Ural Zis 355 m. Karakteristikë. Ural "tre thongs

Revista jonë vazhdon ciklin e botimeve historike në lidhje me makinat më të shquara dhe më interesante të industrisë së brendshme të automobilave. Në prag të 60 vjetorit të nisjes së Uralzis-355M në një seri të dritës së hedhur në të gjitha fazat e biografisë së tij të vështirë, unë u pyet nga Anatoli Ivanovich Titkov, në vitin 1952, i cili u bë projektuesi kryesor i këtij kamioni dhe Në vitin 1960 ai ishte dizajner kryesor i të gjithë bimëve Ural Auto.

- Anatoli Ivanovich, si e keni arritur në ugën Ural Auto dhe a keni arritur të punoni diku më parë?

- Pas diplomimit të verës së vitit 1947, Instituti i Rrugëve Siberian, unë u detyrova të qëndroja në Omsk tim amtare për një kohë për një kohë dhe, si ndërtesa e motorit edhe gjatë studimit, u vendosën në bimën e 29-të të Aircath, me emrin Baranov. Për më tepër, dua të hyj në një grup të motorëve të turbinave me gaz, të cilat pastaj filluan të krijojnë, por unë u kreditua në grupin e motorëve të pistonit, duke përcaktuar zyrën e pompave. Në atë kohë, 12 dizajnerë u renditën në atë kohë, por nuk kishte punë të projektimit - Kolegët Koha Korotale për të lexuar teknik dhe fiction. Unë nuk i përshtatem kësaj situate, pyeta për përkthimin dhe mora emërimin e një teknologe në stacionin e testimit.

Atje kam pasur një rast interesant, falë të cilit kisha një personalisht për t'u njohur me Andrei Nikolayevich Tupolev vetë. Stacioni i testimit ishte i angazhuar në një rritje në burimin e Ash-82 të motorit 1400 me një pozicion të dyfishtë të 14 cilindrave. Pra, zhvilluesit e kërkuar gjatë testeve të qëndrimit të burimeve për të arritur 200 orë punë të pandërprerë në vend të instaluar 150 orë, por në mënyrën e fundit prej 30 minutash të zhytjes në devijuesit, u shfaqën të çara. Kam vënë re se motori është i lidhur fort në stolin e testit, ndërsa në aeroplan është në jastëkët absorbues të shokut që pengojnë shfaqjen e rezonancës. Kreu i fabrikës sonë, argumentet e mia dukej se ishin delometa, dhe për të deklaruar thelbin e problemit, së bashku me kreun e stacionit të testimit, u dërgua në Tupolev në fabrikën e avionëve të vendosur fjalë për fjalë përmes gardhit nr. 166, që prodhoi tu-2 bombardues. Dhe aty, së bashku me miratimin e Tupolev, morëm katër jastëkë për thithjen e goditjeve. Ata vënë një motor testimi mbi to, dhe ai me qetësi ka punuar 200 orë të kërkuara!

Nga rruga, asnjë nga stafi nuk ka duruar për një stacion testimi për më shumë se gjashtë muaj - për shkak të relacioneve të përhershme të motorëve më të fuqishëm të avionëve, duke dëgjuar përkeqësuar shumë shpejt. Kjo sëmundje u përqendrua pjesërisht dhe me mua, edhe pse kam punuar atje vetëm katër muaj e gjysmë. Sepse pas, së bashku me gruan e tij, ai ishte ende në gjendje të shkonte në miazi në fabrikën e automobilave Ural të quajtur pas Stalinit në fund të institutit. Është e përzgjedhur - mora një diplomë të kuqe, prandaj u ngjit për t'u vendosur me vendin e punës së ardhshme. Vërtetë, në versionet e propozuara, asnjë Zisa, asnjë gaz i lehtësuar, dhe ka pasur ural, Ulyanovsky dhe vetëm bimët auto Novosibirsk në ndërtim e sipër, si dhe disa ndërmarrje që prodhojnë komponente.

- Si e keni festuar në një punë të re? Keni ndonjë kujtim të ditëve të para në mjedias?

- Kam ardhur në Miass më 10 nëntor 1947. "Uralzis", e ardhmja "Uralaz", pastaj lëshuar Zis-5 - Zis-5V pak i rafinuar, i cili, megjithatë, u prodhua ende në një version të ndjeshëm të thjeshtuar. Këtu për këto makina bërë korniza, motorë, gishtime, ura dhe agregate të tjera. Çështja vjetore ishte rreth 25 mijë kamionë.

E drejta nga treni, erdha në menaxhimin e bimëve. Dhe unë nuk u ktheva në Omsk, unë zëvendësova kreun e shefit të Baileinit të inxhinierit kryesor, i cili lexoi rekordin e punës sime në stacionin e testimit në Librin e Librit, menjëherë më sugjeroi postin e nënkryesuesit të testeve të testimit. Ky pozicion hapi perspektiva të mira dhe garantoi një pagë shumë të denjë. Dhe çmimet në tregun e Miass, duhet të thuhet në krahasim me Omsk në atë kohë ka qenë vetëm grabitje: banda e bukës ishte me vlerë 400 rubla! Megjithatë, unë, ndjen mungesën e përvojës, dhe më e rëndësishmja, që dëshirojnë të angazhohen në dizajn, refuzuar. Bailein këmbënguli - ne nuk pajtohemi me të, dhe, duke dalë nga zyra e tij, më thanë gruas sime, e cila, me sa duket, do të duhet të kthehesh kur erdhi.

Dhe pastaj unë buzëqeshi me fat: Ivan FLEGONTOVICH Sinitsyn hyri në qendrën e pritjes. Duke mësuar se kush isha dhe pse erdha, ai ftoi të shkonte në zyrën e tij dhe pas intervistës më urdhëroi të më merrte të punoja në Departamentin e Dizajnit. Për më tepër, Sinitsyn, për habinë time të konsiderueshme, urdhëroi të na ndajë me apartamentin e studimit të gruas së tij! Dhe në të njëjtën kohë tryezën, katër stools, gota, lugë, forks, 100 kg patate dhe 50 kg lakër turshi. Apartamenti ishte vetëm një dhuratë mbretërore. Tani pak njerëz kujtojnë se atëherë fabrika ishte e vendosur, në thelb, në një fushë të pastër, 12 km nga qyteti dhe 6 km nga stacioni hekurudhor më i afërt i Miass. Jo shumë larg nga ndërtesat e fabrikës me forcat e gjermanëve gjermanë, fshati u ndërtua vetëm, në të cilin kishte vetëm disa shtëpi të gatshme në dy ose tre kate.

Vërtetë, në një apartament të tillë të papritur, unë nuk u përballën me gruan time: e refuzova, duke mësuar se kjo hapësirë \u200b\u200be jetesës kishte për qëllim kreut të dyqanit të shasisë, e cila ishte duke pritur për houselighter për disa vite, duke u fshehur në një komunale me gruan dhe fëmijën e tij. Pra, në një komunale, si rezultat, ne ishim, duke marrë nga menaxhimi i garancive, që ne gjithashtu do të ndajë një apartament të veçantë sapo të fitojnë fëmijë.

- Cilat postime keni punuar dhe çfarë keni punuar më parë, para se të bëheni dizajner kryesor i një kamioni perspektivë?

- Pas shtimit të bimës, mora postin e projektuesit të motorëve të lartë. Dy vjet më vonë, në vitin 1949, u bë projektuesi kryesor, dhe në vitin 1951, kreu i motorëve KB.

Puna ime e parë serioze ishte dizajni i një motori me një cilindër. Është projektuar jo për makinën, por si një qëndrim për përzgjedhjen e fazave optimale të shpërndarjes së gazit, domethënë për të zgjedhur momentin e hapjes dhe mbylljes së valvulave të marrjes dhe shkarkimit, si dhe për të zgjedhur dhomën optimale të djegies dhe kanalet e thithjes . Vështirësia ishte se nuk kishte makina elektronike të numërimit atëherë dhe për të hartuar për llogaritjen e profilit Camshaft Camshaft duke përdorur një aritmometer dhe një linjë logaritmike mori shumë kohë. Pas dy muajsh, llogaritjet u përgatitën më në fund, por në seminarin eksperimental askush nuk u ngrit për të marrë prodhimin e cams - referuar mungesën e përvojës. Si rezultat, ata bënë vajzën më me përvojë të instrumentit Dmitry Semenovich Rodkin. Ishte një specialist i klasit të lartë, në vitin 1966 dha titullin e heroit të punës socialiste.

Rezultati i krijimit të një motori me një cilindër është përzgjedhja e qosheve optimale të hapjes dhe mbylljes së valvulave dhe dhomave të djegies në motorin serial SIS-5, i cili më vonë luajti një rol të rëndësishëm së bashku me aktivitetet e tjera në rritjen e fuqisë së saj nga 76 në 85 hp.

Një detyrë po aq e vështirë doli të jetë modernizimi i ardhshëm i motorit, i cili u bë për mua si për kreun e CB një test serioz. Në vitin 1951, një dekret u botua në produktet e prodhuara të numrit të kallajve me 70%. Në veturë, ajo u përdor kryesisht në motor: boshtet e boshtit dhe shpërndarjes, shufrat lidhëse dhe ingranazhet - të gjitha rrotullohen në kushineta babbate. Dhe baza e Babbita, siç dihet, kallaji. Afati i fundit për ekzekutimin e vendimit - deri në fund të vitit. Nënshkrimi - Shoku Stalin. Kjo është, nëse nuk e përmbushni, pasojat do të jenë rrënjësisht të rënda.

Ai mori punën. Si rezultat, në një motor të modernizuar, bosht me gunga dhe shufra lidhëse filluan të rrotullohen në linjat e hollë me mure të furnizuar nga bashkëpunimi, dhe i gjithë Gear Guitar arriti të transplantojë për të rrotulluar kushineta. Kjo e fundit, natyrisht, disi e rritur Noness, por në atë kohë askush nuk e kishte parë atë. Kështu, ne nuk e kemi përmbushur vetëm vendimin, por edhe tejkaluar: në motorin e lidhjeve të kallajit në të vërtetë u larguan.

Menjëherë pas kësaj, në korrik të vitit 1952, unë u caktova në postin e zëvendës shefit të projektuesit. Dhe pothuajse menjëherë u bëra projektuesi kryesor i së ardhmes "Uralzis-355m". Vërtetë, në atë kohë ai u quajt "Uralzis-353".

- Si dhe në bazë të asaj që paraqitja teknike e një kamioni premtues po evoluon?

- Për hir të drejtësisë, duhet të them se krijimi i një kamioni të ri për zëvendësimin e ZIS-5 është angazhuar në fabrikë që nga viti 1947. Mbaj mend kur kam marrë një punë, skicat e makinës së ardhshme ishin tashmë të varur në muret e KB. Boris Vasilyevich Rychkov, i cili shpiku pamjen dhe "Uralzzis-355m", dhe, më pas, "Ural-375". Është e qartë se pozicionet e projektuesit pastaj nuk i lehtësuan rregullat - shufrat u renditën nga projektuesi kryesor i Byrosë së Kabinës dhe Trupit.

Siç thashë, në vitin 1952 u caktova projektuesi kryesor i një kamioni premtues, i cili mori përcaktimin "Uralzzis-353" - pak para se të prezantuam një normalitet të ri sektorial, sipas të cilit ishin numrat e rendit tonë të modeleve nga 350 në 399 identifikuar. Pra, kështu që në këtë kohë, disa seri të makinave me përvojë ishin ndërtuar tashmë, në fakt - mostrat e mostrave: "Uralzzis-5m1", "Uralzzis-5m2" dhe të tjerët. Ata morën një kasolle çeliku me xhamor të pjerrët, fshirëse elektrike në vend të një aktori pneumatik, qasje më të përshtatshme në motor dhe u rrit nga 3 në 3.5 ton kapacitet mbajtës. Por në të njëjtën kohë, për shkak të rritjes së 750 mm, gjatësia e platformës anësore, makinat e çelikut janë gjysmë metër dhe 650 kg më të vështirë. Në përgjithësi, ishte e qartë se prototipet e serisë së pestë nuk janë zgjeruar në nivelin teknik të kohës së tyre.

Dizajni i makinës ende mund të përmirësohet, por vështirësia ishte se vulat për prodhimin e një kabineti të ri të të gjithë metaleve mund të prodhonin vetëm gaz dhe ZIS. Dhe CCPZ, i cili më ka furnizuar vulosjen, ishte në gjendje të bënte pulla në 2-3 detaje të mëdha në vit, ndërsa ata kishin nevojë për pulla në më shumë se një dhe një gjysmë duzinë detaje.

Dhe këtu e ardhmja "Uralzis-355m" me sukses buzëqeshi në herë të parë. Në vitin 1952, departamenti i dizajnit të bimës së automobilave Gorky u mposht përgjatë denoncimit. Dhe projektuesi i tij kryesor Andrei Aleksandrovich Lipgigan, një laureat pesëfish të premisë staliniste, i referohen "Uralzis" nga konstruktori i lartë ...

A.I. Titkov përgatiti një përgjigje, përmbajtjen e të cilave, në redaksinë, duhet të jetë i interesuar jo vetëm M. Sokolov, pasi ajo gjithashtu ndikon shumë probleme të tjera të zhvillimit të industrisë së automobilave vendas në pesë vitet e para të pasluftës. Për më tepër, ajo tregon për ta jo vetëm një dëshmitar okular, por një anëtar aktiv i ngjarjeve - projektuesi kryesor i projektit.

Më 14 shkurt 1943 u botua një urdhër i komisariatit të popullit të inxhinierisë mekanike të Mesme të BRSS, i cili njoftoi vendimin e Komitetit të Mbrojtjes Shtetërore për të riemërtuar fabrikën e automobilave të Mias në fabrikën e automobilave të Mias dhe në vitin 1944 për të filluar prodhimin e kamionëve Zis -5b. Kjo do të thoshte se Uralet u shfaqën një faktor makine, i cili pushoi së qeni një degë e Zisa e Moskës.

Pas 1.5 vjetësh, 8 korrik 1944, Zis-5b i parë erdhi nga transportuesi i ri kryesor, dhe tashmë më 20 korrik të të njëjtit vit, Echelon u dërgua në pjesën e përparme. Në total, deri në fund të Luftës së Madhe Patriotike "Uralzis" prodhoi 6,800 makina.

Ural Zis-5B (Fig. 1) ishte shumë më e lehtë se Zis-5 e paraluftës, e prodhuar nga Zis, por në efikasitetin e saj të transportit nuk i ishte imponuar atij. Për shembull, për të zvogëluar metalin dhe kompleksitetin, është aplikuar në një kabinë druri pa dritare në hyrje; Nuk kishte sistem të ngrohjes dhe ventilimit (roli i këtij të fundit po vepronte në pjesën e sipërme të xhamit në shofer); Krahët e pendës ishin të përkulur, me baltë kompensatë, hapat - prej druri. Vetëm këto zgjidhje të lejuara për të kursyer 124 kg çelik të fletëve të mangët në çdo makinë. Përveç kësaj, platforma kishte vetëm një bord të hapjes së pasme; Një frenim mekanik me makinë veproi në rrotat e pasme; Në vend të dy qëndruara një (majtas) dritë. Por motori në të u përmirësua - Zis-5M me një kapacitet prej 56 kW (76 l).

Zis-5B me meritë u konsiderua si makina më e mirë e ngarkesës sovjetike e kohës së luftës. Ai u nderua me të gjitha mënyrat e luftës - deri në Berlin.

Fabrika "MiASSKIM" nuk ishte e gjatë. Duke pasur parasysh rolin e tij shtetëror, në vitin 1944 u riemërua u quajti bima e automobilave Ural të quajtur pas I.V. Stalin (Uralzis). Dhe sapo të përfundojë lufta, para se ekipi i tij të vendosë detyrën e rëndësisë kombëtare: deri në fund të planit pesëvjeçar të pasluftës, I.E. Deri në vitin 1950, të sjellë prodhimin vjetor të makinave në 25 mijë copë. Në të njëjtën kohë, jo vetëm për të rivendosur pamjen e mëparshme të ZIS-5, por edhe për të eliminuar dobësitë e saj të zbuluara në kushte ushtarake, si dhe për të rritur karakteristikat e saj teknike dhe operacionale.

Si rezultat, deri në fund të vitit 1947, të dy fenerët u kthyen gradualisht në makinë, dritaret në dyert e kabinës, një fshirëse me një makinë manuale në xhamin e ngritjes së shoferit, një platformë me tre anët e hapjes, splashes metalike të krahëve të përkulur. Dhe emri i njëjtë - Zis-5. Përveç kësaj, në të njëjtën kohë, industria e automobilave u zhvillua, dhe administrimi teknik i Ministrisë së BRSS të industrisë së automobilave miratoi planin dhe grafikun e fazës së parë të modernizimit të ZIS-5. Në përputhje me ta gjatë viteve 1948-1950. Ka pasur një përditësim intensiv të dizajnit të saj: filloi një reducer i zgjeruar i boshtit të pasmë (llogaritja e forcës dhe zgjedhja e parametrave të çiftit spiral-konik u krye nga firma amerikane "Glisson"); hydraulic drive frenat në të gjitha rrota; Insertet e zintuara me mure të hollë të kushineta indigjene dhe lidhëse me gunga, unaza pistoni me presion uniformë; Ingranazhet e disqeve të njësive ndihmëse - kushineta rrotulluese në vend të mëngëve, të mbushura me Babbit; Në pjesën e përparme të boshtit - gjëndra në vend të një reflektori të thjeshtë të naftës; Në sistemin e ftohjes, një pompë uji të përmirësuar, etj, dhe tashmë në vitin 1951, ZIS-5 zyrtarisht u shndërrua në Zis-5m.

Ndërsa shohim, pavarësisht nga statusi i pavarur i Uralzis, makinat e prodhuara nga ai vazhduan të mbanin shënimin e Zisa të Moskës. Situata ka ndryshuar vetëm në vitin 1952, kur fabrika e makinave ka zotëruar lirimin e një modifikimi prej 2,5-ton të gjenerimit të gazit të makinës Wis-5m - Uralzis-352.

Kjo është historia e uzinës së automobilave Ural të viteve të para të pasluftës. Por ishte e dyja, siç thonë ata, "lënë pas skenave". Duke marrë detyrën e modernizimit të ZIS-5B në vitin 1947, ekipi i dizajnit dhe departamentit eksperimental të bimës u angazhua njëkohësisht në zhvillimin e një makine të re - të njëjtën kapacitet ngritës si ZIS-5, por plotëson sigurinë më të lartë, besueshmërinë , rehati dhe përshtatshmëria e shoferit ndaj kushteve të punës në vend. Ai kryesoi këtë projektuesi kryesor të bimës A. Aisenberg, një inxhinier i talentuar dhe organizator, si askush që e kuptoi se Zis-5M në shumë aspekte, duke përfshirë edhe pikëpamjen e paraqitjes dhe kushteve të shoferit, është dita e djeshme dhe se pa kabina dhe pendë të rinj, Ndërsa zgjidhjet moderne mbi sistemet e të tjerëve nuk punojnë. Megjithatë, për të krijuar prototip të një makine të re, nuk kishte pulla kryesore - me madhësi të madhe, pasi as Uralzis as shtizat e zymta nuk mund të prodhonin ato. Po, dhe bimë të tjera të automobilave nuk kanë një mundësi të tillë. Prandaj, duhej të kufizohej në një punë të pastër dhe të dizajnit.

Pozita e shpëtuar, siç ndodhi më shumë se një herë. Komiteti Qendror i Plenum CSPS. Ishte në një plenum të tillë që mbahej në korrik të vitit 1955, ministria dhe fabrika e automobilave u nënshtruan një kritikë serioze për lirimin e makinave që nuk janë relevante për të dy analogët modernë vendas dhe të huaj. Si rezultat, ministria kishte një ndihmë të madhe në zgjidhjen e problemeve që ai nuk mund ta zgjidhë veten. Për shembull, në tremujorin e parë të vitit 1956, dizajni i ZIS-5M arriti të prezantojë një motor u rrit në 62.6 kW (85 litra. P.) E para në industrinë e pastruesit të naftës me rrjedhjen e plotë të motorit, të zhvilluar nga B. G. Shapshal; PREEATRE, duke lehtësuar motorin e motorit në temperatura nën 253 k (-20 ° C); Drejtues i ri; nyja e skuqur e përforcuar; Sistemi i pajisjeve elektrike 12 v; Indekset elektrike të rrotullimit, etj. Kjo është e gjitha që duhej të përdoret në një makinë të re. Megjithatë, pamja e makinës, dhe indeksi i saj mbeti i vjetër. Prandaj, shumë punëtorë operacionalë dhe punëtorët që lidhen me transportin rrugor, përshtypja u krijua sikur makina të modernizohej aq rrënjësisht nga Uralsavod, makina mbeti e njëjtë Zis-5, e cila u lirua nga Zis i Moskës dhe u hoq nga prodhimi në 1948. Për të përjashtuar një konfuzion të tillë, një ZIS 5m, i cili ka kaluar një modernizim tjetër, në fillim të vitit 1956 përvetësoi indeksin "Uralzis-355".

Natyrisht, zëvendësimi i ZIS-5M në Uralzis-355 nuk e zgjidhi problemin e një makine krejtësisht të re. Megjithëse ka kontribuar në vendimin e saj: shumë sisteme dhe nyje të zhvilluara për Uralzis-355, u zhvilluan pikërisht për makinën e re në vitin 1947. Mbeti vetëm për të ndryshuar pamjen - taksi, pendë, platformë. Megjithatë, kjo është bërë, ne përsërisim, dështuan. Megjithatë, kabineti ka marrë pajisje dhe sisteme që ofruan një shofer të rehatshëm dhe komoditet për pasagjerin. Shumë vëmendje i është kushtuar lehtësisë së qasjes në agregatet dhe sistemeve që kërkojnë mirëmbajtje në veprim. Në veçanti, në rregullimin më të ulët të shufëreve, rregulloni hendekun midis shtytësit dhe valvula e motorit ishte jashtëzakonisht e vështirë, por në sajë të B.V. Rachkov, i cili ofroi krahët e palosura përpara, problemi u zgjidh. Dhe megjithëse në ato vite ideja e krahëve "celular" nuk e gjeti vazhdimin, sot përdoret në makinën zil (të ashtuquajturit kapuç integral).

Të gjitha punimet e listuara në thelb kishin veshur një karakter kërkimi dhe nuk shkojnë në konvikt, dhe mostrat e mostrës u quajtën Zis-5m1, Zis-5m2, etj Vërtetë, me indekset e produktit, dhe në qëndrimet e tjera të automobilave nuk ishte më i mirë: secila prej tyre Ata janë modelet e tyre të reja që i dhanë emra krejtësisht arbitrar (YAG-10, ZIS-10, GAZ-6, ZIL-6, etj.), i cili krijoi një konfuzion të caktuar kur planifikon dhe vepron. Prandaj, në fund të viteve 1940, ne kemi lëshuar normale, sipas të cilit çdo industri auto caktoi grupin e vet të numrave. Pra, gazi mori numrat nga 1 në 99, ZIL - 100-199, Uralzis - nga 350 në 399. Në përputhje me të, modifikimi i gjeneratorit të gazit të ZIS-5M, i përmendur më lart, dhe mori emrin "Uralzis-352 ", dhe modeli bazë i modernizuar -" Uralzis-355 ". Mostrat me përvojë të modelit të ri që nga viti 1951 filluan të quheshin "Uralzis-353".

Ky model ka ruajtur paraqitjen e kapitalit. Kapaciteti mbajtës i saj u rrit në 3.5 ton, i cili kërkoi një rritje në bazë në 160, dhe gjatësitë e platformës janë 469 mm. Deri në 3760 kg rritet dhe masa e prerjes, prandaj u krijua një kornizë e re, spars e të cilave nuk ishin më të nënshtruar ndaj përpunimit termik. Makina u instalua gjithashtu për përmirësimin (në thelb të reja), motori i Uralzis-353 me një kapacitet prej 70 kW (95 l), i cili ka dimension, distancë ndër-cilindrike, lidhja e grupit të shufrës dhe të gjitha pjesët themelore janë ndryshuar, por në mënyrë që ata të jenë të mundshëm për t'u përpunuar në pajisjet ekzistuese. Blloku humbi buzët në të cilat gjeneratori ishte montuar, pompë uji, shpërndarës i ndezjes dhe ingranazhet e makinës së tyre. Për shkak të faktit se pajisjet për shpimin e një kanali të naftës për furnizimin me naftë në kushineta nuk arritën të merrnin një tub çeliku në bllok, i cili shërbeu si kanal i naftës. Kreu i bllokut mori kanale të reja thithëse dhe dalje, të ofruara nga ajo raporti i compression u rrit nga 5.3 në 6.0; Motori ishte i pajisur me një koleksionist të ri dhe karburator. Në boshtin, në vend të vajit të pasmë, u shfaq gjëndra. Tufë, boshti i përparmë dhe grushtat e saj të kthyeshëm u forcuan, si dhe kabinën e re të të gjithë metaleve, mekanizmi i drejtimit ("Global Worm-Double Roller"), një bosht kardan në kushineta gjilpërë me variete të hapura, mbështetje të ndërmjetme të boshtit kardan , Gomat e presionit të ulët 8.25 -20 dhe të tjerë. Vërtetë, pavarësisht nga pamja e re e makinës, ajo u shikua nga motivet UIS-150, prodhimi i të cilave u zhvillua në Zis të Moskës që nga viti 1948. Dhe kjo nuk është e habitshme: megjithëse Uralzis N u bë i pavarur, por rrënjët e shkollës themelore të ZIS janë ruajtur.

Në të njëjtën kohë, perspektivat për zbatimin në prodhimin e një makine të re mbetën të pasigurt, pasi, siç është vërejtur tashmë, nuk ishte një kamion tank që nuk kishte pajisje për prodhimin e pullave të mëdha, të cilat nuk kishin pajisjet për të Prodhimi i pullave të mëdha, ose CCPZ, pulla të mëdha nuk kalonin pesë njësi në vit. Bimët e qëndrueshme dhe udhëheqëse të industrisë, ZIS dhe gaz, të cilat vetë vënë modele të reja për prodhimin dhe ndihmuan bimët e reja të automobilave (Maz, Uaz, Azlk).

Në këtë, do të duket, një situatë e pashpresë ndodhi atë që ata thonë: "Nuk do të kishte lumturi, dhe unë nuk ndihmoja ndonjë fatkeqësi". Në mesin e vitit 1952, pas humbjes së udhëheqjes së Gazës për një den të rremë, një specialist i talentuar, krijues i shkollës së dizajnit Gorky, ish-projektuesi kryesor i Gazës, Doktor i Shkencave Teknike, Laureati i pesë çmimeve staliniste Andrei Aleksandrovich Lipgart ishte të emëruar në pozitën e projektuesit të lartë të bimës së automobilave Ural. Autori i kësaj periudhe i kërkoi atij të kryejë një analizë të paanshme të mostrës me përvojë të Uralzis-353, për të cilën prezantoi të gjitha paraqitjet dhe vizatimet themelore. Në surprizë të të gjithëve, A.A. Lipgart dukej vizatime shumë të këqija dhe nuk thoshte pothuajse asgjë. Por, se ai befasoi edhe më shumë, mori ruletën dhe shkoi në seminarin eksperimental, ku ai e mati personalisht makinën, inspektoi të gjitha nyjet e tij, dhe vëmendje e veçantë iu kushtua planit të përgjithshëm, kabinës dhe pendës. Pas kësaj, ai kontrolloi regjistrimet e tij me vizatimet, ndërsa ai kontaktoi shumë herë bimët e automobilave Gorky, duke gjetur se si gazi mund të ndihmojë Uralzis më në fund bëri një diagram të përgjithshëm të paraqitjes dhe sugjeroi që do të konsiderohej.

Duhet të thuhet se kjo skemë ishte kryesisht tradicionale për Shkollën Gorky: siguroi krijimin e një dizajni të lehtë - me kosto minimale për materialet, pajisjet, organizimin e prodhimit. Në lidhje me të cilën AA Lipgart sugjeroi ndryshimin e paraqitjes së përgjithshme të makinës, pak duke hedhur taksinë në motor, dhe vetë kabinën me ndryshimin në panelin e përparmë dhe në dysheme përdoret nga makina e gazit-51. Fakti është se në këtë kohë gazi përfundoi prodhimin e pullave të reja për kabinën e përmirësuar dhe mund të përcjellë pulla aktive, si dhe për të ndihmuar në prodhimin e një sërë pulla nga ana dhe pendë e kabinës Uralzis- 353.

Si rezultat, detyra teknike për makinën Uralzis-353 u ridizajnua dhe u pranua në Këshillin Teknik të Bimëve dhe më pas u miratua nga Ministria. Ai siguroi ruajtjen e dimensioneve të ndriçuara më parë dhe volumin e platformës kur minimizon madhësinë dhe masën e makinës. Kështu, baza e saj u rrit vetëm me 14, gjatësia e përgjithshme prej 175 mm, gjerësia mbeti e njëjtë, dhe lartësia u ul me 65 mm. Prerja e masës së njëjtë ulur në 3400 kg, e cila u bë një rekord për makinat e kësaj klase: deri në atë kohë, asnjë fabrikë tjetër auto në vend nuk ishte në gjendje të ofrojë një prerje më pak se një kapacitet ngarkimi.

Tashmë në vitin 1953, seritë e para të makinave të reja Uralzis-353 u bë me një kabinë dhe një numër pjesë të pjesëve të tjera nga makina Gaz-51, dhe testet e saj gjithëpërfshirëse u kryen, në vitin 1954 - Seria e dytë e destinuar për testet e konvertimit , dhe në vitin 1955 G. - Seria e tretë, në të cilën u kryen testet e pranimit ndërdizentral të qeverisë.

Më 13 qershor 1956, kolona e makinës, në të cilën kishte dy kredi Uralzis-353, një Uralzis-355 dhe disa makina shoqëruese dolën nga mias dhe u drejtuan për një depon në Bronnitsa (rajoni i Moskës). Këtu, dhe pastaj kemi kaluar fazën e parë të testimit të laboratorit dhe rrugës nga Mileage 3 mijë km. Pas kësaj, kolona u largua në Krime, ku ~ 6 mijë km shkuan në rrugët malore. Kthimi, makina rritën kilometrazhin e tyre për një tjetër 7 mijë km, nga të cilat 4 mijë kaluan me rimorkio. Në total, doli 25 mijë kilometra kredi.

Gjatë testeve, si gjithmonë në raste të tilla, disa disavantazhe të PBX të reja janë shfaqur. Për shembull, për të eliminuar ato, u propozua për të ndryshuar pak vendndodhjen dhe fiksimin e mbështetjes së ndërmjetme të boshtit kardan, instaloni një të veçantë, me goditje të mëdha të rregullimit, sediljen e shoferit, për të përmirësuar dizajnin e vulës së derës së kabinës , etj. Në përgjithësi, Uralzis-353 mori një vlerësim të lartë dhe komisioni shtetëror e rekomandoi atë për prodhim masiv.

Por ishte fundi i vitit 1956 pas Kongresit XX të CPSU, i cili promovoi kultin e personalitetit. Monumentet e I.V. Demoluar në vend Stalin dhe riemëruar ndërmarrjet që mbanin emrin e tij. Punë përgatitore dhe riemërimi i URAL Avtoman i quajtur pas I.V. Stalin (Uralzis) në fabrikën e automobilave Ural (Uralaz), e cila u arrestua nga dalja e rendit në lidhje me fillimin e prodhimit të një makine të re. Përveç kësaj, gjatë përgatitjes së këtij urdhri, Ministria tërhoqi vëmendjen për faktin se numri i sekuencës (indeksi) i makinës së re (Uralzis-353) është më i vogël se ai i serikut të prodhuar Uralzis-355. Dhe kjo është një çrregullim: në "majat" ata mund të mendojnë se ministria vendos në prodhimin e një modeli të vjetëruar.

Negociatat dhe koordinimi shkuan. Por koha nuk qëndroi në vend. Si rezultat, një makinë e re që ka një paraqitje me gjysmë derës, në dukje dhe përmbajtje të brendshme, në thelb të ndryshme nga prodhuar, u shndërrua në një shtojcë të përmirësuar të Uralzis-355 të vërtetë të vjetëruar: Urdhri i Ministrit u caktua në "Ural- Indeksi i 355m ", dhe tremujori i tretë i vitit 1957 u emërua G.

Avtozavod shprehu përgatitjen e prodhimit. Megjithatë, së shpejti ritmi i saj u ul ndjeshëm, dhe pastaj pothuajse u ndal. Kjo ka kontribuar në dy rrethana. E para: një vendim është bërë për të transferuar vendin në forma të reja të menaxhimit të lidhur me likuidimin e ministrive të industrisë dhe zëvendësimin e këshillave të tyre rajonale, gjë që çoi në një reduktim të mprehtë në shumat e fondeve dhe burimeve të alokuara për organizimin e Prodhimi i URAL-355m. E dyta: Yeshe në vitin 1954, në detyrën e Ministrisë së Mbrojtjes, ne filluam punën për krijimin e makinave me tre bosht me kalueshmëri të lartë që kanë rritur deri në 5 ton kapacitet mbajtës. Dhe në vitin 1955 kishte dy prototip të një makine të tillë. Në mënyrë që të vendoset shpejt në prodhim, Maintoprom vendosi të transferojë punën prej nesh në Uralaz. Sipas këtij vendimi, Uralaz dhe SHBA do të finalizoheshin dokumentacionin teknik për një makinë me tre bosht, për të cilën grupi i projektuesve, nga i cili në fabrikë krijon një bursë të veçantë të dizajnit (SKB) në automjete të kaluara.

Ne, punëtorët e fabrikës, u bë e qartë: Uralazi së shpejti do të rindërtohet. Dhe me të vërtetë, më 17 prill 1957, Komiteti Qendror i CPSU dhe Këshilli i Ministrave të BRSS marrin një vendim për të riorientuar Uralazin në lirimin e makinave me pesëfishtë me pagesë të lartë dhe ndërprerjen e lirimit të dy aks Pbxs në të. Në të njëjtën kohë, grupi i parë i makinave të reja duhej të shfaqej në vitin 1960, dhe prodhimi serial filloi në vitin 1961.

Natyrisht, në situatën aktuale, shumë liderë në South Ural Sovvarhoz dhe në fabrikë erdhën në përfundimin se prodhimi i "Ural-355m" ishte ekonomikisht i padobishëm për një periudhë më të shkurtër më të shkurtër: ajo do të ndërhyjë vetëm me përmbushjen e qëllimit kryesor - Kalimi në lirimin e makinave me tre bosht.

Duket se "Ural-355m" kurrë nuk e sheh dritën. Por përsëri, si në krijimin e dizajnit të tij, vendimi erdhi kur askush nuk e priste atë.

Siç e dini, në vitin 1954 filloi zhvillimi i Virgjëreshës dhe Pronarëve. Kulturat e pasura, thjeshtësia e ashensorit në pranimin e një numri të tillë të grurit krijuan rradha të mëdha nga makinat në pikat e pritjes. Për më tepër, ata shkarkuan grurin nga trupat e makinave në bord (kamionët e hënës në atë kohë pothuajse nuk u liruan) manualisht. Unë kisha për të pajisur urgjentisht ashensorët me ashensorë, në të cilën, për shkak të animit të makinës, grurit përmes bordit të hapur prapa i referohej marrësit. Por ka pasur një problem të ri: në CIS-5M dhe Uralzis-355 Makina në fund të pasme të boshtit, nuk kishte një gjëndër, por një unazë reflektuese të naftës. Si rezultat, kur heq makinën, vaji i motorit nga motori ishte i jashtëm. Kishte ankesa të shumta për konsum të madh të naftës dhe ndotjen e grurit nga autostopi dhe punonjësit e ashensorit. Prandaj, në gusht të vitit 1957, Departamenti i Brigadës së Kontrollit të Shtetit të BRSS arriti në fabrikë, i cili regjistroi aktin e inspektimit: "Uralazi nuk e ka përmbushur rendin e ministrit të industrisë së automobilave, sipas të cilit prodhimi i makinave" URAL- 355m "Ai duhej të fillonte në tremujorin e tretë të vitit 1957." Për ndarjen e një detyre të rëndësishme për një numër të menaxherëve të Urals dhe Sovnarchoz i South Ural, rimëkëmbja administrative, ata u përshkruan për të përfunduar përgatitjen dhe për të filluar prodhimin e këtyre makinave sa më shpejt të jetë e mundur.

Dhe çështja shkoi. Tashmë në dhjetor 1957, lot e instalimit të parë (20 copë) të bimës "Ural-355m", një numër nyjesh të të cilave janë bërë nga teknologjitë anashkaluese ose një mënyrë universale, nga 1 korriku 1958, u bë një shumicë dhe në Fundi i këtij bimore të qëllimit u ndërpre tërësisht në Ural-355M.

Makina, siç pritej, ishte mjaft e suksesshme. Për shembull, në sajë të valës racionale (në aksin e përparme, më pak se 26% e masës përbënin në ngarkesë të plotë), me një pastrim të madh dhe rreze të rrotave, nuk ishte ndryshe nga Zis-5m, i cili garantoi të besueshme Dhe puna me performancë të lartë në zonat me një rrjet rrugor pak të zhvilluar (Siberi, Lindja e Largët, Kazakistani, etj.). Motori i modernizuar "Ural-353" u dallua besueshmëri e veçantë, burimi i të cilit shpesh ishte superior ndaj burimit të makinës.

Puna e përhershme për përmirësimin e dizajnit dhe përmirësimit të cilësisë së prodhimit të makinave u perceptua mirë nga operatorët, të cilët ai filloi të gëzonte respekt të merituar. Kjo u lehtësua nga ruajtja e nyjeve dhe sistemeve bazë të makinës Uralzis-355, në të cilën operacioni ishte tashmë i mësuar dhe organizuar mirëmbajtje dhe riparim të mirë.

Shumica e makinave Ural-381 u bënë në ekzekutimin e hedhjes, dhe për një kohë të gjatë ka punuar në ndërtim në Chelyabinsk dhe fshatrat e rajonit Chelyabinsk.

Megjithatë, filloi prodhimi i një makine prej tre aksash "Ural-375". Për më tepër, ishte e nevojshme për të rritur lirimin e tij, dhe për këtë ishte e nevojshme të shtyheshin asamblenë e saj nga transportuesi i përkohshëm në transportuesin e kuvendit URAL-355M. Si rezultat, më 16 tetor 1965, "URAL-3555" e fundit, vëllimi i përgjithshëm i të cilit tejkalonte 192.6 mijë nga 21 dhjetori 1965, ishte krejtësisht më shumë se shtatë vjeç, nga 21 dhjetori 1965. U zhvendos plotësisht në prodhim e uraleve të plotë të ujit-375 "- nuk kishte analoge në botë për makinën, analoge. Dhe sot ajo mbetet një nga makinat më të mira në këtë tregues. Por kjo është një tjetër temë.

Pra, historia e gjatë e krijimit dhe organizimit të prodhimit të makinës "Ural-355m" përfundoi.

Cand. tehn Shkencat A. I. Titkov

Historianët e teknologjisë vendase besojnë se në atë ditë, kur Uralzis-355m të fundit, 355m, u përfundua nga transportuesi i bimës së automobilave të Mias, përfundoi epoka e tre shokëve. Ai është "Zakhar Ivanovich", pasi ai ishte nofkuar tek njerëzit. Të cilat gjatë viteve të luftës u bë një legjendë e vërtetë. Pse saktësisht atëherë? Fakti është se 355m ishte modifikimi i fundit i "Zakhar" i famshëm. Por kjo makinë, nga rruga, është bërë shumë e suksesshme dhe në mënyrë të pavarur në zhvillim, ajo u zbulua në oborrin e shtëpisë së industrisë së automobilave sovjetike.

Prehistori

Në vjeshtën e vitit 1941, ndërmarrjet e mbrojtjes të Moskës, përfshirë bimën e quajtur pas Stalinit (ZIS), u evakuan në lindje të vendit në qytet: Ulyanovsk, më 30 nëntor të të njëjtit vit në Komitetin Shtetëror të Mbrojtjes ( GKO), një vendim është bërë në një mënyrë të përshpejtuar MASHT bimore nr. 316 të angazhuar në prodhimin e Bombave të AVIA, rifreskimit dhe përdorimit të bazës së prodhimit të ZIS metropolitane, për të organizuar lirimin e motorëve për makina dhe kontrolle tank.

Në prill të vitit 1942, detyrat u përfunduan - punëtoritë e fituara. Dhe një vit më vonë, me vendimin e shtetit ICS, fabrika po priste përsëri për transformimin - në një ndërmarrje të ngushtë për prodhimin e kamionëve. Për këtë, prodhimi i kuvendit nga Ulyanovsk, ku u mblodhën tre-këpucë të Zis-5B, u përkthyen në mjedise. Nga kjo pikë, të gjithë fuqia e impiantit të ri auto u drejtua në prodhimin e kamionëve.

Ural "Zakhar"

Më 8 korrik 1944, Ural Zakhara e parë ishte jashtë portave të fabrikës, por nën emrin e tyre - Uralzis-5V.

Një tipar i Mias Tre-Shock ishte se, krahasuar me mostrën e Moskës, kjo u thjeshtua dhe u tha deri në kufi. Për këtë, krahët e vulosur me një formë të rrumbullakët u hoqën nga dizajni, duke vënë në vend të ngjitur M-formë. Kabina nga brenda u zgjodh nga clapboard. Hapat e metalit dhe buzët e timonit u zëvendësuan në dru, baltë hekuri - në kompensatë, nga dy fenerët mbetën vetëm të majtë (shofer). Sistemi i ngrohjes i kabinës, si dhe dritaret e dyerve nuk janë instaluar më. Sistemi i frenave ka punuar vetëm në boshtin e pasmë.

Masat e tilla të lejuara nga çdo makinë për të ruajtur 124 kg hekuri fletë, të cilat për kohën e luftës ishte shumë e rëndësishme. Përveç kësaj, lehtësimi i makinës, së bashku duke përdorur motorin prej 77-vjeçare Zis-5M, rriti dinamikën e saj me 35%, si dhe makina e ngarkesave Ural u bë më ekonomike me 10-16% në krahasim me Ziras në Moskë.

Duke mos mbajtur me kohët

Pas kthimit të bimës me emrin Stalin nga evakuimi për të afërmit, punëtoritë e kryeqytetit Zhvillimi i mëtejshëm i Zakhar Ivanovichut shkuan në dy mënyra të ndryshme: në Moskë, Zis-5 u shndërrua në ZIS-150, pastaj në ZIS-164 dhe përmes ZIS-164A (model i ndërmjetëm) në zh-130. Kjo është, përparimi ishte në aktivitet të plotë. Në Miass, Archaic Zis-5b u mblodh ende.

Do të ishte e padrejtë të thuhet se Uralzis nuk u përpoq të përmirësonte "Zakhar". Në vitin 1947, Uralet filluan zhvillimin e Uralzis-353 - përmirësuan tre-këpucë. Puna vazhdoi deri në vitin 1951, por u ngrit një problem i pazgjidhur: duke u përpjekur për të hequr qafe kabinën e modës së vjetër dhe të modës, dizajnerët dolën me një opsion, të ngjashëm nga ZIS-150, megjithatë, për të bërë pulla për lirimin e saj serik Në kushtet ekzistuese do të ishte shumë problematike. Si rezultat, puna në projekt u ndal.

Masë e përkohshme

Meqenëse makina e re nuk ka dalë, dhe Zis-5 është e vjetëruar për të gjithë treguesit, u vendos të nisë në prodhim, në baza të përkohshme, një kamion nën etiketimin e Uralzis-5M.

Jashtë, ai praktikisht nuk ndryshonte nga Zakhar, sepse kabina e një mostre të vjetër u instalua ende në makinë, vetëm krahët tani kishin një formë të rrumbullakosur, të efektshme, të ngjashme me atë që ishte në makinat e para luftës. Por brenda kamionit ndryshoi shumë.

"Mbushje" e re për një kamion të vjetër

Para së gjithash, "Zakhar" i rafinuar mori një motor të përditësuar, në të cilin ata u përmirësuan: CSM dhe kreu i bllokut, pistonët e aluminit janë instaluar dhe një karburator i ri. Në agregat, kjo bëri të mundur ndryshimin e shkallës së compression, duke e ngritur atë në 5.7 (e mëparshmja ishte 4.6), për shkak të kësaj, fuqia e motorit u rrit (nga 76 në 85 l) dhe konsumi i kontrollit të karburantit u zvogëlua me 7%. Shpejtësia maksimale e makinës u rrit me 10 km / h dhe tani llogariten për 70 km / h.

Gjithashtu në ndërtimin e kamionit paraqiti një pastrues të vajit të plotë të lulëzuar, preheater, për herë të parë në industri, duke siguruar një motor motorik edhe me ngricat nën 20 gradë; Mekanizmi i ri drejtues; rezervuar i karburantit për 110 litra; Pajisjet elektrike nga 12 volt; Dhe një numër përmirësimesh të tjera të vogla. Nga rruga, shumica e inovacioneve u morën nga "353".

Zgjidhja e problemit të "353"

Në vitin 1956, një shans u shfaq me Uralzis-353 për të lëvizur, së fundi, nga pika e vdekur. Në këtë kohë, në fabrikën e automobilave Gorkovsky po punonin në Gaz-62. Fillimisht, projektuesit planifikuan për këtë kamion një plan urbanistik. Prandaj, vetë kabina ishte një version pak i përpunuar i modelit nga GAZ-51. Por së shpejti ata e refuzuan atë. Gorkovchan vendosi të përdorë kabinën, e cila do të vendoset mbi motorin. Megjithatë, për opsionin e parë, të refuzuar, pulla ishin të gatshme, dhe tani ata ishin të pakënaqur.

A. A. Lipgart - Mësues i Universitetit të Baumansky, më parë projektuesi kryesor në Gaza, dhe inxhinier në fabrikën e automobilave në Miass, e dinte të përkryer për problemet e Urals. Ishte ai që këshilloi tashmë pulla të gazit për të përcjellë kolegë në Uralzis, e cila ishte bërë.

Me blerjen e një kabineti të ri, Uralzis-353 mori një numër tjetër që shënon - "355m". Edhe pse kjo makinë konsiderohej përmirësimi i "Zakhara Ivanovich" i vjetër, në fakt, ishte një model praktikisht i ri kamioni. Koka e kokës mbeti pothuajse e pandryshuar, domethënë, e njëjtë me Zis-5 (3842 mm), por dimensionet kryesore të Uralzis-355m ndryshuan, kryesisht për shkak të një platforme të përkulur të përkulur në një 470 mm. Meqë një transformim i tillë është i lidhur me një kapacitet të zgjeruar të makinës (deri në 3-5 ton), atëherë vetë trupi dhe fiksimi i saj në kornizë u forcua, për këtë, është përdorur një sulm i qëndrueshëm, si dhe i fortë . Nga rruga, jashtë, Uralzzis-355m, kabina e cila u konvertua pak nga Gaz-51 pak, së bashku me trupin e ri ai u bë i ngjashëm me madhësinë e "lëndinë".

Modernizimi i motorit "355"

Motori i kamionit të përditësuar gjithashtu kaloi një përmirësim serioz: konstruktorët në të përdorën GBC të lagur me vrima të mëdha të kalimit dhe ventilimin e detyruar të karikimit. Përveç kësaj, Profili i Camshaft Camshaft është ndryshuar, sistemi lubrifikant është përmirësuar, dhe sleeves anti-korrozioni futen në bllokun e cilindrit. Gjëndja e pasme e montuar në boshtin e zinxhirit eliminoi rrjedhjen e naftës nga crankcase përmes mbajtjes, të cilën Zis-5 ishte një disavantazh karakteristik. Përmirësimi i makinës së mekanizmave ndihmëse reduktoi ndjeshëm zhurmën gjatë operacionit të motorit. Në përgjithësi, përditësimi i njësisë së energjisë Uralzis-355m e zvogëloi peshën e saj me 30 kg.

Ndryshime të tjera të bëra në dizajn të kamionëve

Në kutinë e shpejtësisë, gjëndrat u përmirësuan ndjeshëm, u përdorën pincat e përforcuara të pranverës, në sajë të së cilës transmetimi i tretë pushoi në vetë-goditje, siç ndodhi shpesh në Zakhar. Përveç kësaj, PPC më saktë të vendosur në lidhje me bosht motorin e motorit.

Nuk kishte transformime dhe ndërtim të urallzis-355m ura. Përpara u forcua nga një nyje squava, dhe u përdor lubrifikanti i dyqanit. Për shkak të faktit se në një kamion të ri Wheelchair Wheelchair u rrit, rreze ndërthurur gjithashtu u bë më e gjatë. Në boshtin e pasmë, i cili është plumbi, dizajnerët instaluan një kuti të përforcuar, dhe rreshtim nën veshje gear, dhe gjithashtu ndryshuan qendrën e kupave diferenciale.

Pezullimi i përparmë u krye në formën e një burimi të zgjeruar me një amortizues, gjë që e bëri atë mjaft të butë. Mbrapa, përkundrazi, është bërë më e ashpër për shkak të rritjes së madhësisë së seksionit kryq të fletëve të pronarëve.

Për të rritur manovrimin e makinës, u instalua një mekanizëm i ri drejtues me një kinematikë të thjeshtuar dhe një raport të shpejtësisë prej 20.5: 1 (Zis-5 ishte 15.9: 1).

Përveç kësaj, një sistem modern me një tela 12-volt u përdor në Uralzzis-355m, Sweathers u instaluan, butonin e kalimit të këmbës (fqinj në distanca të gjata), kaloni rregullator me shenja të kthyera. Për lehtësinë e shërbimit të natës nën kapuç të instaluar një llambë. Përveç kësaj, mburoja e instrumenteve u përditësua, dhe u shfaq ndriçimi i kabinës.

Pasaliteti i kamionëve të mirë u sigurua nga rritja e pastrimit, këndet e përzgjedhura me sukses të nisjes (44 gradë - para, 27.5 - të pasme), si dhe përmirësimin e karakteristikave të tërheqjes së motorit.

Uralzis-355m: Specifikimet

Ata dukeshin si më poshtë:

• Formula e rrotave - 4x2.
• Dimensionet - 6290 mm x 2280 mm x 2095 mm.
• Pastrimi i rrugës - 26.2 mm.
• Baza e rrotave: e pasme - 1675 mm, para - 1611 mm.
• Radius i rotacionit (i jashtëm) - 8.3 metra.
• Pesha e plotë e makinës - 7050 kg.
• Pesha e frenimit - 3400 kg.
• Kapaciteti i ngarkesës Uralzis-355m - 3500 kg.
• Power Engine - 95 l / s.
• Kapaciteti i rezervuarit të karburantit është 110 litra.
• Konsumi i benzinës - 24 l / 100 km.
• Shpejtësia maksimale është 75 km / h.

Prodhimi serik i një makine të re

Përkundër faktit se Uralzis-355m u përpoq të niste në prodhim për një kohë të gjatë, ishte planifikuar fillimisht për të prodhuar vetëm një vit (1959), dhe vetëm për të justifikuar të gjitha shpenzimet e investuara në të. Megjithatë, modeli nuk ka shkuar nga transportuesi për shtatë vjet, kryesisht për shkak të vlerësimit të lartë nga konsumatorët.

Përveç kësaj, disa përmirësime u shtuan në mënyrë periodike në dizajnin e makinës: 1959 - në thërrime të Sleeves Sliding Kardanov u zëvendësuan me kushineta gjilpëre, 1960 - në pezullimin e përparmë në vend të amortizatorëve të vjetrave të vjetëruara të instaluara më të përsosur - teleskopike, 1961 - Ventilim Carter U bë një lloj i mbyllur.

Pavarësisht nga përmirësimet e shumta të kalimit, pamja e makinës mbeti e njëjtë, me përjashtim të mbishkrimeve të etiketimit: Shkurtesa "Zis" u zhduk, dhe tani ajo dukej si kjo - "Uralaz". Edhe pse në mesin e shoferit, kamioni ende mbeti "Zakhar", ose ai u quajt gjithashtu "Urals".

Modifikimet "Uraltsa"

Bimë prodhoi përditësuar, megjithëse do të thotë birrë të thonë "Zakhar" të ri, në dy versione: Uralzzis-355m - në bord, dhe e dyta është vetëm një shasi, e cila përdoret më së shpeshti nën tanke.

Meqenëse "Uralets" përballuan në mënyrë të përkryer me gjysmë-kurth në bord, masa zyrtare e të cilave mund të jetë pesë ton, dhe aktualiza arriti nëntë, atëherë kjo makinë shpesh përdoret si një traktor shalë.

Gjithashtu në kërkesë ishte të dy Uralzzis-355m - Lesovozoz, me një rimorkio - shpërbërë. Përveç sa më sipër, shasia "Zahar" është përdorur për makinën e ujitjes, furgona, vlerësimin e tankeve, stacioneve të kompresorëve. Në vitin 1958, Uralet kanë lëshuar edhe versionin e të gjitha me rrota të kamionit, megjithatë, bateria e makinave ishte shumë e vogël dhe kryesisht në kamionin e depozitave.

Në vitin 1960 në Kazakistan, në bazë të Uralzis-355m, një autobus u mblodh nga 40 vende, dhe faqosja e kamionçatës. Me një fjalë, makina nga Miasssev doli të jetë mjaft e suksesshme, pavarësisht nga fakti se ishte vetëm një modifikim i një zis të vjetër me tre këpucë-5.

Ku keni nevojë

Vitet e prodhimit serial të 355-të përkonin me periudhën e zotërimit të tokave të virgjër dhe deponive, kështu që makina u dërgua kryesisht në rrethet e Siberisë, në Lindjen e Largët, si dhe në Kazakistan. Në pjesët qendrore dhe perëndimore u dorëzuan në sasi të vogla. Në vitin 1962, grumbulli i kamionëve në versionin e eksportit u dërgua në Afganistan dhe Finlandë.

Fabrika e makinave totale lëshoi \u200b\u200b192 mijë nga këto makina. Sipas matjeve të prodhimit masiv, shuma e vogël, megjithatë makina është themeluar si një makinë e thjeshtë, shumë e besueshme dhe e fortë, me një pjesë të madhe, me standardet, duke mbajtur kapacitetin. Përkundër 3.5 ton të deklaruar në TTX, është veçanërisht e shtrënguar, ajo ishte me fat dhe pesë ton ngarkesë. Shoferët e donin atë dhe për përmirësim krahasues, sepse në atë kohë një kamion i vogël mund të mburret me praninë e ngrohësit të kabinës. Po, dhe një pezullim i mirë-ngurtësuar dhe një motor me një barrë të mirë i lejoi këpucët të ndjehen mjaft të sigurt edhe në një rrugë shumë të keqe.

Në përgjithësi, Uralzis-355m, megjithëse ai nuk u bë legjendë megjithatë, roli i standardit të thjeshtësisë, besueshmërisë dhe shkathtësisë mund të kërkojë mirë. Nuk është çudi sepse kjo makinë u dërgua për të punuar në rajonet më të vështira të vendit.

Makina e fundit zbriti nga transportuesi i ndërmarrjes më 16 tetor 1965. Në këtë ditë, epoka e Zakhar Ivanovich përfundoi.

Deri më sot, vetëm rreth njëzet makina janë ruajtur në një bazë pak a shumë të mirë, dhe shumica e tyre nuk janë më në gjendje të lëvizin në vendin e tyre, por nuk ka mundësi të riparojë aftësitë e tyre. Dhe të gjitha, sepse është e pamundur të gjesh pjesë rezervë për motorin. Natyrisht, disa zejtarë ende arritën të instalonin motorin nga Zila nën kapuç, por nga kjo origjinalitet dhe vlera e makinës ishte e humbur.

Kamionët e parë sovjetikë u dalluan nga longitdojisje për lakminë në transportues. Një pasardhës i drejtpërdrejtë i zotëruar në fillim të viteve 1930 Zis-5 u prodhua deri në vitin 1965.

Historia e Uralit Australian filloi në vitin 1941. Vendimi i Komitetit të Mbrojtjes Shtetërore në Miass u organizua një prodhim i hedhjes dhe automobilave bazuar në kapacitetin e evakuuar të bimës së Zis të Moskës. Punëtoria e parë e bimës së re filloi punën në mars të vitit 1942, motorët e parë dhe kutitë e këmbëve u mblodhën në muaj. Dhe një vit më vonë, bima u shndërrua në një makinë dhe quhet Uralzis. Në korrik të vitit 1944, filloi të prodhonte Zis-5b, një modifikim të thjeshtuar të paragjykimit të trefishtë (para kësaj, makina u lirua nga Ulzis, më pas uaz).

Me fundin e luftës, Moska Zis filloi të zotëronte prodhimin e modelit të ri ZIS-150. Dhe në Uralet, prodhimi vazhdoi, megjithëse fshatar, por i lirë dhe për shkak se të vërteta-bërtet në shkatërrim të shkatërruar nga lufta. Natyrisht, Uralzis pas luftës u kthye gradualisht në vetvete nga koha ushtarake "texces": frenat e përparme, dritarja e dytë. Krahët e makinës përsëri u vulosën, por kabina mbeti ende prej druri.

Megjithatë, ishte e qartë se kamioni arkaik në të ardhmen e afërt është i nevojshëm. Është supozuar të zotëronte prodhimin e një makine të re. Megjithatë, për shkak të një numri arsyesh, ai duhej të refuzonte. Në vend të kësaj, Uralzis-355m u shfaq në dritë, baza e dizajnit të saj të ruajtur të ZIS-5. Prodhimi i saj filloi në vitin 1958.

Motori i makinës URAL-355 ishte një motor i përmirësuar Zis-5 me një shkallë më të lartë të compression dhe u rrit në 95 hp. Fuqi. Por kutia e shpejtësisë me 4 shpejtësi, pezullimi dhe urat mbetën të njëjta.

Në të njëjtën kohë, makina mori një kabinë krejtësisht të re, kapuç dhe pendë. Kabineti në të vërtetë ishte i ngjashëm me kabinë Gaz-51. Por pjesa e përparme është krahët, kapaku dhe përballja ishin më masive, unë ha në makinën Gorky. Sa i përket kushteve të punës për shoferin, ishte një hap i padyshimtë përpara.

Kabina e të gjitha-metalike "Gasonovskaya" ishte padyshim e rehatshme se një zezavskaya këndore prej druri. Por në aspektin e shfrytëzimit, Uralzis ka humbur në mënyrë të qartë të dyja kamionët e rinj të Moskës dhe Gorky. Në veçanti, nuk kishte lidhje për lidhjen e sistemit të frenave të rimorkio.

Socket e vetme që u arratis në kamion është një prizë për lidhjen e pajisjeve elektrike, kështu që kapaciteti i heqjes së rimorkiove ishte i kufizuar në pesëqind kilogramë.

Por është me pasaportë. Në fermat dhe kamionin bazë, i cili kishte një kapacitet ngarkimi prej 3500 kg në dokumente, shpesh vozita 5, madje edhe 6 ton, e mira e kornizës së fuqishme u lejua.

Pjesa më e madhe e Uralsis u dërgua për të zotëruar virgjër, si dhe në Uralet, Siberi dhe Lindjen e Largët. Në pjesën qendrore të Rusisë u takuan rrallë. Deri në vitin 1965, 192580 kopje u liruan. Pas riemërimit të uzinës në vitin 1961, u ndryshua në zjarr në anash të kapakut me "Uralzis" në Uralaz.

Është një makinë e tillë që mund të shihet në ekspozitën e dedikuar për 90 vjetorin e industrisë së auto sovjetike që kalon në Vdnh në Pavilion "Cosmos".

Kamion Ural-355m me një rimorkio uniaxial është rinovuar.

Kujtimet e mia për "Uralzis-355m"

Një makinë është bërë një legjendë, dhe ata që kanë punuar në të, kushtojnë ...

Vitet e mia të shkollës kanë kaluar në tokat e virgjër të Kazakistanit, gjatë kohës së socializmit "Brezhnevsky". Pas diplomimit në vitin 1979, në shkollën e mesme, një student i Bravandreqës-Motoristës në ndërmarrjen e transportit rrugor Toolsk (APEP) të rajonit Kustanay. Zgjedhja e punës pa arsim të posaçëm në fshat ishte i vogël. Unë nuk dua të shkoj në hekurudhë me një lloj baze me shumicë, ose nuk dua të shkoj në një nga bazat me shumicë, dhe ne nuk kishim bimë. Në vjeshtën e të njëjtit vit, në mesin e grupit të vogël të kolegëve, u dërguan në kurse gjashtëmujore të shoferëve në shkollën lëvizëse lokale. Në pranverën e vitit 1980, të gjitha kadetët pas ekzaminimeve të porositura janë lëshuar një patentë shoferi me kategorinë C - të drejtën për të kontrolluar kamionë, masa maksimale e lejuar e të cilave tejkalon 3.5 ton.

Para vetëpunësimit me makinë, kaluam një praktikë dy javore me shoferë me përvojë. Pas kësaj, ne u shpërndanë nga kolona, \u200b\u200bkishte tre prej tyre në AEP. Kam marrë në kolonën e dytë. Makina të reja në atë kohë nuk u dhanë të rinj, dikush mori Gaz-51 të vjetër, dikush Zil-164, por dy-tre djemtë, duke përfshirë edhe mua, ofroi "Zakhara". Kështu që ne thirrëm në Autobia, e cila tashmë është bërë një legjendë, markën e makinave të ngarkesës "Uralzzis-355m". Një emër tjetër nuk e quajti atë.

"Uralzis-355m" ishte një nga markat kryesore të kamionëve në Virgjërën në vitet '60 dhe 1970 të shekullit të kaluar. Shumë nga shoferët tanë filluan të shkëlqente mbi ta, dhe vlerësuan këto kamionë. Pse ishte pyetja e quajtur "Zakhar" tha: "Ka pasur kamionë të tillë Zis-5, Zis-150, industria e çelikut e quajtur pas Stalinit, e cila e quajti" Zakhara ", dhe Uralzis-355m është trashëgimtari i tyre i denjë, kështu që në kujtesën e këtyre Zisov shofer i vjetër ata janë të ashtuquajtur. Rreth një çadër të ZIS-355m u shfrytëzuan ende në Avomasia jonë, dhe tre prej tyre u konvertuan në gjysmë rimorkio. Ne shkuam tek ata zjarri i vjetër, i kaluar dhe uji "ShokERGI". Transporti i ngarkesave në këto "zakhary" ishin me ritme më të larta se në bord, dhe më fitimprurës madje edhe në krahasim me rimorkio. Ata kuptuan një kuptim në punë, kështu që ata arritën autoritetet e lejes së autobusit për të ri-pajisur kamionin në gjysmë-rimorkio. Gjysma-rimorkiot u bënë në garazh nga vetë kampionët dhe saldatorin. Ata vepruan, si rregull, pa ndonjë llogaritje dhe vizatime, të gjitha nga koka. Ajo që është marrë si bazë, unë nuk isha i interesuar në atë kohë. Korniza u ngjit nga disa struktura të çelikut në të cilat ishte fiksuar një trup i madh prej druri. Një "zakhar" i tillë mund të transportojë lirshëm 5-6 ton ngarkesë.

Me ndihmën e mentorit tim, i cili kam përjetuar, zgjodhi një makinë nga disa "nën gardh" - në ruajtjen. Kush ishte shoferi i tij i fundit që nuk mbaj mend, edhe pse më thanë ...

Shasia në rrota, po kabina me motor "të zhveshur", dhe pa një trup, kjo është ajo që u përfaqësuan këto kamionë. Kishte disa makina të tilla "nën-përzgjedhje" në Avtobaz. Hoods ishin tashmë pa një mbajtës shufra, kështu që ata duhej të hidhet në xhamat e kabinës çdo herë. Në një "Zakharah" të vjetër në krahë u ngjitën veshët përmes të cilëve u trajnuan madred metali. Me një pajisje të tillë të thjeshtë, krahët e gjerë nuk bien në rrotat e para. Secili prej këtyre "njerëzve të vjetër" ka punuar më shumë se, isha në atë kohë. Në panelet e lëvizshme anësore, kapaku ishte atje ishte një mbishkrim i vulosur "Uralzis", i cili tregonte datën e tyre të lëshimit deri në vitin 1961. Këtë vit, bima u riemërua Ualaz, dhe kur shkarkimi i makinave të reja, anash ndryshuan në përputhje me rrethanat.

Për shkak të mungesës së skilfishës së shoferit dhe përvojës hidraulike, unë kam për të shpenzuar rreth dy muaj në sjelljen e "zahar" tim në një gjendje pune. Por sa gëzim kam përjetuar kur motori ishte ende filloi dhe makina shkoi. Kam instaluar trupin prej druri, ndryshova vendet e reja të dermetizës, pikturuar të gjitha makinat në një ngjyrë gri-gjelbër, "Zakhar" im u transformua dhe u bë pothuajse aq i ri. Por, unë nuk kam arritur të eliminoj një lojtar reagim paksa të ngritur dhe të rivendosur "të shpejtë", nga pitching e parë, frenat. Gosnomer në makinën time të parë në policinë e trafikut të dhënë: 30-89 kubike.

AutoCOLONNA "HREF \u003d" / Tekst / Category / Avtokolonna / "Rel \u003d" Bookmark "\u003e AutoColon. Ky rast, ai ishte i befasuar jo më pak se unë.

Një tjetër fatkeqësi me të cilën unë kam për të përballur pastrimin ishte të rrjedh radiatorin, dhe nuk kishte asnjë kurs në dysheme. Pra, udhëtuan për disa ditë. Ju jeni duke shkuar, ngarkuar me një silo, uji në tank ka përfunduar tashmë, dhe ju duhet të shkoni disa kilometra më shumë. Motori "vlon", madje edhe e squinted, ju mendoni të gjithë, unë lëvizja - "Rasti tub". Ju do të uleni - ju pini duhan për rreth 15 minuta, provoni fillestar - filloi motori, vazhdoni. Pra, dy herë më duhej të provoja "Zakhar". Për herë të tretë, unë nuk e përjetova fatin, mora kreun e kolonës në shtëpi, radiatori u kontrollua në garazh.

Në të njëjtin vend, ka pasur disa raste në pastrim, kur kapuçja e motorit u hap në rrugët e buggyeve të stepës, dhe kapi kabinën, një pamje mjaft të tmerrshme. Ju po shkoni, dhe papritmas asgjë nuk mund të shihet, e gjithë pasqyra e rrugës mbylli kapuçin. Për fat të mirë, nuk ishte shpesh, por vetëm kur me një erë të fortë të afërt për të vënë në gunga. Këtu është ende e nevojshme për të sqaruar se për ftohjen më të mirë të anës së motorit, kapuçin zakonisht u hoq në verë, dhe lundrimi i kapakut është i madh. Pastaj nga dridhjet dhe era, grepa e kapuçit të neveritur, era e afërt ose anësore mund ta ngrejë lehtë atë, dhe nuk kishte mbajtëse kapuç.

Kështu kam udhëtuar një pastrim vuajt. Unë gjithashtu kisha disa fluturime për të hipur me një rimorkio, kur ajo shofer mori për të riparuar, dhe rimorkio mbeti i lirë.

Vjeshtë ka ardhur, ajo u bë e ftohtë. Në këshillën e "njerëzve të moshuar" të montuar në krye të motorit një pjesë të tubit të valëzuar me një diametër prej 15 cm nga radiatori në tashmë vrima në taksi. Pas ngrohjes së motorit, nxehtësia në të gjithë tubin u injektua me një tifoz në kabinën, njerëz të moshuar dhe çuan më parë, madje edhe në loudoch.

Në atë kohë më dukej se makinat e vjetra nuk ishin për të rinjtë, dëshiroja diçka moderne. Unë ende nuk kam kuptuar shumë ... Kam ecur disa herë tek inxhinieri kryesor, Klyanchil: "Dimri në hundë. Makina është e vjetër, është koha për diçka më të re, sipas moderne. Si rezultat, markë gaz-63 ka shënuar makinën, por edhe e vjetër. Së shpejti u pendua për zëvendësimin. Në radiator, tubat u bllokuan, madje edhe në nëntor në një temperaturë minus, ndodhi në mënyrë që motori "Zakipel". Si rezultat, copëza e kokës së motorit u dogj. "Lëndinë" për riparime, përsëri problemet. Kjo makinë kërkon një qasje krejtësisht të ndryshme, madje do të them një "lëndinë" një makinë kapriçioze, dhe ekstreme të tilla që unë nuk harrova në Zakhar, dhe jo në një shtet. Prandaj, pas një muaji pune, nuk pranova të punoja në të. Në lumturinë time u dha një shofer të vjetër Dali Zil-131, dhe e kam marrë në bord Zil-130, me një jetë shërbimi prej rreth 3 ose 4 vjet. Por kjo është një tjetër "Chauffy Song".

Sot, duke shikuar prapa në të kaluarën, unë do të them: Në fund të fundit, menaxhimi i automobilave saktë bëri që ata nuk i dhanë makina të reja. Po, dhe pak teknikë e re ishte në atë kohë. Kështu, makina të reja mbetën nga aksidente të mundshme, nga ana tjetër, i dhanë mundësinë të fitonin shpejt përvojën e shoferit të nevojshëm, në mënyrë që të rinjtë të mësonin të vlerësojnë dhe të kuptojnë teknikën.

Përvoja ime në "Zakhara" ishte vetëm gjashtë muaj, dhe pastaj në makinë, burimi i të cilit u vlerësua në dy duzina vjet. Duke kujtuar fjalët e shoferëve të vjetër që kanë punuar për shumë vite në këtë makinë, unë do të them se projektuesit kanë një makinë të besueshme dhe të thjeshtë. Nga nyjet kryesore të saj, sidomos me sukses, doli një motor prej gjashtë cilindësh, me një bllok dhe një kokë hekuri. Motori për shumë karakteristika mund të konsiderohet më i miri në industrinë e brendshme të automjeteve, të kohës. Është për të ardhur keq që industria jonë nuk ka shkuar përgjatë rrugës së modernizimit të këtij modeli kamion, mund të krijohen vazhdimtarë të denjë, duke përfshirë nevojat ushtarake. Në fund të fundit, teknologji moderne të teknologjisë së lartë, të mbushur, makina, pavarësisht nga të gjitha avantazhet e tyre, janë zhdukur lehtë me ndihmën e pajisjeve të veçanta të rrezatimit të pulses të fortë elektromagnetike. Makina të thjeshta janë në gjendje të mbijetojnë këtë ndikim, dhe shpejt të lënë zonën e rrezikshme. Pse nuk shkoi në krijimin e një modeli të ri të këtij kamioni, për mua ka ende një mister.

Një vit më vonë, jeta ime rrjedh nëpër një shtrat tjetër. Ai shkoi në Yekaterinburg, pastaj Sverdlovsk, studioi në universitet. Pas përfundimit të tij, ai filloi të punonte si inxhinier në një industri tjetër. Dhe tashmë pas 20 vjetësh, shpesh mbaj mend me ngrohtësi dhe dashuri të madhe, për thjeshtësinë e tij, thjeshtësinë e pajisjes dhe mirësinë. Edhe Zil-130 nuk e konsideroj makinën më të mirë, edhe pse kjo është një tjetër klasë e teknikës dhe niveli i rehati në taksi. Pavarësisht nga të gjitha aksidentet e mia të trafikut, duhet të them makinën në fajin tim dhe ngasjen e papërvojë, "Zakhar" ishte gjithmonë përgjegjës sesa unë gjithmonë më çliroi në garazh. Unë do ta quaja edhe këtë makinë "Zakhar i fundit", me analogji me filmin e njohur në atë kohë, "e fundit e Mogican", ishte në këtë model që gjinia ishte përfunduar me një makina me të vërtetë ruse, të cilët ndryshonin thjeshtësinë dhe besueshmërinë që korrespondon me mentalitetin tonë.

Për fat të keq, të gjitha ndërmarrjet auto, dhe ka pasur disa prej tyre në fshat, si dhe Bashkimi SSR, u ndanë, pensionistët më së shumti shkuan në botën e të tjerëve dhe që u larguan nga Kazakistani. Unë do të doja të takoja, por jo më me askënd.

shefi i Sektorit të Auditimit të Energjisë të Qendrës së Karburantit dhe Energjisë të hekurudhës Sverdlovsk

- Dega

Mars 2013 - në Uralase. Autori pothuajse 23 vjet më vonë përsëri në "Zakhar"