Në 1914 në uzinën Henry Ford. Henry Ford - Miliarder gjenial

(30 korrik 1863, pranë Detroit, Michigan, SHBA - 7 Prill 1947, Dearborn, Michigan, SHBA)

ru.wikipedia.org

Henry Ford është gjithashtu i njohur për të qenë i pari që përdori rripin transportues industrial. Në kundërshtim me keqkuptimin e përhapur, transportuesi u prezantua më parë, por Henry Ford krijoi linjën e parë komerciale të suksesshme. Libri i Fordit "Jeta ime, Arritjet e Mia" është një vepër klasike mbi organizimin shkencor të punës.

Një familje

Prindërit

* Babai - William Ford (1826-1905)
* Nëna - Marie Lithogot (O'Hern) Ford (~ 1839-1876)

Vëllezër

* John Ford (65 1865-1927)
* William Ford (1871-1917)
* Robert Ford (1873-1934)

Motrat

* Margaret Ford (1867-1868)
* Jane Ford (68 1868-1945)

Gruaja dhe fëmijët

* Gruaja - Clara Jane Ford (nee Bryant), (1866-1950).
* Djali i vetëm - Edsel Bryant Ford, president i Kompanisë Ford Motor nga 1919 deri në 1943.

Pasardhësit

* Nipi i një biznesmeni kishte edhe emrin Henry Ford. Për ta dalluar nga gjyshi i tij, ai quhet Henry Ford II.
* Aktualisht, kryetari i bordit të drejtorëve të Ford Motor Company është stërnipi i Henry Ford-William Clay "Bill" Ford Jr. (lindur 1957)

Biografia

Lindur në një familje emigrantësh nga Irlanda, të cilët jetonin në një fermë në afërsi të Detroit. Kur ishte 16 vjeç, ai shkoi për të punuar në Detroit. Në 1888-1899. shërbeu si inxhinier mekanik dhe më vonë si kryeinxhinier në Ndërmarrjen Ndriçuese Edison. Në 1893, në kohën e tij të lirë, ai projektoi makinën e tij të parë. Nga 1899 deri në 1902 ai ishte një bashkëpronar i Kompanisë së Automobileve në Detroit, por për shkak të mosmarrëveshjeve me pronarët e tjerë të kompanisë, ai e la atë dhe në 1903 themeloi Ford Motor Company (Ford Motor Company), e cila fillimisht prodhonte makina nën marka Ford A. erdhi në firmë pas lansimit të modelit Ford T në 1908. Në vitin 1913, Henry Ford prezantoi metodën e transportuesit të montimit të makinave në ndërmarrjen e tij, e cila rriti produktivitetin e punës me 1.5 herë dhe rriti ndjeshëm pagat e stafit. Ai mbeti kreu i kompanisë deri në vitet 1930, kur, për shkak të mosmarrëveshjeve me sindikatat dhe partnerët, ai ia dorëzoi biznesin djalit të tij Edzel, por pas vdekjes së tij në 1943 ai u kthye në postin e drejtuesit të kompanisë. Në 1945, Henry Ford më në fund transferoi menaxhimin e kompanisë te nipi i tij, Henry Ford II. Ai vdiq në 7 Prill 1947 në moshën 83 vjeç.

Antisemitizmi dhe mbështetja naziste

Më vonë, Henry Ford ofroi mbështetje serioze financiare për NSDAP, portreti i tij u var në rezidencën e Hitlerit në Mynih.

Që nga viti 1940, uzina Ford, e vendosur në Poissy në territorin francez të pushtuar nga Gjermania, filloi të prodhojë motorë avionësh, kamionë dhe makina, të cilat hynë në shërbim me Wehrmacht. Gjatë marrjes në pyetje në 1946, aktivisti nazist Karl Krauch, i cili gjatë luftës ishte përgjegjës për një degë të një prej ndërmarrjeve të Ford në Gjermani, tha se për shkak të faktit se Ford bashkëpunoi me regjimin nazist, "ndërmarrjet e tij nuk u konfiskuan".

Një grup i madh amerikanësh të shquar duke përfshirë 3 presidentë, 9 sekretarë shteti, 1 kardinal dhe të tjerë publikuan një letër të hapur duke denoncuar antisemitizmin e Fordit.

Bashkëpunimi me BRSS

Traktori i parë serial sovjetik - "Fordson-Putilovets" (1923) - i ripunuar për prodhim dhe funksionim në traktorin Fordson "Fordson" të BRSS; ndërtimi i uzinës së automobilave Gorky (1929 - 1932), rindërtimi i Moskës ZiL gjatë planit të parë pesëvjeçar, trajnimi i personelit për të dy uzinat - u krye me ndihmën vendimtare të gjithanshme të G. Ford dhe Ford Motors specialistët.

Fakte interesante

* Qasja e Fordit u kritikua për "depersonalizim"; në formë parodi, përshkruhet në romanin Brave New New by O. Huxley, ku shoqëria është e organizuar sipas parimit të transportuesit të Fordit (njerëzit ndahen në pesë kategori: alfa, beta, gama, delta dhe epsilon) dhe kronologjia është nga viti i lëshimit të modelit të makinës. Ford T ". Në vend të "nga Zoti" pranohet shprehja "nga Zoti". Itshtë e zakonshme të pagëzosh me shkronjën "T" për nder të makinës së modelit "T".

* Biografia e Henri Fordit përshkruhet në tregimin e Upton Sinclair "Mbreti i automobilave".

* Henry Ford ishte një mbështetës i vendosur i rimishërimit. Në veçanti, ai besonte se në mishërimin e tij të fundit ai vdiq si një ushtar në Betejën e Gettysburg. Ford përshkruan besimet e tij në citatin e mëposhtëm nga San Francisco Examiner më 26 gusht 1928: Unë pranova teorinë e rimishërimit kur isha njëzet e gjashtë vjeç. Feja nuk më dha shpjegim për këtë fenomen dhe puna nuk solli kënaqësi të plotë. Puna nuk ka kuptim nëse përvojën e fituar në një jetë, nuk mund ta përdorim në një tjetër. Kur zbulova rimishërimin për veten time, ishte si të zbuloja planin universal - kuptova se tani kishte një shans të vërtetë për të zbatuar idetë e mia. Nuk isha më i kufizuar në kohë, pushova së qeni skllav i tij. Gjeniu është përvojë. Disa duket se besojnë se është një dhuratë ose talent, por në fakt është fryt i përvojës së grumbulluar gjatë shumë jetëve. Disa shpirtra janë më të vjetër se të tjerët dhe prandaj dinë më shumë. Zbulimi i konceptit të rimishërimit më qetësoi mendjen. Nëse jeni duke regjistruar këtë bisedë, shkruani se kjo ndihmon për të qetësuar mendjen. Do të doja shumë të ndaja me të gjithë paqen që sjell ky vizion i jetës.

* Në një kohë, Ford vendosi të kalonte në prodhimin e një motori të ri, i njohur tani si V-8. Ai donte një bllok monolit motorik me tetë cilindra. Ai u dha udhëzimet e duhura projektuesve të tij. Ata, të gjithë si një, ishin të bindur se ishte e pamundur të prodhohej një motor benzine me tetë cilindra në një bllok.
Për këtë Ford u përgjigj:
- Bëje gjithsesi.
- Por është thjesht e pamundur - ata e kundërshtuan atë.
- Shkoni në punë dhe, derisa të mbaroni, mos u shkëputni, sado kohë të zgjasë.
Dhe dizajnerët filluan të punojnë. Nuk u kishte mbetur asgjë tjetër, përndryshe ata thjesht do të ishin pushuar nga puna. Kaluan gjashtë muaj, por asgjë nuk funksionoi. Gjashtë muaj të tjerë - i njëjti rezultat. Sa më gjatë që projektuesit punonin, aq më shumë bindeshin se ishte e pamundur të përfundonin detyrën. Në fund të vitit, Ford erdhi për të parë projektuesit në punë. Ata përsëri filluan t'i shpjegojnë se nuk e shihnin zgjidhjen e problemit. - Vazhdoni të punoni, - tha Ford - më duhet një motor i tillë dhe do ta marr.
Motori V-8 i Ford u ndërtua, një makinë e madhe e re doli në rrugët e Amerikës, dhe kompania e Henry Ford ishte përpara konkurrentëve të saj, të cilit iu deshën shumë vite për të arritur.

Shënime (redakto)

* 1 Ford
* 2 Heim C. "Në gjyqin e Hitlerit në 1924, Erhard Auer i Landtag Bavarez dëshmoi se Ford i dha mbështetje financiare Hitlerit"
* 3 Basin Y. "Hitleri ishte krenar për miqësinë e tij me G. Ford, e quajti familjarisht Henry dhe më shumë se një herë tha se po siguronte mbështetje financiare për lëvizjen e tij"
* 4 Haim Ch. Tregtoni me armikun. M., 1985.S. 129.
* 5 Baseni, Yakov Zinovievich. Çështja hebraike dhe politika e emigracionit të Gjermanisë dhe Shteteve të Bashkuara në vitet 1933-38. // Shënime mbi historinë hebraike: Revistë. - Tetor 2009 .-- V. 16 (119).

Letërsi

* Belyaev N.Z. Henry Ford - 1935. - 264 f. (Jeta e njerëzve të mrekullueshëm)

Kronologjia e aktiviteteve të Fordit në Rusi. Piketat kryesore.

Sot, pak njerëz e dinë që Ford hyri në tregun rus në vitin 1907. Zyra e parë përfaqësuese e kompanisë Ford Motor ishte e vendosur në Linjat Petrovskiye në ndërtesën e Hotel Rossiya. Klientëve iu ofrua fillimisht modeli “N” dhe më pas modeli “T”.

Pastaj, sipas statistikave doganore, 563 makina u importuan në Rusi.

* 1907 - Katër vjet pas shfaqjes së Kompanisë Ford Motor në SHBA, përfaqësia e parë ruse Ford hapet në Shën Petersburg.
* Mars 1996 - Pas gjashtë vitesh aktivitet tregtar, Ford hap një zyrë shitjesh në Moskë.
* Korrik 2002 - Ford fillon prodhimin e makinave Ford Focus pranë Shën Petersburgut; investimi fillestar ishte 150 milion dollarë.
* Prill 2005 - Ford hap një qendër kombëtare për shpërndarjen e pjesëve rezervë për servisimin e makinave Ford, Land Rover dhe Volvo jashtë Moskës.
* Qershor 2005 - Ford njofton planet për të rritur kapacitetin e uzinës pranë Shën Petersburg nga Janari 2006 në 60 mijë automjete në vit. Kjo kërkoi një rritje të shpenzimeve kapitale të Ford në mbi 230 milion dollarë.
* Prill 2006 - Fabrika pranë Shën Petersburgut prodhon njëqindmijtë Ford Focus.
* Dhjetor 2006 - Rrjeti i tregtarëve Ford tashmë përfshin 124 kompani të vendosura në 81 qytete ruse.
* Janar 2007 - Të dhënat e shitjeve të makinave tregojnë se Ford u bë udhëheqësi i shitjeve ruse midis markave të huaja në 2006.
* Prill 2007 - Linja e re e biznesit e Ford në Rusi është nisur me sukses - divizioni i Kamionëve të Rëndë Ford. Rrjeti Ford Heavy Trucks përfshin 6 shitës në Moskë, Shën Petersburg dhe Krasnoyarsk.
* Korrik 2007 - Njoftoi planet për prodhimin e Ford Mondeo në uzinën Vsevolozhsk në 2009.
* Janar 2008 - Rusia hyri në pesë tregjet më të mëdha të Ford në Evropë me 175,793 automjete të shitura në 2007. Focus mbetet makina e huaj më e shitur për të pestin vit radhazi.
* Janar 2008 - Ford u rendit i pari në Rusi për sa i përket shitjeve të flotës në tregun rus. Shitjet e korporatave arritën në 34,992 automjete, duke tejkaluar dukshëm shitjet e flotës së vitit të kaluar prej 23,357 automjetesh.
* Mars 2008 - Rrjeti i tregtarëve Ford përfshin 133 qendra shitjeje dhe shërbimi në 88 qytete të Rusisë.

Biografia

Lokomotiva ishte e rrëgjuar edhe sipas standardeve të shekullit të kaluar - rrota të larta të kuqe, një zile që shoferi i ra për të trembur lopët që enden në shina, një grumbull qymyrguri në tender dhe vija balte në anët. Lokomotiva po tërhiqej zvarrë përgjatë dy platformave të ngarkuara me trungje pa lëkurë, duke fryrë dhe duke tymosur tmerrësisht - dhe Henri e shikoi me frikë.

Do të vijë koha kur Henry Ford do të bëhet idhulli i kombit - ai do të krijojë makinën e shekullit, falë tij, amerikanët do të dashurohen përgjithmonë me makina. Por në 1876, kjo ishte larg nga ajo.

Familja Ford është gjetja e përsosur për moralizimin e biografive! -jetoi një jetë pune, duke shijuar një prosperitet modest, të vështirë për t'u gjetur. Me të mbërritur në Amerikë, William Ford punoi si punëtor ditor, marangoz dhe më pas kursente para, bleu tokë (një akër pyll kushtoi dhjetë shilinga - kjo është saktësisht sa mori për një ditë pune) dhe shpejt u bë një fermer i pasur , magjistrat dhe kreu i kishës. Henri Fordi kishte gjashtë vëllezër dhe motra: të gjithë ishin të zënë nëpër shtëpi, duke copëtuar dru, duke kullotur derrat, duke gërmuar, mjelur, tëharrur, dhe Henri, për më tepër, vidhte dhe zhbllokonte diçka gjatë gjithë kohës.

Kur njërit prej fëmijëve iu dha një lodër me sahat, Fords i ri kërciti me gjashtë zëra: "Vetëm mos e lër Henrin!" Ata e dinin që ai do ta ndante atë në një vidë, dhe pas montimit, gjysma e pjesëve do të ishin të tepërta. Vetë Henry Ford kishte një dorë në legjendën e mrekullisë që riparonte të gjithë lagjen e mullinjve të kafesë, shirëseve dhe orëve zvicerane, të cilët mbi të gjitha i pëlqenin të jepnin intervista. Kështu drita e Zotit lindi një djalë i dashuruar me teknologjinë, i keqkuptuar nga familja e tij, dhe në netët e errëta duke gërmuar fshehurazi në punëtorinë e tij të shtëpisë. Ky imazh i ndritshëm del nga kujtimet e vetë Fordit: në njërën dorë Henri i ri mbante një orë alarmi të prishur, në tjetrën - një kaçavidë dhe një elektrik dore të vogël, i vetmi burim drite, i shtrënguar me gjunjë... Sipas dëshmia e motrës së milionerit të ardhshëm, Margaret Ford, e gjithë kjo ishte trillim i pastër i ujit: Henry u interesua për mekanizmat falë babait të tij.

Henry Ford nuk studioi kurrë në universitet dhe shkolla në qytetin e Dearborn ishte e tillë që ai shkroi me gabime drejtshkrimore për pjesën tjetër të jetës së tij. Të gjitha klasat e shkollës së famullisë - nga e para deri në të tetën - studionin së bashku, në të njëjtën dhomë, në verë, kur mësuesi shkonte në harre, gruaja e tij zuri vend në dërrasën e zezë. Ishte e pamundur të nxirreshin shumë njohuri nga këtu, por puritanët e rinj e dinin shumë mirë se çfarë ishte e mirë dhe çfarë ishte e keqe. Nga viti në vit, ata rilexonin libra në të cilët vepronin fëmijë të mirë dhe të këqij: të këqijtë i dhanë fund jetës në trekëmbësh, të mirët u bënë presidentë të Shteteve të Bashkuara. Henry Ford shpiku një të ri të pakënaqur për veten e tij, e ktheu babanë e tij dashamirës dhe të respektuar në një tiran, por ai vetë, sipas fjalëve të tij, ishte një djalë shembullor: ai e ndërtoi fatin e tij sipas recetave të librave moralizues që ishin mbushur në shkolla në të gjitha shtetet amerikane.

Fëmijëria e kaluar në shtëpinë e babait të tij të palosur me trungje të ashpër (në 1876 ferma Ford u njoh si më e mira në të gjithë Dearborn dhe hyri në atlasin e ilustruar të Detroit), doli të ishte një prolog - akti i parë i një loje moralizuese dhe spektakolare në të cilën Henry Ford e ktheu biografinë e tij, ishte largimi nga shtëpia. Në 1879 ai ishte gjashtëmbëdhjetë vjeç dhe një ditë, pa i thënë asnjë fjalë askujt, palosi paketën dhe shkoi në Detroit. Pasi eci nëntë kilometra, Henry mori me qira një dhomë atje dhe mori një punë si nxënës në një punëtori mekanike. Ai u pagua dy dollarë në javë dhe pronari i dhomës i ngarkoi atij tre dollarë e gjysmë për strehim dhe tavolinë, kështu që Henry duhej të merrte një punë nate. Pas ndërrimit të tij, ai nxitoi te orari dhe pastroi dhe riparoi orën e tij deri në mëngjes - ai u pagua pesëdhjetë cent në natë. Por katër vjet më vonë ai u lodh nga një jetë e tillë dhe Fordi i ri u kthye në fermën e tij të lindjes. Atje ai do të kalojë dhjetë vitet e ardhshme - aftësitë e fituara në punëtorinë mekanike do të jenë shumë të dobishme për të.

Herën e parë që fati mori maskën e një lokomotive me avull, herën e dytë Zoti iu shfaq atij në maskën e një motori me avull bujqësor. Në çdo rast, kështu e shpjegoi vetë Henry I: shumë vite më vonë kreu i Ford Motor dha urdhër për të gjetur lëmuesin e lakmuar - dhe ai, i ndryshkur dhe i braktisur, u gjet me numrin 345 që ai mbante mend përgjithmonë. Dhe u mor në rezidencën Ford. Henry I u ngjit mbi të dhe shkoi për të shitur - kështu festoi multimilioneri ditëlindjen e tij të gjashtëdhjetë.

Ndërkohë, ishte shumë larg - lëmuesi ishte në hambar, dhe një fqinj që ishte i frikësuar për vdekje nga gjëja e mallkuar po vraponte rreth tij. Henry doli vullnetar për ta ndihmuar - deri në mbrëmje ai e njihte lëmuesin si pjesën e prapme të dorës, të nesërmen në mëngjes e nxori në fushën e një fqinji dhe një javë më vonë ai punoi për këdo që mund t'i paguante tre dollarë. Së shpejti, Ford i ri po lundronte nëpër shtet me një kuti mjetesh, që përfaqësonte diçka si departamenti i parë i shërbimit në botë. Ai filloi të fitojë para të mira, mori një kostum të shtrenjtë, në çdo fshat një turmë djemsh vrapuan pas tij. Përveç kësaj, Henry Ford ishte një djalë i shquar - fakti që ai nuk do të ishte beqar për shumë kohë ishte aq i qartë sa dita e Zotit.

Clara Jane Brient është mësuar të komplimentojë. Fermerët që kërcenin me të në festivale të vendit shpesh vlerësuan sytë e saj të bukur të zinj dhe flokët e mrekullueshëm. Henry Ford kaloi gjithë mbrëmjen duke i thënë asaj për orën e tij: ai e bëri vetë, dhe është një gjë e paparë në shtetin e Miçiganit! - tregoi kohën normale dhe atë standarde. Clara Jane Brient ishte një vajzë serioze, ajo e dinte që martesa nuk është një festë, por një provë. Një burrë që ka durimin të vendosë një orë duhet të bëhet një burrë i mirë. Clara buzëqeshi, uli sytë (ishin vërtet shumë të mirë), orkestra e fshatit luajti diçka të butë dhe të tërhequr ... As ai as ajo nuk dyshuan se në disa dekada vendi i takimit të tyre të parë do t'u tregohej shikuesve.

Letra për Ditën e Shën Valentinit, shëtitje në sajë, të cilat Henry Ford i pikturoi me ngjyrë jeshile për hir të romancës ... Ata u martuan dhe u vendosën në një fermë që u nda nga Ford Sr. deri në regjistrin e fundit). Së shpejti, perdet e bukura të chintz u shfaqën në dritare, mobilje komode prej pelushi u instaluan në dhomën e ndenjes, llogaria bankare e zotërisë dhe zonjës Henry Ford filloi të mblidhej - por më pas Oto i heshtur hyri në jetën e tyre dhe idili i fermës erdhi nje fund.

Oto i heshtur u bë mishërimi i tretë i fatit: ai punoi në një fabrikë paketimi aty pranë, u vu në lëvizje jo nga avulli, por nga benzina dhe e zhyti Henry në një gjendje të shenjtë, në kufi me ekstazën e kënaqësisë - një kompakt dhe i lehtë mekanizëm që nuk e kishte parë kurrë. Në mendjen e tij, Henry e pajisi menjëherë me rrota dhe timon - nëse mendoni pak për këtë gjë, do ta marrë dhe do të shkojë! Si rezultat, një jetë e krijuar mirë dhe e rehatshme u shkatërrua nga njerëz të ndryshëm: Henry Ford shkoi në Detroit për të studiuar vetitë e energjisë elektrike dhe mori një punë në Ndriçimin Edison Company. Clara shkoi me të - ajo e dinte që martesa nuk është një festë, por një provë.

Henry Ford nuk u pendua kurrë që i propozoi Klarës. Ajo ishte një grua e shkëlqyer: kur ai solli në motor motorin e tij të parë, Klara, duke e lënë djalin e saj një muaj e gjysmë dhe një tortë ditëlindjeje, filloi të përshtatte përbindëshin tetëdhjetë kilogram në prizën e kuzhinës (pasi fitoi, motorin shpërtheu në copë edhe sobën edhe lavamanin). Kur mblodhi makinën e tij të parë dhe ajo nuk mund të dilte në rrugë përmes një dere shumë të ngushtë, Klara kapi një kazmë dhe rrëzoi kornizën e derës: tulla dhe patate të skuqura ranë në oborr, fqinjët e habitur panë një lloj kyçi të këmbës, duke fryrë. , kumbues biçikletash me zinxhirë një përbindësh në krye me një z.Ford të skuqur.

Në vitin 1908, ai krijoi "Ford T" - një makinë e të gjitha kohërave dhe popujve, me ndryshime të vogla të prodhuara deri në 1928. E lehtë, kompakte, e lirë, e thjeshtë: fermerët bënin pazar në të, çiftet bënin dashuri, plaçkitësit transportonin uiski të kontrabanduar, gangsterët iknin nga policët - dhe të gjithë nuk mund të lavdëronin një Ford T.

Në moshën pesëdhjetë vjeç, Ford ishte bërë një multimilioner dhe makina e tij u bë një nga simbolet kombëtare të Amerikës. Pas kësaj, ai braktisi shpikjen përgjithmonë: "Ford T" do të mbetej kryevepra e tij. Henry Ford bleu hekurudha dhe fusha ajrore, prezantoi sisteme transportuese në fabrikat e tij, përpiloi një libër aforizmash dhe luftoi katolicizmin, shpëtoi zogjtë këngëtarë dhe u përpoq të ndalonte Luftën e Parë Botërore. Henri I veproi sikur të ishte Zoti Atë, dhe ata përreth tij e ndihmuan. Njerëzit e zakonshëm e trajtuan krijuesin e "Ford T" si një magjistar - në rrugë ai u rrethua menjëherë nga një turmë, më të guximshmit u përpoqën ta preknin, dhe më të paturpët menjëherë i kërkuan para zotit Ford.

Ai ishte një person jashtëzakonisht aktiv, idetë e reja i vinin çdo ditë, dhe nga jashtë dukej se ai ishte pak i çmendur.

Shtëpia e re i kushtoi Fordit një milion dollarë (sot do të ishte dyzet) - dhoma më luksoze në rezidencë ishte termocentrali i mermerit me gaz dhe bakri i lëmuar, ku pronari mbyllej për meditim të përditshëm. Në parkun përreth shtëpisë, jetonte një punëtor të cilin Ford e mori me mjekrën e gjatë dhe faqet rozë: në dimër ai luante Santa Claus, dhe në verë punonte si kukudh dhe përgatiste dhurata për Krishtlindje. Nuk ishte akoma më e çuditshmja (Ford kishte nipër e mbesa, në fund të fundit). Asistentët e Fordit ishin të habitur që Henri, i cili gjithmonë kursente në pagat e punëtorëve, dyfishoi pagat me fillimin e Depresionit të Madh - oligarkë të tjerë kapën momentin dhe i shkurtuan ato tre herë. Dhe familja e Henry I kishte arsye për shqetësim: mënyra se si ai sillej me djalin e tij të vetëm, Edsel, sfidoi çdo shpjegim.

Henry dhe Edsel ishin çifti më i butë: babai dhe djali shkuan për të peshkuar së bashku, u ndanë për disa ditë, i shkruan njëri -tjetrit letra të gjata, kurrë nuk u grindën dhe u konsultuan me njëri -tjetrin në gjithçka. Edsel ishte gjithmonë një djalë i mirë: ai mori vetëm nota të shkëlqyera, iu bind babait të tij, ishte respektues ndaj punonjësve të tij dhe me të vërtetë donte të drejtonte Ford Motor - me një fjalë, ai bëri atë që duhej. Henry nuk donte ta linte djalin e tij të shkonte në Luftën e Parë Botërore - dhe Edsel erdhi në stacionin e rekrutimit dhe kërkoi t'i jepte një rezervë si organizator i prodhimit ushtarak; Henry ishte dyshues për arsimin e lartë - dhe studenti i shkëlqyer Edsel menjëherë pas shkollës erdhi në korporatën Ford, në moshën 21 vjeç ai mori një vend në bordin e drejtorëve. Ai mbante të njëjtat kostume si babi - gri, pak i pajisur, i hekurosur gjithmonë në mënyrë të patëmetë, të njëjtat këpucë prej lëkure të patentuara dhe kravata mëndafshi. Edsel kapi udhëzimet e babait në fluturim dhe u zhduk për orë të tëra në byronë e projektimit: babai i tij bëri makinën më të besueshme në botë, ai gjithashtu ëndërronte të bënte më të bukurën. Henri nuk mund të mburrej me djalin e tij, por një ditë të bukur e gjithë kjo tufë virtytesh u ngrit deri në fyt.

Henry I anuloi urdhrat e Edsel, e goditi si një djalë, i pushoi nga puna punonjësit e tij - djali mori gjithçka si të mirëqenë, falënderoi babanë e tij për shqetësimin e tij dhe u përpoq të gjente njerëzit e tij në të njëjtat vende të mira. Kjo e ndezi edhe më shumë Henry Ford - ai zbuti vullnetin e djalit të tij, duke rregulluar truke për të, dhe sa më shumë që Edsel të dorëzohej, aq më shumë babai i bënte presion atij. Çështja përfundoi me Edsel që pushoi së marri ndonjë vendim fare.

Në fund të viteve tridhjetë, Edsel filloi të ankohej për dhimbje stomaku. Atij i ishte caktuar një dietë bariumi dhe klizma, por ai e konsideronte veten një person të sofistikuar dhe nuk donte të trajtohej në një mënyrë kaq poshtëruese. Kur mjekët diagnostikuan kancerin e stomakut, ishte tepër vonë për të bërë asgjë. Ford Jr.-it iu prenë gjysmën e barkut dhe familjes iu kërkua të përgatitej për më të keqen, por Henri I vendosi që mjekët, si zakonisht, po bënin marrëzira. Ai ishte absolutisht i sigurt se djali i tij mund të përballonte problemet e tij më vete: sekretari i tij i dorëzoi Edselit një memorandum të gjatë në të cilin Henry parashtroi të gjitha pretendimet e tij.

Babai i tij i tha të punonte më shumë, e urdhëroi të ndërpresë marrëdhëniet me njerëzit e pasur nga familjet e pasura të Detroit, i ofroi të bënte miq me njerëz të mirë, të besueshëm, të besuar, një listë të të cilëve Henry I i bashkëngjiti letrës së tij. Përfundoi me një apel pretendues: "Rivendosni shëndetin tuaj duke punuar me Henry Ford!" - me këtë frazë Edsel shpërtheu në lot, shkroi një letër dorëheqjeje dhe shkoi në shtëpi.

Henry Unë kurrë nuk besova se djali i tij po vdiste; gjatë funeralit, i moshuari Ford nuk dukej aq i thyer sa i hutuar. Duke ecur pas arkivolit, ai vazhdonte të përsëriste: "Asgjë nuk mund të bëhet, ne duhet të punojmë më shumë". Por Harry Bennett, dora e djathtë e re e Henry I, drejtori ekzekutiv i Ford Motor, këmbënguli që shefi i tij po fliste vazhdimisht për djalin e tij. Ford e mërziti Bennetin aq shumë me pyetjet nëse ishte shumë mizor me të ndjerin saqë një ditë ai tha me zë të lartë: "Po, ti ishe i padrejtë ndaj tij. Në vend të tij, unë do të isha tmerrësisht i zemëruar me ty!" Duke dëgjuar këtë, Henry Ford u gëzua: "Kjo është ajo që prisja prej tij! Unë aq doja që ai të më dërgonte të paktën një herë!" Difficultshtë e vështirë të gjykosh nëse kjo është e vërtetë: Bennet nuk ndryshonte në vërtetësinë.

Ai filloi si marinar, pastaj u bë një boksier profesionist, dhe më pas hyri në truprojat e Fordit, e pëlqeu atë dhe arriti të arrinte në majë. Harry Benneti i dendur dhe muskulor solli tmerrin e shenjtë të familjes Ford: fytyra e tij ishte e mbuluar me plagë, ai erdhi në zyrën e tij nën mbrojtjen e dy ish -kriminelëve, një Colt i madh shërbeu si një peshë letre. Bennett doli të mos ishte menaxher: së bashku me Henry I, i cili më në fund ishte jashtë mendjes, ata e sollën kompaninë në kufijtë e saj: nën sulmin e konkurrentëve, shitjet e Ford Motor ranë çdo vit. Në të njëjtën kohë, Bennett synonte të dëbonte djemtë e Edselit nga çështja: ai vendosi miqtë e tij, ish-boksierët dhe lojtarët e bejsbollit, në të gjitha postet kryesore në kompani. Kokat e demit dhe hundët e thyera ndezën në korridoret e "Ford Motor" - Harry ishte afër mafies dhe, me kërkesë të miqve të tij, mori përsipër punën e kriminelëve që kishin vuajtur kohën. Njerëzit e tij i rregulluan marrëdhëniet me sindikatat me ndihmën e nyjeve prej bronzi dhe mbetjeve të tubave metalikë. Henry I nuk ndërhyri me asgjë tjetër. Pas vdekjes së tij, trashëgimtarët hapën dhomën ku ai nuk lejonte askënd të hynte, dhe aty gjetën grumbuj fletësh letre të mbuluara me aforizmat e tij të preferuara, letra drejtuar gruas së tij, fatura për mish dhe peshk tridhjetë vjet më parë, grumbuj vidhash të vjetra dhe bulona, ​​fragmente të stolave ​​të kopshtit - e gjithë kjo e çoi plakun më shumë se punët e kompanisë së tij. Henry I jetoi ditët e tij në heshtje dhe marrëzi, por nipi i tij më i madh Henry II kishte pikëpamjet e tij për të ardhmen e korporatës.

Në shkollë, Henri II u ngacmua me Derrin Salom - studenti i varfër i përjetshëm, duke u zvarritur nga klasa në klasë, ishte mbipeshë dhe me mendje munguese. (Në Universitetin Yale, Henry nuk mund të shkruante esenë e tij të diplomimit, ai e porositi tekstin gati për agjencinë e tutorisë dhe, duke ia dorëzuar komisionit, harroi faturën e pagesës midis faqeve.) Ai i donte ëmbëlsirat, ndihej si në shtëpinë e tij në Ritz Hotel dhe ishte mësuar me faktin se të gjithë kishin frikë prej tij - si shërbëtorët ashtu edhe mësuesit dhe shokët e klasës. Henry II u rrit duke u ndjerë si një princ i vogël dhe Harry Bennett kishte çdo arsye që të mos e merrte seriozisht. Ai bëri pikërisht këtë, veçanërisht pasi Henry Jr. ishte një djalë i gëzuar, miqësor dhe i sjellshëm.

Henri I luftoi për të shpëtuar zogjtë këngëtarë, dhe nipi i tij ishte i shqetësuar për gjendjen e rëndë të grave që mblidhnin tarifa për të hyrë në tualete franceze - ai mendoi se ato duhet të ndiheshin të pakëndshme. Pasi mbeti në një tualet parizian, miqtë e shqetësuar vendosën të ndalojnë dhe të zbulojnë se çfarë ishte puna: Henry Ford u ul në shkallët dhe i këndoi një serenatë arkëtarit duke pirë "Dom Perignon" - nipi i oligarkut mori shampanjë me vete. Për më tepër, Henri i ri u martua me një katolik dhe u konvertua në katolicizëm vetë. Harry Bennett ishte një protestant; një burrë që tradhtoi besimin e paraardhësve të tij për shkak të një gruaje nuk vlente asgjë në sytë e tij. Ai ishte i bindur se do ta përdridhte qafën e Henrit me dy gishta - por skrapi i tij vuajti si rezultat.

Henri I po e nxirrte në mënyrë aktive nga mendja e tij - kohët e fundit plaku fliste shpesh në drejtim të njerëzve të panjohur dhe ndante me ta intime: "E dini, jam i sigurt që Edsel nuk ka vdekur!" Ai u bë gjithnjë e më i menaxhueshëm dhe fuqia në familje u kaloi grave: të moshuarve, por duke ruajtur të gjithë energjinë e saj, Clara Ford dhe vejusha e Edsel Eleanor, e cila urrente vjehrrin e saj dhe Harry Bennett. Vjehrra dhe nusja hynë në një aleancë të përkohshme: Henry II u emërua nënkryetar i Ford Motor dhe filloi të pushonte metodikisht nga burrat e Bennett. Ai u tërbua dhe kërkoi një shpjegim, dhe Henry, duke buzëqeshur ëmbël, iu përgjigj njësoj: "Unë thjesht nuk më pëlqen mënyra se si duket".

Së shpejti radha i erdhi vetë drejtorit ekzekutiv: Fordi i vjetër vendosi të bënte nipin e tij president, dhe ai kërkoi kokën e Bennett. Harry fluturoi nga Ford Motor të nesërmen: para se të pastronte zyrën e drejtorit, ai hodhi gjithçka në rafte dhe theu tryezën e tij për të copëtuar. Sekretari, i strukur i tmerruar, dëgjoi ulërimën që vinte nga pas derës së mbyllur: "Bur kurve, djalosh! Gjynah që nuk ia theva qafën! .." e tij - Harri është kthyer aty ku filloi. "

Plaku bëhej gjithnjë e më i çuditshëm. Ai filloi të mbledhë Titian - dikush i tha atij se artisti krijoi kryevepra në moshën 99 vjeç, dhe Henry I u frymëzua nga ky shembull: ai me të vërtetë donte të festonte njëqindvjetorin e tij, por fati nuk donte t'i jepte Ford Sr. favorin e fundit Me Ai vdiq në 1947 në moshën 84 vjeç, kur titulli "Henry Ford" mbahej tashmë nga Henry II.

Ky person i gëzuar, dalës dhe miqësor është bërë personifikimi i kompanisë me një lehtësi befasuese. Nën atë, gjërat "Ford Motor" shkuan përsëri pa probleme. Henri kishte një dhunti të mahnitshme për njerëzit e zgjuar dhe idetë e reja. Nga mesi i viteve pesëdhjetë, korporata kishte lënë konkurrentët shumë prapa ashpër, dhe Fords - nën Henry I, kjo nuk ishte as një gjurmë - u shndërrua në një klan të ngushtë dhe miqësor. Henry Ford dhe gruaja e tij Anna, née McDonnell, konsideroheshin miliarderë shembullorë - ata e shumëfishuan me ndërgjegje pasurinë e tyre, dinin ta shijonin atë dhe nuk harruan për të pafavorizuarit. Anna Ford hëngri në tryezën që i përkiste Marie Antoinette, eci në qilimat e Louis XIV, asaj iu servua shampanjë në argjendin e Katerinës së Madhe. Anna Ford i ndaloi kategorikisht vajzat e saj të bënin shtretërit vetë: ato nuk duhet të rëndojnë veten me punën që mund të bëjnë shërbëtoret.

Fordët e vegjël kishin probleme me nënën e tyre, por ata e adhuronin babanë e tyre. Henry ishte një njeri ideal i familjes: kur Anna u operua, ai eci nëpër dhomë për tre orë - kjo ishte një nga pikat e marrëveshjes që Ford, i cili ishte i shqetësuar për gruan e tij, përfundoi me Zotin. Kur zotërinjtë erdhën tek vajzat e tij, ai zbriti në dhomën e ndenjes me pizhama dhe u ofroi djemve një birrë - zonjat Ford u skuqën, shikuan poshtë dhe fërshëllenin me dy zëra: "Babi, shko në shtrat". Henri i donte mysafirët, skuqte biftekun e tij të firmës për ta dhe i çoi në shtëpi pas ahengjeve; kuzhinieri i stërvitur mirë murmuriti për faktin se ai dhe vajzat e tij, pasi kishin luajtur, i hodhën njëri-tjetrit copa ëmbëlsirash krem. Primarja dhe arrogante Anna Ford ishte e lumtur me burrin e saj. Kur një ditë ajo e shikoi atë para gjumit (ishte në prag të festës për nder të moshës madhore të vajzës së tyre më të vogël) dhe dëgjoi Henry të bërtiste dëshpërimisht në marrësin e telefonit: "Po, po, do të martohem me ty! “, ajo nuk u besonte veshëve.

Henry Ford nuk ishte një person i lumtur, ai trashëgoi problemet e tij nga familja e tij - të gjithë Fords, përveç Henry I, mund të pushonin vetëm pas disa gotave alkool. Pa nënën e Henry II, vëllai i tij i vogël vdiq nga alkoolizmi. Në rininë e tij, ai vetë mund të dilte me një zbavitje gjatë gjithë natës - Ford shpesh vinte në mbledhjet e bordit të drejtorëve direkt nga ahengjet - me sy të kuq nga alkooli dhe pagjumësia.

Në fund të darkës, kapitulli "Ford Motor" po bëhej një karikaturë e tij. Pasi Fords u ftuan në Paris, në një festë që një nga të afërmit e tyre organizoi për nder të Princeshës Grace të Monakos, ku Anna duhej të çlironte burrin e saj nga përqafimi i një gruaje italiane me këmbë të gjata, e cila u përplas mbi të gjatë një ngadalësie valle. Anna e tërhoqi në heshtje nga partneri i tij dhe e çoi në hotel - ajo as nuk dyshoi se Henri kishte kohë për të kapur telefonin.

Jeta vazhdoi: Henry ishte i angazhuar në kompani, shoqëroi gruan e tij në mbrëmjet gala dhe romanca u zhvillua si zakonisht-ai vendosi të martohej me tridhjetë e katër vjeçaren Christina Vittore Austin pasi pronari i kompanisë kozmetike Revlon i propozoi ajo

Henry la gruan dhe fëmijët e tij - dhe jeta e tyre shkoi drejt greminës. Anna, gjithmonë krenare për karakterin e saj moral, ra në dashuri me një lojtar profesionist. Vajza Charlotte, e cila kurrë nuk i linte djemtë t'i linin duart, foli për përfitimet e seksit paramartesor dhe do të martohej me Stavros Niarchos, një milioner grek pesëdhjetë e pesë vjeçar (pas një viti e gjysmë, i riu u divorcua). Vajza e dytë zgjodhi si burrë një italian tridhjetë vjeç, një mik i ngushtë i të dashurit të nënës së saj, i cili gjithashtu fitoi para duke mashtruar (ata u ndanë pas disa vitesh).

Anna përdredhi litarët prej tij, Christina ndoqi shembullin e saj: Henry mbajti një dietë, filloi të vraponte në mëngjes dhe pinte vetëm dy shishe në ditë. Ai kurrë nuk arriti të diplomohej në Yale, dhe Christina e rrëzoi atë një doktoraturë nderi në drejtësi. Së shpejti italiani mori një shije dhe filloi të mblidhte pritje të pafundme, të përfaqësonte në darka bamirësie dhe të jepte një fillim në jetë talenteve të rinj. Nga jashtë, ata dukej se ishin çifti i përsosur - derisa një polic i Detroit ndaloi makinën në të cilën një Henry Ford i dehur ishte ulur për të goditur. Pranë tij është modelja bionde e modës Kathleen Roberta Dourosse. Henry Ford u prangos dhe u dërgua në stacionin e policisë - gjykatësi i dha atij një dënim me dy vjet me kusht. Në shtëpi, Henry u godit nga një skandal që u hodh mbi të nga një Christina e zemëruar, dhe ai i rezistoi stoikisht.

Gjithçka vazhdoi si zakonisht, por Henry Ford filloi të pinte përsëri dhe ndaloi së bëri biznes me kompaninë. E gjithë forca e tij u hoq nga një jetë e dyfishtë: Ford u divorcua gjashtë vjet më parë, një divorc i dytë do të ishte një goditje për emrin e mirë të korporatës dhe ai gënjeu gruan e tij për pesë vjet - gjatë gjithë këtyre viteve Kathleen ishte me të Me Pika e kthesës erdhi pasi Henry ra menjëherë në rrugë: mjekët diagnostikuan anginë pectoris, dhe ai kuptoi se ishte koha për t'i dhënë fund jetës së tij të vjetër. Ditën e Krishtlindjes, ai e uroi me butësi gruan e tij - dhe natën Christina shikoi në sallë dhe pa burrin e saj duke u ngjitur në majë të gishtave drejt daljes me një çantë udhëtimi.

Pastaj pati një divorc të gjatë dhe poshtërues: Christina e quajti Henry një alkoolist, ai siguroi publikun se ajo ishte një lezbike-nuk ishte rastësi që ish-gruaja e tij preferoi shoqërinë e të dashurave me kokë boshe ndaj burrit të saj! Ajo e paditi atë për gjashtëmbëdhjetë milionë dollarë, dhe menjëherë pas divorcit, Henry u martua me Katie Dourosse. Vajzat e Henry, të cilat nuk kishin as dëshirën më të vogël për të komunikuar me njerkën e tyre të re (përveç gjithçkaje, Kathleen ishte në moshën e tyre), ngjarja u bojkotua. Një ditë pas dasmës, Henri i dehur thirri Anën e tij të preferuar dhe e qortoi me fjalët e fundit. Që atëherë, ata nuk kanë komunikuar. Pak nga pak, Henry Ford ndërpreu marrëdhëniet me të gjithë të afërmit e tij.

Në fund të viteve tetëdhjetë ai u largua nga kompania dhe që atëherë jeton si një vetmitar. Ai u interesua për astrologjinë, filloi të studiojë yjet dhe të llogarisë datat magjike. Ai gjithnjë e më shumë i ngjan gjyshit të tij: ata thonë se ai gjithashtu pret të jetojë njëqind vjet.

“Ford Motor” i përket ende trashëgimtarëve të themeluesit. Por Fords nuk e drejtojnë më kompaninë - menaxherët e punësuar janë ata që drejtojnë biznesin. Edsel, djali i Henrit II, nuk e pasoi atë në presidencë; ai është në marketing dhe reklamë dhe është shumë i kënaqur me fatin e tij. Nipi i Henry II, me insistimin e familjes së tij, u quajt Henri III, por prindërit e tij preferojnë pseudonimin e dashur Kid. Ai ende nuk di të lexojë dhe nuk e di që mbiemri i tij është shkruar në dhjetëra miliona makina. kthim

Burimi i informacionit http://www.peoples.ru/undertake/auto/ford/
Më shumë detaje rreth biznesit të Fordit http://www.mukhin.ru/ford.html

Biografia

Inxhinier, industrialist, shpikës amerikan. Një nga themeluesit e industrisë së automobilave në SHBA, themeluesi i Ford Motor Company, organizatori i prodhimit në linjë. Henry Ford lindi më 30 korrik 1863, në një fermë pranë Dearborn, Michigan (SHBA). “Ekziston një legjendë që prindërit e mi kanë qenë shumë të varfër dhe e kanë pasur të vështirë. Vërtetë, ata nuk ishin të pasur, por varfëria e vërtetë nuk bëhej fjalë. Për fermerët e Miçiganit, ata ishin madje të pasur. Shtëpia ime është ende e paprekur dhe, së bashku me fermën, është pjesë e domenit tim. Ngjarja më e rëndësishme e fëmijërisë sime ishte takimi im me lokomobilin, rreth tetë milje larg Detroitit, kur një herë u futëm në qytet. Isha dymbëdhjetë vjeç atëherë.

Ngjarja e dytë më e rëndësishme në të njëjtin vit ishte ora që më paraqitej.] Ky lokomobile ishte shkaku i zhytjes sime në inxhinierinë e automobilave. Kur shkova në qytet, xhepat e mi ishin gjithnjë plot me të gjitha llojet e plehrave: arra dhe copa hekuri. Shumë shpesh kam arritur të marr në dorë një orë të thyer dhe u përpoqa ta rregulloj. Në moshën trembëdhjetë vjeç, munda ta rregulloja orën time për herë të parë në mënyrë që të funksiononte siç duhet. Nga mosha pesëmbëdhjetë vjeç mund të riparoja pothuajse çdo orë, megjithëse mjetet e mia ishin shumë primitive. Unë kurrë nuk kam qenë veçanërisht i interesuar për punën në bujqësi. Doja të merresha me makina. Babai im nuk ishte shumë dashamirës për pasionin tim për mekanikën. Ai donte që unë të bëhesha fermer. Kur mbarova shkollën e mesme në moshën shtatëmbëdhjetë vjeç dhe u bëra praktikant në punëtorinë mekanike të Drydock, u supozova pothuajse i vdekur. (Henry Ford, Jeta ime, Arritjet e Mia, 1922)

Në 1879 (në moshën 16 vjeç) ai mori një punë si një makinier nxënës në Detroit. Pas përfundimit të studimeve, ai ishte i angazhuar në instalimin dhe riparimin e motorëve me avull në lokomotivat me avull, për disa vjet ai punoi si mekanik në kompani të ndryshme. Gjatë këtyre viteve, ai punoi me kohë të pjesshme duke riparuar orë (më vonë u shndërrua në hobi të tij gjatë gjithë jetës) dhe studioi në mënyrë të pavarur mekanikë dhe inxhinieri. "Më 31 maj 1921, Shoqëria Ford Automobile lëshoi ​​makinën Nr. 5,000,000. Tani është në muzeun tim, pranë karrocës së vogël të benzinës me të cilën fillova eksperimentet e mia dhe e cila shkoi për herë të parë në pranverën e 1893 në shtëpinë time. kënaqësi e madhe Ajo karrocë e vogël e vjetër, pavarësisht nga dy cilindrat e saj, vraponte njëzet milje në orë dhe me rezervuarin e saj prej vetëm 12 litrash, plot gjashtëdhjetë milje. (Henry Ford, "Jeta ime, Arritjet e Mia", 1922) Që nga viti 1893 - Inxhinier kryesor i Kompanisë Ndriçuese Edison (Thomas Edison Electric Company, krijuesi i llambës). Në 1892 - 1893 ai krijoi makinën e tij të parë me një motor me djegie të brendshme me 4 goditje (markë "Ford"). Në 1899, ai dha dorëheqjen si inxhinier kryesor për t'iu përkushtuar plotësisht krijimit të kompanisë së tij të automobilave në Detroit. Në 1899 - 1902 - inxhinieri kryesor i Kompanisë Detroit Omobil. Kompania falimentoi, dhe Ford vendosi të krijojë një reputacion për makinat e tij duke marrë pjesë në garat automobilistike: ai arriti të bëhet një shofer makinash garash shumë i njohur.

Henry Ford është biznesmeni më i mirë i shekullit të 20 -të.

Shumica e amerikanëve besojnë se Henry Ford shpiku automobilin. Të gjithë janë të sigurt se Henry Ford shpiku transportuesin, megjithëse 6 vjet para Fordit, një Ransom Olds përdori karroca lëvizëse në prodhim, dhe transportuesit e rripave ishin përdorur tashmë në ashensorët e grurit dhe fabrikat e përpunimit të mishit në Çikago. Merita e Fordit është se ai krijoi një prodhim të vazhdueshëm. Ai doli me biznesin e makinave. Kur ndërmarrjet u organizuan ekonomikisht, kishte një kërkesë për një menaxher. Shekulli i 20-të është bërë shekulli i qeverisjes. Por për të ardhur deri tek kjo, krijuesit duhej të shfaqeshin në fillim të shekullit. Henry Ford ishte një krijues i tillë. Dhe për këtë ai u njoh nga revista Fortune si biznesmeni më i mirë i shekullit të 20-të.

Henry Ford ndërtoi prodhimin më të madh industrial të fillimit të shekullit XX dhe fitoi 1 miliard (36 miliardë dollarë në ditët e sotme) mbi të, parimet e tij patën një ndikim të madh në jetën publike të Shteteve të Bashkuara. Ai shiti 15 milion e gjysmë makina Ford-T, linja e montimit është bërë një gjë e njohur dhe e nevojshme. Ford pagoi dy herë më shumë punëtorët dhe kështu krijoi klasën e jakave blu. Punëtorët e tij kursyen para për të blerë makinën e tyre "Ford -T". Ford nuk krijoi kërkesë për makina, ai krijoi kushte për kërkesë. Menaxhimi amerikan lindi në luftën kundër parimeve të Ford. Themeluesit e teorisë së menaxhimit i formuluan parimet e tyre në një mosmarrëveshje korrespondence me Ford, dhe një nga menaxherët e parë praktikues amerikanë - Alfred Sloan i General Motors - mundi Henry Ford në një betejë ballë për ballë.

Suksesi i jashtëzakonshëm i sipërmarrësit Ford përfundoi në 1927 me rënien e menaxherit të Ford. Në atë kohë, Ford nuk mund të ndryshonte më. Ai besonte aq shumë në suksesin dhe drejtësinë e tij, saqë nuk e vuri re ndryshimin e kohës, kur procesi i organizimit të një prodhimi të suksesshëm kaloi në fazën e menaxhimit. Ford dikur tha: "Gjimnastika është një marrëzi e plotë. Njerëzit e shëndetshëm nuk kanë nevojë për të, por njerëzit e sëmurë nuk kanë nevojë për të. " Qëndrimi i tij ndaj menaxhmentit ishte i njëjtë. Vetëm produkti është i rëndësishëm. Nëse ai është i mirë, ai vetë do të bëjë një fitim, nëse është i keq, atëherë asnjë investim financiar, asnjë menaxhim i mrekullueshëm nuk do ta bëjë atë të suksesshëm. Ford e përçmoi artin e menaxhimit. Ai kalonte më pak kohë në zyrë sesa në dyqan. Gazetat financiare e mërzitën atë. Ai i urrente bankierët dhe pranonte vetëm para në dorë. Ai i quajti financierët spekulatorë, hajdutë, diversantë dhe madje grabitës, aksionarë - parazitë.

"Sa njerëz janë të bindur se gjëja më e rëndësishme është struktura e fabrikës, shitjet, burimet financiare, menaxhimi i biznesit," pyeti Ford. "Gjëja më e rëndësishme është vetë produkti, dhe çdo detyrim i prodhimit para përmirësimit të produktit është humbje energjie." Ford filloi prodhimin masiv kur arriti një produkt universal, domethënë ideal, nga këndvështrimi i tij. Më tej, një cikël prodhimi i krijuar krijon një makinë, menaxherët marrin parasysh vetëm prodhimin e përgjithshëm, vetë Ford sigurohet që departamentet të punojnë në bashkëpunim, dhe fitimi rrjedh vetvetiu. Në kompaninë e tij, Ford mori të gjitha vendimet e rëndësishme me një dorë. Strategjia e tregut ishte përdorimi i "çmimeve të depërtimit". Rritja vjetore e prodhimit, ulja e vazhdueshme e kostove, rënia e rregullt e çmimeve të makinave krijuan kërkesë të qëndrueshme dhe rritje të fitimeve. Fitimet u kthyen në prodhim. Ford nuk pagoi asgjë për aksionarët. Pasi u bë një sipërmarrës individualist i suksesshëm, Ford e pa suksesin tregtar si konfirmimin më të mirë të teorisë së tij. Nuk lodhej duke përsëritur: “Vetëm puna mund të krijojë vlera”.

Ëndrra e pastër amerikane

Henry Ford lindi në një familje të varfër, u bë i pasur dhe i famshëm. Amerikanët mund të harrojnë emrin e presidentit të tyre, por ata gjithmonë do ta mbajnë mend emrin e makinës së tyre. Jeta e Henry Ford ishte në varësi të një ideje. Ai pësoi humbje, duroi tallje, luftoi kundër intrigave. Por ai arriti gjithçka që ëndërronte. Henry Ford krijoi një makinë të gjithanshme dhe u bë miliarder. Ai jetoi gjithë jetën me gruan e tij Klara, e cila e besoi dhe e mbështeti gjithmonë. Kur u pyet nëse do të dëshironte të jetonte përsëri jetën, Ford u përgjigj: "Vetëm nëse mund të martohesh përsëri me Clara". Biografia e tij mund të përdoret për të bërë një film hollivudian.

Ai lindi më 30 korrik 1863, djali i një fermeri amerikan pranë Dearborn, Michigan. Familja nuk ishte e pasur, babai im punonte gjithë ditën në terren. Një herë, Henri dymbëdhjetë vjeç me prindërit e tij shkoi në Detroit dhe për herë të parë pa një karrocë me një motor - një lokomobil. Karroca pa kalë i bëri përshtypje të fortë djalit inteligjent. Kaldaja u ndez me qymyr, lokomobili mezi eci përgjatë rrugës së vendit dhe u ndal për të lënë karrocën e Fords të kalojë. Ndërsa babai që ngiste kuajt u përpoq të ngiste, Henry foli me shoferin. Ai ishte jashtëzakonisht krenar për njësinë e tij, kështu që filloi të tregojë se si zinxhiri hiqet nga rrota në lëvizje dhe si vihet rripi i makinës.

Që nga ajo ditë, Henry kaloi ditë duke u përpjekur për të ndërtuar një mekanizëm lëvizës. Lodrat e tij ishin mjete, xhepat e tij ishin të mbushur me arra dhe pasi prindërit i dhanë Henrit një orë, ai e ndau dhe e vendosi përsëri. Kur qortoni fëmijët tuaj që vendosën të shohin se çfarë ka brenda magnetofonit, mendoni për Henry Ford. Në moshën 15 vjeç, Henry po rregullonte orë të thyera për fqinjët dhe mblidhte mekanizmat më të thjeshtë nga të gjitha mbeturinat. Nuk e mbaroi shkollën. "Ju nuk mund të mësoni asgjë praktike nga librat - një makinë është për një teknik ajo që librat janë për një shkrimtar, dhe një teknik i vërtetë duhet, në fakt, të dijë se si bëhet gjithçka. Prej këtu ai do të marrë ide dhe meqenëse ka një kokë mbi supe, ai do të përpiqet t'i zbatojë ato, "shkruan më vonë Henry Ford.

Babai i Henry Ford donte që djali i tij të punonte me të në fermë - ai vazhdoi biznesin. Por themeluesi i ardhshëm i perandorisë së automobilave u shkëput nga rrënjët e tij dhe hyri në një punëtori mekanike si nxënës. Natën ai punonte me kohë të pjesshme me një argjendar - ai riparonte orë. Ai nuk dinte pushim në punë, ndonjëherë duke fituar 300 orë për riparime. Së shpejti, megjithatë, Ford pushoi së interesuari për orët. Ai vendosi që orët nuk ishin një domosdoshmëri dhe se jo të gjithë njerëzit do të ishin të etur për t'i blerë ato. Ai ishte tërhequr nga karrocat vetëlëvizëse. Në moshën 16 vjeç, ai mësoi të ngiste një lokomobile dhe mori një punë në Westinghouse si ekspert në montimin dhe riparimin e lokomotivave. Këto makina udhëtuan me 12 milje në orë dhe u përdorën si fuqi tërheqëse. Lokomotiva peshonte disa tonë, ato ishin aq të shtrenjta sa mund t'i blinte vetëm një fermer i pasur. Ford vendosi të ndërtojë një vagon me avull të lehtë që mund të zëvendësojë kalin kur lëron. Ishte e nevojshme të shpiket dhe ndërtohet një motor me avull, aq i lehtë sa të tërheqë një karrocë ose parmendë të zakonshme. "Zhvendosja e punës së vështirë dhe të ashpër të një fermeri nga supet e njerëzve në çelik dhe hekur ka qenë gjithmonë tema kryesore e ambicies sime," tha Ford.

Por nuk ishte një produkt masiv. Njerëzit treguan më shumë interes për një makinë që mund të ngisnin në rrugë sesa për një mjet në terren. Dhe Henry vendosi një karrocë me një motor avulli. Por nuk ishte shumë e këndshme të ulesh në kazan nën presion të lartë. Për dy vjet, Ford vazhdoi eksperimentet me sisteme të ndryshme kaldajash dhe u sigurua që të mos ndërtohej një karrocë e lehtë pa kalë me një motor me avull. Dhe pastaj ai së pari dëgjoi për motorët me gaz. Si çdo ide e re, ajo u prit me kuriozitet, por pa entuziazëm. Ford kujtoi se nuk kishte asnjë person të vetëm që besonte se motori me djegie të brendshme mund të përhapet më tej: "Të gjithë njerëzit e zgjuar vërtetuan në mënyrë të pakundërshtueshme se një motor i tillë nuk mund të konkurrojë me një motor me avull. Ata nuk kishin idenë më të vogël se një ditë ai do të pushtonte fushën e veprimit ". Që nga ai moment, ai nuk e përfilli këshillën e "njerëzve të zgjuar".

Në 1887, Henry Ford krijoi një model të motorit. Për ta bërë këtë, ai duhej (si në fëmijëri) të çmontonte një motor të vërtetë që kishte rënë në punëtorinë e tij dhe të kuptonte se çfarë është çfarë. Për të vazhduar eksperimentet e tij, Ford u kthye në fermë - jo për të lëruar, por për të ngritur një punëtori në hambar. Babai i tij i ofroi Henrit 40 hektarë pyll, nëse ai ndalonte së rrotulluari nëpër makina. Henry mashtroi: ai ra dakord, ngriti një sharrë, u martua. Por ai e kaloi gjithë kohën e tij të lirë në punëtori. Ai lexoi një mori librash mbi mekanikën, krijoi motorë, u përpoq të përshtatte një motor me një biçikletë. Por ishte e pamundur të përparonte më tej vetëm në fermë, dhe më pas Fordit iu ofrua një punë si inxhinier dhe mekanik në Detroit Electric Company me një pagë prej 45 dollarë në muaj.

Kolegët e rinj qeshën me të dhe u përpoqën të shpjegojnë se e ardhmja i përket energjisë elektrike. Ishte atëherë që Ford takoi Thomas Edison për herë të parë, i tregoi atij për punën e tij dhe ndau dyshimet e tij. Edison u interesua: "Çdo motor i lehtë që mund të zhvillojë më shumë kuaj fuqi dhe nuk ka nevojë për ndonjë burim të veçantë të energjisë ka një të ardhme. Ne nuk e dimë se çfarë mund të arrihet me energji elektrike, por besoj se nuk është e gjithëfuqishme. Vazhdoni të punoni në makinën tuaj. Nëse e arrini qëllimin që i keni vënë vetes, atëherë unë parashikoj një të ardhme të madhe për ju ". Tani askush nuk mund ta bindte atë. Ne duhet të vazhdojmë të punojmë. Në të vërtetë, përveç gruas së tij të përkushtuar, vetë Thomas Edison besonte në të.

Në 1893, Ford mblodhi automobilin e tij të parë, Quadricycle. Për të dalë nga hambari, më duhej të thyeja murin. Kur Henry Ford hipi me ATV-në e tij rreth Detroitit, kuajt po iknin prej tij dhe kalimtarët rrethuan karrocën e pazakontë, e cila jo vetëm që voziste vetvetiu, por edhe tronditi në të gjithë zonën. Sapo Fordi e la ATV-në pa mbikëqyrje për një minutë, një zotëri kureshtar i paturpshëm u ngjit menjëherë në të dhe u përpoq ta hipte. Më duhej ta lidhja makinën time me zinxhir në një shtyllë llambash në çdo ndalesë. Megjithëse në atë kohë nuk kishte rregulla trafiku, Henri mori lejen e policisë dhe u bë shoferi i parë i miratuar zyrtarisht i Amerikës. Në 1896 ai shiti makinën për 200 dollarë. Kjo ishte shitja e tij e parë. Paratë u përdorën menjëherë për të krijuar një makinë të re, më të lehtë. Ai besonte se automjetet e rënda ishin për njësi. Një lokomotivë, rezervuar ose traktor nuk mund të jetë në kërkesë masive. Sidoqoftë, nëse tani Henry Ford pa Ford Expedition, ai mund të kishte rishikuar pikëpamjet e tij. Por Ford besonte se një produkt masiv duhet të jetë i lehtë dhe i përballueshëm: “Pesha e tepërt është aq e pakuptimtë në çdo objekt sa një simbol në kapelën e një karroceje - ndoshta edhe më e pakuptimtë. Në fund të fundit, distinktivi mund të shërbejë për identifikim, ndërsa mbipesha do të thotë vetëm humbje energjie”.

Edhe pse në këtë kohë ai tashmë ishte graduar në inxhinierin e parë me një pagë mujore prej 125 dollarësh, eksperimentet me makinën nuk u pritën me më shumë simpati nga drejtori sesa tërheqja e babait të tij ndaj mekanikës. "Unë ende i dëgjoj fjalët e tij në veshët e mi:" Energjia elektrike - po, e ardhmja i përket atij. Por gaz?! Jo! ”- do ta kujtojë Ford më vonë. Kompania i ofroi Fordit një pozicion të lartë me kusht që ai të linte të bënte marrëzi dhe më në fund t'i përkushtohej biznesit të vërtetë. Ford zgjodhi një makinë. Më 15 gusht 1899, ai refuzoi shërbimin për t'iu përkushtuar biznesit të automobilave.

Veten time. Vetem une

Kishte edhe shokë të mençur që sugjeruan që Ford të krijojë Kompaninë e Automobileve në Detroit për prodhimin e makinave gara - ata nuk panë ndonjë përdorim tjetër për makinat atëherë. Ford u përpoq të mbronte idenë e prodhimit masiv, por mbeti vetëm. “Të gjithë kishim një mendim: të mblidhnim porosi dhe të shisnim sa më lartë. Gjëja kryesore ishte të fitosh para. Meqenëse nuk kisha asnjë ndikim në pozicionin tim si inxhinier, shpejt kuptova se kompania e re nuk ishte një mjet i përshtatshëm për zbatimin e ideve të mia, por vetëm një ndërmarrje monetare, e cila, për më tepër, solli pak para ". Në Mars 1902, ai dha dorëheqjen nga posti i tij dhe vendosi me vendosmëri të mos zinte më kurrë një pozicion të varur.

Ford kurrë nuk e konsideroi shpejtësinë si përparësinë kryesore të një makine, por meqenëse vëmendja mund të tërhiqej vetëm duke fituar garën ("një gjyq më i pabesueshëm është i vështirë të imagjinohet," ai buzëqeshi), ai duhej të ndërtonte dy makina të dizajnuara ekskluzivisht për shpejtësi në vitin 1903. "Zbritja nga Ujëvarat e Niagaras duhet të duket si një shëtitje e këndshme në krahasim," kujtoi ai udhëtimin e tij të parë. Për gara, Ford u rekomandua çiklisti Oldfield, i cili nuk kishte hipur kurrë në një makinë dhe ishte në kërkim të ndjesive të reja. Ai mësoi të voziste brenda një jave dhe, duke u futur në makinë para garës, tha me gëzim: "Unë e di se vdekja mund të më presë në këtë karrocë, por të paktën të gjithë do të thonë se unë po garoja si djalli." Oldfried nuk u kthye prapa, nuk ngadalësoi në kthesa. Ai u ngrit dhe nuk ngadalësoi në vijën e finishit. Fitorja e tij tërhoqi interesin e investitorëve në Ford - është e lehtë të marrësh para kur ke makinën më të shpejtë. Një javë më vonë, kompania Ford Motor u regjistrua.

Ford e organizoi ndërmarrjen e tij ashtu siç donte. Ai zgjodhi parullën: "Nëse dikush braktis makinën time, e di që është faji im". Prioriteti është një produkt që është i thjeshtë, i besueshëm, i lehtë, i lirë dhe i përhapur. Që nga fillimi, Ford nuk krijoi një makinë për të pasurit, por një makinë për të gjithë. Ai shmang përfundimet luksoze, u kujdes pak për prestigjin e markës. Kishte tre parime financiare. Ford nuk tërhoqi kapital të huaj në kompani, bleu vetëm me para në dorë dhe i investoi të gjitha fitimet përsëri në prodhim. Ford besonte se vetëm ata që morën pjesë në krijimin e produktit, në vetë punën, kanë të drejtë për dividentë. Të gjitha përpjekjet e kësaj pune u drejtuan drejt zhvillimit të një modeli universal makine.

Secila nga makinat e tij të para ka një histori. Model-A, i ndërtuar në vitin 1904 nën numrin 420, u ble nga Kolonel Collier nga Kalifornia. Pasi udhëtoi për disa vite, ai e shiti dhe bleu një Ford të ri. Model-A # 420 kaloi nga dora në dorë derisa u bë pronë e një banori malor Edmund Jacobs. Ai e përdori makinën për disa vjet për punën më të vështirë, bleu një Ford të ri dhe shiti atë të vjetër. Në 1915, makina ra në zotërimin e një Cantello të caktuar, i cili nxori motorin dhe e përshtati atë në një pompë uji, dhe i bashkoi boshtet në shasi, kështu që motori filloi të pompojë ujë në mirëbesim, dhe shasinë, në të cilën u përdor mushka, zëvendësoi karrocën e fshatarëve. Morali i historisë është i qartë: makina e Fordit mund të ndahet, por nuk mund të shkatërrohet.

Ford nuk doli me emra të bukur për makinat e tij. Ai përdori shkronjat e alfabetit anglez me radhë. Ndërsa modelet e mëparshme shiteshin mirë, ato mbetën eksperimentale. Model-T është bërë universal. Karakteristika e tij ishte thjeshtësia. Reklama lexonte: "Çdo fëmijë mund të ngasë një Ford."

Krijimi ideal

Dhe një mëngjes të mirë në 1909, Ford njoftoi se në të ardhmen do të kishte vetëm një model, "T", dhe se të gjitha makinat do të kishin të njëjtën shasi. Ford tha: "Çdo klient mund të marrë një Ford-T në çdo ngjyrë, për sa kohë që ajo ngjyrë është e zezë." Në një deklaratë, Ford u përpoq të ndryshojë konceptin e një makine si një karrocë rekreative. "Një makinë nuk është një luks, por një mjet transporti," Ostap Bender parodoi më vonë parimin e Henry Ford. Por më e rëndësishmja, Ford besonte në mundësinë e shitjes masive të makinave në një kohë kur blerja e një makine trajtohej ashtu siç është sot kur blini një aeroplan. "Kam ndërmend të ndërtoj një makinë për përdorim të përgjithshëm. Do të jetë mjaft e madhe për të përshtatur një familje të tërë, por mjaft e vogël për t'u kontrolluar nga një person. Do të jetë prej materialeve më të mira, të ndërtuara nga punëtorë të klasit të parë, dhe të ndërtuara duke përdorur teknikat më të thjeshta të mundshme në teknologjinë moderne. Pavarësisht kësaj, çmimi do të jetë aq i ulët sa çdokush me një pagesë të mirë mund të blejë një makinë për të shijuar me familjen e tyre në ajër të pastër dhe falas, "tha Ford në një deklaratë.

Ideali besohet lehtë ndërsa nuk është i disponueshëm. Ideali i prekshëm është i dyshimtë. Të gjithë besonin se nuk mund të bësh diçka mirë dhe ta shesësh lirë, se nuk mund të bësh fare një makinë të mirë për një çmim të ulët - dhe në përgjithësi, a këshillohet të ndërtosh makina të lira kur i blejnë vetëm të pasurit? Ata thanë: "Nëse Fordi bën siç tha, pas gjashtë muajsh ai do të largohet." Ata qeshën me Fordin, e quajtën ndërmarrjen e tij "fabrika më e madhe e kanaçeve", modeli-T u quajt me dashuri "Tin Lizzie" nga njerëzit. Pjesët rezervë për "Lizzie" ishin aq të lira sa ishte më fitimprurëse të blinit të reja sesa të rregulloni ato të vjetra. Për të shitur shumë, ishte e nevojshme jo vetëm për të ulur çmimin e makinës, por edhe për të bindur blerësin për cilësinë e makinës. Në ditët e para të industrisë së automobilave, shitjet e makinave u konsideruan si një transaksion fitimprurës. Ata morën para nga blerësi, agjenti i komisionit fitoi interesin e tij dhe menjëherë harroi ekscentrikun që i bleu vetes një lodër të shtrenjtë. Çdo pronar makine konsiderohej një person i pasur që ia vlente të zvogëlohej. "Ne nuk mund të përballonim që shitjet tona të trembeshin nga banditë budallenj," njoftoi Ford. E tërbonte kur “blerësi i pakënaqur nuk shikohej si një person i keqpërdorur besimin, por si një person shumë i bezdisshëm, ose si një objekt shfrytëzimi nga i cili mund të shtrydheshin sërish paratë, duke vënë në rregull punën që do të kishte. ishte e nevojshme që nga fillimi. bëjeni atë siç duhet. Kështu, për shembull, ata ishin shumë pak të interesuar për fatin e mëtejshëm të makinës pas shitjes: sa benzinë ​​konsumoi, cila ishte fuqia e saj e vërtetë. Nëse nuk ishte i përshtatshëm dhe pjesët individuale duhej të zëvendësoheshin, aq më keq për pronarin. Ata e konsideruan veten të drejtë të shesin pjesë individuale sa më të shtrenjta, duke u nisur nga teoria se një person i caktuar, pasi ka blerë një makinë të tërë, duhet të ketë pjesë me çdo kusht, dhe për këtë arsye është i gatshëm të paguajë mirë për to ".

Politika e Fordit për shitjet masive ishte e ndryshme: “Kush bleu makinën tonë kishte, në sytë e mi, të drejtën e përdorimit të përhershëm të saj. Prandaj, nëse do të kishte një avari, ishte përgjegjësia jonë të sigurohemi që ekuipazhi të ishte gati për përdorim përsëri sa më shpejt të ishte e mundur. Ky parim shërbimi ishte kritik për suksesin e Fordit.

Lufta e tij

Konkurrentët ishin të shqetësuar. Në vitin 1908, Shoqata e Prodhuesve të Automjeteve në Detroit, e frikësuar nga pretendimet e zhurmshme të Fordit për një makinë të lirë, u përpoq ta tërhiqte Fordin në vendin e tij për të kontrolluar çmimet dhe madhësinë e prodhimit. Ata dolën nga supozimi se tregu për shitjen e makinave është i kufizuar, prandaj është e nevojshme të monopolizohet biznesi. Më 15 shtator 1909, Ford humbet gjykatën në baza formale: njëfarë Sölden, në vitin 1879, patentoi një "karrocë lëvizëse" që nuk kishte asnjë lidhje me makinat Ford. Megjithatë, një sindikatë e prodhuesve të automjeteve, duke u mbështetur në atë patentë, u përpoq të nënshtronte prodhimin e të gjitha makinave amerikane. Pas gjykimit, kundërshtarët e Fordit përhapën zëra se blerja e makinave Ford ishte një krim dhe se çdo blerës rrezikonte të arrestohej.

Lëvizja e kthimit e Fordit tregoi besim në fitore. Ai botoi një reklamë në të gjitha gazetat me ndikim: "Ne po informojmë ata blerës të cilët, nën ndikimin e agjitacionit të ndërmarrë nga kundërshtarët tanë, kanë ndonjë dyshim se ne jemi gati t'i lëshojmë secilit blerës individual një bono të garantuar nga një fond i veçantë prej $ 12 milion, në mënyrë që secili blerës të sigurohet kundër çdo aksidenti të përgatitur nga ata që kërkojnë të marrin në zotërim prodhimin tonë dhe ta monopolizojnë atë. Ju mund të merrni obligacionin e specifikuar sipas kërkesës. Pra, mos pranoni të blini produkte inferiore me çmime jashtëzakonisht të larta bazuar në thashethemet e përhapura nga kompania e nderuar e armiqve tanë." Nuk mund të imagjinohej një reklamë më e mirë. Asgjë nuk e bëri Fordin më të famshëm se ai proces. Ford shiti mbi tetëmbëdhjetë mijë makina gjatë vitit, dhe vetëm 50 blerës kërkuan bono. Padia kundër Shoqatës së Prodhuesve të Automjeteve humbi, por besimi i blerësve u fitua. Në 1911, një gjykatë e re rrëzoi vendimin në favor të Ford. “Koha e humbur për të luftuar konkurrentët është e humbur; do të ishte më mirë ta përdorni për punë, "tha Ford. Çdo vit ai uli koston e "kallajit" dhe në 1927 u largua solemnisht nga fabrika në makinën e pesëmbëdhjetë miliontë Ford-T, e cila kishte ndryshuar pak në 19 vjet. Siç bënë parimet e Henri Fordit.

Politika e personelit

Kur rekrutonte punonjës të rinj, Ford kundërshtonte me vendosmëri punësimin e "personave kompetentë". Për këtë ai ishte akuzuar gjatë gjithë kohës si i paarsimuar. Një herë Henry Ford u ofendua në një gazetë të Çikagos për fjalën "injorant" dhe ngriti një padi. Avokati i gazetës vendosi të demonstrojë në gjykatë paditurinë e Fordit dhe i bëri një pyetje: "Sa ushtarë u dërguan nga Britania në Amerikë për të shtypur kryengritjen e 1776?" Fordi nuk u befasua: "Nuk e di sa ushtarë u dërguan, por jam i sigurt se shumë më pak u kthyen në shtëpi." Pastaj ai drejtoi gishtin drejt avokatit dhe tha: "Nëse me të vërtetë kam nevojë t'i përgjigjem pyetjeve tuaja budallaqe, atëherë thjesht duhet të shtyp butonin e duhur në zyrën time, dhe kam specialistë në dispozicionin tim të cilët mund t'i përgjigjen çdo pyetjeje. Pse duhet ta mbush kokën me marrëzi për të vërtetuar se mund t'i përgjigjem çdo pyetjeje? "

Edhe pse ai vetë njoftoi se nuk do të punësonte kurrë një specialist. "Nëse do të doja të vrisja konkurrentët me mjete të pandershme, do t'u siguroja atyre një luzmë specialistësh. Duke marrë shumë këshilla të mira, konkurrentët e mi nuk mund të fillonin punën, "tha Ford duke hequr me sarkazëm dhe pa mëshirë këdo që mund ta imagjinonte veten një" ekspert ". Vetëm dikush që ka bërë diçka me duart e veta mund të jetë i denjë për respektin e Fordit. Ai besonte se të gjithë duhet të fillojnë në fund të shkallës. Përvoja e vjetër dhe e kaluara e punonjësve të rinj nuk u morën parasysh. "Ne kurrë nuk pyesim për të kaluarën e personit që kërkon punë me ne - ne nuk e pranojmë të kaluarën, por personin. Nëse ai ishte në burg, atëherë nuk ka arsye të supozohet se ai do të shkojë përsëri në të. Unë mendoj, përkundrazi, se nëse i jepet vetëm mundësia, ai veçanërisht do të përpiqet të mos hyjë përsëri në të. Prandaj, zyra jonë e punonjësve nuk refuzon askënd në bazë të stilit të tij të mëparshëm të jetesës - nëse ai largohet nga burgu i Harvardit apo Sing Sing, ne nuk na intereson; as nuk pyesim për të. Ai duhet të ketë vetëm një gjë: dëshirën për të punuar. Nëse nuk është kështu, atëherë, sipas të gjitha gjasave, ai nuk do të kërkojë një vend me ne, sepse në përgjithësi dihet mjaft mirë që Ford po bën biznes. "

Ford besonte se të gjithë në fabrikën e tij përfundojnë duke arritur atje ku e meritojnë. Se vala do ta çojë njeriun e aftë në vendin që i takon me të drejtë. "Fakti që nuk ka postime" falas "për të nuk është një pengesë, pasi ne, në fakt, nuk kemi asnjë" postim ", shkroi Ford. - Punonjësit tanë më të mirë krijojnë vendin e tyre. Emërimi nuk shoqërohet me asnjë formalitet; ky person gjendet menjëherë në një rast të ri dhe merr një shpërblim të ri ”. Menaxheri i fabrikës filloi me shoferin. Drejtori i një objekti të madh në River Rouge u punësua nga prodhuesi i mostrës. Kreu i një prej departamenteve të rëndësishme filloi si një grumbullues plehrash.

Arritjet e tij

Në kërkim të kostove më të ulëta të prodhimit, Ford vuri re se punëtori po shpenzonte më shumë kohë për të gjetur dhe shpërndarë materiale dhe mjete sesa ishte në punë. Nuk doja të paguaja për shëtitjet e punëtorëve nëpër dyqan. "Nëse dymbëdhjetë mijë punonjës kursejnë dhjetë hapa çdo ditë, ka një kursim hapësire dhe energjie pesëdhjetë milje," llogariti Ford dhe kuptoi se ishte e nevojshme t'u jepej punë punëtorëve, dhe jo anasjelltas. Ai formuloi dy parime: bëje që punëtori të mos bëjë më shumë se një hap dhe mos e lejo kurrë që të duhet të përkulet përpara ose anash gjatë punës. Më 1 Prill 1913, Ford filloi linjën e montimit. Punëtori që voziti në bulon nuk e shtrëngoi arrën në të njëjtën kohë; kush vuri arrë, nuk e vidhos fort. Asnjë nga punëtorët nuk ngriti ose zvarriti asgjë.

Më 12 janar 1914, Ford përcakton pagën minimale në 5 dollarë në ditë (dyfishi i mesatares së industrisë!) Dhe e zvogëlon ditën e punës në tetë orë. "Ambicia e çdo punëdhënësi duhet të jetë të paguajë tarifa më të larta se të gjithë konkurrentët e tyre, dhe dëshira e punëtorëve ishte që praktikisht të lehtësonin zbatimin e kësaj ambicie," - arsyetoi Ford. Në të njëjtën kohë, ai ndjek një politikë të përdorimit të punës së personave me aftësi të kufizuara, të cilët paguhen po aq sa punëtorët e shëndetshëm. Përfitimi ishte i ndryshëm: personat me aftësi të kufizuara ishin më të përgatitur për monotoninë e punës së transportuesit, sepse nuk kërkoheshin kualifikime. Kështu, i verbëri u caktua në magazinë për të numëruar vidhat dhe dadot për t'i dërguar në degë. Dy njerëz të shëndetshëm po bënin të njëjtën punë. Dy ditë më vonë, drejtuesi i punëtorisë kërkoi që të dy njerëzve të shëndetshëm t'u caktohej një punë tjetër, pasi i verbri ishte në gjendje të kryente detyrat e dy të tjerëve së bashku me punën e tij.

"Një punëdhënës nuk do të fitojë kurrë asgjë nëse shikon punonjësit e tij dhe i bën vetes pyetjen: "Sa mund t'ua ulim pagën?" Benefitshtë po aq pak përfitim për punëtorin kur ai tund grushtin tek punëdhënësi dhe pyet: "Sa mund të nxjerr nga ju?" Në fund, të dyja palët duhet t'i përmbahen ndërmarrjes dhe t'i bëjnë vetes pyetjen: "Si mund ta ndihmoni këtë industri të arrijë një ekzistencë të frytshme dhe të sigurt, në mënyrë që të na japë të gjithëve një ekzistencë të sigurt dhe komode?" - Ford këmbënguli që partnerët e industrialistit nuk ishin aksionarët, por krijuesit e produktit. Nga janari 1914, ai njoftoi punëtorët për planin për ndarjen e fitimit të tyre.

Ford besonte se fitimi i përket tre grupeve: së pari, ndërmarrjes, në mënyrë që ta mbajë atë në një gjendje stabiliteti, zhvillimi dhe shëndeti; së dyti, për punëtorët, me ndihmën e të cilëve krijohet fitimi; së treti, në një masë të caktuar, është e njëjtë për shoqërinë. Biznesi i lulëzuar sjell fitim për të tre pjesëmarrësit - organizatorin, prodhuesit dhe blerësin. Sipas Ford, përgjegjësia e menaxherit është të sigurojë që personeli nën të ketë mundësinë të krijojë një ekzistencë të mirë për veten e tyre. Me fjalë të tjera, të jesh në gjendje të blesh makina Ford. Ky ishte hapi i parë drejt formimit të klasës së jakës blu.

"Kujdes nga degradimi i produktit, kujdes nga ulja e pagave dhe rrëmbimi i publikut. Më shumë tru në metodën tuaj të punës - tru dhe më shumë tru! Punoni më mirë se më parë, vetëm në këtë mënyrë mund të ofroni ndihmë dhe shërbim për të gjitha vendet. Kjo gjithmonë mund të arrihet, "- inkurajoi Ford. Deklaratat e tij u trajtuan me dyshim, por nuk ishin thjesht një marifet publicitar. Në një vit, fitimet tejkaluan pritshmëritë aq shumë sa Fordi ktheu vullnetarisht 50 dollarë për të gjithë ata që blenë makinën: "Ne menduam se padashur morëm më shumë nga blerësi ynë me këtë shumë."

Financave

Pasoja e kësaj politike të Ford ishte një konflikt me aksionarët. "Nëse do të detyrohesha të zgjidhja midis një uljeje të pagave dhe shkatërrimit të dividentëve, nuk do të hezitoja të shkatërroja dividentët" - maksimma të tilla nuk mund të gjenin përgjigje nga partnerët. Ford investoi të gjitha paratë që fitoi në prodhim. Kompania u pasurua dhe aksionarët, të udhëhequr nga vëllezërit Dodge, shpresuan të merrnin dividentë. Ata nuk e kishin idenë se prodhimi mund të kufizohej në një model të vetëm. Ford i krahasoi me përbuzje me "krijuesit e modës": "amazingshtë e mahnitshme se sa i rrënjosur është besimi se biznesi i shpejtë, marketingu i vazhdueshëm i një produkti nuk varet nga fitimi i besimit të blerësit një herë e përgjithmonë, por nga marrja e tij në fillim për të shpenzuar para për një blini. artikull, dhe pastaj bindeni atë se ai duhet të blejë një artikull të ri në vend të këtij artikulli ".

Parimi i Fordit ishte i ndryshëm: çdo pjesë e makinës duhet të jetë e zëvendësueshme në mënyrë që, nëse është e nevojshme, të zëvendësohet me një më moderne. Një makinë me cilësi të mirë duhet të jetë po aq e qëndrueshme sa një orë e mirë. Makina e Ford ishte monotone, por e besueshme. Aksionarët kundërshtuan. Henry Ford, për të qetësuar vigjilencën e tyre, dha dorëheqjen dhe ia kaloi kontrollin djalit të tij Edselit. Ndërkohë, ai vetë filloi të blinte aksione dhe shumë shpejt 51% që kishte në dispozicion ia shtoi 49% të mbetur. Nuk kishte aksionarë si të tillë. Nuk kishte njeri që të paguante dividentë. Ford e vuri Edsel përgjegjës për financat, dhe ai vetë vazhdoi të menaxhonte prodhimin me dorë. Politika ka mbetur e pandryshuar: është më mirë të shesësh një numër të madh makinash me një fitim të vogël sesa një numër të vogël me një të madh.

Si arriti Ford të blinte aksione me vlerë gati 60 milionë dollarë? Ai zbuloi një mënyrë të re për të shpenzuar më pak para në një biznes - duke përshpejtuar qarkullimin. Më 1 janar, ai kishte në dispozicion 20 milionë dollarë para në dorë (mos harroni se Ford njohu vetëm para të gatshme?!), Dhe më 1 prill - tashmë 87 milionë dollarë, 27 milionë më shumë sesa ishte e nevojshme për të shlyer borxhin për aksionet. Ai shiti të gjithë pronën që nuk kishte të bënte me prodhimin - ai mori 24.7 milion dollarë, 3 milion të tjerë ai mori për prodhimin e huaj. Ai bleu hekurudhën për të humbur më pak në transport - fitimi ishte 28 milion. Shitja e huave dhe nënprodukteve ushtarake solli 11.6 milion. Si rezultat - 87.3 milion.

"Nëse do të merrnim një hua," shkroi Ford, "dëshira jonë për të ulur koston e metodave të prodhimit nuk do të ishte materializuar. Nëse do të merrnim para me 6%, dhe, përfshirë paratë e komisionit dhe kështu me radhë, do të duhej të paguanim më shumë, atëherë një interes për një prodhim vjetor prej 500,000 makinash do të arrinte një shtesë prej 4 $ për makinë. Me pak fjalë, në vend të prodhimit më të mirë, ne do të merrnim vetëm borxhe të mëdha. Makinat tona do të kushtonin rreth 100 dollarë më shumë sesa tani, dhe prodhimi ynë gjithashtu do të ulet, sepse rrethi i blerësve gjithashtu do të zvogëlohej ".

Menaxhimi - sipas Ford

Në vitin 1920, pasi kishte shitur gjithçka që nuk kishte të bënte me industrinë e automobilave, Ford rindërtoi fabrikën. "Bezdelnikov" u transferuan nga ndërtesa e administratës në punëtori. "Ndoshta një ndërtesë e madhe për menaxhim, ndonjëherë është e nevojshme, por kur e shihni atë, dyshimi zgjon se ka një tepricë të administratës," tha ai. Të gjithë punonjësit që nuk pranuan të ktheheshin në makineri u pushuan nga puna. Telefonat e brendshëm midis departamenteve janë të paaftë. Ford doli me moton: "Më pak frymë administrative në jetën e biznesit dhe më shumë frymë biznesi në administratë". Kjo do të thoshte që puna e menaxherëve më të ulët u reduktua në kontabilitet, nuk kishte tabela organizative dhe lidhje horizontale midis departamenteve në ndërmarrje, takimet e prodhimit u eliminuan, asnjë "dokumentacion i panevojshëm" nuk u mbajt, revistat e porosive u anuluan. Duke deklaruar me krenari se statistikat nuk mund të ndërtojnë një makinë, Ford i hoqi statistikat.

Kjo qasje thjesht utilitare ndaj menaxhimit quhet Fordizëm. Për të mos qenë të pabazuar, ne do të citojmë vetë themeluesin: “Vështirësia dhe e keqja më e madhe që duhet trajtuar kur një numër i madh njerëzish punojnë së bashku është organizimi i tepërt dhe burokracia që rezulton. Sipas mendimit tim, nuk ka thirrje më të rrezikshme sesa i ashtuquajturi gjeni organizativ. Atij i pëlqen të krijojë skema monstruoze që, si një pemë familjare, përfaqësojnë pasojat e pushtetit deri në elementët e tij të fundit. I gjithë trungu i pemës është varur me manaferrat e bukur të rrumbullakët, të cilët mbajnë emrat e personave ose pozicioneve. Secili ka titullin e vet dhe funksionet e njohura, të kufizuara rreptësisht nga vëllimi dhe shtrirja e kokrra të kuqe. Nëse shefi i brigadës së punëtorëve dëshiron të kontaktojë drejtorin e tij, atëherë rruga e tij kalon përmes shefit të ri të punishtes, shefit të lartë të punishtes, shefit të departamentit dhe përmes të gjithë ndihmësdrejtorit. Ndërsa ai do t'i transmetojë dikujt atë që donte të thoshte, kjo, sipas të gjitha gjasave, tashmë është bërë histori. Kalojnë gjashtë javë derisa letra e punonjësit nga kokrra e sipërme majtas në cep të pemës së madhe administrative të arrijë tek kryetari ose presidenti i bordit mbikëqyrës. Kur me kënaqësi e shtyu rrugën drejt kësaj fytyre të gjithëfuqishme, vëllimi i saj u rrit si një ortek, në një mal të tërë me komente, sugjerime dhe komente kritike. Rrallë ndodh që bëhet fjalë për një miratim zyrtar para se të ketë mbaruar momenti për zbatimin e tij. Gazetat enden nga dora në dorë dhe të gjithë përpiqen të kalojnë përgjegjësinë te një tjetër, të udhëhequr nga parimi i përshtatshëm se "mendja është e mirë, por dy janë më mirë", - shkruante Ford në librin e tij "Jeta ime, arritjet e mia".

Ai e pa ndërmarrjen si "komunikim pune i njerëzve detyra e të cilëve është të punojnë, jo të shkëmbejnë letra". Një departament nuk ka nevojë të dijë se çfarë po ndodh në një tjetër. Në kompaninë e tij, ai la vetëm menaxherë të nivelit më të ulët, të cilët ishin përgjegjës për produktet e prodhuara nga departamentet e tyre. Asnjë takim ose konferencë nuk u mbajt: hordhitë i konsideruan ato plotësisht të tepërta. Struktura tepër komplekse organizative, sipas Ford, çoi në faktin se nuk ishte e qartë se kush ishte përgjegjës për çfarë. Të gjithë duhej të ishin përgjegjës për zonën e vogël të punës që i ishte besuar - domethënë, ai përdorte transportuesin organizativ në menaxhim. Ai përzieu udhëheqësit e vegjël, duke u siguruar me kujdes që ata të mos e hidhnin fajin mbi njëri -tjetrin. Ai gjithashtu nuk inkurajoi marrëdhënie miqësore në punë, nga frika se njerëzit do të fillonin të mbulonin gabimet e një shoku.

“Kur punojmë, duhet ta marrim seriozisht biznesin; kur argëtohemi, atëherë me fuqi dhe kryesore. Nuk ka kuptim të përzieni njërën me tjetrën. Të gjithë duhet ta bëjnë qëllimin e tyre për të bërë një punë të mirë dhe për të marrë një shpërblim të mirë për të. Kur të mbarojë puna, mund të argëtoheni. Kjo është arsyeja pse fabrikat dhe ndërmarrjet e Ford nuk njohin asnjë organizatë, asnjë post me përgjegjësi të veçanta, asnjë sistem administrativ të zhvilluar, shumë pak tituj dhe asnjë konferencë. Në byronë tonë ka saktësisht aq punonjës sa është absolutisht e nevojshme, nuk ka fare dokumente, dhe për këtë arsye nuk ka asnjë burokratikë. Ne vendosim përgjegjësinë e plotë për të gjithë. Çdo punonjës ka punën e tij. Kreu i brigadës është përgjegjës për punëtorët në varësi të tij, drejtuesi i punëtorisë për punëtorinë e tij, shefi i departamentit për departamentin e tij, drejtori për fabrikën e tij. Të gjithë janë të detyruar të dinë se çfarë po ndodh rreth tij. Për shumë vite fabrika i është nënshtruar një menaxheri të vetëm. Meqenëse ne nuk kemi tituj apo kompetenca zyrtare, nuk ka asnjë burokraci dhe asnjë tepricë të pushtetit. Çdo punonjës ka qasje tek të gjithë; ky sistem është bërë aq zakon saqë drejtuesi i punëtorisë as nuk ndihet i ofenduar nëse ndonjë nga punëtorët e tij i flet drejtpërdrejt mbi kokë kreut të fabrikës. Vërtetë, punëtori rrallëherë ka arsye për t'u ankuar, pasi drejtuesit e punishteve e dinë shumë mirë, si emri i tyre, se çdo padrejtësi do të zbulohet shumë shpejt dhe më pas ata do të pushojnë së qeni drejtues të punishteve. Nëse një person është i trullosur nga një post i lartë, atëherë kjo zbulohet, dhe më pas ai ose dëbohet, ose kthehet në makinë. Puna, vetëm një punë është mësuesi dhe udhëheqësi ynë. Titujt kanë efekte të mahnitshme. Shumë shpesh, ato shërbejnë si një shenjë për të justifikuar veten nga puna. Shpesh titulli është i barabartë me një simbol dallimi me moton: "Pronari i kësaj nuk është i detyruar të bëjë asgjë tjetër përveç vlerësimit të vlerës së tij të lartë dhe parëndësisë së njerëzve të tjerë."

Gjithmonë duke dashur më shumë

Ford sulmoi me aforizma ("Dështimi është vetëm një mundësi për të filluar përsëri më zgjuar", "Më shumë njerëz u dorëzuan sesa humbës"), ishte një shef i ashpër, por me të vërtetë i donte dhe kujdesej për punëtorët e tij. Ai hapi një shkollë, një spital dhe filloi traditën e piknikut dhe darkave kolektive. Ai ishte një baba i rreptë, por i drejtë, që rrahte me çekan të vërtetat e modës së vjetër në kokat e keqbërësve të tij. Nëse do të ishte në fuqinë e tij, "Ord-T" do të dilte gjithmonë. Kur u desh të zëvendësohej në 1927, ai mbylli prodhimin për gjashtë muaj. Por ishte tepër vonë: General Motors u bë udhëheqësi i industrisë amerikane të automobilave, duke kuptuar që të riorientohej në prodhimin e markave të ndryshme, për t'i ofruar blerësit një sërë makinash "për çdo qëllim dhe çdo portofol".

Ford përjetoi rrënimin e parimeve të tij jashtëzakonisht të vështirë. Urrejtja ndaj financuesve u derdh me bile antisemite (megjithatë, Ford u pendua më vonë), kompania po rrëshqitej: jo vetëm GM, por Chrysler Corp. kërkesa e studiuar, e shitur me kredi (dhe jo vetëm për para), u zhvillua me sukses, dhe Ford të gjithë u mbështetën në parimet e tij dikur çuditërisht të suksesshme. Nëse do të ishte gjeneral, ai do të kishte dërguar oficerët e stafit në vijën e parë të frontit, do të vendoste një përgjegjës heroik mbi ta. Ushtarët e Fordit do të ishin të veshur, të veshur, të ushqyer mirë, ai do të kontrollonte personalisht trashësinë e armaturës së tankeve dhe gradat e oficerëve do të anuloheshin. Para betejës, ai do të ngiste një Ford-T para ushtrisë dhe do ta drejtonte atë në sulm.

Çfarë ka mbetur: rrip transportieri, jakat blu, sistemi i shitësve dhe garancitë e klientit? Jo vetëm: çdo produkt masiv nga Big Mac tek stilolapsi i disponueshëm ka një prind të përbashkët - makinën Ford -T. Nipi i tij Henry Ford II, pas vdekjes së gjyshit të tij, rekrutoi një ekip shpëtimi të menaxherëve të arsimuar të udhëhequr nga sekretari i ardhshëm amerikan i Mbrojtjes Robert McNamara. Parimet e Henry Ford janë rishikuar. Modeli "Ford-T" është quajtur makina e shekullit. "Ford Focus" i ri u emërua makina më e mirë e vitit 1999. Slogani i fushatës reklamuese "Ford Focus": "Dua gjithmonë më shumë". Vërtetë, vetë themeluesi i kompanisë nënkuptonte diçka tjetër me këtë. Por a ishte kaq i thjeshtë ky Henry Ford, i cili u quajt një koprrac xheloz dhe një diktator i çmendur? Dhe a ishte ai që hodhi themelet për prosperitetin e perandorisë Ford sot?

Libri i tij "Jeta ime, arritjet e mia" është një katekizëm i mekanikut romantik. Idetë dhe metodat e tij të organizimit të prodhimit, të përshkruara në këtë libër, janë futur në aktivitetet e mijëra ndërmarrjeve. Duke përballuar rreth 100 botime në dhjetëra vende të botës, libri autobiografik i "babait" të industrisë së automobilave në SHBA është shkruar shkëlqyeshëm, figurativisht, energjikisht dhe i frymëzuar. Ai përmban një mori materialesh, në shumë aspekte me interes historik, por në një numër aspektesh mbetet e rëndësishme për ekonomistët, inxhinierët, projektuesit, psikologët, sociologët, menaxherët dhe organizatorët e prodhimit.

Henri Ford - 1914

Henry Ford është gjithashtu i njohur për pionierin në përdorimin e një rripi transportues industrial për prodhimin në linjë të automobilave. Në kundërshtim me keqkuptimin popullor, transportuesi ishte përdorur më parë, përfshirë edhe për prodhimin masiv. Sidoqoftë, Henry Ford ishte i pari që "vuri në transportues" një produkt teknikisht kompleks, domethënë një produkt që kërkon mbështetje teknike gjatë gjithë jetës së tij të shërbimit - një makinë. Libri i Fordit "Jeta ime, Arritjet e Mia" është një vepër klasike mbi organizimin shkencor të punës. Në 1924, libri "Jeta ime, Arritjet e Mia" u botua në BRSS. Ky libër u bë burimi i një fenomeni kaq kompleks politik dhe ekonomik si Fordizmi.

Biografia

Lindur në një familje emigrantësh nga Irlanda, që jetojnë në një fermë në afërsi të Detroit. Kur mbushi 16 vjeç, ai iku nga shtëpia dhe shkoi për të punuar në Detroit. Në 1899, ai shërbeu si inxhinier mekanik dhe më vonë si inxhinier kryesor në Edison Illuminating Company. Në 1893, në kohën e tij të lirë, ai projektoi makinën e tij të parë. Nga viti 1899 deri në vitin 1902 ai ishte bashkëpronar i kompanisë së automobilave të Detroitit, por për shkak të mosmarrëveshjeve me pjesën tjetër të pronarëve të kompanisë, ai e la atë dhe në 1903 themeloi kompaninë Ford Motor, e cila fillimisht prodhonte makina nën Ford A. .

Ford Motor Company u përball me konkurrencën nga një sindikatë prodhuesish automobilësh, të cilët pretenduan një monopol në këtë fushë. Në 1879, JB Selden patentoi një dizajn për një makinë që nuk ishte ndërtuar; përmbante vetëm një përshkrim të parimeve bazë. Padia e parë e shkeljes së patentës që ai fitoi i nxiti pronarët e një numri kompanish automobilistike të merrnin licencat e duhura dhe të krijonin një "shoqatë të prodhuesve të ligjshëm". Padia kundër kompanisë Ford Motor, e iniciuar nga Selden, zgjati nga viti 1903 derisa Prodhuesit Ligjorë kërcënuan se do të sillnin në gjykatë blerësit e makinave Ford. Por ai veproi me guxim, duke u premtuar publikisht klientëve të tij "ndihmë dhe mbrojtje", megjithëse aftësitë financiare të "prodhuesve të ligjshëm" tejkaluan shumë aftësitë e tij. Në vitin 1909, Ford e humbi çështjen, por pas një rishikimi të çështjes, gjykata vendosi që asnjë nga prodhuesit e automjeteve nuk kishte shkelur të drejtat e Selden sepse përdornin një model të ndryshëm të motorit. Aleanca monopol u shpërbë menjëherë dhe Henry fitoi një reputacion si një luftëtar për interesat e konsumatorëve.

Suksesi më i madh i kompanisë erdhi me lansimin e modelit Ford T në 1908. Në vitin 1910, Ford ndërtoi dhe lançoi uzinën më moderne në industrinë e automobilave, Parkun Highland të ndriçuar dhe të ajrosur mirë. Mbi të, në prill 1913, filloi eksperimenti i parë në përdorimin e një linje montimi. Njësia e parë e montimit e mbledhur në transportues ishte gjeneratori. Parimet e testuara gjatë montimit të gjeneratorit u zbatuan në të gjithë motorin në tërësi. Një punëtor e bëri motorin në 9 orë 54 minuta. Kur asambleja u nda në 84 operacione, të kryera nga 84 punëtorë, koha e montimit të motorit u zvogëlua me më shumë se 40 minuta. Me metodën e vjetër të prodhimit, kur makina montohej në një vend, u deshën 12 orë 28 minuta kohë pune për montimin e shasisë. U instalua një platformë lëvizëse dhe pjesët e ndryshme të shasisë u furnizuan ose me grepa të varur nga zinxhirët ose në karroca të vogla të motorizuara. Koha e prodhimit të shasisë është shkurtuar më shumë se gjysmën. Një vit më vonë (në 1914) kompania ngriti lartësinë e linjës së montimit në bel. Pas kësaj, dy transportues nuk u vonuan të shfaqen - një për të gjatë dhe një për të shkurtër. Eksperimentet u shtrinë në të gjithë procesin e prodhimit në tërësi. Pas disa muajsh në linjën e montimit, koha e kërkuar për të prodhuar Model T u ul nga 12 orë në dy ose më pak.

Për të zbatuar kontroll të rreptë, Ford krijoi një cikël të plotë prodhimi: nga nxjerrja e xeheve dhe shkrirja e metaleve deri te prodhimi i një makine të përfunduar. Në 1914, ai prezantoi pagën më të lartë minimale në Shtetet e Bashkuara - 5 dollarë në ditë, lejoi punëtorët të merrnin pjesë në fitimet e kompanisë, ndërtuan një fshat shembullor pune, por deri në vitin 1941 nuk lejoi krijimin e sindikatave në fabrikat e tij. Në vitin 1914, fabrikat e korporatës filluan të punojnë gjatë gjithë kohës në tre ndërrime prej 8 orësh, në vend të dy ndërrimeve prej 9 orësh, gjë që bëri të mundur sigurimin e punës shtesë për disa mijëra njerëz. "Rroga e rritur" prej 5 dollarësh nuk ishte e garantuar për të gjithë: punëtori duhej të shpenzonte pagën e tij në mënyrë të arsyeshme, për mirëmbajtjen e familjes së tij, por nëse shpenzonte para për pije, ai pushohej nga puna. Këto rregulla vazhduan në korporatë deri në Depresionin e Madh.

Sidoqoftë, në pranverën e vitit 1917, kur Amerika hyri në luftë në anën e Antantës, Ford ndryshoi pikëpamjet e tij. Fabrikat e Fordit filluan të përmbushin porositë ushtarake. Përveç makinave, filloi prodhimi i maskave të gazit, helmetave, cilindrave për motorët e avionëve Liberty, dhe në fund të luftës - tanke të lehta dhe madje edhe nëndetëse. Në të njëjtën kohë, Ford tha se ai nuk do të përfitonte nga urdhrat ushtarakë dhe do t'i kthente fitimet e marra në shtet. Dhe megjithëse nuk ka asnjë konfirmim se ky premtim u përmbush nga Ford, ai u miratua nga publiku amerikan.

Në vitin 1925, Ford krijoi linjën e tij ajrore, më vonë e quajtur Ford Airways. Për më tepër, Ford filloi të subvencionojë firmën e William Stout, dhe në gusht 1925 ai e bleu atë dhe filloi të prodhojë vetë avionë. Produkti i parë i ndërmarrjes së tij ishte Ford 3-AT Air Pullman me tre motorë. Modeli më i suksesshëm ishte Ford Trimotor, me nofkën "Tin Goose", një avion pasagjerësh, një monoplan me tre motorë tërësisht metalik i prodhuar në masë në 1927-1933 nga kompania Ford Airplane e Henry Ford. Janë prodhuar gjithsej 199 kopje. Ford Trimotor ishte në shërbim deri në 1989.

Në vitin 1914, Ford zbatoi një vendim mjaft radikal për atë kohë, duke vendosur pagën e punëtorëve në 5 dollarë në ditë pune (që në terma moderne është e barabartë me rreth 118 dollarë amerikanë); kjo më shumë se dyfishoi normat e shumicës së punonjësve të saj. Zgjidhja doli të ishte fitimprurëse: qarkullimi u tejkalua dhe punëtorët më të mirë të Detroit filluan të përqendroheshin në uzinën e Fordit, e cila rriti produktivitetin dhe uli kostot e trajnimit. Për më tepër, i njëjti vendim përcaktoi një javë pune të shkurtuar, së pari 48 orë (6 ditë 8 orë), dhe më pas 40 orë (5 ditë 8 orë).

Në atë kohë, në Detroit, normat e pagave ishin tashmë mjaft të larta, por veprimet e Ford i detyruan konkurrentët e tij t'i rritnin ato edhe më shumë, në mënyrë që të mos humbnin punonjësit më të mirë. Në kuptimin e vetë Fordit, kompania ndau fitimet me punonjësit, gjë që i lejoi ata, për shembull, të blinin makina të prodhuara nga kompania. Përfundimisht, politika në fjalë pati një ndikim pozitiv në ekonominë në tërësi.

Punonjësit që kishin punuar në kompani për më shumë se 6 muaj dhe të cilët nuk devijuan nga disa rregulla të sjelljes të vendosura nga "departamenti publik" i kompanisë, mund të mbështeten në ndarjen e fitimit. Në veçanti, abuzimi me alkoolin, lojërat e fatit, mospagimi i alimentacionit etj., binin në konceptin e sjelljes së papërshtatshme.Departamenti kishte 50 specialistë që monitoronin respektimin e këtyre standardeve të korporatës. Më vonë, në vitin 1922, Ford u largua nga format më ndërhyrëse të kontrollit mbi punonjësit, duke pranuar se pushtimi i privatësisë së njerëzve, edhe për të përmirësuar mirëqenien e tyre, nuk ishte më i përditësuar.

Qëndrimi ndaj sindikatave

Më 16 janar 1921, 119 amerikanë të shquar, përfshirë 3 presidentë, 9 sekretarë shteti, 1 kardinal dhe shumë burra shtetërorë dhe publikë amerikanë, botuan një letër të hapur duke dënuar antisemitizmin e Fordit.

Në vitin 1927, Ford i dërgoi një letër shtypit amerikan duke pranuar gabimet e tij.

Si njeri nderi, e konsideroj si detyrë që të kërkoj falje për të gjitha veprat e këqija që kam kryer kundër hebrenjve, bashkëqytetarëve dhe vëllezërve të mi, dhe kërkoj falje për dëmin që u kam shkaktuar pa asnjë arsye. Unë heq dorë nga akuzat fyese kundër tyre, pasi kishte një gënjeshtër në veprimet e mia, dhe gjithashtu jap një garanci të plotë që tani e tutje ata mund të presin nga unë vetëm një manifestim miqësie dhe vullneti të mirë. Për të mos përmendur faktin që broshurat që u shpërndanë në Shtetet e Bashkuara dhe jashtë saj do të hiqen nga qarkullimi.

Henry Ford siguroi mbështetje serioze financiare për NSDAP, portreti i tij u var në rezidencën e Hitlerit në Mynih. Ford ishte i vetmi amerikan të cilin Hitleri e admironte në librin e tij, Lufta ime. Annette Anton nga Detroit News intervistoi Hitlerin në 1931 dhe vuri në dukje një portret të Henry Ford mbi tryezën e tij. "Unë e konsideroj Henry Fordin si frymëzimin tim," tha Hitleri për auto -manjatin amerikan.

Që nga viti 1940, uzina Ford, e vendosur në Poissy në territorin francez të pushtuar nga Gjermania, filloi të prodhojë motorë avionësh, kamionë dhe makina, të cilat hynë në shërbim me Wehrmacht. Gjatë marrjes në pyetje në vitin 1946, aktivisti nazist Karl Krauch, i cili ka punuar gjatë luftës në menaxhimin e një dege të një ndërmarrjeje Ford në Gjermani, tha se për faktin se Fordi bashkëpunoi me regjimin nazist, "ndërmarrjet e tij nuk u konfiskuan".

Ndikimi i Fordit dhe librit të tij mbi Nacional -Socialistët Gjermanë është eksploruar nga Neil Baldwin në Henry Ford dhe Judenjtë: Brezi Transportues i Urrejtjes. Baldwin thekson se botimet e Fordit ishin një burim i madh ndikimi tek nazistët e rinj në Gjermani. Autori i librit "Henry Ford dhe hebrenjtë" Albert Lee ka një mendim të ngjashëm.

Bashkëpunimi me BRSS

Traktori i parë serik sovjetik - "Fordson -Putilovets" (1923) - ripunuar për prodhim në uzinën Putilovsky dhe operim në BRSS markën e traktorit Fordson "Fordson"; ndërtimi i uzinës së automobilave Gorky (1929-1932), rindërtimi i uzinës AMO në Moskë gjatë planit të parë pesë-vjeçar, trajnimi i personelit për të dy uzinat u kryen me mbështetjen e specialistëve të Ford Motors në bazë të një marrëveshjeje të lidhur. midis Qeverisë së BRSS dhe firmës Ford.

Një familje

informacion shtese

• Qasja e Fordit është kritikuar për "depersonalizim"; në formë parodi, përshkruhet në romanin Brave New New by O. Huxley, ku shoqëria është e organizuar sipas parimit të transportuesit të Fordit (njerëzit ndahen në pesë kategori: alfa, beta, gama, delta dhe epsilon) dhe kronologjia është nga viti i lëshimit të modelit të makinës. Ford T ". Në vend të "nga Zoti" pranohet shprehja "nga Zoti". Itshtë e zakonshme të pagëzosh me shkronjën "T" për nder të makinës së modelit "T".
• Biografia e Henry Ford përshkruhet në historinë e Upton Sinclair "Mbreti i automobilave".

* Henry Ford ishte një mbështetës i vendosur i teorisë së rimishërimit. Në veçanti, ai besonte se në mishërimin e tij të fundit ai vdiq si një ushtar në Betejën e Gettysburg. Ford përshkruan bindjet e tij në citatin e mëposhtëm të revistës Ekzaminuesi i San Franciskos datë 26 gusht 1928:

Rritja e pagave merret duke rritur prodhimin, dhe është e mundur të rritet prodhimi vetëm duke ulur çmimet e ngarkuara për blerësin. ... Bëni gjërat në mënyrë që njerëzit me të ardhura të ulëta t'i blejnë ato lehtësisht.