Vitet 1980 ishin një pikë kthese jo vetëm për vendin, por edhe për industrinë sovjetike të automobilave. Në këtë kohë, u krijuan projekte për makina të afta për t'u bërë më të mirat në botë. Rishikimi paraqet një vlerësim të 10 makinave më të mëdha të BRSS, për të cilat pak njerëz dinë.
10. NAMI-LUAZ "Proto"
Në vitin 1989, makina kishte të gjitha shanset për t'u bërë një model prodhimi. Përveç kërkesave tradicionale për automjetet jashtë rrugës (aftësia dhe besueshmëria për të gjithë vendin), Proto ka krijuar rehati në nivelin e një makine pasagjerësh. Trupi është bërë në formën e një kornize metalike të fuqisë, në të cilën janë varur panele të lehta prej tekstil me fije qelqi. Motori nga "Tavria" siguroi përshpejtimin e makinës deri në 130 km / orë. Në përgjithësi, rezultati është një SUV kompakt modern me potencial të madh për modernizim të mëtejshëm. Por ky zhvillim i laboratorit të Leningradit të NAMI u "hakua për vdekje" në Moskë, makina nuk hyri në prodhim.
9. US 0288 "Compact"
"Compact" është një automjet eksperimental i krijuar në Institutin NAMI dhe i ndërtuar në një kopje të vetme në 1988. Makina kishte një numër zgjidhjesh teknike që ishin të reja për BRSS. "Compact" ishte i pajisur me një kompjuter në bord që kontrollon funksionimin e pezullimit. Motori nga Tavria është përmirësuar. Ai punonte me benzinë dhe hidrogjen. Konsumi i karburantit - ekonomik 5,4 litra për 100 kilometra. Nëse "Compact" do të hynte në prodhim, do të bëhej një konkurrent i fortë i Daewoo Matiz.
8. SHBA "Okhta"
Projekti Okhta u zhvillua në degën e Leningradit të NAMI dhe një kopje u ndërtua në 1987. Kjo është një makinë me 7 vende me një aftësi të mahnitshme transformimi të brendshëm. Rreshti i mesëm i sediljeve paloset për të formuar një tavolinë. Sediljet e përparme rrotullohen 180 gradë. Kjo e kthen një brendshme të thjeshtë në një coupe komode. Dhe nëse ishte e nevojshme të transportohej ngarkesa, sediljet e rreshtit të dytë dhe të tretë u hoqën, dhe minivani bëhet furgon.
Për BRSS në fund të viteve 1980, modeli dukej shumë futurist me trupin e tij të thjeshtë dhe sipërfaqen e madhe xhami. Fenerët ishin shumë të ulët. Dhe nga poshtë parakolpit me shpejtësi të lartë u hodh një spoiler, duke përmirësuar aerodinamikën e makinës.
7. ZIL-4102
ZIL-4102 u zhvillua me urdhër të Presidentit të BRSS Mikhail Sergeevich Gorbachev për të zëvendësuar ZIL-41041 të vjetëruar. Një i ri Rolls-Royce Silver Spirit u ble në Angli për studim. Gjithashtu, gjatë projektimit të makinave, ata u mbështetën në "shkollën" amerikane të ndërtimit të limuzinave dhe në dizajnin e sedanëve të mëdhenj Volvo 760.
Në 1988, u prodhuan dy kopje të ZIL-4102. Pamja e makinës është bërë më "demokratike" sesa stili i mëparshëm i rreptë i ZIL-41041. Risia ishte rrënjësisht e ndryshme nga paraardhësi i saj. Së pari, makina ishte pa kornizë, me një trup monokok. Shumë panele të jashtme janë bërë prej tekstil me fije qelqi. Makina mori një motor me 8 cilindra në formë V me një vëllim prej 7.68 litrash dhe 315 kf. Konsumi i karburantit në autostradë ishte 18 ... 21 litra për 100 kilometra.
Salloni është shumë i gjerë, i zbukuruar me lëkurë të bardhë, tapete me stampa leopardi dhe dru. Kompleti i pasur i limuzinës presidenciale përfshin dritare elektrike, një radio, një sistem akustik për 10 altoparlantë, një luajtës për 10 CD, një kompjuter në bord dhe një sintetizues të të folurit. Megjithë të gjitha risitë, Gorbaçovit nuk i pëlqeu ZIL-4102 dhe projekti u mbyll.
6. Moskvich-2139 "Arbat"
Në vitet 1980, menaxhmenti i uzinës Moskvich vendosi të zëvendësojë modelin 2140, i cili kishte qenë prej kohësh i vjetëruar. Inxhinierët kanë zhvilluar një sërë projektesh që përditësojnë rrënjësisht gamën e modeleve për një dekadë në vijim. Konsideroni modelet më interesante për të cilat pak njerëz dinë.
Moskvich-2139 "Arbat" mund të bëhet minibusi i parë sovjetik me shtatë vende. Ashtu si shumë modele të tjera nga ky rishikim, "Arbat" ka një trup çeliku në të cilin janë ngjitur panele plastike. Makina mori një sallon të konvertueshëm dhe një timon shumëfunksional. Në vitin 1991 u ndërtua një model pune, i cili ka mbetur koncept.
5. Moskvich-2143 "Yauza"
Makina koncept Yauza përfaqësoi zhvillimin e mëtejshëm të sedanëve Moskvich-2141. Modeli mund të pretendonte titullin e një makine me xhamat më budallenj: dritaret e sipërme ishin të fiksuara fort, dhe vetëm ato të poshtme hapeshin. Në vitin 1991, ata mblodhën 3 kopje të Yauza.
4. Moskvich-2144 "Istra"
Nga të gjitha konceptet AZLK të synuara në vitin 2000, më realisti është Moskvich-2144 Istra. Trupi i saj është tërësisht alumini. Dera e vetme anësore hapet lart si një supermakinë, duke i dhënë akses në një brendshme shumë të re. Informacioni për shpejtësinë e automjetit u projektua në xhamin e përparmë, si dhe një imazh nga një pajisje për shikim natën. Siguria e makinës u përmirësua nga rripat, jastëkët e ajrit dhe sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS). Makina ka një sistem të kontrollit të klimës, kështu që xhamat anësore janë bërë të pahapura, duke lënë vetëm shfryrje të vogla.
Puna për konceptet e mrekullueshme "Arbat", "Yauza" dhe "Istra" u ndal me rënien e BRSS, dhe shumica e ideve të tjera interesante mbetën në letër.
3. VAZ-2702 "Pony"
Në vitet 1970, nëse do të duhej të transportonit një ngarkesë të vogël, si televizor ose lavatriçe, duhej të drejtonit një makinë me kapacitet mbajtës mbi 3 tonë. GAZ-53 dhe ZIL-130 ishin automjetet më të njohura të shpërndarjes për shërbime të ndryshme. Kjo shkaktoi konsum të panevojshëm karburanti dhe përkeqësoi situatën mjedisore, veçanërisht në Moskë.
Pastaj në VAZ ata projektuan një automjet kompakt të dorëzimit elektrik VAZ-2702 "Pony". Mostra e parë doli në 1984. Ishte prej alumini, i cili e lehtësonte shumë trupin. Por në të njëjtën kohë, ai u bë problemi kryesor i makinës: nuk ishte mjaft i fortë dhe i besueshëm. Prandaj, megjithë konceptin interesant dhe premtues, "Pony" nuk mori zhvillim të mëtejshëm. Kështu vendi humbi makinën e parë elektrike serike.
2. ZIL-118 "Rinia"
Autobusi Yunost u zhvillua në fillim të viteve 1960 në bazë të limuzinës ekzekutive ZIL-111. Koncepti i tij ishte unik për ato vite. Dallimi kryesor midis Yunost dhe autobusëve të tjerë është niveli i rritur i rehatisë dhe funksionimi i qetë. Makina eci pothuajse si një makinë. Dhe nuk është për t'u habitur, sepse motori nga kamioni ZIL-130 ishte instaluar në "Yunost", fuqia e të cilit ishte e mjaftueshme me bollëk.
Autobusët mblidheshin disa njësi në vit me porosi të posaçme nga televizioni, KGB-ja dhe si ambulanca për pacientë veçanërisht të rëndësishëm. Në total, nga viti 1963 deri në vitin 1994, uzina prodhoi 93 automjete.
1. MAZ-2000 "Perestroika"
Në vitin 1988, në Motor Show në Paris, u zhvillua një debutim i zhurmshëm i një kamioni unik sovjetik, MAZ-2000. Ishte një përpjekje e inxhinierëve të fabrikës së automobilave në Minsk për të treguar se si e imagjinojnë një kamion me rreze të gjatë të vitit 2000. Sipas konceptit të quajtur “Perestroika”, traktori ndahet në dy pjesë. Moduli i kabinës është ngjitur fort në furgon. Ka dysheme të sheshtë, çati të lartë dhe xham të madh panoramik. Kabina është e pajisur me kondicioner, TV, radio magnetofon, tavolinë, frigorifer, sobë elektrike, stacion radio VHF dhe madje edhe një kamerë me pamje nga pas. Dhe kjo është e gjitha në një kamion të viteve '80!
Moduli i tërheqjes rrotullohet në lidhje me kabinën duke përdorur cilindra hidraulikë. Koncepti u furnizua me një motor nafte me 6 cilindra nga MAN me një kapacitet prej 290 kf. Falë aerodinamikës së përmirësuar, makina mund të përshpejtojë në 120 km / orë. Pezullim në të gjitha rrotat - i pavarur, në shakull ajri. Frenat janë të pajisura me një sistem frenimi kundër bllokimit.
inxhinierët po punonin në mënyrë aktive në makinë, u ndërtuan dy kopje pune. Madje kemi përpunuar një projekt se si të kombinojmë disa rimorkio me radhë, duke formuar një tren rrugor me kapacitet mbajtës 80 tonë. Por me rënien e vendit, projekti u mbyll dhe zhvillimet dhe patentat iu shitën firmave perëndimore.
Fatkeqësisht, makinat e konceptuara rrallë dolën në prodhim në Bashkimin Sovjetik. Por ato mbeten akoma më ekzotiket.
Ju mund të fajësoni industrinë sovjetike të automobilave sa të doni për faktin se të njëjtat makina janë prodhuar për dekada, por kjo nuk është faji i projektuesve. Ata shpërthyen vazhdimisht nga idetë dhe nuk kishin frikë nga konkurrenca e brendshme. Le të kujtojmë modifikimet e pazakonta të modeleve të njohura, të cilave nuk iu dha kurrë drita jeshile.
~ 1936 ~
Krijoni një makinë me aftësi të jashtëzakonshme ndër-shtetërore, kaloni me sukses të gjitha testet shtetërore me të, prisni që modeli të miratohet dhe më pas ... arrini anulimin e të gjitha këtyre vendimeve. Kjo është çmenduri? Ky është GAZ!
Gjatë gjithë jetës së tij, një nga dizajnerët më të mëdhenj të automobilave Vitaly Andreevich Grachev iu përkushtua krijimit të një makine me aftësi absolute ndër-vend. Së pari në GAZ, pastaj në ZIL. Një nga fazat e kësaj rruge ishte GAZ-21 eksperimentale. Gjashtë rrota, katër prej të cilave lëviznin, rrota shtesë në pjesën e poshtme, të cilat ndihmuan të rrokulliseshin mbi gunga, rrota rezervë që lejonin lëvizjen jashtë mureve vertikale - nuk është e nevojshme të thuhet se "njëzet e një" mahniti imagjinatën me aftësinë e tij ndër-vend. ? Ushtria ishte ngazëllyer sepse ata kishin nevojë për një makinë të tillë. Por Grachev kishte krijuar tashmë makinën me katër rrota "Emka", përshkueshmëria e së cilës ishte edhe më e lartë: ishte ajo që shkoi në ushtri.
Automjeti i gjithë terrenit ka marrë hua karrocën e pasme nga GAZ-AAA. Më pas, nyjet e kardanit vendas u zëvendësuan me ato të importuara.
Shasia GAZ-21 ishte menduar të bëhej baza për makinën e blinduar BA-21. Ai, si kamionçini, u bë në një kopje të vetme. Ushtria duhej të fillonte luftën në BA-20, të ndërtuar mbi shasinë e "Emka" të zakonshme.
Nga ky plan, duken qartë rrotat e vogla shtesë në pjesën e poshtme dhe rrotat rezervë, të cilat janë dimensionet e pasme të makinës dhe rrisin aftësinë gjeometrike të kryqëzimit.
Pavarësisht "gjeometrisë" së shkëlqyer, këndeve të mëdha të kryqëzimit të rrotave dhe një motori me çift rrotullues të lartë, ende mungonte një palë rrota lëvizëse. Në terrene vërtet të vështira, zinxhirët duhej të vendoseshin në boshtet lëvizëse.
Në bazë të GAZ-21, u ndërtua sedani GAZ-25, i cili kishte shtatë vende: pesë në kabinë dhe dy të tjera në një "sedilje të vjehrrës" të palosshme. Duke pasur parasysh se është rritur numri i rrotave, janë rritur edhe rezervat - dy.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Siç e keni kuptuar tashmë, ne e duam ZIM. Sepse është i madh, i bukur dhe inovativ. Por, mjerisht, versioni më i bukur i GAZ-12 - faetoni - nuk arriti në linjën e montimit. Edhe pse pjesa e sipërme e tij masive duhej të ngrihej me dorë, trupi i tij mbajtës pa çati po plasiste nga shtresat dhe fuqia e motorit me 90 kuaj fuqi i mungonte dëshpërimisht makinës së rëndë. Por faetoni ishte mallkuar tërheqës!
Makinat e hapura iu treguan Stalinit së bashku me ato të mbyllura dhe morën miratimin e udhëheqësit. Por testet që u zhvilluan si në Moskë ashtu edhe në Krime doli të ishin shumë më të pamëshirshme se Joseph Vissarionovich - makina nuk hyri në seri.
ZIM i hapur ishte një faeton i vërtetë pa dritare anësore. Në këtë foto, dritaret e bashkëngjitjes së celuloidit duken qartë.
Tashmë gjatë provave, dritaret anësore ishin bërë prej xhami, por ato duhej të instaloheshin veçmas. Falë kornizës së ngurtë të çatisë, silueta e makinave me një majë të butë dhe të fortë ishte pothuajse e padallueshme.
Gjatë gjyqeve në Krime, faetoni thirri edhe në Artek. Kënaqësia e pionierëve nuk kishte kufi!
Për fat të mirë, një nga dy prototipet ka mbijetuar deri më sot. Interesante, me kalimin e kohës, numri i faetonëve madje u rrit: në rajone, ZIM u përpunuan me dorë në makina ceremoniale.
GAZ-12V dhe GAZ-12G "Chaika"
~ 1956 ~
Jo, nuk gabuam me numrin kur shtypëm emrin e modelit. Vetëm se në vitet 1950, modele të reja u krijuan në Gorky po aq shpejt sa në Detroit. Në industrinë e automjeteve sovjetike, nuk ishte zakon të shpërndaheshin burime: ose jeni të zënë me përmirësimin e modelit ekzistues, ose jeni duke punuar në një premtues. Por Gazanët e palodhur duket se nuk dinin për këtë.
Nuk ka rëndësi që në 1956 puna në GAZ-13 ishte në lëvizje të plotë, dhe tashmë në 1957 u ndërtuan prototipet e para të sajë. Inxhinierët kanë zhvilluar gjithashtu një version të rivendosjes së ZIM! Sedani i azhurnuar mori një motor të përforcuar në 110 forca, një dizajn të ndryshëm të pjesës së përparme dhe të pasme, parafango të rinj të pasëm, një transmetim automatik nga Volga i atëhershëm premtues dhe një emër të ri Chaika. Megjithatë, ministria nuk e kuptoi pse një vendi ka nevojë për dy makina të së njëjtës klasë në një fabrikë. Si rezultat, vetëm një emër i ri hyri në seri, por projekti i një sedani me gjashtë cilindra një hap poshtë GAZ-13 në Gorky do të kthehet akoma.
Makina mori emrin "Pulëbardhë" për mbivendosjen karakteristike në grilën e radiatorit. Ky është i vetmi element i projektimit prototip që ka arritur në serialin GAZ-13.
Në mesin e viteve 1950, në modën më të fundit në Gorky, ata eksperimentuan në mënyrë aktive me një ngjyrë me dy ngjyra. Mjerisht, ngjyra e zezë e makinave të prodhimit të klasës ekzekutive, si tani, nuk është rishikuar.
~ 1958 ~
Në Perëndimin kapitalist në kalbje, pas sedanit, gama e makinave të klasit të biznesit do të plotësohej nga një coupe dhe një kabrio, por fabrikat sovjetike, siç e dini, kanë krenarinë e tyre. Prandaj, modifikimi tjetër i "Volgës" ishte një furgon.
Sidoqoftë, "21" ishte e vështirë të prishej me diçka, kështu që furgoni dukej i mrekullueshëm. Bojë me dy ngjyra, krom, një dre në kapuç - ky nuk është mëkat për t'u përdorur si një transport personal! Siç ndodh shpesh, një makinë interesante ka mbetur vetëm një projekt. Kryesisht sepse nuk u ndërtua në vetë GAZ, por në Uzinën e Autobusëve Gorky. Ndërkohë që kishte kërkesa për makina të tilla. Nuk është për asgjë që shumë ndërmarrje të transportit motorik, gjatë riparimit, konvertuan GAZ-21 dhe GAZ-22 në furgona dhe madje edhe kamionçinë. Ata e bënë atë, megjithatë, jo aq elegante.
Punimet në furgon u kryen në të njëjtën kohë me stacionin dhe autoambulancën, por furgoni ishte gati dy vjet më parë.
Kapaciteti mbajtës ishte 500 kilogramë. Për të krijuar një zonë të sheshtë ngarkesash, rrota rezervë u zhvendos nën tokë dhe rezervuari u zhvendos në mes të pjesës së poshtme.
~ 1964 ~
Pse nuk ka "shishiga" në rishikimet tona? Sepse në Gorki ata ndërtuan një kamion që ishte edhe më i freskët!
Që nga vitet 1930, ZIS ishte përgjegjës për kamionët e rëndë, dhe GAZ ishte i angazhuar në makina një hap më poshtë. Vetëm në Gorky ata nuk do ta duronin këtë, prandaj, sapo u ul nga lart direktiva për krijimin e një kamioni me të gjitha rrotat me tre boshte të një gjenerate të re, ata ndërtuan versionin e tyre. Dhe mos u shqetësoni që makina të tilla janë zhvilluar tashmë nga ZIL (modeli 131) dhe "Ural" (375). Kamioni nga brigjet e Vollgës u quajt GAZ-34 dhe bazohej përgjithësisht në njësitë Shishigi.
Me të njëjtin kapacitet mbajtës si ai i ZIL, "tridhjetë e katërta" ishte 1.3 ton më i lehtë, gjysmë metri më i shkurtër, kishte një platformë më të madhe ngarkesash dhe konsumonte më pak karburant. Por në vitin 1967, në ZIL, ata më në fund filluan prodhimin masiv të kamionit të tyre të të gjithë terrenit, dhe meqenëse konkurrenca në BRSS mund të ishte vetëm në rastin e patronazhit nga një prej ministrave, GAZ-34 nuk arriti kurrë në transportues. Edhe pse u rekomandua nga ushtria për adoptim.
Siç mund ta shihni, edhe për kamionët ushtarakë, Gazanët zgjodhën ngjyra të gëzueshme.
"Tridhjetë e katër" huazoi kutinë e shpejtësisë së bashku me tufën nga ZIL-131, dhe boshtet e pasme, së bashku me pezullimin, nga ZIL-157.
Gjatë provave, pesë GAZ-34 kaluan rrugën nga Moska për në Ashgabat dhe Ukhta, mbanin ushtarë (trupi mund të strehonte 27 persona), tërhoqën obusa 122 mm, rimorkio dhe madje edhe një avion.
~ 1965 ~
Çfarë një "Moskvich" të 408-të që nuk e keni parë me siguri! Sidoqoftë, ky nuk është saktësisht "Moskvich". Në vitin 1965, me lobim aktiv nga Ministri i ardhshëm i Mbrojtjes Dmitry Ustinov, i cili në fillim të viteve '60 mbikëqyri të gjithë ekonominë kombëtare, filloi ndërtimi i një fabrike automobilistike në Izhevsk. Për më tepër, uzina e re nuk kishte një makinë origjinale: në vend të kësaj, ishte planifikuar të krijonte prodhimin e Moskvich-408 më të ri.
Sidoqoftë, ekipi i projektimit të ndërmarrjes së re nuk ishte plotësisht i kënaqur me një zhvillim të tillë. Në vend që të largohej me bagazhet e Moskës, Udmurtia zhvilloi makinën e saj, të quajtur ZIMA-1. Kupa kompakte mori një strukturë kornizë dhe panele trupi të bëra nga përkulja dhe rrotullimi. Nga 408 mbetën vetëm motori, dyert, kapaku dhe xhami.
Së shpejti prototipi i parë u pasua nga i dyti - sedani me katër dyer mori një grilë të ndryshme radiatori dhe emrin ZIMA-2. Por asnjë argument nuk mund të tejkalonte modelin e vjetëruar, kështu që udhëheqja e industrisë urdhëroi banorët e Izhevsk të mos përfshiheshin në marrëzi, por të punonin në zhvillimin e sedanit të Moskës.
Krijuesit e makinës argumentuan se WINTER është një shkurtim që qëndron për "fabrika e makinave nënkompakt Izhevsk".
WINTER-2 ishte një sedan më i njohur. Kushtojini vëmendje se çfarë këpucësh të lehta jo dimërore ka një nga gratë. Zonjat Udmurt janë kaq të ashpra ...
Me kalimin e kohës, WINTER-1 ka pësuar një rivendosje të lehtë - grila e radiatorit ka ndryshuar. Interesante, ajo ende mbeti origjinale dhe nuk u unifikua me sedanin.
Fati i të dy automjeteve nuk dihet. Pak kohë më parë, në një nga ekspozitat, u shfaq një sedan shumë "i rregulluar", të cilin pronari e kaloi si WINTER-2, por besueshmëria e këtyre deklaratave ngre pikëpyetje.
~ 1973 ~
"Volga e drejtorit" GAZ-3102 për 26 vjet të gjata ishte makina më e lezetshme sovjetike që një person i zakonshëm mund të blinte. Ndërkohë, vetëm një pjesë e vogël e ideve të projektimit arritën në transportues. Motorët V6, transmisioni automatik, pezullimet e pasme të mbushura me pranverë dhe pezullimet e përparme pa rrotullim, një panel i ri i përparmë - blerësit nuk i panë të gjitha këto në serialin 3102.
Kriza e karburantit të viteve 1970, stanjacioni në ekonominë sovjetike, refuzimi i prodhimit të Moskovitëve të Serisë 3-5, me të cilin Volga e re supozohej të ndante transmetimet automatike dhe, më e rëndësishmja, financimi prioritar i VAZ në dëm. të impianteve të tjera i detyruan inxhinierët Gorky të thjeshtojnë ndjeshëm projektin fillestar. Si rezultat, GAZ-3102 mori vetëm një version të detyruar të motorit të vjetër, frenat e diskut në pjesën e përparme dhe një dizajn të ri të brendshëm dhe të jashtëm. Dhe përsëri, AvtoVAZ është fajtor për gjithçka ...
Në vitin 1967, në Gorky, ata planifikuan të krijonin 3101 në një trup krejtësisht të ri, por ngadalësimi fillestar ekonomik i detyroi ata të punonin në një makinë të gjeneratës së re në trupin e GAZ-24.
Për shkak të kostove kolosale që kërkonte uzina e re në Togliatti, GAZ u financua mbi bazën e mbetur. "Gazovtsy" duhej të tërhiqte makinën, tashmë gati për prodhim, në ekspozita të ndryshme me shpresën për të bindur menaxhmentin e lartë. Si rezultat, paratë u ndanë vetëm për GAZ-3102 shumë të thjeshtuar.
Brendësia e 3101 është shumë më sportive se 3102. Paneli i përparmë dhe konzola qendrore formojnë një lloj kabine rreth shoferit. Kushtojini vëmendje përzgjedhësit automatik të transmisionit në tunelin qendror.
~ 1974 ~
Legjenda thotë se ne duhet të falënderojmë personalisht Leonid Ilyich Brezhnev për lindjen e "njëzet e katërt" me të gjitha rrotat. Në realitet, shkaku ngatërrohet me efektin. Eksperimentet me krijimin e automjeteve të lehta jashtë rrugës janë kryer në Gorky që nga vitet 1930, por vetëm motori me të gjitha rrotat "Victory" GAZ-M72 u bë serial.
Kërkimi krijues nuk kaloi as nga brezi i dytë "Volga". Ata nuk e ndryshuan recetën: trupi dhe motori i "Volgës" u "martuan" me elementë të shasisë UAZ-469. Në total, u ndërtuan pesë makina, njëra prej të cilave iu prezantua Brezhnev. Një makinë tjetër ka mbetur në uzinë për nevojat e drejtorit të ndërmarrjes. Këto makina kanë mbijetuar deri më sot. Pjesa tjetër e automjeteve u çmontua nga Ministria e Mbrojtjes dhe Komiteti Rajonal i Partisë Gorky. Për më tepër, duket se nuk e kanë çmontuar në mënyrë figurative - gjurmët e këtyre makinave humbasin.
Pavarësisht nga perspektivat në dukje të mira, prodhimi i 24-95 nuk filloi kurrë. Natyrisht, ngecja, si shkatërrimi, lind në mendjet, sepse në vitet 1950 nuk ishte e nevojshme të lutej punëtorët e fabrikës të fillonin prodhimin e një modifikimi të ri.
I njëjti "Volga" Brezhnev. Dallohet nga makinat e tjera për ngjyrën jeshile të trupit dhe veshjet jeshile të sediljeve. Doli shumë elegant. Tani makina është në muzeun në Rogozhsky Val, të cilin e kemi përmendur tashmë më shumë se një herë - ekziston ndoshta koleksioni më i mirë i makinave sovjetike në Moskë.
GAZ-24-95 është një Volga me të drejta të plota, jo një mestizo me një dhi. Nga kjo e fundit, ata morën vetëm ura, një pezullim pranveror dhe një kuti transferimi, dhe "vetë-blloqet" migruan nga GAZ-41, i njohur më mirë si BRDM-2.
Vollga e ngritur mund të mos jetë shumë elegante, por u fal lehtësisht për një aftësi të tillë ndër-vend.
Makina e sekretarit të përgjithshëm shërbeu në fermën e gjuetisë në Zavidovo, por Leonid Ilyich nuk e pëlqeu shumë GAZ-24-95 - për shkak të dritareve të vogla. Dritarja e madhe e hapur e "dhisë" ishte e përshtatshme për t'u përdorur si mbështetje për të shtënat, por në "Volga" nuk funksionoi kështu.
VAZ-2103 Porsche
~ 1976~
Në Zuffenhausen, shumë kohë përpara zhvillimit të G8, ata panë nga afër industrinë sovjetike të automobilave si një burim porosish. Kanë kaluar më pak se tre vjet nga fillimi i prodhimit të VAZ-2103, kur Porsche, me urdhër të kompanisë sovjetike Vneshtekhnika, ka zhvilluar tashmë një projekt për rivendosjen e Zhiguli-ve më sportive. I gjithë kromi u hoq nga makina, dhe parakolpët prej çeliku u zëvendësuan me ato plastike të lyera në ngjyrën e trupit.
Projekti u refuzua nga dizajnet e Togliatti
Në vitet e para pas revolucionit, udhëheqja sovjetike u përball me një sërë problemesh serioze, dhe BRSS mbeti veçanërisht pas vendeve të zhvilluara të Perëndimit në aspektin teknologjik. Një nga problemet kryesore për ekonominë e vendit ishte parkimi i pakët i makinave. Edhe Finlanda e vogël posedonte një numër të madh makinash në fillim të viteve 20, madje edhe për Amerikën apo Gjermaninë, nuk ia vlen të përmendet fare. Problemi i vonesës u zgjidh në kohën më të shkurtër të mundshme dhe tashmë në fund të viteve '30 BRSS arriti një nga vendet e para në botë për prodhimin e makinave.
Prombron C24 / 45
Përpjekja e parë për të filluar prodhimin masiv të makinave u bë në vitin 1921 në uzinën e parë BTAZ në Fili, i njohur si ish-Russo-Balt, i cili u evakuua nga Riga në 1916, dhe në 1918 u shtetëzua. Kapacitetet e uzinës ishin boshe për 3 vjet, në vitin e 21-të filluan të riparonin pajisjet e vjetra dhe njëkohësisht të prodhonin komplete për makina të reja sipas vizatimeve të vjetra. Pesë makina u montuan vitin e ardhshëm dhe makina e parë iu dhurua M.I. Kalinin, i cili e ngiste atë deri në vitin 1945. Në vitin 1923, u zhvillua një miting automobilistik i gjithë Bashkimit, në të cilin morën pjesë dy makina Prombron C24 / 45, u krijuan gjithashtu 38 grupe për makina të reja dhe po përgatitej nisja e prodhimit në shkallë të vogël. Sidoqoftë, nuk funksionoi për të zgjeruar prodhimin e makinave, pasi uzina u riorientua në prodhimin e avionëve. Të gjitha kompletet e disponueshme u transferuan në fabrikën e dytë të BTAZ dhe aty u montuan 22 makina, por edhe atje u ridizajnua uzina dhe prodhimi i makinave të pasagjerëve duhej të shtyhej për një kohë të pacaktuar.
AMO F-15
Makina e parë me të vërtetë serike sovjetike ishte kamioni i mallrave AMO F-15. Është prodhuar në fabrikën AMO me të njëjtin emër të quajtur pas Pietro Ferrero (Shoqëria e Automobilave të Moskës), ZiL e ardhshme. Zhvillimi i kamionit u krye në bazë të Fiat 15 ter italian, i cili u mblodh nga komplete të gatshme nga 1917 deri në 1919. Në vitin 1924, shumica e vizatimeve u morën, dhe uzina kishte gjithashtu dy kamionë Fiat të gatshëm. 10 makinat e para u mblodhën nga grupe të gatshme pjesësh në vetëm 6 ditë dhe kjo ngjarje ishte caktuar të përkonte me demonstratën proletare të 7 nëntorit. Menjëherë pas kësaj, makinat AMO F-15 kaluan për testim, gjatë të cilit u konfirmua cilësia e lartë e veturave dhe u vendos për vendosjen e prodhimit serik në objektet e AMO. Në vitin 1925, vetëm 113 makina u montuan në fabrikë, por çdo vit prodhimi rritej dhe deri në vitin 1931 u montuan gjithsej 7000 kopje. Në vitin 1931, ajo u zëvendësua nga modelet e reja AMO-2 dhe AMO-3, dhe në 1933 filloi të prodhohej legjendar ZiS-5.
AMO F-15 kishte karakteristika teknike mjaft të mira për kohën e tij, dhe për industrinë e sapolindur sovjetike, prodhimi i makinave të tilla ishte shumë i rëndësishëm. Dimensionet e saj nuk ishin shumë më të mëdha se një makinë moderne pasagjerësh. Gjatësia është vetëm 5 metra, dhe gjerësia është 1.7 metra. Kapaciteti mbajtës ishte vetëm 1500 kg, dhe shpejtësia maksimale nuk i kalonte 42 km / orë. Fuqia e motorit ishte 35 kf. në 1400 rpm
SHBA-1
Është NAMI-1 që mund të quhet prodhimi i parë sovjetik i makinave të pasagjerëve. Zhvillimi i tij nuk ishte i qëllimshëm, por ishte një projekt i K.A. Sharapov, i cili u përpoq të kombinonte thjeshtësinë e një karroce të motorizuar dhe hapësirën e një makine në një produkt. Këshilltari i saj shkencor E.A. Chudakov vlerësoi idetë e inxhinierit të ri dhe pas përfundimit të projektit të diplomimit, me rekomandimin e tij, Sharapov u punësua për të punuar në NAMI, ku, nën udhëheqjen e profesorit Brilling, u krijua një ekip për të përfunduar projektin. Një grup i plotë vizatimesh u bë tashmë në 1926 dhe makina ishte gati për grupin e parë të para-prodhimit. Në 1927, dy kopje u lëshuan në organe të ndryshme, të cilat shkuan në mitingun Krime-Moskë-Krime dhe u shfaqën nga ana më e mirë.
Megjithatë, pati probleme me nisjen e serialit. Në Uzinën Shtetërore të Automobilave të Moskës Nr. 4 "Avtomotor" (më vonë "Spartak") thjesht nuk kishte përvojë të mjaftueshme për të krijuar prodhim masiv, dhe gjithashtu kishte ndërprerje të vazhdueshme në furnizimin e komponentëve. Montimi përfundimtar u bë në uzinën e Spartak dhe pothuajse të gjitha pjesët u porositën nga uzina të tjera ose jashtë vendit. Gjithashtu, punëtorëve u mungonin kualifikimet për një montim cilësor të makinerive, gjë që më pas ndikoi shumë në cilësinë dhe çmimin përfundimtar. NAMI-1 kushtoi pothuajse tre herë më shumë se Ford-T, i cili më pas u prodhua në BRSS me licencë, dhe ata thjesht nuk e blenë atë edhe në kushtet e mungesës. Sipas burimeve të ndryshme, u prodhuan gjithsej 350 deri në 512 makina, shumica e të cilave u blenë nga Avtodor dhe u shpërndanë midis agjencive qeveritare.
Sidoqoftë, megjithë cilësinë mesatare, NAMI-1 kishte karakteristika të mira. Mund të përshpejtohej në 90 km / orë, motori i tij me tre litra 22 kuaj fuqi konsumonte vetëm 8-10 litra karburant për 100 km, që ishte një tregues i shkëlqyer për atë kohë. Më pas, në fillim të viteve '30, u krijua një version shumë i përmirësuar i makinës, por ai nuk hyri në prodhim, pasi një fabrikë e re po përgatitej të niste në Nizhny Novgorod me një kapacitet projektimi dhjetëra herë më të lartë se aftësitë e Spartak, dhe modeli i tij kryesor duhet të ishte bërë Ford i licencuar.
class = "eliadunit">
GAZ-A dhe GAZ-AA
Udhëheqja sovjetike ishte e vetëdijshme për vonesën serioze të BRSS në industrinë e automobilave dhe çdo mjet në dispozicion u përdor për zhvillim të përshpejtuar. Një nga hapat më të suksesshëm ishte nënshkrimi më 1 maj 1929 me Ford-in e një marrëveshjeje për asistencë teknike për organizimin dhe ngritjen e prodhimit masiv të makinave dhe kamionëve. Fabrika u ndërtua në kohë rekord dhe tashmë më 1 janar 1932 u hap dhe në transportuesin e parë të lëshuar, me licencë, filloi prodhimi i një makine pasagjerësh Ford-A dhe një kamioni Ford-AA. Këto dy modele u bënë vërtet makinat e para të prodhuara në masë në BRSS, dhe marrja e të gjithë dokumentacionit për prodhim lejoi që të fillonte zhvillimi i makinave sovjetike, moderne dhe jo inferiore ndaj analogëve të huaj. Në bazë të modelit A, u krijuan një numër i madh modifikimesh, dhe tashmë në 1936 në uzinën Gorky, GAZ-M1 u bë modeli kryesor. Në total janë ndërtuar 42 mijë makina të këtij modeli, pa llogaritur modifikimet e ndryshme.
Së bashku me dokumentacionin për modelin Ford-A, Bashkimi Sovjetik mori dokumentacionin për kamionin Ford-AA, i cili ishte sa më shumë i unifikuar në detaje me një makinë pasagjerësh. Prodhimi i një kamioni 1.5 ton filloi gjithashtu në 1932, në 1933 në bazë të tij u krijua autobusi i parë serik sovjetik GAZ-03-30. Në vitin 1938, modeli mori një motor të ri 50 kuaj-fuqi dhe u prodhua në këtë formë deri në vitin 1949, dhe gjithsej 985 mijë nga këta kamionë u prodhuan në modifikime të ndryshme.
ZiS-5
Deri në vitin 1930, shumë makina të ndryshme u prodhuan në BRSS, por gjëja më e rëndësishme mungonte - prodhimi masiv. Të gjitha fabrikat ishin montuar me dorë, gjë që natyrisht ndikoi si në çmim ashtu edhe në sasinë e produkteve. Plani për planin e parë pesë-vjeçar përfshinte krijimin e disa fabrikave të automobilave me një linjë montimi në të njëjtën kohë, dhe e para u lançua në 1931 në uzinën AMO, më vonë u quajt ZiS (Uzina Stalin). Në atë kohë, u prodhuan modele jo shumë të suksesshme AMO-2 dhe AMO-3, por deri në vitin 1933 modelet u finalizuan plotësisht dhe ZiS-5 i ri hyri në prodhim masiv. Fabrika arriti kapacitetin e plotë në vitin 1934, kur prodhoheshin deri në 1500 makina në muaj. Por avantazhi kryesor i makinës së re ishte fakti se të gjitha pjesët ishin të prodhimit vendas dhe nuk kishte nevojë të paguante për licencat dhe ndihmën e specialistëve të huaj.
Karakteristikat teknike të makinës gjithashtu dukeshin shumë të denja për kohën e tyre. ZiS-5 ishte i pajisur me një motor 5.5 litra me 73 kf. Kapaciteti mbajtës ishte 3000 kg, ndërsa mund të pajisej ende me një rimorkio që peshonte deri në 3500 kg. Shpejtësia maksimale është 60 km / orë. Dizajni doli të ishte aq i suksesshëm sa që u prodhua në modifikime të ndryshme deri në vitin 1958, dhe u prodhuan gjithsej 570 mijë kopje.
I-5
Udhëheqja e Bashkimit Sovjetik e kuptonte shumë mirë se nëse nuk prodhonin të gjithë linjën e produkteve të automobilave, atëherë do të duhej ta blinin atë jashtë vendit dhe të vareshin nga shtetet perëndimore. Nëse do të kishte më pak probleme me kamionët e lehtë dhe të mesëm, atëherë kamionët e rëndë nuk prodhoheshin në sindikatë deri në vitet '30, dhe në fakt ato ishin shumë të nevojshme për projekte ndërtimi në shkallë të gjerë të planeve të para pesëvjeçare. Kamioni i parë i rëndë në BRSS mund të quhet Ya-5, i cili ishte i aftë të transportonte deri në 5 tonë. Sidoqoftë, u prodhuan vetëm 2200 njësi, pasi në të ishin instaluar motorë amerikanë, të cilët duhej të braktiseshin. Më vonë, ata filluan të instalojnë motorë nga ZiS-5, por ata nuk siguruan fuqinë e kërkuar dhe, për hir të karakteristikave të tërheqjes, ata duhej të reduktonin shpejtësinë maksimale. Në bazë të Ya-5, u krijuan disa modele, duke përfshirë YAG-12 më ngritës, tetë tonësh.
Nëse në mesin e viteve 1920 mund të thuhet për industrinë sovjetike të automobilave se ajo praktikisht nuk ekzistonte, atëherë pas vetëm 10 vjetësh u lançuan disa fabrika gjigante menjëherë, gjë që lejoi BRSS të bëhej një nga udhëheqësit në industri për sa i përket nga numri i makinave të prodhuara, dhe me 40 Ne gjithashtu arritëm të kapim cilësinë, dhe makinat e reja ZiS, GAZ, Yaroslavl nuk ishin pothuajse më të këqija se homologët e tyre të huaj, dhe të gjitha nevojat e vendit u plotësuan plotësisht. Gjatë planit të parë pesë-vjeçar, u ndërtuan uzinat e reja KIM dhe GAZ, si dhe u investuan fonde serioze në modernizimin e ndërmarrjeve të tilla si AMO (ZiS), Putilovsky Zavod, YAGAZ dhe fabrika të tjera më të vogla. Në prodhimin e kamionëve, BRSS zuri vendin e dytë fare, e dyta vetëm pas Shteteve të Bashkuara në këtë tregues. Deri në vitin 1941, u arrit kulmi i 1 milion makinave të markave të ndryshme gjatë gjithë kohës dhe në vitin 1940 u prodhuan 145 mijë makina të ndryshme.
Përshëndetje të dashur lexues, sot do t'ju paraqesim në vëmendjen tuaj makinat më të mira të BRSS. Siç e kuptoni vetë, TOP-i ynë do të përfshijë ato makina që ishin të njohura në mesin e popullatës së Bashkimit Sovjetik në mesin e shekullit të 20-të. Ndoshta disa prej tyre do t'i takoni në rrugët moderne të vendit. Lista do të jetë mjaft e madhe, kështu që unë propozoj të shkoj direkt në shqyrtimin e saj.
ZAZ 968
"Zaporozhets" i njohur ishte mjaft i njohur gjatë Bashkimit Sovjetik. Në veçanti, kjo ka të bëjë me modelin ZAZ 968. Ishte ëndrra e shumë njerëzve. Ajo u prodhua deri në vitin 1994, por me ardhjen e teknologjisë më të avancuar, ajo zbriti gradualisht në histori. U krijuan modifikime speciale të këtij gjiganti Zaporozhye, të cilat ishin të destinuara posaçërisht për personat me aftësi të kufizuara. Fuqia e motorit 30 litra. Me. në ato vite mjaftonte për udhëtime nëpër qytet. Në ato ditë, vendi i parë nuk ishte shpejtësia, por cilësia. ZAZ 968 plotësonte plotësisht nevojat e banorëve të Bashkimit Sovjetik.
Moskvich 412
Ky është vendi i nëntë në renditjen tonë. Këtë model edhe sot e gjeni në rrugët e vendit tonë. Kulmi i popullaritetit të kalit të çelikut erdhi në mesin e viteve 70. Fuqia e motorit prej 1.5 litra ishte mjaft e mjaftueshme për të konkurruar edhe me markat e huaja, të cilat ishin mjaft të rralla në atë kohë. Fuqia e motorit - 72 kf. Me. Ishte shumë mirë për atë kohë. Vendi ynë në vitet '70 e eksportoi modelin edhe në vende të huaja. Për më tepër, gjeografia e shpërndarjes ishte mjaft e gjerë.
VAZ 2107
Shtatë e famshme, e cila nuk është publikuar prej vetëm disa vitesh, është në vendin e 8-të në vlerësimin tonë. Në fillim të viteve '80, kjo markë e veçantë ishte një nga më të njohurat. Pastaj u bë me ndërgjegje. Fuqia e motorit - 74 kf Me. Ishte thjesht perfekte për atë kohë. Në të njëjtën kohë, makina ishte shumë ekonomike, dhe konsumonte vetëm 7 litra benzinë për 100 km. Dizajni për atë kohë ishte thjesht progresiv. Sot një model i përdorur mund të blihet në çdo treg makinash me një çmim të arsyeshëm, por që nga vitet '90 cilësia e markës është përkeqësuar ndjeshëm.
GAZ 12 ZIM
Thjesht një makinë luksoze, e cila u prodhua në Bashkimin Sovjetik në periudhën nga viti 1948 deri në vitin 1960. Ajo periudhë ishte kulmi i popullaritetit të saj. Sot ai mund të gjendet vetëm në koleksionin e oligarkëve të pasur. Motori i markës punonte me benzinë 72. Fuqia e motorit ishte e mjaftueshme për qytetin e atëhershëm. Kjo vepër arti ndonjëherë përdorej si taksi.
VAZ 2103
Vendi i gjashtë shkon për VAZ 2103. Një Lada tipike, e cila u zhvillua në bashkëpunim me kompaninë italiane Fiat. Prodhuar në fabrikën e automobilave Volga në periudhën nga 1972 deri në 1984, motori me katër cilindra ishte në gjendje të përshpejtonte në njëqind në 16 sekonda. Kapaciteti i tij ishte 77 litra. Me. Sot makinat gjenden në rrugët e vendit tonë, por çdo vit janë gjithnjë e më pak përfaqësues të kësaj familjeje.
VAZ 2108
Pesëshja e parë u hap nga VAZ 2108, i cili në mesin e viteve '80 bëri një revolucion revolucionar në aspektin e dizajnit. Pas kësaj, markat sovjetike filluan të kishin një pamje shumë të respektueshme. Vitet e lirimit - 1984-2003. Motori standard kishte një kapacitet prej 64 kf. Me. Në të njëjtën kohë, ai lejoi të përshpejtohej në një shpejtësi prej 100 km / orë në 15 sekonda. Një markë shumë ekonomike që harxhonte vetëm 5,4 l/100 km.
GAZ 2410
Vollga jonë e dashur është në pozitën e 4-të të listës sonë. Është prodhuar për një kohë relativisht të shkurtër, vetëm 7 vjet, duke filluar në 1985 dhe duke përfunduar në 1992. Motori 2.5 litra kishte një kapacitet prej 100 kf. Me. Për atë kohë, tregues shumë të mirë. Në të njëjtën kohë, një person bleu në dispozicion të tij një kalë çeliku mjaft të gjerë. Ekziston edhe një limuzinë.
Vollga 21
Tre vendet e para hapen Volga 21. Është prodhuar nga viti 1955 deri në vitin 1970. Kali i hekurt është prodhuar në disa modifikime njëherësh. Në të njëjtën kohë, ajo ishte në dispozicion të klasës së mesme të popullsisë së Bashkimit Sovjetik. Ndoshta kjo është arsyeja pse u bë popullor. Motori 2.5 litra kishte një kapacitet prej 75 litrash. Me. Sot makina mund të gjendet në rrugët e vendit, por kjo ndodh gjithnjë e më pak. Modeli nuk mund të quhet ekonomik. Konsumon 15 l / 100 km në modalitetin miks.
VAZ 2101
Peni është në pozitën e dytë. Kjo është deri tani marka më e njohur që ka qenë në prodhim për një kohë të gjatë. Shifrat zyrtare flasin për 18 vjet punë të frytshme të inxhinierëve të Avtovaz. Motori 1.2 litra kishte një kapacitet prej 62 litrash. Me. Këtë përfaqësues klasik të VAZ-it edhe sot mund ta takoni në rrugët e vendit tonë. Kjo flet për cilësinë e prodhimit që ekzistonte në mesin e shekullit të 20-të në uzinë. Marka po përshpejtohet mjaft ngadalë. Deri në njëqind do të duhet ta shpërndajnë atë për rreth 20 sekonda. Me gjithë këtë, efikasiteti dhe besueshmëria e tij e lejon atë të jetë në vendin e 2-të të tabelave.
GAZ 13 "Chaika"
Është ky model që bëhet lider, dhe me të drejtë konsiderohet më i miri nga ata që u prodhuan në BRSS. Nga viti 1959 deri në 1981, ajo thjesht nuk kishte të barabartë për sa i përket elegancës. Kryesisht nuk drejtohej nga njerëz të thjeshtë, por nga përfaqësues të rangjeve të larta, duke theksuar statusin e tyre. Zhvendosja e motorit ishte 5.5 litra. Për më tepër, fuqia e tij ishte 195 litra. Me. Një përbindësh i vërtetë i asaj kohe. Ai kishte 8 cilindra dhe 16 valvola, që ishte një përparim i padyshimtë për atë kohë. Pak makina të huaja mund të krahasohen me GAZ 13 për sa i përket karakteristikave.
Së fundi
Ne paraqesim në vëmendjen tuaj disa koncepte interesante të zhvilluara gjatë epokës sovjetike, dhe makina unike që ekzistonin në një kopje të vetme.
Si rregull, ato u krijuan për të vendosur rekorde shpejtësie, ndonjëherë teknologjitë "aeroplanë" u përdorën në ndërtimin e tyre. Dhe disa modele u ndërtuan nga entuziastë që punonin vetëm ose në grupe të vogla dhe i befasuan njerëzit me kryeveprat, në shumë mënyra më të larta se produktet e industrisë së automobilave.
GAZ-A-Aero
Seriali GAZ-A, i prodhuar që nga viti 1932, ishte pothuajse një kopje e plotë e Ford-A, por GAZ-A-Aero, i ndërtuar në 1934, dukej pak si paraardhësi i tij. Inxhinieri Alexander Nikitin, në kuadrin e punës së tij "Car Streamline Studies" ishte në gjendje të zvogëlojë konsumin e karburantit me rreth një të katërtën dhe të rrisë shpejtësinë maksimale nga 80 km / orë në 106 km / orë.
Për këtë, GAZ-A duhej të riparohej, duke lënë vetëm shasinë dhe motorin të njëjtë. Trupi i fletëve të çelikut në një kornizë druri u ndërtua në bazë të modeleve të testuara në tunelin e erës MAI. Rrotat e pasme ishin të mbuluara me panarë, bravat dhe këmbët ishin të fshehura brenda dhe fenerët ishin futur në parafango. Në të njëjtën kohë, pesha e trupit mbeti pothuajse e pandryshuar: GAZ-A peshonte 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Gjerësia e makinës mbeti e njëjtë - 1710 mm, dhe gjatësia ishte 4970 mm me një bazë rrote prej 2620 mm.
Fatkeqësisht, Lufta e Dytë Botërore e detyroi Nikitin të ndalonte kërkimet në fushën e aerodinamikës së makinave, duke e kaluar vëmendjen e tij në gjurmët e tankeve, dhe fati i mëtejshëm i kopjes së vetme të GAZ-A-Aero nuk dihet.
"Pobeda-Sport"
Makina sportive Pobeda-Sport (GAZ-SG1), e projektuar nga inxhinieri aeronautik Alexey Smolin, bazohej në shasinë e serialit GAZ-M-20 Pobeda, por motori i detyruar dhe trupi aerodinamik i duraluminit bënë të mundur arritjen e shpejtësisë vërtet të lartë. karakteristikat. GAZ-SG1 u bë makina e parë sportive sovjetike e ndërtuar në disa kopje. Me shumë mundësi, kishte pesë makina të tilla. Tre prej tyre në 1951 ishin të pajisur me ventilatorë rrotullues Rutz dhe një karburator me dy dhoma K-22, i cili bëri të mundur rritjen e fuqisë së motorit të modifikuar Pobedovsky me një vëllim prej 2487 cm³ në 105 kf, dhe shpejtësinë në 190 km. / h.
Me dimensionet e saj (gjatësia - 5680 mm, gjerësia - 1695 mm, lartësia - 1480 mm, baza e rrotave - 2700 mm), makina peshonte vetëm 1200 kg. Në makinat e markës Pobeda-Sport, u vendosën tre rekorde shpejtësie të të gjithë Bashkimit dhe u fituan tre kampionate të BRSS (1950, 1955 dhe 1956).
ZIS-112, i cili u shfaq menjëherë pas Pobeda-Sport, u konceptua gjithashtu si një makinë sportive, por projektuesit u përballën me një sërë vështirësish. Motori serik ZIS-110, fuqia 140 kf. doli të ishte mjaft i dobët për një trup që peshonte 2450 kg, dhe ai duhej të zëvendësohej me një motor me 8 cilindra në linjë me një vëllim prej 6005 cm³, dimensionet dhe pesha jomodeste e të cilit kishin një efekt të keq në shpërndarjen e peshës të makinës. Pjesa e përparme e peshuar vazhdimisht përpiqej të merrte ZIS-112 në një rrëshqitje.
Pas një numri modifikimesh (baza u zvogëlua nga 3760 në 3160 mm, gjatësia totale - nga 5920 në 5320 mm, raporti i kompresimit të motorit u rrit nga 7.1 në 8.7 njësi, u shtuan dy karburatorë të tjerë) fuqia e motorit u rrit në 192 hp. në 3800 rpm, dhe shpejtësia maksimale është deri në 210 km / orë. Por kjo nuk e shpëtoi ZIS-in e ngathët. Pas sezonit të garave të vitit 1955, ai u çaktivizua.
GAZ-Sorpedo
GAZ-Torpedo, i cili u shfaq në të njëjtin 1952 si ZIS-112, u dallua nga manovrimi më i lartë, megjithëse ishte inferior ndaj idesë së uzinës me emrin. Karakteristikat e shpejtësisë së Stalinit. Alexey Smolin braktisi njësitë serike GAZ-M-20, duke i zhvilluar ato dhe një trup të ri të efektshëm nga e para. Makina e re doli të ishte shumë më e lehtë se "Pobeda-Sport" me dimensione të mëdha (gjatësia - 6300 mm, gjerësia - 2070 mm, lartësia 1200 mm). Pesha e saj ishte 1100 kg.
Smolin u vendos në motorin e detyruar "Pobedovsky", i testuar tashmë në GAZ-SG1, me një vëllim prej 2487 cm³ dhe një kapacitet 105 kf me një mbingarkues "Rutz", i cili lejoi që makina të përshpejtohej në 191 km / orë. Në GAZ-Torpedo, u vendosën dy rekorde të shpejtësisë gjithë-Bashkimi.
"Moskvich-G2"
Makina e garave rekord Moskvich-G2 u zhvillua nga projektuesit I. Gladilin dhe I. Okunev dhe u ndërtua në MZMA në 1956. Motori Moskvich-405 zhvilloi deri në 75 kf. në 5600 rpm, gjë që lejoi makinën me një peshë frenuese prej 660 kg të arrinte shpejtësi mbi 220 km / orë. Në të u vendosën tre rekorde gjithë-Bashkimi. Në fakt, "Moskvich-G2" vështirë se ndryshonte nga "Moskvich-G1" i ndërtuar më parë, i cili në 1956 mori të njëjtin motor dhe trup të efektshëm, por besohet se këto janë modele të ndryshme.
Në vitin 1959, "Moskvich-G2" u modernizua për pjesëmarrje në garat e qarkut, ai ishte i pajisur me një motor Moskvich-407 me 70 kuaj fuqi dhe një shirit rrotullimi mbi sediljen e shoferit. Në këtë modifikim, makina ishte në gjendje të përshpejtonte në 193 km / orë. Vrapuesi E. Veretov, i cili drejtoi "Moskvich-G2-407", u bë fituesi në klasën e makinave deri në 2500 cm³ në garat e të gjithë Bashkimit në vitin 1959. Pas vitit 1960, "Moskvich-G2" nuk mori pjesë. në gara.
Makina Yuna e Yuri Algebraistov është një nga produktet më të famshme shtëpiake të epokës sovjetike. Ndërtimi i makinës filloi në vitin 1970, por për herë të parë u largua nga garazhi Yuna vetëm në 1982. Vëllai i Yurit, Stanislav dhe artistët Shcherbinin, të cilët ishin të dashur për dizajnin e makinave, morën pjesë në krijimin e makinës.
Disa përbërës dhe asamble u morën nga dizajni i makinës së prodhimit GAZ-24 "Volga", por shumë duhej bërë me duart tona. Trupi ishte projektuar dhe ndërtuar plotësisht në mënyrë të pavarur: së pari, korniza u saldua, më pas baza e disa shtresave të tekstil me fije qelqi u ngjit dhe përforcimi u bë nga tuba katrorë.
Makina "rron", duke pësuar vazhdimisht çdo ndryshim dhe përmirësim. Pra, së fundmi motori u zëvendësua me një V6 nga BMW 525i, trupi u modifikua, u instaluan xhamat elektrikë dhe fenerët, pajisje nga makina të ndryshme të huaja. "Yuna" është ende në lëvizje dhe ka përshkuar më shumë se gjysmë milioni kilometra, duke marrë pjesë në shumë mitingje makinash dhe madje ka luajtur në filma ("Testers", Ukrtelefilm, 1987).
"Pangolinë"
Një shembull i mrekullueshëm i "produkteve shtëpiake" sovjetike është makina "Pangolin" nga Alexander Kulygin, e cila u lëshua në 1980. Trupi ishte ngjitur nga tekstil me fije qelqi sipas një modeli master kompensatë, dhe pas përfundimit të punës, të gjitha matricat u shkatërruan, duke përjashtuar mundësinë e një kopje të dytë të Pangolinës.
Motori i makinës, i ndërtuar në bazë të "klasikëve" VAZ, ishte vendosur praktikisht në kabinë, menjëherë pas pultit: forma e trupit, më shumë të kujton Lamborghini Countach ose DeLorean, sesa kryeveprat e industrisë vendase të makinave. , nuk nënkuptonte një vendosje të motorit përpara.
Kapaku origjinal që bashkonte dyert dhe një pjesë të çatisë u vu në lëvizje nga dy cilindra pneumatikë (një mosfunksionim i këtij sistemi dikur çoi në faktin se Kulygin nuk ishte në gjendje ta linte makinën vetë - ndryshe nga dyert e Lamborghini, kapaku i Pangolinës nuk është i balancuar). Në vitet '90, trupi u modifikua (një pjesë e çatisë u hoq, trarët shtesë u ngjitën nën fund) dhe u rilyen.
Përkundër faktit se motori dhe njësitë e tjera u morën nga makinat serike VAZ, Pangolina, për shkak të trupit të lehtë dhe rezistencës së ulët aerodinamike, i tejkaloi ato në karakteristikat e shpejtësisë, duke arritur shpejtësi deri në 180 km / orë. Për hir të marrjes së targave dhe lejes për të udhëtuar jashtë vendit, Kulygin duhej të bënte një sërë kompromisesh duke ndryshuar modelin e makinës. Në vitet '90, stilisti emigroi në Shtetet e Bashkuara, dhe në vitin 2004 vdiq tragjikisht në një aksident.
Një makinë e bërë në shtëpi e ndërtuar në fillim të viteve 1980 nga dy entuziastë - Dmitry Parfenov dhe Genadi Khainov - ishte, pa ekzagjerim, një mrekulli e teknologjisë për kohën e saj. Përkundër faktit se disa njësi u morën nga automjetet e prodhimit (motori VAZ-2105, transmetimi ZAZ-968), krijuesit e makinës bënë shumicën e njësive të "Laura" më vete. "Laura", dizajni i së cilës filloi në 1982, u dallua nga makinat e atyre viteve me lëvizje me rrota të përparme (makina e parë serike sovjetike me rrota të përparme VAZ-2108 u shfaq vetëm dy vjet më vonë). Të gjitha instrumentet në kabinë ishin elektronike. Këto pajisje (përfshirë kompjuterin në bord) Parfenov dhe Khainov gjithashtu u mblodhën vetë, duke përdorur më shumë se tre duzina mikroqarqe.
Në total, u ndërtuan dy makina Laura me pesë vende. Pesha e tyre e frenuar ishte 1000 kg, konsumi i karburantit me një shpejtësi prej 120 km / orë - 7.8 l / 100 km, shpejtësia maksimale - 165 km / orë.
Puna e Genadi Khainov dhe Dmitry Parfenov, të cilët ndërtuan makinën Laura, nuk kaluan pa u vënë re, dhe atyre iu ofrua të drejtonin një projekt për të krijuar prototipa të makinave të ardhshme - laboratorin e prototipit të makinave të ardhshme NAMI Leningrad. Puna e parë në statusin "zyrtar" ishte "Okhta" - një makinë që supozohej të bazohej në VAZ-21083, por në të njëjtën kohë të strehonte një numër të madh pasagjerësh, të kishte karakteristika të mira aerodinamike dhe të mos ishte më e madhe se një "Zhiguli" në madhësi.
Salloni "trasformer" u shndërrua lehtësisht në një zonë gjumi ose ngrënieje (sediljet e përparme u rrotulluan 180 °, dhe rreshti i mesëm u shndërrua në një tavolinë), "Okhta" mund të bëhej një furgon me dy vende ose një minibus me shtatë vende.
Shumë zgjidhje të demonstruara në Okhta u shfaqën më vonë në makinat e prodhimit - mjerisht, ato të huaja.
"Okhta", e cila udhëtonte në shitësit e makinave në mbarë botën, dikur nuk mund të kthehej: në vitet '90, doganierët nuk lejonin një makinë pa detyrë, e cila nuk ishte e regjistruar në atdheun e saj. Një magazinë doganore nuk është vendi më i mirë për një makinë, dhe pas disa vitesh Parfenov arriti ta kthejë atë në një gjendje shumë të dobët. Deri tani, pak ka mbetur nga Okhta dhe restaurimi i saj është një pyetje e madhe.
Koncepti Moskvich-2144 Istra u zhvillua në 1985-1988. në Zyrën e Projektimit dhe Punimeve Eksperimentale të AZLK.
Supozohej se trupi i makinës, faqosja e së cilës u testua në një tunel ere për performancën më të mirë aerodinamike, do të përfshinte panele duralumini dhe dyer të gjera që hapen lart. Sistemet elektronike duhej të rregullonin hapësirën e pezullimit të ajrit dhe të diagnostikonin keqfunksionimet, duke shfaqur jo vetëm paralajmërime, por edhe rekomandime për eliminimin e problemeve. Makina ishte e pajisur me një motor nafte turbocharged me shumë karburant me tre cilindra me një transmetim të vazhdueshëm të ndryshueshëm.
Vrapimi eksperimental NAMI-050 "Belka" u zhvillua nga NAMI së bashku me fabrikën e motoçikletave Irbit. Motori me dy cilindra me një vëllim prej vetëm 746 cm³ ishte menduar të siguronte një konsum karburanti prej 5 l / 100 km. Në të njëjtën kohë, "Belka" ishte projektuar për të transportuar 4 persona. Makina dallohej nga një plan urbanistik i pazakontë: pjesa e përparme e trupit, së bashku me xhamin e përparmë, ishte palosur në menteshat, duke siguruar hyrjen në sediljet e përparme, dhe pjesa e pasme mund të arrihej përmes një dere të vetme anësore.
"Belka", pesha e frenuar e së cilës ishte 640 kg, mund të përshpejtohej në 80 km / orë. Është bërë edhe një prototip më i hapur (pa dyer dhe me tendë). Në 1957, Këshilli i Ministrave të BRSS shqyrtoi çështjen e prodhimit serik të "Ketrit", por zgjedhja u bë në favor të ZAZ-965 të ardhshëm, dizajni i të cilit bazohej në zgjidhjet teknike të testuara në Fiat 600. .
VNIITE-PT
Ideja kryesore e projektit VNIITE-PT (All-Union Research Institute of Technical Estetics Perspective Taxi) është nevoja për të zhvilluar një makinë të veçantë për shërbimin e taksive, e cila do të ishte e sigurt, e gjerë, e rehatshme dhe e manovrueshme. Koncepti u ndërtua duke përdorur agregatet e makinave Moskvich dhe u testua me sukses në rrugët e Moskës, por nuk hyri kurrë në prodhim.
Pasagjerët (deri në 4 persona) hynë brenda "taksisë premtuese" përmes një dere të gjerë rrëshqitëse me një makinë elektrike, sedilja e shoferit ishte vendosur pothuajse në qendër midis harqeve të rrotave të përparme (me një zhvendosje të lehtë në të majtë), e cila siguronte atë me një pamje të mirë dhe liri të lëvizjes. Platforma me pedale të kontrollit të makinës mund të ndryshojë pozicionin e saj në lidhje me sediljen e shoferit. Vlen gjithashtu të përmendet rregullimi jo standard i motorit Moskvich-408 me një vëllim prej 1358 cm³ dhe një kapacitet prej 50 litrash. Me. - tërthor, në pjesën e pasme të trupit.