mishërojnë përparësitë e dy botëve: botën e motorëve konvencionalë për prodhimin e energjisë elektrike dhe motorin elektrik të përdorur për të drejtuar rrotat. Një motor konvencional (naftë, djegie e brendshme, apo edhe një turbinë me gaz) funksionon në një mënyrë optimale uniforme dhe ngarkon baterinë në bord me një kapacitet relativisht të vogël (shumë më e ulët se në automjetet elektrike). Dhe motori elektrik i kthen rrotat, duke punuar në një mënyrë të prishur, në varësi të kushteve të drejtimit (nxitimi dhe ngadalësimi, ngritja, kapaciteti mbajtës, etj.). Si rezultat, karakteristikat dinamike të transportit nga përdorimi i një makinë elektrike janë përmirësuar ndjeshëm nga njëra anë, dhe efikasiteti dhe mirëdashja mjedisore janë përmirësuar për shkak të faktit se një motor konvencional po funksionon në mënyrë optimale.

Makina hibride

Skemat hibride variojnë nga funksionimi i njëkohshëm i sinkronizuar me kompjuter i një motori elektrik dhe një motori konvencional në të njëjtin bosht, deri tek një motor turbine me gaz plotësisht i pavarur i mundësuar nga një gjenerator, dhe motorë elektrikë specialë të montuar drejtpërdrejt në rrota. Të gjitha këto zgjidhje janë tashmë në treg dhe janë konkurruese. Pyetja e vetme është se është gjithmonë më e shtrenjtë të kesh në bord disa motorë të fuqishëm me efikasitet të lartë (një gjenerator konvencional, me motor elektrik (zakonisht një gjenerator që përdor gjithashtu rimëkëmbjen gjatë frenimit), dhe nganjëherë një gjenerator elektrik të veçantë) është gjithmonë më i shtrenjtë sesa të kesh vetëm një motor. Përparësitë janë karakteristikat më të mira të drejtimit, konsumi më i ulët i karburantit dhe emetimet e ulëta.

Tani për tani, përfitimet e automjeteve hibride janë më të dukshme në zgjidhjet e kamionëve dhe autobusëve të rëndë, ku kursimet e karburantit dhe kufizimet mjedisore mund të jenë më të mëdha sesa në makinat e pasagjerëve. Prandaj, konkurrenca kryesore e skemave hibride po ndizet në këtë sektor, dhe nafta mbetet konkurrenti kryesor deri më tani.

Duke filluar nga një prag i caktuar i përhapjes së hibrideve, do të ndodhë futja e tyre në masë e ortekut: për shkak të ndryshimeve politike në çmimin e karburantit. Sot, në shumicën e vendeve të botës, infrastruktura rrugore financohet përmes akcizës për karburantet. Makinat e reja do të konsumojnë të paktën gjysmën e karburantit, prandaj, për të ruajtur të njëjtin nivel financimi të infrastrukturës, ato ose duhet të bëhen dy herë më të mëdha (por më pas duhet të financohet më shumë infrastrukturë), ose akciza duhet të dyfishohet. Në të njëjtën kohë, karburanti do të rritet në mënyrë të pashmangshme, dhe për makinat e zakonshme do të bëhet jashtëzakonisht e shtrenjtë. Kostoja e automjeteve hibride në vetvete do të bjerë për shkak të ekonomive të shkallës. Prandaj, duke filluar në një moment, futja e makinave hibride në vend të atyre konvencionale që janë bërë papritmas të shtrenjta për t'u përdorur do të shkojë si një ortek, nëse nuk ndryshon politika aktuale për financimin e infrastrukturës rrugore.

Shteti po bën presion për hibridizimin e transportit dhe shtrëngimin e vazhdueshëm të standardeve mjedisore. Duke filluar nga një pikë e caktuar, bëhet shumë e shtrenjtë të sigurohet pastërtia mjedisore e kërkuar nga shteti i një motori që funksionon në kushte të rënda të ngarkesës së ndryshme rrugore. Mënyra për të dalë është përdorimi i një skeme hibride, në të cilën motori funksionon në një mënyrë vazhdimisht optimale, përfshirë atë optimale në drejtim të minimizimit të emetimeve të dëmshme. Dizajni hibrid gjithashtu lejon përdorimin e motorëve të turbinës me gaz, të cilat sigurojnë një mirëdashësi edhe më të madhe mjedisore.

Tregu po përgatitet për pushtimin e automjeteve hibride: tregu tashmë ka motorë elektrikë të specializuar veçmas deri në 350kW (të përdorura në rimorkio të rënda dhe autobusë), lloje të reja të rrotave të elektrizuara me një sistem të unifikuar të kontrollit kompjuterik, turbina transporti të specializuara, etj.

Punonjësit e hekurudhave e vlerësuan skemën hibride shumë më herët: pasi që ata gjithmonë kishin nevojë për shumë fuqi tërheqëse, lokomotivat me naftë janë, po, të drejtë, traktorë të fuqishëm hibridë, thjesht të vënë në shina.

Isshtë e rëndësishme të theksohet se shfaqja e automjeteve lokomotivë me naftë nënkupton një kalim në një industri dhe transport të unifikuar të energjisë elektrike. Një makinë elektrike ose lokomotivë me naftë është një termocentral i lëvizshëm me fuqi relativisht të lartë: termocentralet hibride për autobusë dhe rimorkio kanë një fuqi maksimale deri në 350kW, lokomotivat me naftë mbi 1MW. Një duzinë e këtyre rimorkiove ose disa lokomotiva me naftë që pushojnë midis udhëtimeve mund të konkurrojnë me disa termocentrale rezervë në zonë dhe sigurisht që mishërojnë idenë e prodhimit të shpërndarë.

Mbetet vetëm për të ndryshuar legjislacionin në mënyrë që të mos ndërhyjë në zhvillimin e prodhimit të shpërndarë nga nënshtrimi i detyrueshëm i secilit gjenerator të vogël ndaj komandave të Operatorit të Sistemit. Atëherë teknologjia mund të zhvillohet dhe shpejt t'i bëjë automjetet hibride dhe elektrike dhe sistemet e energjisë fitimprurëse.

Kjo lidhje midis energjisë dhe transportit ka ekzistuar gjithmonë, tani thjesht po bëhet më e dukshme. Kështu, Evropa e Bashkuar, si shumë vende të tjera, ka një Ministri të vetme të Energjisë dhe Transportit, të kryesuar nga një ministër.

Më vete, ne mund të marrim parasysh motorin linear që po bëhet me shpejtësi në trenat e levimit magnetik. Por skemat e levitacionit magnetik janë akoma jashtëzakonisht të shtrenjta, dhe ky opsion nuk ka gjasa të bëhet popullor.

Kërkesat për një mënyrë të re transporti

Shtë e qartë se historikisht ka pasur nevojë për një lloj të ri të infrastrukturës së transportit, e cila do të vijë pas aviacionit.

Transporti i ri duhet të ketë një infrastrukturë të zhvilluar mirë që supozon kudo në të. Nëse kjo infrastrukturë nuk është e kudogjendur, atëherë prona e lëvizshmërisë nuk do të përmbushet.

Kërkesa kryesore për një lloj të ri transporti është aftësia për ta financuar atë gradualisht: aftësia për të pranuar para nga shumë burime, secila prej të cilave është investuar në projektin e vet. Kjo do të thotë që një mënyrë e re transporti duhet të përkufizohet si një grup standardesh që sigurojnë përputhshmërinë e infrastrukturës së saj të linjës dhe lëvizjes, kontrollin e trafikut, etj. Pastaj ka dy konkurrentë kryesorë:

Konkurrenca e grupeve të standardeve që në fakt përcaktojnë transportin e ri.

Konkurrenca e furnizuesve të elementeve të infrastrukturës së pistës dhe mjeteve lëvizëse brenda të njëjtit grup standardesh.

Shumica e projekteve aktuale të transportit të së ardhmes nuk plotësojnë kushtet e rritjes së investimeve. Një prodhues furnizon shtratin e rrugës, kryen punë ndërtimore dhe furnizon mjete lëvizëse për një sërë standardesh të zhvilluara prej tij. Prandaj, shumica e projekteve moderne-kandidate për transportin e së ardhmes nuk do të kenë një vazhdimësi, ata vdesin së bashku me secilën pjesë tjetër të madhe të financimit të tyre.

Pse telefonat celularë ia kaluan PBX -ve konvencionale me tela? Investimet e operatorit në një ose dy qeliza ishin më pak se investimet në ndërtimin e një PBX konvencionale dhe pajisjeve të kanaleve kabllore. Këto investime filluan të funksionojnë menjëherë, duke i shërbyer një numri të vogël klientësh në fillim, dhe numri i qelizave mund të rritet në vendet ku rritja e klientëve ishte më e lartë, por jo derisa kapaciteti i qelizës fillestare të ishte shterur. Pajisjet celulare u furnizuan menjëherë nga shumë prodhues, të cilët siguruan koston e tyre të ulët, por u bashkuan së bashku në një rrjet të vetëm telefonik global. E njëjta gjë ndodhi me ISP -të: shumica e ISP -ve në botë instaluan pajisje të vogla që u bashkuan në internetin global. Për projektet e infrastrukturës, nuk është aq e rëndësishme kostoja e infrastrukturës përfundimtare sa mundësia e ndërtimit të saj shtesë, si teknik ashtu edhe organizativ dhe financiar.

Nuk mund të thuhet se një furnizues i vetëm i zgjidhjes së transportit të së ardhmes do të sigurojë ndërlidhjen e të gjitha pjesëve të një projekti të ri të madh. Një projekt që pretendon të bëhet një mënyrë e re transporti duhet të zhvillohet si një treg i ri, dhe jo të ndërtohet në një mënyrë të planifikuar. Projektet e mëdha mund të bëhen në mënyrë të planifikuar, por mënyrat e transportit nuk janë qartë një projekt, por diçka më shumë.

Mënyra e re e transportit do të jetë në gjendje të tejkalojë ato ekzistuese vetëm nëse siguron përdorim më efikas të tokës dhe materialeve për ndërtimin e infrastrukturës së tij sesa ato ekzistuese. Prandaj, ekziston një interes aq i madh për monorailët në pole - të paktën, kostoja e tyre është më e ulët se kostoja e tokës së liruar nën to.

Linjat monorail në projekte të ndryshme tani kushtojnë nga 3.5 në 40 milion dollarë. për kilometër të rrugës. Ulja e konsumit të tyre material kërkon zgjidhje thelbësisht të reja. Pra, mund të tregohet për transportin e vargut të Yunitskiy, i cili përdor kabllo të çiftuar të palidhur të shtrembëruar për të marrë një udhë ajrore me dy shina, shtrëngoi disa pjesë nga një mbushës (për shembull, betoni) në një strukturë të stresuar. Kostoja e një piste të tillë është 2.5- 3.5 dollarë për kilometër me jo më pak besueshmëri se ajo e një monorail.

Një kërkesë tjetër kryesore është të maksimizoni përdorimin e strukturës ekzistuese të rrugës kapilare për të zvogëluar koston e miljes së fundit për transport derë më derë. Ky komoditet derë më derë dhe mungesa e transferimeve i bën makinat private jashtë konkurrencës në sytë e popullatës, pavarësisht përpjekjeve të shumta për të futur një dashuri për transportin publik. Kjo kërkesë mund të riformulohet si më poshtë: transporti i së ardhmes duhet t'i përkasë njëkohësisht dy llojeve, dhe jo një lloji.

Në fakt, të gjitha projektet e sotme të mëdha të llojeve të reja të transportit publik, aq të dashur nga bashkitë, janë të një lloji, gjë që dëshmon kotësinë e tyre të plotë si një transport i ri popullor i së ardhmes. Konsumatori dëshiron të ketë karrocën e tij, duke vozitur deri në shtëpi dhe duke qëndruar pranë shtëpisë për aq kohë sa është e nevojshme për lehtësinë e hipjes dhe zbritjes (megjithëse një garazh për një karrocë të tillë mund të gjendet në një vend tjetër). Konsumatori nuk dëshiron të përdorë transportin publik nëse është e mundur të ketë mjetet e tij të transportit dhe mungesa e bllokimeve të trafikut është e garantuar. Dhe detyra e tregut është të plotësojë këtë nevojë.

Transporti me dy lloje supozon si mundësinë e lëvizjes me shpejtësi të lartë (200-300 km / orë) në mënyrën e trenave të mbledhur në mënyrë dinamike në udhëzuesit e pezulluar të infrastrukturës së re të transportit, ashtu edhe ngasjen përgjatë rrugëve të zakonshme. Isshtë e mundur që ata të marrin energji nga infrastruktura e transportit të autostradave të reja dhe të kalojnë në bateritë e tyre elektrike ose motorët hibridë kur udhëtojnë në një rrugë / rrugë të pa pajisur. Sidoqoftë, vozitja në rrugë / rrugë nuk do të kërkojë aq fuqi motorike dhe rezervë karburanti sa kërkohet kur ngasni në një autostradë.

Koncepti më i njohur i transportit me një mënyrë të vetme është transporti publik personal urban. Sipas këtij koncepti, njerëzit vetëm ose në grupe deri në 4 persona ulen në ndalesa speciale në kabina të veçanta me katër vende, vendosin stacionin përfundimtar dhe automatizimi i lëviz këto kabina përgjatë udhëzuesve, duke i kombinuar ato në trena dinamikë në rrugën kryesore të gjatë. linjat. Disavantazhi kryesor i këtij koncepti është pikërisht fakti se është një variacion i transportit publik, i cili humbet në konkurrencë me një makinë private që dërgon si pasagjerin ashtu edhe familjen e tij dhe mallrat e lidhura me të në derë. Më shumë detaje të diskutimit në lidhje me transportin e dy llojeve kundrejt një llojeve të së ardhmes (si dhe një diskutim të zgjidhjeve të mundshme teknike dhe organizative) mund të gjenden në http: // fakultet. washington.edu/jbs/itrans/

Kërkesa me pamje të dyfishtë anulon gjithashtu parashikimin se e ardhmja e transportit është në aeroplanë të vegjël personal. Ky parashikim nuk u justifikua më me helikopterë (të cilët gjithashtu parashikoheshin të ishin pothuajse automobilistë), dhe deri më tani nuk ka nevojë të flitet për aeroplanë (përfshirë ata me ngritje / ulje vertikale). Pika këtu nuk është vetëm kompleksiteti i kontrollit të lëvizjes së mijëra e mijëra dërrasave me fluturim të shpejtë jashtë çdo strukture rruge, por edhe zhurma e prodhuar gjatë ngritjes / uljes / mbit fluturimit, si dhe tarifës që rezulton. Dhe projektet me dy lloje të makinave fluturuese, duke zbatuar mënyrën derë më derë, janë ngrirë pothuajse kudo për shkak të kotësisë së tyre të plotë.

Një kërkesë e rëndësishme për një lloj të ri transporti është shpejtësia, zakonisht kjo shpejtësi përcaktohet në 250-350 km / orë. Fakti është se njerëzit shpenzojnë mesatarisht rreth një orë në ditë për të lëvizur. Kjo shifër nuk varet shumë nga vendi (ndryshon ndjeshëm vetëm në Kaliforni, ku njerëzit kalojnë dy orë në ditë në rrugë, sepse hanë dhe bëjnë fëmijë dhe në përgjithësi pothuajse jetojnë në makinë) dhe nuk varet nga vitet kur merren matjet. Isshtë befasuese, por njerëzimi nuk i ndryshon zakonet e tij për të shpenzuar rreth një orë në ditë në lëvizje, pasi ka rritur ndjeshëm lëvizshmërinë e tij, kryesisht duke rritur shpejtësinë e lëvizjes. Dhe nuk ka kthim në fuqinë e kalit, këmbësorët dhe çiklizmin. Prandaj, nuk ka shumë gjasa që transporti i së ardhmes të jetë pajisje të tilla si një makinë elektrike me dy rrota Segway, një platformë e vogël që mund të arrijë shpejtësi deri në 20 km / orë (shpejtësia e një personi që vrapon) në kushte urbane Me Po, kjo do të ndihmojë në kushtet e bllokimeve aktuale të trafikut urban, por vetë ideja e një transporti të ri lind pikërisht nga nevoja për të gjetur një mënyrë teknologjike për të mbuluar të gjithë tokën me autostrada.

Projektet e hekurudhave me shpejtësi të lartë dhe rrugët e ngritjes magnetike iu afruan shpejtësive të kërkuara, por çmimi i tyre mbetet jashtëzakonisht i lartë, përveç kësaj, ato kanë të gjitha disavantazhet e transportit publik: duhet shumë më tepër kohë (dhe nerva) për të arritur në pika e hyrjes dhe nga pika e zbarkimit.më shumë sesa vetë lëvizja.

Përfundim

Financimi kryesor për projektet e sotme të transportit të së ardhmes merret nga shteti.

Një nga projektet e para të tilla ishte një projekt për krijimin e një avioni më të rëndë se ajri, i cili u kushtoi taksapaguesve amerikanë 70,000 dollarë dhe përfundoi në asgjë. Vëllezërit Wright konkurruan me këtë projekt dhe ata bënë aeroplanin e parë fluturues, i cili u kushtoi atyre 2500 dollarë. Projekti i fundit i zhurmshëm i transportit, i cili përfundoi në një humbje po aq të pafalshme të parave të taksapaguesve, linja supersonike Concorde, nuk rikuperoi dy të tretat e kostos së tij dhe kurrë nuk krijoi një treg masiv për aviacionin supersonik të udhëtarëve. Mjerisht, shteti nuk është një asistent shumë i madh në krijimin e infrastrukturës së transportit të së ardhmes:

zyrtarët ndjekin politika financiare dhe rregullatore që lejojnë që teknologjitë joefikase të mbijetojnë dhe menaxherët dhe inxhinierët e varfër të jetojnë të qetë;

tarifat e përshkruara nga shteti (për shkak të një keqkuptimi të monopolit natyror të çdo transporti) bëjnë fitime të pavarura nga rezultatet e punës, nuk stimulojnë kërkimin e teknologjive të reja dhe marrin përsipër rreziqe teknologjike dhe financiare. Si rezultat, kapitali privat ose nuk është shumë i etur për të marrë pjesë, ose pjesëmarrja e tij është më pak efektive sesa pjesëmarrja e kapitalit në kushtet e çmimeve të lira dhe konkurrencës në treg.

Shteti financon me bollëk zhvillimin e transportit të ri, sepse zyrtarët supozohet se dinë më mirë për teknologjitë sesa biznesmenët:

ndani para për kërkime

ofrojnë stimuj, subvencione dhe organizojnë financime të kryqëzuara të teknologjive të caktuara

shkelin qasjen e bazuar në performancën për të rregulluar sigurinë dhe mirëdashjen ndaj mjedisit dhe përshkruajnë drejtpërdrejt përdorimin e teknologjive të caktuara.

Deri më sot, i vetmi projekt i përfunduar i trenit të levimit magnetik ekziston në Zonën e Lirë Ekonomike të Shangait. Pista, e ndërtuar me paratë e qeverisë nga konsorciumi gjerman Transrapid International (që përfshin Adtranz, Siemens dhe Tyssen), shkon nga Aeroporti Pudong në qendër të Shangait. Padyshim, projekti kishte më shumë rëndësi ideologjike sesa transporti dhe perceptohet më shumë si një tërheqje sesa si një mjet transporti. Në total, ky projekt kushtoi një investim prej 1.2 miliardë dollarësh që nuk do të paguhet kurrë.

Si rezultat, shteti zgjedh teknologjitë:

e shtrenjtë, sepse suksesi i tregut është i parëndësishëm (nuk është vetëm aftësia për të vendosur ndonjë tarifë që ndihmon, por mundësia e subvencionimit të tyre të mëvonshëm)

shuma të mëdha parash në shkallë të gjerë janë në dispozicion, dhe nuk ka njeri që të kontrollojë suksesin

me një pronar e bën të vështirë gjetjen e parave për rritjen e projektit. Përveç kësaj, një pronar është mungesa e konkurrencës.

standardet e mbyllura të ndërlidhjes e bëjnë të vështirë zhvillimin e projektit, mungesa e konkurrencës siguron ngecje

me kosto të para-fryra për shkak të përhapjes së korrupsionit

me efikasitet të pakuptueshëm ekonomik (më shpesh në emër të sigurisë kombëtare ose stabilitetit social).

Çfarëdo që të jetë transporti i së ardhmes, ai sigurisht që do të jetë i pajisur me mjete të kontrollit të shpërndarë të trafikut në infrastrukturë. Secila palë do të ketë një kuti të zezë për të kuptuar se çfarë ka ndodhur gjatë aksidentit, secila palë do të ketë pajisje për sinjalizimin e shqetësimit, secila palë do të ketë pajisje elektronike të navigimit, pajisje për shmangien e përplasjeve, etj. Tani ri-pajisja e transportit ujor dhe ajror është duke u zhvilluar, ri-pajisja e transportit motorik është duke u diskutuar.

Ndër risitë, do të jetë e mundur të theksohet mundësia e formimit të trenave nga automjetet individuale. Kjo mënyrë e një treni elektronik të lidhjes elektronike përdoret, për shembull, për të përshpejtuar njëkohësisht një grup makinash në fillim pas një semafori në një kryqëzim të rrugëve në një nivel (rrit xhiros së autostradës me 3-5 herë) ose për të zvogëluar rezistencën aerodinamike të një grupi makinash kur ngasni në një autostradë me një rënie përkatëse të konsumit të karburantit.

Lista e literaturës së përdorur

1. Sistemi i transportit / Sundukov E.Yu. - 961245/28; Aplikimi 27.12.96 / Shpikjet (Aplikimet dhe patentat). - 1998. - Nr. 36.

2. Transport i ri i qytetit - një makinë në shina: MEMBRANA - 2002 - №1.

3. Aksenov I.Ya. Sistemi i unifikuar i transportit: Libër mësuesi. për universitetet - M: Lartë. shk., 199.

4. Gulia NV, Yurkov S. Një koncept i ri i një automjeti elektrik: Shkenca dhe teknologjia 2000 - №2.

Postuar në Allbest.ru

Dokumente të ngjashme

Motorët me djegie të brendshme (ICE) përdoren gjerësisht në të gjitha fushat e ekonomisë kombëtare dhe janë praktikisht burimi i vetëm i energjisë në makina. Llogaritja e ciklit të punës, dinamika, pjesët dhe sistemet e motorëve me djegie të brendshme.

letër me afat shtuar 03/07/2008


Klasifikimi i karburantit. Parimi i funksionimit të motorëve të nxehtësisë, motorëve me djegie të brendshme reciproke, motorëve me ndezje të detyruar, vetë-ndezje dhe djegie të vazhdueshme të karburantit. Motorë avioni me motor turbo.

prezantimi i shtuar më 16.09.2012


Parimet e funksionimit të motorëve me djegie të brendshme. Klasifikimi i llojeve të motorëve të avionëve. Struktura e motorëve me helikë. Motorë me katër goditje në formë ylli. Klasifikimi i motorëve me pistoni. Dizajni i motorit të raketës ramjet.

abstrakte, shtuar 12/30/2011


Klasifikimi i motorëve me djegie të brendshme detare, shënimi i tyre. Cikli ideal i përgjithësuar i motorit të pistonit dhe koeficienti termodinamik i cikleve të ndryshme. Termokimi i procesit të djegies. Kinematika dhe dinamika e mekanizmit të fiksimit.

tutorial, shtuar 21/11/2012


Klasifikimi, tiparet e projektimit dhe vetitë operacionale të motorëve me djegie të brendshme, mirëmbajtja dhe riparimi i tyre. Parimi i funksionimit të motorëve të benzinës me katër cilindra dhe një cilindër në makina moderne të vogla dhe të mesme.

punim afatgjatë i shtuar më 11/28/2014


Organizimi dhe teknologjia e funksionimit të motorëve me djegie të brendshme. Llojet e llogaritjeve të programit të prodhimit. Analiza e strukturave dhe pajisjeve ekzistuese për ndezjen dhe testimin e motorëve me djegie të brendshme. Shëndeti dhe siguria në punë.

letër me afat, shtuar 03/14/2011


Parimi i funksionimit të motorëve me djegie të brendshme. Fuqia mekanike e humbjes. Treguesi specifik i konsumit të karburantit. Furnizimi i përzierjes së ajrit me anë të një mbytje. Perspektivat për zhvillimin e ndërtimit të motorit. Humbjet mekanike në motorët modernë.

abstrakte, shtuar 01/29/2012


Historia e çështjes dhe mënyrat e përmirësimit të metodave për djegien direkte të lëndëve djegëse të ngurta në motorët djegie të brendshme reciproke. Aspektet teorike të djegies së karburantit të ngurtë në hapësirën e punës të motorit gjatë djegies së tij me metoda vëllimore dhe shtresore.

libri i shtuar më 17.04.2010


Aplikimi në makina dhe traktorë si burim i energjisë mekanike për motorët me djegie të brendshme. Dizajni termik i motorit si një hap në hartimin dhe ndërtimin e motorit. Llogaritja për një motor prototip MAN.

letër me afat, shtuar 01/10/2011


Programi vjetor i sitit të prodhimit për riparimin e motorëve me djegie të brendshme. Orët e funksionimit të sitit. Fondet vjetore për punëtorët dhe pajisjet. Llogaritja e numrit të pajisjeve teknologjike të prodhimit. Nevoja për burime energjetike.

Çfarë mendoni ju zotërinj, edhe sa vjet do të shiten automjetet motorike në vendet e zhvilluara të botës dhe Evropës? A mendoni se në 100 vitet e ardhshme kjo nuk kërcënon vendet dhe, në parim, është e pamundur, dhe në 30-50 vitet e ardhshme nafta do të vazhdojë të jetë karburanti kryesor në planet? Ju miq e keni gabim. Në fakt, ne jemi pothuajse tashmë në prag të asaj të ardhme të pabesueshme që na pret së shpejti. Në fakt, epoka e automjeteve me benzinë ​​dhe naftë po përfundon dhe po përfundon. Dhe gjëja është se sot bota është bashkuar, ajo po lufton për të përmirësuar ekologjinë e planetit tonë, dhe për këtë arsye së shpejti do të përballemi me zhdukjen e pashmangshme të automjeteve që funksionojnë në burime tradicionale dhe të njohura të energjisë.

Kështu që pritet që në 10-15 vitet e ardhshme, shumë vende evropiane të vendosin një ndalim të plotë të shitjes së automjeteve që do të pajisen me motorë benzinë ​​dhe naftë. Edhe Shtetet e Bashkuara planifikojnë në 20 - 30 vjet të kalojnë plotësisht dhe në fakt në makina që do të funksionojnë në burime alternative të energjisë.

Pra, qytetarë të nderuar, ka një probabilitet të lartë që automjetet me të cilat jemi mësuar me motorë me djegie të brendshme kanë filluar një rrugë graduale drejt zhdukjes së tyre. Mendoni apo mendoni se, si gjithmonë, kjo do të ndikojë në vendin tonë në kthesën e fundit? Ju jeni gabim dhe gaboni zotërinj.

Tashmë sot, në këtë fazë, Qeveria jonë po përgatit terrenin për zhvillimin e makinave në vend, të cilat do dhe nuk duhet të funksionojnë.

Për fat të mirë për tifozët e makinave tradicionale, epoka e motorëve me benzinë ​​dhe naftë nuk ka kaluar ende. Pra të dashur shoferë, le të analizojmë së bashku me ne se çfarë lloj makinash do të ngasim, le të themi në 20-30 vjet.

Në fakt, parashikimi i së ardhmes nuk është plotësisht shpërblyes. Kjo është veçanërisht e vërtetë për teknologjitë e larta. Por megjithatë, ne mendojmë se është e mundur të bëjmë parashikimin tonë për zhvillimin e industrisë së automobilave. Në të vërtetë, për të gjetur se cilat automjete do të bëhen burimet kryesore të lëvizjes në 20 vitet e ardhshme, është e nevojshme të kujtojmë historinë e të gjithë industrisë së automobilave në tërësi, dhe pastaj të vlerësojmë shanset e të gjitha teknologjive që kanë qenë shpikur nga njerëzimi gjatë njëqind viteve të fundit.

Në fund të fundit, ju duhet të pajtoheni me ne, nëse bota fillon të ndalojë përdorimin e motorëve me djegie të brendshme, atëherë të gjithë prodhuesit e automjeteve thjesht do të detyrohen të përdorin urgjentisht të rinj në industrinë e tyre dhe ndoshta të mbajnë mend ato të vjetrat e harruara.

Çfarë e drejton makinën?

Ne e dimë nga shkolla se lëvizja e çdo objekti kërkon energji dhe forcë. Kështu, dhe sipas ligjeve të fizikës, rezulton se nevojitet energji mekanike për të lëvizur automjetin. Për ta marrë atë, më shumë se njëqind vjet më parë, u shpik për herë të parë një motor me djegie të brendshme, i cili, nga djegia e karburantit, konverton energjinë e marrë në energji mekanike. Në fund, ajo drejton makinën.

Falë sistemit të karburantit, motori me djegie të brendshme djeg benzinë ​​ose naftë, duke marrë energjinë përfundimtare pasi të ndizet, e cila transmetohet më tej në rrota.

Gjithashtu, më shumë se 100 vjet më parë, një motor elektrik u shpik në industrinë e automobilave, i cili punon me energji të pastër - nga energjia elektrike. Ndryshe nga e njëjta benzinë, vetë energjia elektrike nuk ka nevojë të merret në asnjë mënyrë. Zakonisht grumbullohet në bateritë që janë instaluar në makina. Kështu, dhe në fund të fundit, motori elektrik merr energji konstante elektrike, e cila shndërrohet në energji mekanike dhe e shtyn makinën.

Automjete me avull dhe motor me avull

Motori i parë me avull në botë u shpik nga Denis Papin në 1690 (shekulli i 17 -të). Kjo njësi energjie në atë kohë ishte e pajisur me vetëm një cilindër me një pistoni. Ky pistoni ngriti avull. Ai zbriti nën ndikimin e presionit atmosferik pasi avulli i shkarkimit ishte trashur.

Si rezultat, vetë energjia e avullit u shndërrua në energji mekanike.

Por revolucioni kryesor në motorët me avull u bë nga James Watt, i cili krijoi një motor avulli të përmirësuar me një dhomë të izoluar. Fatkeqësisht, atëherë nuk ishte e mundur të krijohej një makinë e plotë Watt, kjo ishte për shkak të mungesës së fondeve.

Pastaj dhe më vonë, shpikësi Nicolas-Joseph Coneu krijoi automjetin e parë lëvizës në botë të mundësuar nga energjia mekanike, e cila u mor nga formimi i avullit. Shpikja e tij ishte një karrocë ushtrie ("fardier à vapeur" - një karrocë me avull), e cila u krijua për të transportuar pajisjet e ushtrisë së artilerisë. Dizajni i tij përdorte një avull dhe bojler të përmirësuar, i cili ishte instaluar në harkun e vagonit.

Fatkeqësisht, pesha e karrocës ishte shumë e madhe, gjë që e bëri atë praktikisht të pakontrollueshme. Gjatë testeve të karrocave, projektuesit kuptuan sa vijon se kjo karrocë është shumë e rrezikshme dhe shpesh çon në aksidente. Në fund të fundit, ky projekt pushoi së ekzistuari.

Në Rusi, motori i parë me avull u krijua në 1763, I.I. Polzunov e shpiku atë. Makina u përdor për të fryrë shakull në fabrikat e Barnaul. Më tej, zhvillimi i motorëve me avull vazhdoi nga shpikësi i mirënjohur dhe i famshëm Ivan Kulibin, i cili në një kohë ndërtoi shumë motorë me avull.

Përdorimi i motorëve me avull vazhdoi deri në fillim të shekullit të 20 -të.

Disavantazhi kryesor i motorëve me avull është efikasiteti i tyre, dhe për ta rritur atë, ishte e nevojshme të komplikohej vetë dizajni i motorit me avull, i cili në mënyrë të pashmangshme çoi në një rritje të peshës së tij. Në fund të fundit, një automjet i tillë u bë shumë më i rëndë, gjë që ndikoi drejtpërdrejt në fuqinë e motorit dhe dinamikën e këtij transporti.

Si rezultat, inxhinierët u detyruan të ndërlikojnë vetë modelin në mënyrë që të shtojnë efikasitetin e humbur në motorët me avull, gjë që nga ana tjetër gjithashtu çoi në një rritje të masës së vetë strukturës. Në përgjithësi, siç thanë inxhinierët, ishte një rreth vicioz që konfirmoi se motori me avull nuk ishte i përsosur dhe në të ardhmen ishte vetëm një qorrsokak.

Kështu, në fillim të shekullit të 20 -të, motorët me avull filluan të zhduken gradualisht dhe u zëvendësuan nga automjete me motorë me djegie të brendshme që tashmë punonin me benzinë.

Makina me motorë me djegie të brendshme

Në 1863, Nikolaus August Otto krijoi një motor me djegie të brendshme me dy goditje, të thithur natyrshëm. Ky motor kishte një efikasitet në rajonin prej 15 përqind. Ndezja u krye me një flakë të hapur.

Dhe tashmë në 1886, Karl Benz krijoi makinën e parë në botë me një motor me djegie të brendshme, i cili në modelimin e tij u bazua në motorin e krijuar nga August Otto. Ishte makina e parë në botë me benzinë.

Në 1899, Ludwig Nobel, në një fabrikë që mbante emrin e tij, ndërtoi në Rusi makinën e parë me naftë në botë që punonte me naftë.

Që atëherë, motori i djegies së brendshme me karburant të lëngët është bërë motori kryesor për të gjithë industrinë globale të automobilave, dhe mbetet i tillë edhe sot e kësaj dite.

Makina elektrike

Miqtë më befasues këtu është se veturat elektrike erdhën në botën tonë pothuajse 50 vjet më herët sesa shfaqja e të njëjtave automjete, të cilat ishin të pajisura me motorë me djegie të brendshme.

Gjithashtu vlen të përmendet se në fillim të të njëjtit shekull të 20 -të, këto automjete elektrike ishin tepër të njohura dhe tejkaluan dukshëm makinat me njësi të energjisë benzine ose naftë.

Në të vërtetë, ndryshe nga të njëjtat makina me benzinë ​​ose naftë, makinat elektrike ishin pothuajse të heshtura, dhe kjo i lejoi shoferit dhe pasagjerëve të tij të merrnin gjatë udhëtimit.

Fatkeqësisht, të gjitha këto avantazhe të makinave të para elektrike u tejkaluan nga një disavantazh kryesor, ata kishin një rezervë shumë të vogël të energjisë.

Le të kujtojmë lexuesit tanë të dashur se makina e parë elektrike u shfaq në planet në 1841, e cila kishte një rezervë shumë të vogël të energjisë në një bateri të ngarkuar (rreth 20 km).

Fatkeqësisht për ne, më shumë se 50 vjet pas shpikjes së motorit elektrik, inxhinierët nuk kanë kuptuar se si të rrisin gamën e automjeteve elektrike. Për shembull, deri në vitin 1920, kjo gamë e automjeteve elektrike ishte mesatarisht vetëm 50 kilometra.

Përveç kësaj, kishte edhe vështirësi me rimbushjen e vetë baterive në kushte normale. Përfundimisht, deri në vitin 1930 dhe gradualisht, automjetet me motor djegie kishin shkatërruar praktikisht dhe virtualisht të gjitha automjetet elektrike. Kjo padyshim u lehtësua nga vetë zhvillimi i motorëve të benzinës dhe naftës, si dhe kostoja e lirë e karburantit dhe zhvillimi i infrastrukturës së rrjeteve të stacioneve të benzinës në të gjithë botën.

Por kohët e fundit, industria e automobilave kujtoi përsëri këtë teknologji (energji elektrike) dhe filloi zhvillimin e shpejtë të transportit elektrik, i cili, mbase së shpejti ose në të ardhmen e afërt, më shumë se 100 vjet më vonë, pretendon të bëhet përsëri mënyra kryesore e transportit në planetin tonë Me

Vërtetë, si më shumë se 100 vjet më parë, e gjithë industria e automobilave përsëri përballet me të njëjtat probleme kur krijon makina elektrike moderne. Problemi kryesor mbetet i njëjtë, është rezerva e energjisë. Aktualisht, shumica e automjeteve elektrike përdorin një bateri litium-jon në dizajnin e tyre. Disavantazhi kryesor i këtij lloji të baterisë është pesha e tij dhe koha e shkurtër e karikimit me një furnizim mjaft të vogël të energjisë elektrike për të fuqizuar motorin elektrik.

Por përparimi i vërtetë në këtë sot u bë nga Tesla, e cila krijoi makinën e parë të pasagjerëve në botë të prodhuar në masë (Tesla Model S) me një rezervë të madhe energjie. Vërtetë, për këtë, u krijua një bateri mjaft e madhe dhe e rëndë, e cila, për më tepër, kërkon një kohë shumë të gjatë për t'u ngarkuar. Por falë kësaj, inxhinierët e kompanisë arritën të rrisin rezervën e fuqisë së automjetit në 400 kilometra.

Për momentin, në shumë vende të botës (kryesisht në SHBA), Tesla vazhdon të zhvillojë rrjetin e vet të stacioneve të mbushjes elektrike, ku janë instaluar pajisje që lejojnë karikimin e makinave elektrike në një mesatare prej rreth 20 - 30 minutash (duke u ngarkuar deri në gjysmën e kapacitetit të baterisë). Pra, është e mundur që së shpejti, falë përhapjes së stacioneve të tilla të mbushjes elektrike në të gjithë botën, kërkesa për makina elektrike vetëm do të rritet.

Fatkeqësisht, aktualisht nuk është e mundur (ende e pamundur) të ngarkoni një bateri kaq të madhe të një makine elektrike më shpejt. Në fund të fundit, kjo kërkon një ngarkues shumë të fuqishëm, i cili ende nuk ekziston në botë. Por vetë teknologjitë vazhdojnë të zhvillohen me një ritëm mjaft të shpejtë, dhe ndoshta shumë shpejt do të kemi një përparim në këtë fushë të ruajtjes së energjisë elektrike. Në këtë rast, mund të parashikoni paraprakisht se rritja e popullaritetit të makinave elektrike do të jetë dërrmuese.

Makinë atomike Ford Nucleon

Po, po miq, mos u habitni, në historinë e njerëzimit kishte një projekt kaq ambicioz.

Në vitin 1958, kompania amerikane Ford zhvilloi një makinë koncepti me një reaktor të vërtetë bërthamor. Pritet që me një ngarkim të vetëm me substanca radioaktive, kjo makinë mund të udhëtojë (duhet të kishte udhëtuar) deri në 8000 kilometra.

Në thelbin e tij, ky reaktor bërthamor, i cili ishte planifikuar të instalohej në automjetin Nucleon, ishte një kopje më e vogël e reaktorit bërthamor të përdorur në nëndetëset ushtarake.

Ishte planifikuar të përdoret ndarja e uraniumit si lëndë djegëse për ngrohjen e gjeneratorit të avullit, i cili do të shndërronte ujin e nxehtë në avull. Atëherë ky avull nën presion do të hynte në turbinat, të cilat do të rrotullonin veturën e makinës.

Fatkeqësisht, ky projekt ambicioz ka mbetur një koncept futuristik dhe nuk ka gjasa të kthehet ndonjëherë në botën tonë të automobilave.

Pas katastrofave të Çernobilit dhe Fukushimës, fuqia bërthamore konsiderohet më e rrezikshmja në botë. Pra, të dashur miq, në 100 - 150 vitet e ardhshme, ky lloj energjie nuk ka gjasa të vijë në industrinë e automobilave.

Automjet i drejtuar nga vetja

Në 1752, në Shën Petersburg, Leonty Shamshurenkov i paraqiti publikut të mbledhur një karrocë vetëlëvizëse që lëvizte duke bërë pedale. Automjeti i tij ishte i pajisur me pedale këmbësh, të cilat drejtoheshin me zinxhir dhe rrotullonin rrotat e një automjeti të vetë-drejtuar.

Falë modelit të thjeshtë, forca e shpenzuar për pedalimin rritet dhe rrotat e automjetit marrin energji të mjaftueshme për të zhvilluar shpejtësi jo aq të ulët.

Çuditërisht, automjete të tilla ende prodhohen nga industria e automobilave. Madje ka gara të ndryshme në botë që mbahen pikërisht në makina të tilla të drejtuara nga vetja. Një shembull i kësaj është rekordi i fundit botëror i shpejtësisë për një automjet të vetë-drejtuar (pak më shumë se 130 km / orë).

Makina me hidrogjen

Çfarë janë makinat me hidrogjen? Ne përgjigjemi. Këto janë automjete që përdorin hidrogjen si lëndë djegëse.

Motori i parë me djegie të brendshme me karburant hidrogjeni u krijua nga François Isaac de Rivaz në 1806.

Fatkeqësisht, përdorimi i karburantit të hidrogjenit si një alternativë ndaj të njëjtës benzinë ​​nuk është shumë efikase. Këtu është gjëja. Hidrogjeni shkatërron shpejt pjesët e brendshme të motorit, ndërvepron me përbërësit e motorit dhe dëmton pjesët e njësisë së energjisë në një kohë të shkurtër. Dhe së dyti, për shkak të paqëndrueshmërisë së hidrogjenit, ky karburant mund të depërtojë në sistemin e shkarkimit të motorit, i cili në mënyrë të pashmangshme do të çojë në ndezjen e tij.

Kështu industria globale e automobilave duhej të braktiste përdorimin e hidrogjenit si një alternativë ndaj benzinës dhe naftës. Kohët e fundit, gjithçka ka ndryshuar ...

Kështu, miqtë bëhen gati, na pret një e ardhme e mahnitshme, të cilën as futuristët më të guximshëm në botë dhe shkrimtarët e trillimeve shkencore nuk mund ta imagjinonin.

Motori është ndoshta pjesa më e rëndësishme e një makine. Në të vërtetë, pa motor, një makinë nuk do të lëvizë, por pa rrota nuk do të shkoni as larg, kështu që ne nuk do t'i ndajmë sistemet e makinave sipas rëndësisë, por thjesht përpiquni të zbuloni pak më shumë për motorin e makinës.

Motoriështë një termocentral, një burim energjie për një makinë. Përdoret në mënyrë që makina të kryejë funksionin e saj kryesor - transportin e mallrave dhe pasagjerëve, por përveç kësaj, energjia e gjeneruar nga motori përdoret për të siguruar funksionimin e të gjitha sistemeve ndihmëse, për shembull, për funksionimin e ajrit kondicioner.

Sidoqoftë, të gjitha sistemet ndihmëse zakonisht mundësohen nga energjia elektrike e gjeneruar nga një gjenerator ose e marrë nga bateritë. Por gjeneratori drejtohet vetëm nga motori, duke transferuar tek ai energjinë mekanike të rrotullimit të boshtit.

Për të siguruar lëvizjen e makinës, përdoret gjithashtu energjia mekanike e boshtit të motorit, e cila transmetohet nga motori në rrota përmes transmetimit.

Kjo do të thotë, në fakt, motori është i nevojshëm për të shndërruar çdo lloj energjie në energji mekanike të rrotullimit të boshtit, e cila transmetohet në rrota përmes një sistemi të lidhjeve mekanike, duke e bërë makinën të lëvizë.

Motor me djegie të brendshme

Kur flasim për një motor makine, ne më së shpeshti imagjinojmë një motor me djegie të brendshme, i cili përdor benzinë, karburant dizel, gaz si lëndë djegëse, dhe kohët e fundit po provohet edhe hidrogjeni.

Në një motor me djegie të brendshme, siç mund ta merrni me mend, energjia e lëshuar gjatë djegies së substancave të ndezshme shndërrohet në energji mekanike. Hartimet e motorëve me djegie të brendshme mund të ndryshojnë, ka motorë pistoni, rrotullues dhe turbinë me gaz.

Por parimi i punës së tyre mbetet i pandryshuar. Energjia e lëshuar gjatë djegies së karburantit përfundimisht shndërrohet në energji mekanike nga rrotullimi i boshtit të motorit dhe transmetohet përmes një sistemi të lidhjeve mekanike me rrotat, duke i bërë ata të rrotullohen.

Disavantazhi kryesor i motorëve me djegie të brendshme është mirëdashja e tyre mjedisore. Kur karburanti digjet, emetohen shumë substanca të dëmshme. Përjashtim nga kjo është hidrogjeni, produkti i djegies së të cilit është uji i zakonshëm, por problemi me përdorimin e tij sot është kostoja e tij e lartë, megjithëse ka të ngjarë që në të ardhmen të jetë lloji kryesor i karburantit.

Por motorët me djegie të brendshme nuk janë motorët e vetëm të makinave.

Motor elektrik

Ka makina që përdorin energjinë elektrike si burim energjie. Mënyra më e popullarizuar dhe më e afërt me makinën e transportit, e mundësuar nga energjia elektrike, është trolejbusi i mirënjohur.

Por ju nuk mund ta quani atë një makinë të plotë, pasi trolejbusi mund të lëvizë vetëm përgjatë telave të shtrirë, nga të cilët mundësohet nga energjia elektrike.

Por me siguri keni dëgjuar për makina të quajtura automjete elektrike. Automjetet elektrike janë automjete që përdorin një motor elektrik si njësi energjie.

Motori elektrik, siç e kuptoni, funksionon me energji elektrike, të cilën e merr, si rregull, nga bateritë e magazinimit.

Makinat elektrike kanë shumë përparësi ndaj makinave që përdorin motorë me djegie të brendshme.

Ata janë miqësorë me mjedisin, pothuajse të heshtur (gjë që nuk është gjithmonë një plus), shpejtojnë shpejtësinë, nuk kanë nevojë për një kuti ingranazhi, madje mund të bëni pa transmetim nëse vendosni motorë në secilën prej rrotave. Kjo do të thotë, makina të tilla mund të jenë shumë më të lira se makinat me motorë me djegie të brendshme nëse ato bëhen të përhapura.

Por ka dy pika domethënëse që kufizojnë shumë përdorimin e motorëve elektrikë në makinat moderne. Deri tani, asnjë bateri nuk është shpikur që mund të ruajë një sasi të mjaftueshme të energjisë elektrike.

Kjo do të thotë, rrezja e një automjeti elektrik sot është e kufizuar në disa dhjetëra kilometra. Nëse nuk ndizni fenerët, regjistruesin e radios, ajrin e kondicionuar, atëherë mund të vozisni deri në qindra kilometra, por prapëseprapë është shumë pak. Përafërsisht 5-6 herë më pak se me një mbushje benzine. Sidoqoftë, zhvilluesit po punojnë vazhdimisht për këtë dhe është e mundur që kur lexoni këto rreshta, tashmë të ketë një makinë elektrike me një rezervë energjie prej më shumë se 500 km.

Por edhe një rezervë e vogël energjie nuk do të ishte aq e tmerrshme nëse jo për kohën e kërkuar për të rimbushur bateritë. Nëse karburanti me benzinë, naftë ose gaz zgjat 5-10 minuta, atëherë bateritë do të duhet të ngarkohen për 12 orë, apo edhe një ditë.

Prandaj, ndërsa makinat elektrike mund të përdoren vetëm për udhëtime të shkurtra nëpër qytet, pas së cilës ngarkohen gjatë gjithë natës.

Fuqitë hibride

Por përparësia e motorëve elektrikë ndaj motorëve me djegie të brendshme është aq e madhe sa dëshira për t'i përdorur ato të paktën pjesërisht çoi në shfaqjen e termocentraleve hibride, të cilat tani përdoren mjaft aktivisht në makina.

Termocentralet hibride janë një motor me djegie të brendshme dhe një motor elektrik të kombinuar në një makinë (si rregull, ka 4 prej tyre, një për secilën rrotë). Këto vetura quhen makina hibride.

Ekzistojnë tre skema bimore hibride.

Në të parën, energjia e motorit me djegie të brendshme përdoret ekskluzivisht për të gjeneruar energji elektrike duke përdorur një gjenerator. Dhe tashmë nga gjeneratori, energjia transferohet në ngarkimin e baterive dhe në motorët elektrikë, të cilët sigurojnë rrotullimin e rrotave.

Por një skemë tjetër është më e popullarizuar. Në skemën e dytë, lëvizja e rrotave kryhet si nga motori me djegie të brendshme ashtu edhe nga motorët elektrikë. Motorët me djegie të brendshme dhe motorët elektrikë mund të përdoren si në mënyrë të pavarur ashtu edhe së bashku.

Opsioni i tretë është një kombinim i së parës dhe të dytit.

Këta janë motorët e makinës, të larmishëm dhe të paqartë. Ne do të analizojmë më në detaje vetitë, parimin e funksionimit, detajet në botimet e ardhshme.

|
mënyrat e transportit, mënyrat e transportit të substancave përmes membranave
Transporti është një koleksion i të gjitha llojeve të rrugëve të komunikimit, automjeteve, pajisjeve teknike dhe strukturave në rrugët e komunikimit, duke siguruar procesin e lëvizjes së njerëzve dhe mallrave për qëllime të ndryshme nga një vend në tjetrin.

I gjithë transporti mund të ndahet në një numër grupesh ( Mënyrat e transportit) në baza të caktuara.

• 1 Nga mjedisi i udhëtimit
  • 1.1 Uji
  • 1.2 Transport ajror
    • 1.2.1 Aviacioni
    • 1.2.2 Aeronautika
  • 1.3 Transport hapësinor
  • 1.4 Transport tokësor
    • 1.4.1 Sipas numrit të rrotave
    • 1.4.2 Hekurudha
    • 1.4.3 Automobilistikë
      • 1.4.3.1 Sipas qëllimit
    • 1.4.4 Çiklizëm
    • 1.4.5 Transporti i drejtuar nga kafshët
      • 1.4.5.1 Pata
      • 1.4.5.2 Paketë
      • 1.4.5.3 Në krye
    • 1.4.6 Tubacionet
      • 1.4.6.1 Pneumatike
    • 1.4.7 Llojet e tjera të transportit tokësor
      • 1.4.7.1 Ashensor
      • 1.4.7.2 Shkallë lëvizëse
      • 1.4.7.3 Ashensor
      • 1.4.7.4 Funicular
      • 1.4.7.5 Teleferik
• 2 Me takim
  • 2.1 Transporti publik
    • 2.1.1 Transporti publik
  • 2.2 Transport për përdorim të veçantë
  • 2.3 Transport individual
• 3 Nga energjia e përdorur
  • 3.1 Transporti me motorin e vet
  • 3.2 Mundësuar nga era
  • 3.3 Drejtuar nga forca e muskujve
    • 3.3.1 Automjetet me fuqi njerëzore
    • 3.3.2 Transporti i drejtuar nga kafshët
• 4 Mënyrat premtuese të transportit
• 5 Shih gjithashtu
• 6 Shënime
• 7 Referencat

Me lëvizjen e mjedisit

Në varësi të mjedisit në të cilin transporti kryen funksionet e tij, ai mund të jetë: ujë, përfshirë nënujin, tokën, përfshirë nëntokën, ajrin dhe hapësirën. Isshtë e mundur të kombinohen mjedise - amfibë, anije fluturuese, ekranoplanes, hovercraft, etj.

Ujë

Transporti ujor është forma më e lashtë e transportit. Të paktën deri në ardhjen e hekurudhave transkontinentale (gjysma e dytë e shekullit XIX), ajo mbeti mënyra më e rëndësishme e transportit. Edhe anija më primitive e lundrimit përshkoi katër deri në pesë herë më shumë distancë sesa një karvan në ditë. Ngarkesa e transportuar ishte e madhe, kostot e funksionimit ishin më të ulëta.

Transporti ujor ende luan një rol të rëndësishëm. Për shkak të përparësive të tij (transporti ujor është më i lirë pas transportit të tubacionit), transporti ujor tani mbulon 60-67% të qarkullimit të përgjithshëm botëror të ngarkesave. Kryesisht ngarkesat me shumicë transportohen përgjatë rrugëve ujore të brendshme - materiale ndërtimi, qymyr, xehe - transporti i të cilave nuk kërkon shpejtësi të madhe (kjo ndikohet nga konkurrenca me transportin më të shpejtë rrugor dhe hekurudhor). Në transportin detar dhe oqeanik, transporti ujor nuk ka konkurrentë (transporti ajror është shumë i shtrenjtë, dhe pjesa e tyre totale në transportin e ngarkesave është e ulët), prandaj anijet detare transportojnë një larmi të madhe të mallrave, por shumica e ngarkesave janë naftë dhe naftë produkte, gaz të lëngshëm, qymyr, xeheror.

Anije lundrimi

Roli i transportit ujor në transportin e udhëtarëve është ulur ndjeshëm për shkak të shpejtësive të tij të ulëta. Përjashtim bëjnë hidrofolat me shpejtësi të lartë (ndonjëherë duke marrë përsipër funksionin e autobusëve të shpejtësisë ndërqytetëse) dhe hovercraft. Roli i trageteve dhe anijeve të lundrimit është gjithashtu i madh.

• Automjete: anije
• Rrugët e komunikimit: mbi / nën sipërfaqen e deteve dhe oqeaneve, lumenjve dhe liqeneve, kanaleve, bravave
• Sinjalizimi dhe kontrolli: far, buvoje
• Qendrat e transportit: portet dhe stacionet detare dhe lumore

Transport ajror

Aviacionit

Transporti ajror është transporti më i shpejtë dhe në të njëjtën kohë më i shtrenjtë. Fusha kryesore e aplikimit të transportit ajror është transporti i udhëtarëve në distanca mbi një mijë kilometra. Gjithashtu kryhet transporti i ngarkesave, por pjesa e tyre është shumë e ulët. kryesisht ushqimi që prishet dhe ngarkesa veçanërisht e vlefshme, si dhe posta, transportohen me ajër. Në shumë zona të vështira për t'u arritur (në male, rajone të Veriut të Largët), nuk ka alternativa për transportin ajror. Në raste të tilla, kur nuk ka fushë ajrore në vendin e uljes (për shembull, dërgimi i grupeve shkencore në zona të vështira për t'u arritur), nuk përdoren aeroplanë, por helikopterë që nuk kanë nevojë për një brez uljeje. Një problem i madh me avionët modernë është zhurma që ata bëjnë gjatë ngritjes, e cila përkeqëson ndjeshëm cilësinë e jetës së banorëve të zonave pranë aeroporteve.

• Automjete: aeroplanë dhe helikopterë
• Rrugët e komunikimit: korridoret ajrore
• Sinjalizimi dhe kontrolli: fenerë ajri, shërbim dispeçer
• Qendrat e transportit aeroportet

Aeronautika

Aktualisht, konceptet e aviacionit dhe transportit ajror janë bërë sinonime, pasi transporti ajror kryhet ekskluzivisht nga avionë më të rëndë se ajri. Sidoqoftë, avionët e parë ishin më të lehtë se ajri. Balona e parë me ajër të nxehtë u lëshua në 1709. Sidoqoftë, balonat ishin të pakontrollueshme.

Anije ajrore- një avion i kontrolluar është më i lehtë se ajri. Më 13 nëntor 1899, aeronauti francez A. Santos-Dumont bëri fluturimin e parë të suksesshëm ajror, duke rrethuar Kullën Eifel në Paris me një shpejtësi 22-25 km / orë. Gjatë periudhës së dy luftërave, anijet ajrore u përdorën gjerësisht për qëllime ushtarake, civile, shkencore dhe sportive. Anijet ajrore të udhëtarëve madje bënin fluturime të rregullta midis Evropës dhe Amerikës.

Në fund të shekullit të 20 -të, interesi për aeroplanët rifilloi: tani një përzierje e tyre përdoret në vend të hidrogjenit shpërthyes ose heliumit të shtrenjtë inert. Anijet ajrore, edhe pse shumë më ngadalë se avionët, janë shumë më ekonomike. Sidoqoftë, deri më tani, qëllimi i aplikimit të tyre mbetet margjinal: reklama dhe fluturime argëtuese, monitorim i trafikut. Anijet ajrore ofrohen gjithashtu si një alternativë miqësore ndaj klimës për aeroplanët.

• Automjete: balona dhe airships

Transport hapësinor

Transport tokësor

Ndoshta nën tokë. Ai ndahet në lloje të ndryshme transporti sipas një numri karakteristikash. Sipas llojeve të shinave, komunikimi ndahet në hekurudhor (hekurudhor) dhe pa gjurmë. Nga lloji i lëvizësit për rrota, vemje, duke përdorur kafshë dhe të tjera. Llojet kryesore të transportit tokësor janë renditur këtu pa një klasifikim të rreptë.

Nga numri i rrotave

Nga numri i rrotave, transporti pa rrota ndahet në:

• Njëçikletë(nga Lat.mono një, rreth dhe keklos i vetëm grek, rrota)-Automjete me 1 rrota (për shkak të kërkesave të larta për aftësinë për të mbajtur ekuilibrin, për momentin, fusha kryesore e aplikimit të një biçiklete është arti i cirkut),
• Biçikleta(nga Lat.bi dy dhe rrethi tjetër kaklos grek, timon) - Automjete me 2 rrota - biçikleta, motoçikleta dhe motoçikleta, etj.,

• Triçikleta(nga tre dhe të tjera - rrethi kýklos grek, timon) - Automjete me 3 rrota - disa biçikleta, motoçikleta (udhëtime), makina, etj.,
• ATV -të(nga italisht quattro four dhe rrethi tjetër grek kýklos, timon)-automjete me 4 rrota. Në hapësirën post-sovjetike, ATV-të më së shpeshti kuptohen si ATV, dhe në SHBA-biçikleta me 4 rrota. Por ato, sipas përkufizimit, përfshijnë çdo rrotë me 4 rrota, përfshirë shumicën e makinave.

Hekurudhë

Transporti hekurudhor është një lloj transporti tokësor, transporti i mallrave dhe udhëtarëve në të cilin kryhet me automjete me rrota në shinat hekurudhore. Shinat hekurudhore zakonisht përbëhen nga shina hekuri të montuara në traversa dhe çakëll mbi të cilat lëviz mjeti lëvizës, i pajisur zakonisht me rrota metalike. Pajisjet hekurudhore në përgjithësi kanë më pak rezistencë fërkimi sesa automobilët, dhe makinat e pasagjerëve dhe mallrave mund të lidhen me trena më të gjatë. Trenat drejtohen nga lokomotivat. Transporti hekurudhor është një mënyrë relativisht e sigurt e transportit.

Pasi u shfaq në fillim të shekullit XIX (lokomotiva e parë me avull u ndërtua në 1804), nga mesi i të njëjtit shekull u bë transporti më i rëndësishëm për vendet industriale të asaj kohe. Deri në fund të shekullit XIX, gjatësia totale e hekurudhave tejkaloi një milion kilometra. Hekurudhat lidhën zonën e brendshme industriale me portet detare. Qytetet e reja industriale u shfaqën përgjatë hekurudhave. Sidoqoftë, pas Luftës së Dytë Botërore, hekurudhat filluan të humbasin rëndësinë e tyre. Hekurudhat kanë shumë përparësi - kapacitet të lartë mbajtës, besueshmëri, shpejtësi relativisht të lartë. Në ditët e sotme, një larmi e madhe e mallrave transportohen me hekurudhë, por kryesisht me shumicë, siç janë lëndët e para dhe produktet bujqësore. Futja e kontejnerëve për të lehtësuar trajtimin ka rritur gjithashtu konkurrencën e hekurudhave.

Treni me shpejtësi të lartë ICE3, Gjermani

Së pari në Japoni, dhe tani në Evropë, u krijua një sistem i hekurudhave me shpejtësi të lartë, duke lejuar lëvizjen me shpejtësi deri në treqind kilometra në orë. Hekurudha të tilla janë bërë një konkurrent serioz për linjat ajrore në distanca të shkurtra. Roli i hekurudhave dhe metrosë periferike është ende shumë i rëndësishëm. Hekurudhat e elektrizuara (dhe tani shumica e hekurudhave të trafikuara rëndë janë të elektrizuara) janë shumë më miqësore me mjedisin sesa transporti rrugor. Hekurudhat më të elektrizuara janë në Zvicër (deri në 95%), ndërsa në Rusi kjo shifër arrin 47%.

Për shkak të përdorimit të shinave, të cilat kanë ngjitje të ulët, trenat hekurudhorë janë jashtëzakonisht të prirur për përplasje, pasi ato zakonisht udhëtojnë me një shpejtësi që e bën të pamundur të ndalet mjaft shpejt ose distanca e ndalimit është më e gjatë se distanca e dukshme për shoferin. Shumica e formave të kontrollit të trafikut të trenave përbëhen nga udhëzimet e trafikut të transmetuara nga ata që janë përgjegjës për një pjesë të rrjetit hekurudhor tek ekuipazhi i trenit.

• Automjete: lokomotiva dhe vagonët
• Rrugët e komunikimit: Pista hekurudhore, ura, tunele, mbikalime
• Sinjalizimi dhe kontrolli: sinjalizimi hekurudhor
• Qendrat e transportit: stacionet hekurudhore dhe stacionet e trenit
• Furnizimi me energji elektrike: rrjeti i kontaktit dhe nënstacionet tërheqëse (në hekurudhat e elektrizuara), pikat e karburantit dhe pajisjet e lokomotivave

Një tramvaj është një lloj transporti publik rrugor dhe pjesërisht hekurudhor rrugor për transportin e udhëtarëve përgjatë rrugëve të paracaktuara (zakonisht në tërheqje elektrike), të përdorura kryesisht në qytete.

Metro

Metro (nga metropolitaini francez, shkurtuar nga chemin de fer métropolitain - "hekurudha metropolitane"), metro (metro), anglisht. nëntokësore, Amer. Anglisht metro - në kuptimin tradicional, një hekurudhë urbane me trena bllok që lëvizin përgjatë saj për transportin e udhëtarëve, inxhinieri e ndarë nga çdo transport tjetër dhe trafiku i këmbësorëve (jashtë rrugës). Në përgjithësi, një metro është çdo sistem transporti urban i udhëtarëve jashtë rrugës me trena të bllokuar që lëvizin përgjatë tij. Kjo do të thotë, nëntoka në kuptimin tradicional, ose, për shembull, monoralet e qytetit janë shembuj të varieteteve të nëntokës. Lëvizja e trenave në metro është e rregullt, sipas orarit. Metro karakterizohet nga një shpejtësi e madhe e itinerarit (deri në 80 km / orë) dhe kapacitet mbajtës (deri në 60 mijë pasagjerë në orë në një drejtim). Linjat e metrosë mund të vendosen nën tokë (në tunele), në sipërfaqe dhe në mbikalime (kjo është veçanërisht tipike për monoralet urbane).

Monorail

Rruga monoraile- një sistem transporti në të cilin vagonët me pasagjerë ose karrocë me ngarkesë lëvizin përgjatë një rrezeje të instaluar në një mbikalim ose mbështetëse të veçanta - një monorail. Ka monorailë të varur - vagonët qëndrojnë në një karrocë të vendosur mbi traun e pistës, dhe sipër - vagonët janë pezulluar nga karroca dhe lëvizin nën monorail.

Transport hekurudhor i lehtë

Transport hekurudhor i lehtë (gjithashtu "transport hekurudhor i lehtë", LRT, nga hekurudha e lehtë angleze) - transport publik publik hekurudhor, i karakterizuar nga më i ulët se metro dhe hekurudha, dhe më i lartë se shpejtësia dhe xhiroja e zakonshme e tramvajit rrugor.

Një lloj transporti hekurudhor i lehtë është një tramvaj me shpejtësi të lartë, duke përfshirë një tramvaj nëntokësor dhe një hekurudhë të qytetit). Në të njëjtën kohë, ndryshimet midis sistemeve të tilla hekurudhore të lehta nga metro, hekurudhat e qytetit (S-Bahn) janë të paqarta, gjë që shpesh bëhet shkak i gabimeve terminologjike. Në përgjithësi, ky term zakonisht përdoret për t'iu referuar sistemeve hekurudhore të elektrizuara me shpejtësi të lartë (për shembull, tramvaje), të izoluara nga flukset e tjera të trafikut në pjesën më të madhe të rrjetit, por që lejojnë kryqëzime të një niveli brenda sistemit, madje edhe trafikun në rrugë ( përfshirë tramvajin dhe zonën për këmbësorë). Ndryshe nga metro e lehtë, e cila është më afër metrosë së zakonshme, hekurudha e lehtë është më afër tramvajit.

Transport mbikalimi

Hekurudhat e ngritura (Hekurudhat e ngritura angleze, shkurtuar në SHBA: el) është një sistem hekurudhor urban me shpejtësi të lartë jashtë rrugës ose pjesë e sistemit të hekurudhave urbane (S-Bahn), metro, transport hekurudhor të lehtë (në varësi të versionit , numri i makinave dhe parametrat e përgjithshëm të masës së mjeteve lëvizëse), të vendosura mbi tokë në një mbikalim.

Makinë

Një makinë (nga auto ... dhe lat. Mobilis - lëviz) është një mjet transporti rrugor me motorin e vet. Transporti automobilistik tani është lloji më i përhapur i transportit. Transporti automobilistik është më i ri se transporti hekurudhor dhe ujor; makinat e para u shfaqën në fund të shekullit të 19 -të. Përparësitë e transportit rrugor janë manovrimi, fleksibiliteti, shpejtësia.

disavantazhet... Në të gjitha fazat e prodhimit, funksionimit dhe asgjësimit të makinave, karburantit, vajrave, gomave, ndërtimit të rrugëve dhe infrastrukturës tjetër automobilistike, shkaktohen dëme të konsiderueshme mjedisore. në veçanti, oksidet e azotit dhe squfurit të emetuara në atmosferë kur digjet benzina shkaktojnë shi acid.

Makinat e pasagjerëve janë transporti më i kotë në krahasim me mënyrat e tjera të transportit për sa i përket kostos së kërkuar për të lëvizur një pasagjer.

Transporti rrugor kërkon rrugë të mira. Tani në vendet e zhvilluara ekziston një rrjet autostradash - rrugë me shumë korsi pa kryqëzime, duke lejuar shpejtësi më shumë se njëqind kilometra në orë.

• Automjete: lloje të ndryshme makinash - Makina, autobusë, karroca, kamionë;
• Rrugët e komunikimit: autostrada, ura, tunele, mbikalime, mbikalime;
• Sinjalizimi dhe kontrolli: rregullat e trafikut, semaforët, shenjat rrugore, inspektimet e automjeteve;
• Qendrat e transportit: stacionet e autobusëve, stacionet e autobusëve, parkingjet, kryqëzimet;
• Furnizimi me energji elektrike: stacionet e mbushjes së makinave, rrjeti i kontaktit;
• Mbeshtetje teknike: stacioni i shërbimit të makinave (STOA), parqet (autobus, karrocë), shërbimet rrugore

Me takim, makinat ndahen në transporti, i veçantë dhe gara... Automjetet e transportit përdoren për të transportuar mallra dhe pasagjerë. Automjetet speciale kanë mbledhur pajisje ose instalime të përhershme dhe përdoren për qëllime të ndryshme (automjete zjarrfikëse dhe shërbime, dyqane makinash, vinça kamionësh, etj.). Makinat e garave janë të destinuara për garat sportive, përfshirë për vendosjen e rekordeve të shpejtësisë (makina me rekord). Automjetet e transportit, nga ana tjetër, ndahen në makina, kamionë dhe autobusët. Trolleybus- një autobus me makinë elektrike. Makinat e pasagjerëve kanë një kapacitet prej 2 deri në 8 persona.

Kamionë Në ditët e sotme, pothuajse të gjitha llojet e ngarkesave transportohen, por edhe në distanca të gjata (deri në 5 mijë km ose më shumë) trenat rrugorë (një kamion traktor dhe një rimorkio ose gjysmë rimorkio) konkurrojnë me sukses me hekurudhën kur transportojnë mallra të vlefshëm për të cilat shpejtësia e dorëzimit është kritike, për shembull, produktet që prishen.

Makina(makina për përdorim individual) - shumica absolute e makinave ekzistuese. Ato përdoren, si rregull, për distanca udhëtimi deri në dyqind kilometra.

Transport publik rrugor Autobusët e qytetit të katit të ulët tani përdoren kryesisht për operim në qytete dhe periferi, dhe linjat ndërqytetëse dhe turistike përdoren për transport ndërkombëtar dhe ndërkombëtar të planifikuar dhe turistik. Këto të fundit ndryshojnë nga modelet urbane në paraqitjen me një nivel dysheme të ngritur (për vendosjen e ndarjeve të bagazheve nën të), një kabinë të rehatshme me vetëm vende për t'u ulur dhe praninë e lehtësive shtesë (kuzhinë, veshjet, tualet). Për shkak të rritjes së komoditetit të autobusëve turistikë në fund të shekullit të 20 -të, ata konkurrojnë me sukses me hekurudhat në fushën e transportit të turistëve.

Biçikletë

Një biçikletë (nga latinishtja velox - fast dhe pes - leg) është një mjet me dy ose (më rrallë) tre rrota për lëvizje, i drejtuar nga 2 pedale përmes një transmetimi zinxhir.

Një velomobile është një mjet me një bashkim muskulor të këmbëve, krahëve, apo edhe të gjithë muskujve të mundshëm.

Transporti i drejtuar nga kafshët

Përdorimi i kafshëve për të transportuar njerëz dhe mallra është i njohur që nga kohërat e lashta. Njerëzit mund të hipin disa kafshë mbi kalë ose t'i përdorin ato vetëm ose në grup në karroca (karroca, transporte) ose sajë për transportin e mallrave ose pasagjerëve, ose t'i ngarkojnë ato.

Guzhevoy Artikulli kryesor: Transporti i karrocave

Transporti është një lloj transporti pa rrugë në të cilin fuqia e kafshëve (kuaj, qe, elefantë, gomarë, deve, dre, llama, qen, etj.) Përdoret si tërheqje. Për shumë shekuj, transporti i tërhequr nga kafshët ka qenë forma kryesore e transportit tokësor. Me zhvillimin e rrjetit hekurudhor (nga çereku i 2-të i shekullit XIX), ai humbet rëndësinë e tij për transportin në distanca të gjata, me përjashtim të rajoneve malore dhe shkretëtirave dhe rajoneve të Veriut të Largët. Në shekullin e 20-të, përdorimi i transportit me kuaj ishte i kufizuar në zonat që nuk kishin hekurudha; rëndësia e transportit të tërhequr nga kali për prodhimin bujqësor dhe për transportin brenda dhe jashtë vendit ishte ruajtur akoma; për dërgimin në stacionet hekurudhore dhe portet dhe dërgimin prej tyre. Por me zhvillimin e transportit motorik dhe flotës së traktorëve, rëndësia e transportit me kuaj është ulur ndjeshëm edhe në këto zona.

Paketa Artikulli kryesor: Transport pako Transport pako

Një mjet për të transportuar mallra në male, shkretëtira, zona pyjore-moçalore dhe taiga me ndihmën e kafshëve të paketuara. Përdoret aty ku, për shkak të kushteve jashtë rrugës, natyrës së terrenit ose gjendjes së motit, është e pamundur të përdoren automjete të tërhequra nga kali, automjete motorike ose helikopterë. Për të siguruar dhe mbajtur ngarkesa në anën e pasme të kafshës, përdoren pako ose shalë pako.

Verhovoy

Tubacioni

Transporti i tubacionit është mjaft i pazakontë: nuk ka automjete, ose më mirë, vetë infrastruktura është një mjet transporti "me kohë të pjesshme". Transporti i tubacionit është më i lirë se transporti hekurudhor dhe madje edhe ai ujor. Nuk kërkon shumë staf. Lloji kryesor i ngarkesave është i lëngët (vaj, produkte vaji) ose i gaztë. Tubacionet e naftës dhe tubacionet e gazit i transportojnë këto produkte në distanca të gjata në një linjë të shkurtër me humbje minimale. Tuba vendosen në tokë ose nëntokë, si dhe në mbikalime. Lëvizja e ngarkesave kryhet duke pompuar ose stacione kompresori. Lloji më i zakonshëm i transportit të tubacioneve është furnizimi me ujë dhe kanalizimi. Ekzistojnë tubacione eksperimentale në të cilat materialet e ngurta pjesa më e madhe lëvizin në një formë të përzier me ujë. Shembuj të tjerë të tubacionit për ngarkesa të ngurta janë posta pneumatike, mbeturina.

Pneumatike

Transport pneumatik- "një grup instalimesh dhe sistemesh të përdorura për të lëvizur mallra me shumicë dhe copë duke përdorur ajër ose gaz."

Aplikacion.

• për ngarkimin e koshave dhe lëshimin e kontrolluar të materialeve prej tyre.
• lëvizja e materialeve midis magazinave dhe punishteve.
• mbushja e hapësirave të minuara të minierave me shkëmb.
• heqja e mbeturinave të prodhimit, të tilla si hiri, rrobat, pluhuri.
• Posta pneumatike përdoret për të lëvizur ngarkesat e pjesëve. Kapsulat e mbyllura pasive (kontejnerët) lëvizin nën veprimin e ajrit të ngjeshur ose, anasjelltas, të rralluar përmes sistemit të tubacionit, duke mbajtur ngarkesa të lehta dhe dokumente brenda vetes. Ky lloj transporti, si rregull, u përdor për të dërguar postë, letra, dokumente, prandaj edhe emri i tij. Posta pneumatike u përdor në shekujt 19 dhe 20 dhe përdoret edhe sot, për shembull, për të dorëzuar faturat e letrës në supermarkete pa e marrë arkëtarin nga vendi i tij i punës.

Posta pneumatike- një mënyrë transporti, një sistem për lëvizjen e mallrave nën ndikimin e ajrit të ngjeshur ose, anasjelltas, të rrallë. Kapsulat e mbyllura pasive (kontejnerët) lëvizin përmes sistemit të tubacionit, duke mbajtur ngarkesa të lehta dhe dokumente brenda vetes. Ky lloj transporti, si rregull, u përdor për të dërguar postë, letra, dokumente, prandaj edhe emri i tij. Posta pneumatike u përdor në shekujt 19 dhe 20 dhe përdoret edhe sot, për shembull, për të dorëzuar faturat e letrës në supermarkete pa e marrë arkëtarin nga vendi i tij i punës.

Llojet e tjera të transportit tokësor

Një ashensor (nga ashensori anglez - për të hequr), një ngritës i palëvizshëm, zakonisht i veprimit të përhershëm me një lëvizje vertikale të makinës ose platformës përgjatë udhëzuesve të ngurtë të instaluar në bosht .. Projektuar për të lëvizur njerëz dhe mallra, si rregull, vertikalisht brenda së njëjtës ndërtesë ose strukturë.

Shkallë lëvizëse

Shkallë lëvizëse (shkallë lëvizëse angleze; burimi origjinal: lat. Scala - shkallët), një transportues pjerrësie i pjerrët me një rrip të shkallëzuar lëvizës, i përdorur për ngritjen dhe uljen e udhëtarëve në stacionet e metrosë, në ndërtesat publike, në vendkalimet e rrugëve dhe në vende të tjera me prurje të konsiderueshme të udhëtarëve Me

Ashensor

Një ashensor (lat. Ashensor, fjalë për fjalë - ngritje, nga elevo - heqje), një makinë me veprim të vazhdueshëm që transporton mallra në drejtime vertikale ose të prirura. Dalloni E. kovë, raft, djep. Kova e. Ato janë të destinuara për ngritjen vertikale ose me një pjerrësi të madhe (më shumë se 60 °) të ngarkesave të mëdha (me pluhur, të grimcuar, me gunga), raft dhe djep e. - për heqjen vertikale të ngarkesave të pjesëve (pjesë, çanta, kuti, etj.) .) nga ngarkimi dhe shkarkimi i ndërmjetëm.

Funicular

Funicular (Funiculaire franceze, nga lat. Funiculus - litar, litar), një strukturë ngritëse dhe transportuese me tërheqje kabllore, e krijuar për të lëvizur udhëtarët dhe mallrat përgjatë një ngjitjeje të madhe në një distancë të shkurtër. Përdoret në qytete dhe qendra turistike, si dhe në zonat malore. Një teleferik është një ashensor në të cilin lëvizja e njerëzve dhe mallrave kryhet në vagonë ​​që lëvizin përgjatë shinave hekurudhore të prirura midis stacioneve të sipërme dhe të poshtme me ndihmën e një litari të lidhur me vagonët dhe një çikrik me makinë. Çikrik i drejtuar zakonisht gjendet në stacionin e lartë. Funikulat ndahen sipas qëllimit të tyre në pasagjerë, mallra dhe ngarkesa-pasagjerë. Funicularet kanë shpërndarje të kufizuar për shkak të natyrës së përhershme të punës, kohës së gjatë për të hyrë dhe dalur udhëtarët ose ngarkim -shkarkim, shpejtësi të ulëta (më pak se 3 m / s) dhe pamundësinë e vozitjes në rrugë të vështira.

Rruga e kanalit

Linja litar është një lloj transporti për lëvizjen e udhëtarëve dhe mallrave, në të cilin një litar tërheqës ose jo material (kabllo) përdoret për të lëvizur makina, karroca, kabina ose karrige, të shtrira midis mbështetësve në atë mënyrë që makinat (gondola kabina, karrige, karroca) mos prekni tokën.

Me takim

Për sa i përket zonës së shërbimit, i gjithë transporti ndahet në tre kategori: transporti publik që i shërben sferës së qarkullimit dhe popullsisë, transporti jopublik (lëvizja intra-industriale e lëndëve të para, produkte gjysëm të gatshme, produkte të gatshme, etj.) , si dhe transportin personal.

Transporti publik

Transporti publik nuk duhet të ngatërrohet me transportin publik (transporti publik është një nënkategori e transportit publik). Transporti publik i shërben tregtisë (mbart mallra) dhe popullsisë (trafiku i udhëtarëve).

Transporti publik

Transporti publik është një transport udhëtarësh që është i arritshëm dhe kërkohet për përdorim nga segmente të gjera të popullsisë. Shërbimet e transportit publik zakonisht ofrohen me pagesë. Sipas interpretimit të ngushtë të transportit publik, automjetet që i atribuohen atij janë krijuar për të transportuar një numër mjaft të madh udhëtarësh në të njëjtën kohë dhe të drejtohen në rrugë të caktuara (në përputhje me orarin ose në përgjigje të kërkesës). Interpretimi më i gjerë përfshin gjithashtu taksi, riksha dhe mënyra të ngjashme transporti, si dhe disa sisteme të specializuara transporti.

Transporti i udhëtarëve brenda qytetit kryhet me autobusë, transport elektrik urban (karrocë, tramvaje), taksi, si dhe transport ujor dhe hekurudhor; në qytetet e mëdha - me metro. trafiku periferik dominohet nga transporti hekurudhor dhe autobus, në trafikun në distanca të gjata - me transport hekurudhor dhe ajror, në transportin kontinental - ajror dhe detar.

Transport për përdorim të veçantë

• Transport teknologjik
• Transport ushtarak

Transport individual

Nga energjia e përdorur

Transporti me motorin e vet

• Transporti me motorë stepper
• Transport elektrik
• Transport hibrid

Mundësuar nga fuqia e erës

I shtyrë nga forca muskulare

Transporti i drejtuar nga njerëzit

• Biciklete
• Një velomobile është një automjet me motor që kombinon thjeshtësinë, ekonominë dhe mirëdashjen mjedisore të një biçiklete me stabilitetin dhe komoditetin e një makine.
• Anije - kanotazh - duke përdorur rrema dhe duke përdorur një shtyllë.

Transporti i drejtuar nga kafshët

Mënyrat premtuese të transportit

Ka shumë projekte për mënyra të reja transporti. Këtu po flasim për disa nga ato që kishin të paktën një mishërim eksperimental.

• Treni i ngritjes magnetike ose Maglev(nga anglishtja. levitation magnetik - "levitation magnetik") është një tren i mbajtur mbi shtratin e rrugës, i drejtuar dhe i kontrolluar nga forca e një fushe elektromagnetike. Një tren i tillë, ndryshe nga trenat tradicionalë, nuk prek sipërfaqen e hekurudhës gjatë lëvizjes. Meqenëse ekziston një hendek midis trenit dhe sipërfaqes së shiritit, fërkimi midis tyre eliminohet dhe forca e vetme e frenimit është tërheqja aerodinamike. I referohet transportit monorail (megjithëse në vend të një shine magnetike, një kanal midis magneteve mund të organizohet - si në JR -Maglev). Shpejtësia e arritur nga një tren magnetik i ngritjes është i krahasueshëm me shpejtësinë e një avioni dhe e lejon atë të konkurrojë me ajrin transport në drejtime të shkurtra dhe të mesme (deri në 1000 km). Megjithëse vetë ideja e një transporti të tillë nuk është e re, kufizimet ekonomike dhe teknike nuk e lejuan atë të shpalosej plotësisht: për përdorim publik, teknologjia u mishërua vetëm disa herë. Aktualisht, Maglev nuk mund të përdorë infrastrukturën ekzistuese të transportit, megjithëse ka projekte me vendndodhjen e elementeve magnetikë midis shinave të një hekurudhe konvencionale ose nën shtratin e rrugës.
• Transport personal automatikështë një lloj transporti urban dhe periferik që automatikisht (pa shofer) transporton udhëtarët në modalitetin taksi, duke përdorur një rrjet rrugësh të dedikuara. për momentin ekziston vetëm një sistem Transporti Automatik Personal në botë. Ky është rrjeti ULTra në Aeroportin Heathrow të Londrës. Sistemi u hap për pasagjerët në 2010. Ekziston edhe sistemi Morgantown Personal Rapid Transit, i cili ndryshon nga koncepti klasik PRT nga madhësia e rritur e karrocës.
• Transport me tela- projekti i një sistemi transporti të bazuar në një automjet të zakonshëm planetar, duke kombinuar tiparet e transportit rrugor dhe hekurudhor, i zhvilluar që nga viti 1977 nga A. E. Yunitskiy - "transporti me tela" - aktualisht nuk ka shkuar përtej kornizës eksperimentale. Në 2001, një seksion eksperimental i sistemit të transportit të mallrave UST u ndërtua në qytetin Ozyory, Rajoni i Moskës. Një nga komponentët kryesorë të një sistemi të transportit me tela është një hekurudhë me tela (hekurudhë me tela), ose një rreze me tela (rreze me tela), ose një trung i vargut (trungu i vargut) i një dizajni të veçantë. Një hekurudhë (rreze, trung), si rregull, është një kuti çeliku e zbrazët (në të ardhmen - një përbërje), brenda së cilës vendoset një paketë me tela të shtrirë (ose kaseta, fije, shufra dhe elementë të tjerë të fuqisë së zgjatur) Me Hapësira e brendshme e kutisë, jo e zënë nga telat, është e mbushur me përbërje minerale ose polimer.

Shiko gjithashtu

• Llojet e biçikletave

Shënime (redakto)

1. Fjala "transport" në Fjalorin e Urgjencës në dicacadimic.ru
2. Airship - TSB - Yandex. Fjalorë
3. Aeronautika - TSB - Yandex. Fjalorë
4. Tramvaj - TSB - Yandex. Fjalorë. Marrë më 28 shkurt 2013. Arkivuar nga origjinali më 9 mars 2013.
5. Monorail: Enciklopedia TSB - alcala.ru. Marrë më 28 shkurt 2013. Arkivuar nga origjinali më 9 mars 2013.
6. Buslov A.S. "Perspektivat për zhvillimin e transportit hekurudhor të lehtë në Voronezh". - № Përmbledhje abstrakte të konferencës shkencore ndërkombëtare "Strategjitë dhe burimet për zhvillimin e qyteteve të mëdha në qendër të Rusisë", VSU, 2008.
7. V.V. Baklanov "Futja e transportit hekurudhor të lehtë është një nga mënyrat për të përmirësuar cilësinë e shërbimeve të transportit për popullsinë e Moskës." - conference Konferencë praktike ndërkombëtare "Tendencat në zhvillimin e transportit hekurudhor të lehtë në qytetin e Moskës" 16 tetor 2008.
8. 1 2 Makina - TSB - Yandex. Fjalorë. Marrë më 24 shkurt 2013. Arkivuar nga origjinali më 13 mars 2013.
9. BICIKLETE. Marrë më 24 shkurt 2013. Arkivuar nga origjinali më 13 mars 2013.
10. 1 2 3 Vvedensky B.A. Enciklopedia e Vogël Sovjetike. - M.: Enciklopedia Sovjetike, 1959.- T. 3.- F. 222.
11. Transport transporti - TSB - Yandex. Fjalorë. Marrë më 18 shkurt 2013. Arkivuar nga origjinali më 13 mars 2013.
12. 1 2 Transporti pneumatik - TSB - Yandex. Fjalorë. Arkivuar nga origjinali më 18 qershor 2013.
13. Lift - TSB - Yandex. Fjalorë. Marrë më 16 shkurt 2013. Arkivuar nga origjinali më 9 mars 2013.
14. Shkallë lëvizëse - TSB - Yandex. Fjalorë. Marrë më 16 shkurt 2013. Arkivuar nga origjinali më 9 mars 2013.
15. Ashensor (mekanik) - TSB - Yandex. Fjalorë. Marrë më 16 shkurt 2013. Arkivuar nga origjinali më 9 mars 2013.
16. Funicular - TSB - Yandex. Fjalorë. Marrë më 28 shkurt 2013. Arkivuar nga origjinali më 13 mars 2013.
17. TRANSPORTI. Marrë më 18 shkurt 2013. Arkivuar nga origjinali më 25 shkurt 2013.
18. Trafiku i pasagjerëve - TSB - Yandex. Fjalorë. Marrë më 28 shkurt 2013. Arkivuar nga origjinali më 13 mars 2013.
19. Motori i Kërkimit që bën në InfoWeb.net
20. Projekte novatore
21. http://president.kremlin.ru/transcripts/6094

Lidhjet

Smotritsky E. Yu. Transporti: përvoja e reflektimit filozofik

mënyrat e transportit, mënyrat e transportit të substancave përmes membranave, mënyrat e transportit për fëmijët, mënyrat e fotografive të transportit, mënyrat e transportit në anglisht, mënyrat e paraqitjes së transportit, mënyrat e vizatimeve të transportit, mënyrat e transportit Gjuha ruse

Mënyrat e transportit Informacion Rreth