Kulmi është në kushte shumë të vështira operimi, pasi është i ekspozuar ndaj faktorëve atmosferikë për një kohë të gjatë. Vendbanimet e pabarabarta, deformimet e temperaturës, fenomenet e zvarritjes dhe tkurrja e dyshemeve të betonit të armuar kanë një efekt të dëmshëm në forcën dhe ngushtësinë e ujit të çatisë. Në zonat industriale, përveç kësaj, substancat kimikisht agresive të përfshira në atmosferë dhe në minutat e para të shiut formojnë përqendrime të dobëta të acideve dhe alkaleve, kanë një efekt shkatërrues në çati. Kulmet e dyqaneve të nxehta janë në kushte veçanërisht të pafavorshme të funksionimit, duke përjetuar jo vetëm ngrohje të tepruar, por edhe efekte të rëndësishme dinamike nga vinçat e urës me një pezullim të ngurtë të pajisjeve të punës (dyqanet e rrotullimit, zhveshjes, etj.).

Sa më sipër na lejon të konkludojmë se kur zgjedh një material dhe strukturë çati, përveç vetive fiziko -kimike të materialit dhe zonës së ndërtimit, është e nevojshme të merren parasysh specifikat dhe mikroklima e prodhimit.

Materiali i mbulimit duhet të ketë një peshë të ulët, të jetë i qëndrueshëm, të lejojë pjerrësinë më të vogël të veshjes, lehtësinë e instalimit dhe riparimit, të plotësojë kërkesat e deformueshmërisë dhe rezistencës ndaj zjarrit.

Kulmet ndahen në rrokulliset, asfalt pa rrotull, asbest-çimento dhe metalike.

Kulmet e rrotullimit plotësoni shumë nga kërkesat e përmendura më lart dhe ju lejojnë të organizoni mbulim me një pjerrësi zero. Materialet e përdorura për çatitë e rrotullës përfshijnë izol, brizol, film polietileni, ndjerë për mbulim, xhami, fije mbulimi, hidroizolim, materiale bitumi dhe gudrokamovye, tekstil me fije qelqi dhe tekstil me fije qelqi.

Në varësi të pjerrësisë, kulmet e mbështjellura të ndërtesave industriale mund të jenë të sheshta (pjerrësi<2,5%) и скатные (уклон ≥ 2,5%). Наибольшие уклоны скатов при рулонных кровлях не должны превышать 25%.

Për të siguruar ngushtësinë e ujit, kulmet janë rregulluar nga disa shtresa, numri i të cilave caktohet bazuar në vlerën e pjerrësisë:

në i ≥ 15% - dy shtresa pa një shtresë mbrojtëse;
në i ≥ 10% - tre shtresa pa një shtresë mbrojtëse;
në 2.5 ≤ i< 10% - трехслойные с защитным слоем;
për 0 ≤ i< 2,5% -четырехслойные (и более) с защитным слоем.

Kulmet e mbështjellura me më shumë se katër shtresa përdoren në veshjet e funksionimit ose në ato zona të veshjes ku janë instaluar pajisje teknologjike dhe sigurohen kalime.

Ngjitja e materialeve të rrotullës bëhet me bituminoze, katran dhe mastikë të tjerë, në varësi të materialit të çatisë. Kur caktoni rezistencën ndaj nxehtësisë së mastikës, është e nevojshme të merret parasysh se në ditët e qarta të verës, qilimi i çatisë mund të nxehet deri në 70-80 °, dhe në veshjet e dyqaneve të nxehta deri në 100 ° dhe më lart. Në rast të rezistencës së pamjaftueshme të nxehtësisë, mastika zbutet dhe rrjedh poshtë shpatit. Kjo shkakton një prishje në qepjet e qilimit, formimin e palosjeve nga rrëshqitja e paneleve, ndryshon vetitë fiziko -kimike të mastikës (avullimi i fraksioneve të lehta të vajrave të mastikës), bllokon shfryn dhe gypat e kullimit të brendshëm. Mastikat me rezistencë të tepërt ndaj nxehtësisë janë të padëshirueshme, pasi ato kanë rritur brishtësinë në temperatura të ulëta.

Rrobat e materialeve të mbështjellë me pjerrësi deri në 15% vendosen paralelisht, dhe me shpate prej më shumë se 15%, pingul me kurrizin. Sasia e mbivendosjes së paneleve mbi njëri -tjetrin merret: në gjerësi - në shtresat e poshtme 50-70 mm. dhe në pjesën e sipërme 70-100 mm, përgjatë gjatësisë - në të gjitha shtresat jo më pak se 100 mm.

Duke përjetuar ngrohje të konsiderueshme dhe luhatje të mëdha të temperaturës ditore (deri në 60-70 °) dhe vjetore (deri në 100 °), çatia pëson deformime të rëndësishme alternative, gjë që shpesh çon në këputje të qilimit dhe prishje të ngjitjes së tij në bazë. Për të zvogëluar efektet e dëmshme të ndikimeve atmosferike dhe për të mbrojtur nga dëmtimet e drejtpërdrejta mekanike, një shtresë mbrojtëse (forca të blinduara) është rregulluar mbi çatitë e rrotulluara me një pjerrësi më të vogël se 10%. Shtë bërë nga zhavorr me ngjyrë të hapur me një madhësi kokërr prej 5-15 mm ose patate të skuqura mikë. Lidhja e shtresës me çatinë kryhet me të njëjtën mastikë që përdoret për ngjitjen e qilimit të hidroizolimit. Ndonjëherë shtresa mbrojtëse është bërë prej betoni ose pllaka të tjera të vendosura në një shtresë ranore.

Për të zvogëluar ngrohjen e çatisë, mund ta lyeni me një ton të lehtë (për shembull, bojë gëlqereje ose alumini). Sidoqoftë, ngjyrosja e kulmit është jetëshkurtër, veçanërisht në zonat me një atmosferë të ndotur; material më i qëndrueshëm dhe i besueshëm për mbulim, i mbuluar nga jashtë me fletë alumini, i cili reflekton shumicën e rrezeve të diellit.

Në vendet ku çatitë e rrotulluara ngjiten me elementët e spikatur (parapet, pedimentet, fenerët, etj.), Si dhe në seksionet dhe qoshet, sigurohen shtresa shtesë të qilimit hidroizolues (2-4 shtresa).

Qilimi i çatisë, i lyer me mastikë, vendoset në elementë të spikatur, të ngjitur në to me gozhdë ose kunja, dhe nyja mbrohet me yndyrë ose e veshur me çati prej çeliku të galvanizuar. Në luginat e të gjitha sipërfaqeve të ngritura, duhet të vendoset një zhavorr mbrojtës ose shtresë mikë (Fig. 80).

Kulmet e mbështjellura në ndërtimet industriale të huaja, me një larmi zgjidhjesh të projektimit, nuk ndryshojnë rrënjësisht nga tonat. Shumica e kulmeve janë të rregulluara me hapësira ajri të lidhura me ajrin e jashtëm përgjatë qepallave dhe kurrizit dhe me një shtresë mbrojtëse të rërës, zhavorrit dhe skorjeve. Dyshemetë prej druri përdoren gjithashtu jashtë vendit, megjithëse dyshemetë prej çeliku dhe betoni të armuar janë kryesisht të zakonshme. Kulmet e sheshta në Shtetet e Bashkuara shpesh përdoren për të vendosur pajisje ndihmëse, superstruktura shtëpiake dhe të ngjashme.

Çatitë e mastikës pa rrotull (asfalt) kursejnë materiale të pakta të rrotullimit. Ata kanë një dizajn të thjeshtë, janë të qëndrueshëm, më të lirë sesa të mbështjellë me 20-40% dhe më pak punë (1.3-1.6 herë). Kulmet e tilla janë më të zbatueshme për kulmet që janë të ekspozuara ndaj stresit mekanik (me rinovime të shpeshta, pastrim) dhe rrezikun e ndezjes nga shkëndijat dhe gazrat e nxehtë.
Kulmet e mastikës përdoren me të njëjtat shpate si ato të rrotullës. Në veshjet me një pjerrësi zero, mastikat mund të kenë ulur rezistencën ndaj nxehtësisë. Në këtë rast, kulmi është "vetë-shërues", pasi parregullsitë, çarjet dhe dëmtimet e tjera të formuara në sezonin e ftohtë janë të niveluar, duke u mbushur me mastikë të zbutur në mot të nxehtë.

Për çatitë pa rrotull, përdoren gome-bitum, asfalt, emulsion dhe bitum-latex mastikë.

Sipërfaqet e shtresave të rrafshimit për çatitë e mastikës, të bëra me llaç çimento-rërë, asfalt, beton asfalti, fije druri të fortë dhe pllaka të tjera, janë të mbuluara me një zgjidhje abetare të një lidhës bitumi në një tretës, një emulsion bitum-latex, etj.

Një qilim hidroizolues për një çati mastike përbëhet nga disa shtresa (2-5) në varësi të pjerrësisë së veshjes, copë litarë përforcues (tekstil me fije qelqi, rrjetë tekstil me fije qelqi, burlap, etj.) Dhe një shtresë mbrojtëse të bërë nga pllaka asfalti ose çimentoje, rërë, zhavorr ose skorje (Fig. 80, e). Trashësia e shtresave individuale të mastikës varet nga vetitë hidroizoluese të mastikës së përdorur dhe merret nga 2 në 6 mm.

Oriz. 80. Detajet e veshjeve me çati (a-d), asfalt (e) dhe çati të mbushura me ujë (f):
a - ngjitur çatisë me parapet; b - lugina mesatare; c - ngjitur çatisë me pedimentin me një çati të sheshtë; g - e njëjtë, me terren; d - çati e asfaltuar e izoluar; e - çati e mbushur me ujë: 1 - mur; 2 - pjatë; 3 - qilimi kryesor; 4 - shtresa shtesë; 5 - shtresa mbrojtëse; 6 - gyp; 7 - llaç çimentoje; 8 - çelik i galvanizuar; 9 - kunj "përmes 500; 10 - paterica pas 500; 11 - shirit çeliku 40X3; 12 - mastikë izol; 13 - shtresa mastike; 14 - barrierë avulli; 15 - izolim; 16 - shtresa e ujit

Vitet e fundit, ata filluan të prezantojnë çatitë e mastikës të bëra nga materiale sintetike polimer: klorur polivinil, vinyl, neoprene dhe të tjerë me shtimin e plastifikuesve, stabilizatorëve, tretësve dhe përbërësve të tjerë. Këto kulme aplikohen me spërkatje. Ata kanë veti të larta hidroizoluese, rezistente ndaj motit, rezistente ndaj ngricave dhe elastike.

Kulmet e asbest-çimentos të përdorura në vendin tonë u konsideruan më herët (shih Fig. 73). Këtu do të tregojmë disa nga veçoritë e pajisjes së këtyre kulmeve në ndërtimin e huaj. Fletët e asbest-çimentos të prodhuara nga firmat nuk ndahen në industriale dhe civile. Gjatësia e tyre varion nga 1220-3600 mm, gjerësia e tyre nuk i kalon 1000 mm, trashësia e tyre është 5.5-8.7 mm, dhe lartësia e valës është 30-60 mm.

Së bashku me fletët e pa ngjyrosura, prodhohen fletë asbest-çimentoje me sipërfaqe me ngjyra të ndryshme. Për shembull, në Angli, prodhohen gjethe kafe, të kuqe, blu, jeshile (7-8 ngjyra dhe hije). Në SHBA, fletët zakonisht mbulohen me një shtresë të hollë të papërshkueshme nga uji të emulsionit të bitumit ose parafinës, dhe ato gjithashtu hidrofobizohen me komponime organike të silikonit që sigurojnë rezistencë të plotë ndaj ujit të çimentos së asbestit. Përdoren gjithashtu fletë gjysmë të valëzuara dhe të palosura, fletë të tipit "kaskadë", duke lejuar zvogëlimin e pjerrësisë së veshjes në 1: 12. Në disa raste, çarçafët përforcohen me rrjetë çeliku. Mbërthimi i çarçafëve në brezat kryhet kryesisht me vida dhe bulona, ​​dhe kokat e tyre që dalin mbi sipërfaqen e çarçafëve janë të mbuluara me kapakë kundër korrozionit.

Kulmet metalike në ndërtimet industriale përdoren ende në një masë të kufizuar. Kulmet më premtuese janë bërë nga fletë alumini, të cilat nuk gërryhen dhe, për shkak të reflektimit të tyre të lartë, i rezistojnë mirë ndryshimeve të temperaturës, kanë një peshë të ulët (3 herë më të lehta se asbest-çimento dhe 20 herë më të lehta se veshjet e betonit të armuar).

Industria vendase prodhon fletë alumini të sheshta dhe të valëzuara. Fletët e sheshta janë 2000 deri në 4000 mm të gjata, 400 deri 2000 mm të gjera dhe 0.3 deri 10 mm të trasha. Fletët e valëzuara janë bërë deri në 6000 në gjatësi, deri në 1500 në gjerësi, 50-100 lartësi vale dhe 0.8-1.2 mm të trasha. Fletët e çelikut kanë dimensionet e mëposhtme: të sheshta-gjatësia 710-4000, gjerësia 510-1500 dhe trashësia 0.25-4 mm; me onde-gjatësia 1420-2000, gjerësia 710-1000 dhe trashësia 1-1.75 mm.

Fletët metalike janë bashkangjitur në grilat në të njëjtën mënyrë si asbest-çimento. Për të shmangur gërryerjen elektrokimike në vendet e kontaktit të fletëve të aluminit me purlina çeliku, këto të fundit janë të veshura me një abetare të veçantë ose ngjitur me një leckë të ngopur me këtë material mbrojtës.

Sipas statistikave, shumë shoferë kanë një koncept të gabuar që lidhet me termin kushte të rënda të funksionimit. Nëse nuk hyni në kiminë dhe fizikën e proceseve që ndodhin në sistemin e makinave në detaje, atëherë mund të shihni mënyra të ndryshme të funksionimit. Ata marrin parasysh cilësinë e produktit, mënyrën e drejtimit, motin, etj. Por çfarë saktësisht nënkuptohet me "kushte të vështira"? Për shembull, një kohë e gjatë joproduktive e një makine, ose përdorimi i parregullt. Në fund të fundit, nuk është për asgjë që ata thonë se makina duhet të shkojë gjithmonë. Gjithçka është thënë saktë. Nëse nuk e ndizni motorin për një kohë të gjatë, veçanërisht në dimër, atëherë në të ardhmen do të jetë e nevojshme t'i kushtoni më shumë vëmendje diagnostikimit të tij, pasi mund të ndodhin prishje. Dhe në krahasim me motorin që përdoret çdo ditë, do të zgjasë më pak.

Kjo është për shkak të kondensimit që mund të formohet brenda sistemit të motorit gjatë një ndërprerje të gjatë në përdorim. Kur përzihet me karburant, kondensati është i ngjashëm me acidin, i cili gërryen pjesën e brendshme të motorit. Pra, nëse, kur blini një makinë të përdorur, ata thonë se ata pothuajse kurrë nuk kanë vozitur me makinë, atëherë duhet të jeni të kujdesshëm. Por shpesh kjo nuk është e vërtetë, për të shitur një makinë si "të re", dhe nuk duhet të shqetësoheni shumë. Udhëtimet e shkurtra ditore do të shkurtojnë jetën e motorit. Pra, kur vozitni për dhe nga puna, distanca mund të jetë e shkurtër, dhe ngasja në një motor të pa ngrohur gjithashtu çon në formimin e kondensimit. Kjo është veçanërisht e rëndësishme në dimër.

Prandaj, rekomandohet të qëndroni në punë për disa minuta para fillimit të lëvizjes, nëse është koha e dimrit, është më mirë të ngrohni motorin më gjatë. Mënyra "start-stop" në bllokimet e trafikut gjithashtu e ndërlikon funksionimin. Meqenëse ka një ngarkesë të konsiderueshme në motor gjatë fillimit të lëvizjes, kërcitja në vend nuk do të çojë në asgjë të mirë, por për shkak të numrit të madh të automjeteve në rrugë, nuk mund të largoheni nga kjo. Dhe ndikimi i keq në makinë është për shkak të faktit se në këto momente vaji nxehet më intensivisht dhe humbet vetitë e tij më intensivisht. Gjithashtu, kur është në punë, sistemi i ftohjes nuk funksionon mirë, gjë që çon në ngrohjen e vajit. Vozitja me një ngarkesë të madhe është e padëshirueshme; një vozitje e tillë konsiderohet të jetë vozitje në terrene me gunga, tërheqje, ngasje të shpeshta nën ngarkesë të plotë. E gjithë kjo kërkon një ngarkesë të madhe në motor, dhe, në përputhje me rrethanat, oksidimin dhe trashjen e vajit. Vozitja e shpeshtë në terrene me baltë çon në rritjen e konsumit të automjetit. Këto përfshijnë vende me ajër të pluhurosur ose rrugë të ndyra. Ju mund të shihni se kur dilni në rrugë me këpucë të pastra, me të ardhur në shtëpi, ata do të jenë në një shtresë pluhuri, edhe pse jo të madhe, por do të jenë. Në mënyrë që kjo të mos jetë e nevojshme për të larë rregullisht rrugët, por ne nuk kemi askënd që ta bëjë këtë.

Prodhuesit e makinave bëjnë makina me qëllim të pastrimit të rrugëve, dhe, natyrisht, intervali i ndryshimit të vajit llogaritet bazuar në vozitjen në rrugë të pastra. Ky pluhur ndot jo vetëm vajin, por edhe pjesët e tjera të makinës që kërkojnë zëvendësim ose pastrim. Gjithashtu, duke ndjekur shembullin e rrugëve të pastra, shpesh mund të shihni në librin e shërbimeve që filtrat të ndryshohen çdo 60,000 km. Karburanti dhe vaji me cilësi të dobët zvogëlon jetën e makinës. Shtë e qartë se nëse këto përbërës nuk janë të një cilësie të lartë, atëherë grimcat e padjegura do të vendosen në ndarjet e motorit, cilindrat, dhe e gjithë kjo zvogëlon efikasitetin e punës. Të gjithë motorët modernë janë krijuar për karburant me cilësi të lartë, por askush nuk e di se çfarë shtohet dhe çfarë hollohet me shpresën për të fituar më shumë para. Ndryshimi i shpejtë i vajit nuk çon në asgjë të mirë. Me një zëvendësim të tillë, një pjesë e konsiderueshme e vajit të përdorur mund të mbetet në motor. Gjithashtu, si rezultat i punës, një sediment formohet në fund të paletës, i cili nuk mund të hiqet lehtë. Nëse kryeni një ndryshim të tillë të vajit, atëherë është më mirë të bëni së shpejti një ndryshim tradicional të vajit.

Kushtet e rënda të funksionimit përfshijnë: lundrim në akull, transport mallrash që çojnë në shkatërrim gërryes, dëmtime mekanike, etj.; noti në vendet e bregjeve, çarjeve.

Në akullthyeset dhe anijet lundruese polare, shfaqen dëmtime specifike: gërvishtje, çarje, dëmtime të qepjeve në hark, kryesisht në çarçafët e vendosur në nivelin e akullit për shkak të ndikimit të kornizave në të, të cilat janë të përkulura dhe të grisura nga veprimi i presionit i akullit, thyerja dhe përkulja e vidhave të teheve të kanotazhit, veshja e skajeve të fletëve të mbulimit të një strukture të thurur, e cila çon në rrjedhje të qepjes dhe gërryerje intensive në këtë vend (kjo është për shkak të shkatërrimit të ngjyrës dhe ekspozimit të metali nga fërkimi i akullit). Si rezultat i ndikimit dhe ngjeshjes nga akulli, deformimi dhe shfaqja e çarjeve, çadrave, vrimave në rrjedhin janë të mundshme dhe fletët ngjitur.

Korrozioni i intensifikuar i çarçafëve të lëkurës vërehet në zonën e shtojcës Kingston për shkak të ngrohjes së këtij të fundit me avull (ndryshimi i temperaturës intensifikon procesin e korrozionit), në pjesën e përparme, ku uji merr më shpesh për shkak të ndikimeve në akull e harkut të enës dhe dëmtimi i qepjeve.

Çisternat e naftës po përjetojnë korrozion të shtuar brenda rezervuarëve të tyre. Këto anije transportojnë naftë të papërpunuar, mazut, vajguri në produkte të lehta të naftës - benzinë, alkool. Shkatërrimi më i madh gërryes i cisternave të naftës ndodh gjatë transportit të benzinës; më e pakta - kur transportoni naftë; vajguri merr një pozicion të ndërmjetëm. Kjo për faktin se benzina nuk lë asnjë llum mbrojtës në sipërfaqen e metalit, siç bën pjesërisht gjatë transportit të vajgurit dhe veçanërisht vajit.

Për anijet që mbajnë ngarkesa të mëdha (qymyr, kripë, xehe), shkatërrimi gërryes i strukturës shoqërohet me sa vijon. Kripa është higroskopike dhe thith lagështinë nga ajri. Kristale të vogla të kripës depërtojnë në çarje dhe, duke u tretur nga lagështia, krijojnë një mjedis agresiv që shkakton një proces të intensifikuar të korrozionit. Qymyri nxit shkatërrimin gërryes për shkak të lëshimit të gazrave sulfurikë dhe lagështisë.

Dredgers lodhen ndjeshëm për shkak të mbingarkesave të shpeshta dhe veprimit shkatërrues të grimcave të tokës që bien në pjesët e fërkimit. Noti në zonën e brinjëve dhe çarjeve kur trupi prek tokën dhe diferenciali mbizotërues në pjesën e ashpër mund të çojë në gërryerje të çarçafëve të keel dhe të ashpër.

Kapitulli Jl

D DMTIM PJES T MAKINAVE, MEKANIZMEVE DHE KONSTRUKSIONE

11 dollarë HULL

Dëmtimi i bykut të anijes përfshin thyerjen, devijimin e tij, si dhe vrimat dhe grisjet në lëkurën e jashtme, kuvertat, pjesët kryesore; çarje në çarçafët e veshjes, kuvertat, pjesët kryesore, të vendosura; gërryerja e çarçafëve të mbështjelljes, kuvertave, pjesëve të pjesës së poshtme, pjesës së poshtme, të vendosur dhe, si pasojë, rrallimit të tyre (lokal ose të përgjithshëm); deformimet lokale (gërvishtjet, valëzimi, grumbullimi), deformimi i grupit; shkelje e densitetit dhe nyjeve të qepjeve; veshja e pllakave të poshtme.

Prishja e bykut të anijes është një fenomen i jashtëzakonshëm dhe shkaktohet nga rrethana të veçanta: defekte në ndërtim, shkelje të rregullave të projektimit, përkeqësim të vetive mekanike të metalit gjatë operimit, veprimi i detit (valët e goditjes, ngjeshja e akullit), ulja mbi gurë, përplasje, etj.

Vrima, boshllëqe, çarje, çadra, valëzime, gjire në lëkurë, kuvertë dhe pjesë të tjera të bykut, deformimi i grupit, shkeljet e ngushtësisë së nyjeve mund të shfaqen si rezultat i dëmtimit mekanik gjatë përplasjes së anijeve, tokëzimit, dhe gurë, goditje kundër strukturave bregdetare, përplasje me akullin, veprimet e detit, etj. Dëmtimi i bykut është gjithashtu i mundur për shkak të ngarkimit të pahijshëm dhe përdorimit të pahijshëm të anijes. Veshja e pllakave të poshtme të bykut shfaqet në anijet që lundrojnë në prani të brinjëve dhe çarjeve. Veshja e skajeve të çarçafëve është tipike për anijet e lundrimit në akull.

Korrozioni i një trupi metalik shkakton hollimin e elementeve të tij dhe është një nga llojet kryesore të dëmtimit. Trupi metalik gërryhet shumë intensivisht, pasi është në kushte të favorshme për këtë. Korrozioni mund të jetë i vazhdueshëm (uniform) dhe lokal (ulçera, njolla, gropë).

Thellësia e dëmtimit të korrozionit në lëkurën e jashtme me lidhjen në kohë, të referuar për një vit, është, sipas të dhënave statistikore, 0.25 0.8 mm. Shkelja e kushteve të ankorimit të anijeve, dhe më pas

Prandaj, pastrimi dhe lyerja e parakohshme e veshjes së jashtme të shtresës së jashtme rrisin ndjeshëm shkatërrimin e korrozionit (thellësia e dëmtimit të korrozionit arrin 0.7-1 mm / vit).

Qepjet e salduara të veshjes së jashtme, si dhe zona e vijës ujore të ndryshueshme, harku në zonën e ndërprerësit, ulluku i ashpër, shtylla e fortë, dyshemeja e shigatamnit, në hapjet e jashtme përforcimi gërryhet intensivisht. përgjatë brezit zigomatik, etj. Në rimorkiatorë dhe maune, lëkura nën mbrojtëset dhe mbrojtjet i nënshtrohet korrozionit të konsiderueshëm.

Brenda anijes, veshja ndikohet nga gërryerja veçanërisht e fortë nga portat e skelës, në një zinxhir, kuti, gërvishtës, në fasha anësore, në bunkerë, në rrjetat e marrjes së sistemeve, në tanke çakëlli me fund të dyfishtë. Rezervuarët në cisterna (veçanërisht pjesët e sipërme të tyre, të pa mbrojtura nga ngarkesa), të cilat në mënyrë alternative përmbajnë ngarkesë të lëngshme dhe ujë çakëll, janë gërryer në mënyrë të konsiderueshme.

Grupi i anijes gërryhet në vendet ku grumbullohet lagështia dhe nga efektet e mjedisit, për shembull: kornizat, trarët dhe bazat e pjesëve të trasha në zonën e bunkerëve, dhe pikat dhe rezervuarët e thellë, flora në pikes dhe tanket e çakëllit, bulkheads kryesisht në pjesën e poshtme, veçanërisht në fatura; dyshemeja e fundit të dytë në zonën e dhomës së bojlerit, në mbajtëset e ngarkesave - kur transportoni grurë, qymyr, plehra kimike. Në rezervuarët nën kaldaja, patate të skuqura janë veçanërisht të gërryera gjatë gjithë ditëve, pasi këtu, për shkak të temperaturave të larta dhe pranisë së lagështirës, ​​krijohen kushte të favorshme për këtë. Tuneli i boshtit dëmtohet nga gërryerja kryesisht në pjesën e poshtme - në sheshin e rreshtimit dhe pjesën ngjitur të fletës, pjesë të gropave metalike, manipulime dhe lulëzim në vendet ku grumbullohet lagështia dhe papastërtia.

Veçanërisht vendet intensive të gërryerjes së sternpostit janë ruderpost dhe starnpost.

Intervali i shërbimit (frekuenca e ndryshimeve të vajit dhe filtrit) është në librin e shërbimit të makinës. Çfarë na jep ky informacion? Në fakt, këto janë vetëm rekomandimet e prodhuesit.

Në të njëjtën kohë, intervali i shërbimit zakonisht llogaritet në kilometra dhe muaj (për shembull, në formën e një kërkese për të ndryshuar vajin të paktën një herë në vit ose çdo 15 mijë kilometra). Të gjithë faktorët e tjerë merren parasysh si parazgjedhje, siç përshkruhet më sipër.

Si e llogarit prodhuesi intervalin e rekomanduar të kullimit të vajit? Koha nuk qëndron ende, dhe është absolutisht e qartë se epoka e makinave "të përjetshme" është shumë prapa. Prej kohësh nuk ka qenë fitimprurëse për prodhuesit e automjeteve të prodhojnë makina që nuk prishen për dekada, sepse ata duhet të ruajnë disi infrastrukturën e tyre të shërbimit, si dhe të stimulojnë konsumatorët për të blerë makina të reja.

Prandaj, prodhuesi i makinave, çuditërisht, nuk kujdeset aspak për jetëgjatësinë afatgjatë të motorit kur llogarit intervalin e rekomanduar të ndryshimit të vajit. Akershtë e rëndësishme për prodhuesin e automjeteve se si do të funksionojë motori gjatë periudhës së garancisë së fabrikës, dhe nuk është absolutisht e rëndësishme se çfarë do të ndodhë me motorin e ardhshëm. Për më tepër, është e dobishme për prodhuesin që pas përfundimit të periudhës së garancisë, pronari i makinës shpesh viziton shërbimin e kompanisë ose mendon të blejë një makinë të re sa më shpejt të jetë e mundur.

Intervali i zgjatur i ndryshimit të vajit (jeta e gjatë)

Disa vajra motorikë modern tregtohen si automjete me një interval të zgjatur shërbimi (jetë të gjatë). Shumë shoferë me të vërtetë duan të besojnë reklamat, dhe për këtë arsye blejnë një vaj të tillë, duke besuar se kursejnë para dhe në të njëjtën kohë kursejnë motorin.

Në fakt, është e mundur të ndryshoni vajin në një interval të zgjatur shërbimi vetëm kur kryeni tre "nëse" në të njëjtën kohë:

1. nëse prodhuesi i makinave ka siguruar një interval të ndryshimit të vajit për jetën e gjatë për këtë model të veçantë dhe për këtë motor të veçantë;

2. nëse prodhuesi i makinave ka miratuar (certifikuar) këtë vaj të veçantë motori për përdorim në këtë motor të veçantë sipas sistemit të jetës së gjatë;

3. nëse makina përdoret saktësisht në mënyra dhe kushte të tilla, të cilat përcaktohen nga prodhuesi i makinës, si të lejueshme për mënyrën e jetës së gjatë.

Nëse gjithçka duket të jetë e qartë me dy "nëse" të parë, atëherë me të tretën është pak më e komplikuar - prodhuesit e makinave rrallë përshkruajnë në cilën mënyrë përdorimi i një marke të veçantë makinash është optimale sipas mendimit të tyre. Sidoqoftë, intervalet e kullimit për vajin dhe harxhimet e tjera llogariten duke pasur parasysh këto parametra.

Këtu, ka shumë të ngjarë, është e nevojshme të përfshini logjikën dhe të analizoni audiencën e synuar të konsumatorëve për të cilët makina juaj është projektuar gjatë zhvillimit, si dhe rajonin në të cilin fillimisht u shit në masë. Epo, për të vlerësuar faktorët e jashtëm që ndikojnë në nevojën reale për të ndryshuar vajin para afatit. Nëse, për shembull, rrugët në qytetin tuaj nuk lahen me ujë çdo mëngjes (siç ndodh në Evropën Perëndimore), me sa duket jeta e gjatë nuk është zgjedhja juaj. Bëhet fjalë për faktorët që zvogëlojnë intervalin e shërbimit, artikulli tjetër.

Cilët faktorë ndikojnë në intervalin e ndryshimit të vajit të motorit?

Gjëja kryesore është sezoni, mënyra e funksionimit, si dhe cilësia e karburantit dhe konsumit. Disa prodhues të vajrave të makinave dhe motorëve japin rekomandime të ndryshme se sa shpesh duhet ndryshuar vaji i motorit, në varësi të kushteve të funksionimit. Në veçanti, ekziston një përkufizim i tillë si "kushtet e vështira" të funksionimit të automjetit, në të cilin vaji i motorit duhet të ndryshohet më shpesh.

Çfarë janë "kushtet e vështira të funksionimit"?

Çuditërisht, kjo nuk është aspak ajo që shumë shoferë imagjinojnë. Pa hyrë në fizikën dhe kiminë e proceseve që ndodhin në motor, ne mund të veçojmë mënyrat kryesore të funksionimit, të cilat janë "të rënda" për motorin dhe zvogëlojnë ndjeshëm jetën e vajit të motorit. Pra, kushtet "e vështira" janë:

1. Përdorimi i parregullt i makinës ose ndërprerje domethënëse në punë. Mos harroni fjalën e urtë popullore - "makina duhet të shkojë çdo ditë!"? Exactlyshtë pikërisht kështu. Një motor që fillon një herë në javë, ose, për shembull, nuk fillon fare në dimër, kërkon shumë më tepër vëmendje, ndryshime më të shpeshta të vajit të motorit dhe ka të ngjarë të jetojë më pak se ai që punon çdo ditë.

Ky është saktësisht rasti, dhe kjo është për shkak të kondensimit që formohet brenda motorit gjatë periudhave të gjata të pasivitetit. Duke u përzier me produktet e djegies së benzinës ose naftës, ky kondensat është një acid mjaft efektiv që gërryen motorin nga brenda. Pra, historitë e shitësve nga tregu i makinave për faktin se gjyshi drejtonte supermarketin një herë në javë janë në të vërtetë reklama shumë të dyshimta për sa i përket gjendjes së makinës. Por meqenëse në 99% të rasteve kjo ende nuk është e vërtetë, duke mbuluar një vrapim të shtrembëruar paturpësisht, nuk duhet të shqetësoheni shumë për këtë.

2. Udhëtim i rregullt në distanca të shkurtra. Sa kilometra ka nga shtëpia juaj për të punuar? A i keni kushtuar ndonjëherë vëmendje asaj pjese të udhëtimit që drejtoni në mëngjes (dhe në përputhje me rrethanat në mbrëmje) në një motor që nuk nxehet në temperaturën e funksionimit? Me fjalë të tjera, a jeni i sigurt se motori juaj ka kohë të nxehet plotësisht gjatë udhëtimit para punës? Këtu bëhet fjalë përsëri për kondensimin me të gjitha pasojat. Veçanërisht e vërtetë në dimër.

3. Bllokimet e trafikut dhe mënyra start-stop. Nëse ju kujtohet kursi shkollor i kinematikës, atëherë duhet të kuptoni që ngarkesa maksimale në motor arrihet kur filloni. Theseshtë në këto momente që vaji nxehet më fort dhe humbet vetitë e tij më intensivisht.

4. Drejtimi i automjeteve në terren kodrinor, tërheqja e një rimorkioje, si dhe drejtimi i vazhdueshëm i një automjeti të ngarkuar. Rritja e ngarkesës së motorit përsëri, duke çuar në oksidim të parakohshëm dhe trashje të vajit të motorit.

5. Funksionimi i makinës në ajër të pluhurosur ose të ndotur. A keni vënë re ndonjëherë se në çdo vend të civilizuar, këpucët janë aq të pastra në mbrëmje sa në mëngjes? A mendoni se ka më pak pluhur atje? Ndoshta po, por gjëja kryesore është se rrugët janë larë atje! Rregullisht, në çdo kohë të vitit. Dhe pikërisht për këto rrugë të pastra, ku ka shumë pak pluhur dhe papastërti, prodhuesit evropianë të makinave llogaritin intervalin kohor gjatë të cilit vaji i motorit thjesht është i kontaminuar dhe humbet plotësisht vetitë e tij. Theseshtë për këto rrugë që zhvillohen filtrat e ajrit, të cilat i ndryshoni së bashku me vajin e motorit. Dhe kjo është arsyeja pse shpesh shkruhet në librat e shërbimit për makinat e huaja që filtri i ajrit ndryshon çdo 60 mijë km!

6. Cilësi e dobët e karburantit. Epo, gjithçka duket se është e qartë këtu - gjithçka që nuk digjet në cilindra vendoset në vajin e motorit dhe zvogëlon ndjeshëm efikasitetin e tij. Prandaj, duhet të kuptohet se rekomandimet për intervalet për ndryshimin e vajit të motorit dhe materialet harxhuese të makinave evropiane janë shkruar bazuar në cilësinë evropiane të karburantit. Ajo që furnizuesi me karburant Fedya, i cili sapo ka nxjerrë një kuti benzine për Zhigulin e tij, rimbush rezervuarin - gjermanët nuk do të ëndërrojnë në një makth. Dhe cilësia e fabrikës së karburantit në prizë është shumë e ndryshme në Evropë dhe në vendin tonë - kjo duhet të pranohet.

7. Bllokimet e trafikut dhe boshti i motorit. Gjatë kohës boshe me motorin në punë, efikasiteti i sistemit të ftohjes zvogëlohet ndjeshëm, vaji nxehet.

Kështu, është e qartë se kushtet ideale të funksionimit për një makinë janë udhëtimet e rregullta në distanca të gjata në një makinë bosh me shpejtësi të moderuar në rrugët e pastra evropiane, për më tepër, me karburant evropian. Nëse kushtet tuaja ndryshojnë nga kjo - ju duhet të rregulloni rekomandimet e prodhuesit të makinave në lidhje me sa shpesh keni nevojë të ndryshoni vajin e motorit. Sigurisht, në rënie.

Vakum, ose siç quhet gjithashtu,

Ndryshimi i shpejtë i vajit.

Në përgjithësi, tema meriton një artikull të veçantë, por me pak fjalë, mund ta themi këtë: gjatë një zëvendësimi me vakum, shumë më tepër vaj mbeturinash mbeten në motor sesa nëse kullohen në mënyrë tradicionale. Plus, sedimenti grumbullohet në fund të tiganit të vajit gjatë funksionimit të motorit, i cili nuk hiqet me vakum. Pra, së pari, është më mirë të alternoni një ndryshim të tillë të vajit me atë tradicional, dhe, së dyti, pas një ndryshimi ekspres të vajit, herën tjetër që makina duhet të servisohet më herët se zakonisht.

Informacione të ngjashme.