150") u shfaq në tetor 2009 në ekspozitën ndërkombëtare të automobilave në Frankfurt. Modeli Prado 150 është gjenerata e katërt e familjes Land Cruiser SUV të shqetësimit japonez Toyota. Seria e parë (indeksi 70), e dyta (indeksi 90) dhe i treti (120) u prodhuan midis 1987 dhe 2009.

Fillimi i prodhimit

Gjenerata e katërt Toyota Prado 150, fotografia e së cilës është paraqitur në faqe, u vu në prodhim serik në fund të vitit 2009, dhe shitjet e tij filluan në shkurt 2010 nën markën Land Cruiser 2010. Makina u ofrua në versione me tre dhe pesë dyer. Modeli "Toyota Prado 150" u ndërtua në një platformë të përmirësuar të serisë 120. Baza e rrotave të modifikimit të mëparshëm mbeti e pandryshuar, por dimensionet e versionit të ri janë rritur për shkak të një trupi më voluminoz.

Mënyrat e drejtimit

Meqenëse të gjitha makinat e familjes Land Cruiser kanë një strukturë kornizë, pjesët anësore për Toyota Prado 150 u përforcuan për të krijuar një diferencë sigurie. Ashtu si me versionin e mëparshëm të 120-të, modifikimi i ri ka lëvizje me të gjitha rrotat me përfshirje të vazhdueshme në proporcionin 40x60 përqind në boshtet e përparme dhe të pasme, përkatësisht. Në të njëjtën kohë, Prado 150 është i pajisur me sistemin Multi-Terrain, i cili rregullon shasinë e makinës në katër mënyra drejtimi: në gurë, në zhavorr, në baltë viskoze dhe në dëborë të thellë. Makina disponohet me diferenciale mbyllëse manuale në të dy akset.

"Toyota Prado 150": naftë, specifikimet"

Shumica e makinave në vitin 2010 u prodhuan në një stil trupi me pesë dyer. Motori ishte i instaluar me naftë. Kabina me shtatë ulëse me shumë pajisje servo duket mjaft komode. Sediljet e rreshtit të tretë palosen dhe shpalosen automatikisht, në mënyrë elektrike. Makina është e pajisur me sensorë të shiut, dritës dhe presionit të lartë atmosferik. Shumica e këtyre opsioneve duken të panevojshme, por dobia e tyre nuk diskutohet.

Përparësitë

"Toyota Prado 150" (naftë) konsiderohet një modifikim i privilegjuar. Makina, përveç pajisjeve të rregullta, pajiset me një grup shtesë aksesorësh, të tillë si një sistem nisjeje pa çelës, një rishikim të kundërt video, sensorë para kontaktit në të gjithë pjesën e pasme të makinës, një sistem audio me 9 drejtime me një ndërruesi me gjashtë disqe. Makina "Toyota Prado 150" (naftë), karakteristikat teknike të së cilës nuk linin shumë për të dëshiruar, u bë gjithnjë e më e njohur.

Brendshme

Hapësira e brendshme e makinës të lë përshtypjen e rehatisë dhe në të njëjtën kohë të një dhome të pajisur në mënyrë racionale, në të cilën nuk ka asgjë të tepërt. Sedilja e lartë i jep shoferit shikueshmëri të mirë dhe sediljet e pasagjerit janë pak të mbështetur për rehati më të madhe. Paneli qendror paraqitet në formën e një tastierë të gjerë, aty strehohen dhjetëra instrumente dhe sensorë. Pajisjet ndihmëse janë të vendosura në pjesën e mesme, për shembull, një klinometër që përcakton pozicionin e makinës në lidhje me vijën e horizontit. Vlerat kufitare të kësaj pajisjeje janë 40 gradë, pas kalimit të shenjës së kuqe, sirena ndizet. Aty pranë është një grup instrumentesh shumëfunksionale, i përbërë nga një termometër, lartësimatës, barometër, numërues i shpejtësisë mesatare, kohëmatës.

Mundësitë e transformimit

Niveli i rehatisë në makinë mbështetet nga kamare të shumta, tavolina, mbajtëse filxhanësh dhe rafte, të tërhequr në pjesën e pasme të sediljeve. Salloni mund të shndërrohet në një ndarje ngarkese të plotë. Për ta bërë këtë, duhet të palosni rreshtin e tretë të sediljeve me një kthesë në një plan vertikal, si dhe rreshtin e dytë të sediljeve. Rezultati është një zonë krejtësisht e sheshtë për ngarkesa të ndryshme.

“Toyota Prado 150”, specifikimet

Makinat për eksport në vendet arabe ishin të pajisura me një prizë me të gjitha rrotat, dhe modifikimet evropiane u kryen sipas skemës së angazhimit të vazhdueshëm të të katër rrotave. Sistemi Torsen u instalua në makinat për Evropën, duke shpërndarë çift rrotullues midis boshteve në një raport prej 40x60 përqind. Në të njëjtën kohë, diferenciali Torsen u bllokua drejtpërdrejt nëse ishte e nevojshme, dhe më pas kalueshmëria e makinës u rrit në njëqind për qind.

Dimensionet dhe parametrat e peshës:

• baza e rrotave - 2790 mm;
• gjatësia e automjetit - 4760 mm;
• lartësia - 1880 mm;
• gjerësia - 1885 mm;
• pastrimi nga toka, pastrimi nga toka - 220 mm;
• Kapaciteti i ndarjes së bagazhit - 1840 litra;
• pesha e frenuar - 2090 kg;
• pesha bruto - 2475 kg;
• Kapaciteti i rezervuarit të karburantit - 97 litra;
• shpejtësia maksimale - 195 km / orë;
• konsumi i karburantit për 100 kilometra, në modalitetin e përzier - 9.8 litra;

Set i kompletuar

Kompleti i plotë i makinës, pavarësisht nga drejtimi i saj i eksportit, përfshinte sistemin HAC-Hill Start Assist Control, falë të cilit makina mund të fillonte të lëvizte ndërsa ishte në një pjerrësi deri në 32 gradë. Gjithashtu, nëse është e nevojshme, një opsion i ngjashëm është përfshirë për zbritjen e DAC-Downhill Assist Control. Për një SUV kornizë, kjo aftësi ishte veçanërisht e vlefshme, pasi pothuajse të gjitha rrugët në rrugën e tij janë plot me zbritje dhe ngjitje të pjerrëta. Përveç këtyre dy sistemeve më komplekse, në makinë funksionuan kontrolli i qëndrueshmërisë së kursit VSC dhe optimizimi elektronik i të dy pezullimeve - TEMS Toyota Electronic Modulated Suspension. Një analog më aktiv i ABC anti-rrëshqitës u përdor gjithashtu nën përcaktimin A-TRC.

Kompleti i plotë i makinës për sa i përket pajisjeve aktuale është përcaktuar në katër versione:

• Hyrja.
• legjendë.
• Prestigj.
• ekzekutiv.

E para konsiderohet bazë dhe përfshin rrota aliazh titani 17 inç, kontrollin e klimës, një sistem audio, tapiceri të sediljeve prej pëlhure dhe sensorë të presionit të gomave.

Paketa Legend ofron sipërfaqe të trupit të veshura me nikel, pasqyra të jashtme të rregullueshme dhe me ngrohje elektrike, një timon të mbështjellë me lëkurë dhe leva kontrolli. Sistemi multimedial me 8 altoparlantë me subwoofer, rrota 18 inç.

Paketa Prestige e pajis makinën me drita mjegullore, kamera të pasme dhe anësore, pajisje elektrike me funksion memorie në sediljet e përparme, një audio player JBL dhe një navigator.

Paketa më e gjerë SUV është versioni Executive, i cili përfshin të gjitha tiparet dhe sistemet e mësipërme, plus veshje lëkure me veshje natyrale të imët prej druri dhe navigacion Go e kombinuar me Toyota Para-Crash Safety.

Power point

Motori Toyota Prado 150 për tregun rus është paraqitur në disa versione. Ky është një motor benzine 1 GR-FE me një vëllim 2.7 litra, një shtytje prej 282 litrash. Me. dhe një sistem shtesë Dual-VVT-i, si dhe një turbodiesel 1KD-FTV me një kapacitet prej 173 kf. Me.

Duke filluar nga viti 2011, në makinën Toyota Prado 150 u instaluan motorë benzine 2.7 dhe 3.4 litra, me një kapacitet 152 dhe 178 litra. Me. përkatësisht; turbodiesel 1KZ-TE, vëllimi tre litra, 125 kf Me.

Transmetimi u nda në katër kategori:

• me katër rrota me diferencial qendror të përfshirë, indeksi H;
• diferencial qendror i kyçur për sipërfaqe të rrëshqitshme rrugore, indeksi HL;
• neutrale e plotë - N;
• diferencial qendror i kyçur në marshin e ulët, për kushte veçanërisht të vështira;

Sistemi i frenave

Disqe të ajrosura në të gjitha rrotat, instalime elektrike me forcë hidraulike me dy qark me sekuencë diagonale, rregullator presioni në kalipat e pasme që ndërpret 50% të hidraulikës kur makina është e ngarkuar lehtë. Kjo listë e shkurtër dëshmon për përsosmërinë e frenave të Prado 150 SUV. Në listë mund të shtoni një mekanizëm të veçantë ndjeshmërie, i cili është i pajisur me një pedale frenimi. Njësia miniaturë, si të thuash, i përgjigjet veprimeve të shoferit, duke i ofruar atij ose të lirojë presionin në pedale, ose të shtypë më fort.

Karakteristikat e trupit

Dizajni i kornizës së SUV-së supozon një shkallë të lartë sigurie. Në një përplasje, trupi mund të deformohet në zonën e pendës, domethënë pjesë të holla metalike që do të marrin të gjithë energjinë shkatërruese. Salloni do të mbetet i paprekur. Për të kundërshtuar ngarkesat e goditjes në momentin e aksidentit, në ndarjen e motorit janë instaluar spira speciale për thithjen e goditjeve, falë të cilave motori i rëndë do të mbetet praktikisht në vend, ai do të ulet vetëm për shkak të strukturës ekzistuese, por do të mos lëvizni brenda makinës. Siguria e SUV-së lehtësohet gjithashtu nga mjetet pasive, gjashtë airbag emergjence rreth perimetrit të kabinës, rripa me tre pika me paratensionues, mbushës të sediljeve që thithin goditjet dhe mbështetëse koke të palosshme.

Për më tepër, në vetë trupin sigurohen zona deformimi, të cilat duhet të neutralizojnë pjesërisht forcën e goditjes në një përplasje. Këto zona janë të vendosura përpara dhe shtrihen përgjatë krahëve, harqeve të rrotave dhe ndarjes që ndan ndarjen e motorit dhe brendësinë e makinës. Në pjesën e pasme të makinës, zonat për thithjen e goditjeve janë të vendosura pas parakolpit, në harqet e rrotave, dyert e pasme dhe portat e pasme. Për më tepër, të gjitha dyert, duke përfshirë edhe derën e pasme, kanë struktura të integruara në formë kuti që në mënyrë efektive zbehin inercinë e ndikimit. Të gjitha mjetet e sigurisë aktive dhe pasive të makinës jashtë rrugës së bashku përbëjnë një grup mjaft efektiv për të luftuar ngarkesat e goditjes që ndodhin në momentin e aksidentit.

Toyota Land Cruiser Prado 150 është një nga përfaqësuesit e gjeneratës së katërt të linjës Land Cruiser. Historia e tyre daton në vitin 1986 dhe vazhdon edhe sot e kësaj dite. Brezi i katërt Prado, veçanërisht 150, doli për herë të parë nga linja e montimit në 2009. Duke zëvendësuar paraardhësin e tij të gjeneratës 1, 2 dhe 3, ai supozohej të mishëronte atë që ishte një e metë në modelet e mëparshme. Nëse ajo ia doli, le ta zbulojmë duke lexuar këtë artikull.

Dimensionet dhe pamja e përgjithshme

Krahasuar me modelet e mëparshme të linjës, Prado 150 mori një pamje më tërheqëse dhe moderne. Format e mprehta gjeometrike të natyrshme në Land Cruisers janë zëvendësuar nga ato më të thjeshta. E njëjta gjë vlen edhe për optikën. Në vend të fenerëve katrorë, 150-ta kishte fenerë të një forme më të pazakontë, në formën e një rënieje, të ngushtuar në skajet.
Optika e pasme gjithashtu ka pësuar ndryshime të rëndësishme. Vendosja e tyre u bë pak më e lartë në trup, gjë që zvogëloi mundësinë e kontaminimit, veçanërisht kur vozitni jashtë rrugës. Forma e dritave të pasme u bë më e zgjatur dhe kishte një zgjerim të lehtë drejt fundit.
Pasqyrat janë bërë më të fryra dhe voluminoze, dhe gjithashtu kanë marrë një sinjal shtesë kthese. Edhe grila e radiatorit ka pësuar ndryshime të vogla. Ndarjet e saj të rregulluara vertikalisht janë bërë më masive, duke theksuar se kjo makinë është një SUV e plotë.

Shqyrtimet për Land Cruiser Prado 150, veçanërisht për pamjen e saj, janë mjaft pozitive.

Sa i përket dimensioneve, ato gjithashtu u rritën ndjeshëm. Për shembull, gjatësia e makinës nga buza e parakolpit të përparmë në skajin e pjesës së pasme është 4780 mm, që është dukshëm më shumë se kryqëzimi mesatar ose SUV. E njëjta gjë është me gjerësinë: nga buza e pasqyrës së majtë të pamjes së pasme deri në skajin e djathtë, distanca arrin 1885 mm. Me dimensione të tilla, është mjaft e papërshtatshme të manovroni në trafikun e dendur të qytetit ose në korsi të ngushta.
Lartësia e makinës është mjaft mbresëlënëse - 1890 mm, që është pak më e lartë se lartësia mesatare e një personi. 220 mm nga lartësia është e zënë nga hapësira e tokës - pastrimi. Kjo është mjaft e mjaftueshme për të kapërcyer çdo pengesë në rrugë.

Motori me naftë Prado 150

Siç tregon praktika, rishikimet e naftës Toyota Prado 150 janë mjaft të mira. Përkundër faktit se motorët me naftë shpesh nuk shkaktojnë emocione pozitive tek shoferët, kjo njësi ka një numër të madh tifozësh.
Dizajni i motorit përbëhet nga 4 cilindra të renditur në një rresht, me një vëllim pune prej 2982 centimetra kub. Çdo cilindër ka 4 valvola (2 hyrje dhe 2 shkarkime). Fuqia maksimale që mund të japë kjo njësi është 173 kuaj fuqi ose 127 kW me një shpejtësi të boshtit të gungës prej 3400 rpm. Çift rrotullimi maksimal, nga ana tjetër, arrin 410 N / m me shpejtësi të boshtit të gungës nga 1600 në 2800 rpm.

Ndryshe nga homologu i benzinës, ky motor ka një lloj injektimi të drejtpërdrejtë të karburantit dhe një turbocharger të pajisur shtesë.

Me tregues të tillë, karakteristikat teknike të Prado 150 janë mjaft të larta. Për shembull, shpejtësia maksimale e makinës është 175 km / orë, dhe përshpejtimi në qindra zgjat rreth 11.7 sekonda. Duke marrë parasysh faktin se pesha e makinës arrin 2 ton, një dinamikë e tillë e përshpejtimit është thjesht e mahnitshme për një SUV.
Vlen gjithashtu të përmendet se konsumi i karburantit të naftë Prado 150 është mjaft i vogël - vetëm 8.1 litra në ciklin e kombinuar. Ky lloj motori është i pajisur me vetëm një opsion transmetimi - një automatik me 5 shpejtësi.

Salloni

Brendësia e këtij modeli ka dimensione mjaft mbresëlënëse dhe mund të përdoret si për transport mallrash dhe pasagjerësh, ashtu edhe për transport ekskluzivisht të mallrave ose pasagjerëve. Në versionin e parë, në kabinë janë instaluar dy rreshta sediljesh: 2 përpara dhe 1 mbrapa, të afta për të akomoduar 5 persona mesatarë pa asnjë problem. Në të njëjtën kohë, vëllimi i dhomës së bagazhit do të jetë i barabartë me 621 litra, që është mjaft.
Në versionin vetëm me ngarkesë, rreshti i pasmë i sediljeve paloset plotësisht, duke liruar një hapësirë ​​të madhe të lirë në ndarjen e bagazhit dhe vëllimi i tij rritet me më shumë se 3 herë: nga 621 litra. deri në 1934 litra. Epo, nëse keni nevojë vetëm për transport pasagjerësh, atëherë një rresht shtesë sediljesh mund të instalohet në ndarjen e bagazhit. Kështu, 7 persona mund të futen lirisht në brendësi të makinës.

Sa i përket dekorimit dhe pajisjeve të brendshme, ai nuk është aspak inferior ndaj makinave moderne. Për shembull, lëkura origjinale me cilësi të lartë përdoret për veshjen e sediljeve në këtë model.

Panelet dhe shtyllat janë të veshura me plastikë të butë dhe kartat e dyerve janë të zbukuruara me një material që ndihet si kamoshi në prekje.
Për lehtësi dhe rehati, një bllok i veçantë me butona është instaluar në timon, i cili ju lejon të kontrolloni pajisjet audio dhe video të makinës pa hequr duart nga timoni. Si një sistem multimedial, Prado 150 përdor një luajtës video dhe audio me cilësi të lartë me një ekran LCD 7 inç. Me një fjalë, pjesa e brendshme e këtij modeli është bërë me teknologjinë më të fundit.

Pajisjet dhe çmimi

Pajisja bazë e një Toyota Land Cruiser Prado 150 me një motor nafte kushton rreth 1,725,000 rubla. Kjo shumë është mjaft e tolerueshme, duke qenë se një paketë e tillë përfshin:

• ABS;
• ESP;
• Set i plotë i airbagëve;
• Kompjuter në bord;
• Sistemi i asistencës për parkim;
• Timoni i rregullueshëm për arritjen dhe lartësinë.

Në këto opsione, nëse dëshironi, mund të shtoni gjithashtu: kontrollin e lundrimit, sensorin e presionit të ajrit në dhoma, kontrollin e klimës, aftësinë për të ndezur motorin me një buton, hyrje në sallon pa përdorur çelës, një regjistrues që rrotullohet 360 gradë , sensor shiu dhe drite, si dhe sediljet me ngrohje me memorie. Por për konfigurimin maksimal, do t'ju duhet të paguani një shtesë të konsiderueshme, pasi kostoja e tij është afërsisht 2,854,000 rubla.

Rezultati

Vlen të përmendet se modeli Prado 150 është i pajisur me një pezullim hidraulik të tipit të pavarur, i njëjtë si në pjesën tjetër të modeleve Toyota Land Cruiser. Ajo gëlltit butësisht gungat dhe pengesat e vogla kur lëviz jashtë rrugës. Për shkak të pastrimit të lartë të tokës, është e mundur të kapërcehen pengesa të mëdha, si dhe lumenj të vegjël dhe kalamarë.

Në asfalt, makina ndjehet e mahnitshme. Për shkak të peshës së madhe, nuk lëkundet dhe nuk përmbyset për shkak të bazës së gjerë të rrotave.

Unë e kam në pronësi këtë SUV legjendar për tre vjet tani. Unë jam pronari i dytë. Është blerë nga unë nga duart e një vajze që e ka blerë nga një tregtar i autorizuar në fund të vitit 2010. Sipas pasaportës edhe ai është i vitit 2010. Ky është SUV-i im i parë me pesë dyer në të zezë, i cili për 7.5 vjet të jetës së tij të plotë ka bërë tashmë 82,000 kilometra në rrugët e Rusisë dhe Kazakistanit.

Specifikimet:

Modeli im Pradika është i vitit 2010, pra është para-restiling. Montim me cilësi të lartë nga specialistë japonezë me përshtatje me tregun europian.

Sa i përket dimensioneve, ato kanë parametrat e mëposhtëm:

• Gjatësia e makinës është 4840 mm.
• Gjerësia 1855 mm
• Lartësia është pothuajse e njëjtë - 1845 mm.

Dikush mendon se këto raporte gjerësi-lartësi mund të çojnë në përmbysjen e një makine, por unë do të përpiqem të shpërndaj spekulimet tuaja.

Baza e rrotave është 2790 mm. Toyota Land Cruiser Prado në trupin 150 është dukshëm më i vogël se vëllai i tij më i madh TLC 200, kështu që është lehtësisht në gjendje të ruajë epërsinë e tij ndaj tij në rrugë jashtë rrugës.

Masa e Prados e bën njeriun ta respektojë në mënyrë të pavullnetshme, në pasaportë ka një shenjë prej 2400 kilogramësh, dhe masa totale është 3 tonë.

Ai është i kompletuar me tre njësi kryesore të energjisë, midis të cilave ishte shumë e vështirë për mua të zgjidhja. Ky është një benzinë ​​2.7-litërshe katërshe, një 4.0-litra benzinë ​​gjashtëshe dhe dizel-i im tre-litërsh me 4 cilindra, që nuk e kam konsideruar fare si opsion. Në rajonin ku unë jetoj, karburanti dizel është larg cilësisë ideale, kështu që ne kemi pak motorë dizel dhe, në përputhje me rrethanat, ka edhe specialistë në to.

Kjo makinë e veçantë u zgjodh vetëm për shkak të konfigurimit të saj "të trashë" dhe kilometrazhit të ulët. Katërshja e benzinës nuk i shkonte për sa i përket fuqisë, por gjashtëshe për apetitin dhe taksat. Tashmë pas blerjes, zbulova se fuqia ime, megjithëse jo e rëndësishme në 173 kf, por çift rrotullimi, i cili është më i rëndësishëm në automjetet e rënda, është 410 N * m. Kjo është 20 N * m më shumë se në versionin më të lartë me katër litra.

Njësia e energjisë me tre litra është e çiftuar me një transmetim automatik me pesë shpejtësi, i cili, sinqerisht, nuk është aspak i përshtatshëm për gara. Ai mendon për një kohë shumë të gjatë, transmetimi nuk përzgjedh aq mirë sa do të donim. Kjo nuk është për t'u habitur, pasi pradik është një SUV me kornizë të rëndë.

Pajisjet:

Siç e përmenda më lart, makina ime ka një paketë mjaft të shtrenjtë - "Prestige Plus". Opsionale, mund të shtoni një rresht të tretë sediljesh, çati diellore, timon me ngrohje dhe pezullim ajri mbrapa. Përndryshe, gjithçka është në konfigurimin tim!

Unë mendoj se nuk ia vlen të flasim për gjëra standarde, kështu që do të flas vetëm për pikat kryesore dhe gjërat e vogla të lezetshme.

Kambio automatike, brendësi prej lëkure të zezë, frigorifer i plotë në mbështetëse, prizë 220 volt në bagazh. Gjithçka është e rregullueshme elektrike. Timoni lëviz automatikisht drejt jush kur e nisni makinën dhe lëviz sa më mbrapa kur e fikni. Fillimi, nga rruga, kryhet duke përdorur një buton. Muzika është e shkëlqyer nga JBL, e përfaqësuar nga 12 altoparlantë, amplifikues të rregullt dhe një subwoofer i rregullt. Ka shumë hapësirë ​​në kabinë, të gjithë butonat, pullat dhe detajet e tjera të brendshme janë thjesht të mëdha, si dhe pasqyrat e pamjes së pasme.

Vlen të shtohet se hipja në makinë ndodh pa çelës, me blerjen e Pradik, harrova kur i mbajta në duar për herë të fundit. Ky moment është menduar shumë mirë, tashmë kur i afrohet makinës, ndez ndriçimin e pragjeve, të brendshme, sikur të mirëpret. Ky është një moment mjaft prekës dhe nuk mund të mos gëzohet. Tani le të kalojmë te veçoritë kryesore, si të konfigurimit tim në veçanti, ashtu edhe te veçoritë e Prado 150 në përgjithësi.

Makina ka katër kamera. Njëra ndodhet nën shenjën e përparme të Toyota-s, tjetra është në pjesën e pasme dhe dy janë në pasqyrat anësore. Kjo është pjesa më e bukur e inxhinierisë që kam parë ndonjëherë në një makinë. Nëse dilni nga pas mureve të larta të shtëpive në rrugë dhe nuk shihni asgjë, thjesht shikoni kamerat, ata kanë parë tashmë gjithçka shumë kohë më parë. Parkimi është një kënaqësi. Jashtë rrugës, ata janë asistentët më të mirë, nëse nuk merr me vete një shok lundërtar, i cili do të pranonte të ishte jashtë makinës në baltë. Përveç kamerave, përreth janë instaluar edhe 8 sensorë parkimi, kështu që nuk është për t'u habitur që një vajzë ka përdorur makinën para meje, sepse është thjesht e pamundur të mos vëreni asgjë në parkingun e kësaj makine.

Për sa i përket aftësive jashtë rrugës, konfigurimi im ka gjithçka: një gamë të reduktuar ingranazhesh, një bllokim ndërboshtor (qendror), një bllokim ndërmjet rrotave të boshtit të pasmë dhe, më e rëndësishmja, Multi-Terrain Select. Ndoshta të gjithë janë të njohur me kontrollin e lundrimit, dhe kështu ky është i njëjti kontroll i lundrimit, vetëm jashtë rrugës. Ju vendosni drejtimin, zgjidhni shpejtësinë e duhur, hiqni këmbët nga pedale dhe shikoni Prado-n tuaj që ju çliron pa ndihmën tuaj nga kurthet më të vështira të baltës, borës ose rërës. Në ekranet, të cilat janë të vendosura në pult, mund të shihni se në çfarë pozicioni janë rrotat e përparme. Ndihmon shumë në rrugë.

Kam harruar gjithashtu të përmend fenerët e mrekullueshëm të disponueshëm në konfigurimin tim. Pranë — ksenon linzovannaya, halogjen konvencional i largët. Veçanërisht qëndron në faktin se fenerët janë përshtatës. Kthehen me timon dhe ndriçojnë kthesën ku po hyni paraprakisht.

konsumi aktual i karburantit.

Konsumi i naftë Pradika u befasova shumë. Sedanët e benzinës qarkullojnë me një konsum prej 12-14 litrash në qytet, ndërsa kostoja e benzinës është 20% më shumë se karburanti dizel. Në kornizën time të rëndë Prado 150, konsumi ka këto shifra:

qyteti në verë - 10-11 litra (konsumi real)

Në dimër, është 14-15 litra për shkak të ndërprerjes në vend për shkak të ngrohjes. Të dhënat këtu janë ekskluzivisht nga kompjuteri në bord.

Në pistë gjatë verës ne udhëtonim vazhdimisht në distanca të gjata, kështu që ishte interesante të matej se sa do të zgjaste një rezervuar 87 litra.

Sipas rezultateve, rezultoi se konsumi është vetëm 8 litra për 100 km rrugë me një shpejtësi prej 90-100 km / orë. Nëse e drejtoni tashmë me 140-160 km / orë (me një shpejtësi maksimale prej 175 km / orë), atëherë konsumi edhe në autostradë hidhet në shenjën 11-12 litra.

Nuk më duhej ta përdorja në autostradë në dimër, vetëm për distanca të shkurtra, ku kompjuteri në bord tregon 11-12 litra.

Vaj.

Gjithë herë kam mbushur vetëm vajra origjinale Toyota 5W40. Gjithashtu montohet se bashku me nderrimin e filtrit origjinal te vajit dhe karburantit. Nderroj vajin cdo 6-7 mije km.

kostoja e mirëmbajtjes.

Unë nuk kam kryer ende një MOT të plotë, i ndërroj vajrat dhe filtrat dhe kaloj për kënaqësinë time. Zëvendësimi i vajit të motorit me filtra vaji dhe karburanti është 5000 rubla. Bëra edhe zëvendësimin e filtrit të kabinës (diçka në rreth 700 rubla). Në pranverë planifikoj të ndryshoj vajin në kuti - 12,000 rubla. Unë gjithashtu "shij" rregullisht kardanët - ky është një moment themelor për Pradik.

Defektet.

Sa i përket prishjeve, ato në thelb nuk ekzistonin. Pasi llamba u dogj në PTF. Kjo ndarje kushtoi 1500 rubla.

Prishja tjetër ndodhi vetëm për shkak të "sëmundjes" së Prados në konfigurimin tim. Për shkak të lëvizjes së vazhdueshme të timonit, kur motori ndizet, një kabllo fshihet në zonën e kolonës së drejtimit, e cila është përgjegjëse për gjysmën e butonave të brendshëm. Në rastin tim, vetëm sinjali dhe aftësia për të kontrolluar sistemin muzikor nga timoni u zhduk. Në autopsi, doli që pronari i mëparshëm tashmë kishte hasur në këtë problem dhe e kishte bashkuar këtë kabllo, por vendosa ta zëvendësoja me një të re për 6000 rubla me punë. Nuk ka pasur më prishje dhe shpresoj se nuk do të ketë kurrë. Nuk është çudi që makina është legjendare dhe i përket grupit të “milionerëve”.

Gome.

Që nga blerja e TLC Prado 150 është futur në Bridgestone Dueler H/T 265/65 R18. Ky është një model i të gjitha sezoneve që normalisht mban rrugën, por tashmë në minus pesë gradë nuk ndryshon nga ai veror. Jam i befasuar nga rezistenca ndaj konsumit, nuk ishte e re ne momentin e blerjes dhe e kam qe 3 vjet dhe koha e nderrimit eshte e duhura. Ai shpejt "turbullon" jashtë rrugës, është mjaft i zhurmshëm, e mban pistën dobët, por në përgjithësi, 7 nga dhjetë. Unë kurrë nuk kam pasur goma dimri, sepse në dimër makina praktikisht nuk përdoret

Karakteristikat dinamike.

Makina e mban rrugën në mënyrë perfekte, por më keq se konkurrentët nga Audi ose Volkswagen. Ka mjaft tërheqje në fund me një diferencë, është kënaqësi të lëvizësh nëpër qytet. Në pistë pas 100 km / orë makina refuzon të shkojë, parakalimi është mjaft i vështirë. Makina përshpejton në 100 km / orë në 11 sekonda. Sa i përket frenimit, makina reagon në mënyrë adekuate dhe frenon shumë shpejt, por 2-3 herë. Pas kësaj, nuk do të rrezikoja të bëja shumë overclocking. Frenat shpejt "notojnë". Kjo është për shkak të madhësisë së tyre të vogël dhe peshës së madhe të automjetit.

Stabiliteti i shkëlqyer i Pradico-s në konfigurimin tim sigurohet nga sistemi KDSS. Kjo është një tjetër zgjidhje e zgjuar inxhinierike. Me shpejtësi të lartë, pezullimi bëhet shumë i ngurtë, gjë që nuk lejon që makina të lëkundet, dhe me shpejtësi të ulët "hapet plotësisht".

Hidroplani dhe akulli.

Është e pamundur të nisësh një makinë në një rrëshqitje me të gjitha sistemet e sigurisë të ndezura, sido që ta tundësh timonin do të shkojë drejt, por sapo të fikësh gjithçka, do të kuptosh që edhe në një SUV me kornizë mund të kesh argëtim.

sjellje me shpejtësi të lartë.

Me shpejtësi të madhe, makina qëndron e sigurt në rrugë, drejton lehtësisht dhe nuk shkakton ndjenjën e frikës nga drejtimi.

Përparësitë.

Unë do të tregoj përparësitë kryesore më vonë në pro, por këtu do të doja të shtoja për qëndrimin e shoferëve të tjerë në rrjedhë. Duhet të vozitësh 2 makina, e dyta është dhjetë herë më e lirë. Një ndryshim i madh, Pradik respektohet në rrugë pavarësisht nga viti i prodhimit, veçanërisht nëse është i zi. Rrallë tingëllon, pa probleme humbas. Një avantazh tjetër kryesor është rënia e ngadaltë e çmimit të tij. Për 3 vjet, çmimi mesatar për modelin tim 2010 ra me vetëm 4-6%. Thjesht nuk mund ta besoj, por shpesh shikoj portalet e shitjes së makinave dhe shoh etiketa çmimesh për makinën time që nuk ndryshojnë.

Të metat.

Motori i zhurmshëm, plastika e lirë në kabinë, mungesa e sistemeve moderne të automobilave.

Siguria.

Kjo është ajo që Prado është duke u përgatitur. Kornizë e fuqishme, materiale moderne dhe amortizues, një numër i madh airbagësh. Nuk jam trembur kurre ne kete makine, nese je i fiksuar ke pershtypjen se je ne kapsule te blinduar, e di qe korniza te te mbroje nga cdo SUV dhe sedan.

Të mirat:

• Besueshmëria.
• Performanca jashtë rrugës.
• Konsumi i karburantit.
• Sistemi muzikor.
• Ulje.
• Rehati.
• Shkathtësia e automjetit.
• Vëllimi i trungut.

Minuset.

• Dizelit i mungon fuqia pas 100 km/h.
• Zhurma me naftë.
• Harqe me izolim të dobët të zërit.
• Bojë e neveritshme.
• Cilësisht disa materiale të brendshme.

konkluzioni.

Deri më sot, unë nuk di një makinë më të besueshme, më të përshtatshme dhe të rehatshme për paratë. Me daljen në treg të Toyota Land Cruiser Prado të ri 2018, fillova të dyshoj në atraktivitetin e stilit tim të dore. Dhe mund të them me besim se definitivisht nuk do të kaloj në një makinë tjetër në 10 vitet e ardhshme. Ai është më i mirë se sa mendoni.

Motori Toyota 1KD

Specifikimet e motorit 1KD-FTV

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit 1KD-FTV

Diesel 1KD u lëshua në vitin 2000 si një zëvendësim për 1KZ të vjetër. Ai u bazua në paraardhësin e tij dhe ishte menduar për SUV-të dhe minibusët Toyota. Blloku i cilindrave 1KD-FTV është prej gize me dy boshte balancues, dhe brenda tij është një bosht me gunga i farkëtuar me 8 kundërpesha dhe një goditje pistoni 103 mm. Diametri i pistonit është 96 mm, raporti i kompresimit është 18.4, si rezultat, kemi një vëllim pune prej 3 litrash.

Ata mbuluan bllokun prej gize me një kokë alumini me 16 valvula me dy boshte me gunga. Diametri i valvulave të marrjes është 32.2 mm, valvulat e shkarkimit janë 27.8 mm, trashësia e trungut të valvulës është 6 mm.
Rregullimi i valvulës 1KD-FTV përshkruhet zyrtarisht pas çdo 40 mijë km, por praktika tregon se boshllëqet mund të mbeten normale edhe pas 200 mijë km. Hapësirat e valvulave (motori i ftohtë): hyrje 0,2-0,3 mm, dalje 0,35-0,45 mm.
Boshtet me gunga rrotullohen me ndihmën e një rripi të dhëmbëzuar, rripi i kohës zëvendësohet pas çdo 150 mijë km, përndryshe rreziku i thyerjes rritet ndjeshëm, i ndjekur nga një takim i pistonëve me valvulat.

1KD përdor sistemin e injektimit Common Rail të Denso.
Ky motor është i pajisur me një turbongarkues me gjeometri të ndryshueshme Toyota CT16V me një ndërftohës. Kjo turbinë gjeneron një presion prej 1.1 barg.

Për të përmirësuar performancën mjedisore, motori 1KD është i pajisur me një valvul EGR.

1KD vazhdon të prodhohet, por po zëvendësohet me naftën e re 1GD.

Problemet dhe disavantazhet e motorëve me naftë Toyota 1KD

1. Funksionim i ashpër, dridhje, tym i zi, reduktim i fuqisë, trokitje. Të gjitha këto janë simptoma të një pistoni të plasaritur, që ndodh periodikisht me motorin 1KD-FTV për Euro-4. Si bonus, shënimi mund të formohet në cilindër ...
Ju mund të zvogëloni mundësinë e shfaqjes së telasheve të tilla, për këtë ju duhet të ngarkoni më pak motorin, mos i copëtoni ose zëvendësoni pistonët me hundë me ato të përditësuara.
Në janar 2014 Toyota zëvendësoi pistonët dhe problemi u zgjidh.
2. Tymi i bardhë, presioni i ulët i vajit. ICE-të e prodhuara midis fundit të 2004 dhe 2007 kishin një problem me rondele bakri të cilësisë së ulët nën injektorë dhe këshillohet që ato të zëvendësohen me ato normale prej alumini.

Burimi i turbinës 1KD është rreth 200 mijë km, pompa e injektimit dhe grykat shërbejnë të njëjtën sasi. Këta janë tregues mesatarë dhe, në varësi të cilësisë së karburantit, burimi mund të rritet ose ulet. Rekomandohet pastrimi i valvulës EGR çdo 50 mijë km ose fikja dhe ndezja e ECU-së për funksionim pa USR.
Burimi total i 1KD-FTV është mjaft i lartë dhe mund të kalojë 400 mijë km, me funksionim normal dhe mirëmbajtje në kohë.

Numri i motorit 1KD

Akordimi i motorit 1KD

Akordim çipi

Nuk rekomandohet të çiponi motorët me naftë 1KD-FTV për Euro-4, kjo shpejt çon në çarje në piston dhe riparim. Nëse nuk ju intereson ose zotëroni versione të tjera të motorit me djegie të brendshme 1KD, atëherë akordimi i çipit do të ndihmojë në rritjen e prodhimit në 200 kf. dhe përmirëson pak performancën dinamike të makinës.

Gjithçka filloi në mesin e shekullit të njëzetë, pas Luftës së Dytë Botërore, kur projektuesit japonezë krijuan një prototip të një SUV të pasagjerëve të shërbimeve, bazuar në modelin Jeep, i cili ishte plot me forca pushtuese amerikane. Sidoqoftë, ata nuk panë mostra të tjera të vlefshme, përveç se GAZ-67 Sovjetik u shfaq aksidentalisht. Prandaj, nuk është për t'u habitur që i linduri i tyre i parë quhej Toyota Jeep (indeksi i brendshëm - BJ). Është e qartë se në këtë formë, e përshtatshme vetëm për ushtarët që nuk janë të prishur nga rehatia, ai nuk pati shumë sukses - amerikanët kishin makinat e tyre të mira, dhe ushtria perandorake japoneze, e cila më parë kishte qenë klienti kryesor i të gjitha inovacioneve teknike, pushoi plotësisht së ekzistuari. Ndaj, basti u vendos në tregjet e huaja të fqinjëve, veçanërisht me të njëjtin trafik të majtë, duke përjetuar një nevojë të madhe për teknologji të re pas shkatërrimit ushtarak. Dhe platforma tashmë e provuar u modernizua, duke ripërpunuar ndjeshëm dizajnin, duke rritur komoditetin dhe në përgjithësi duke e përshtatur atë për përdorim civil. Kështu që në vitin 1956, lindi modeli tashmë legjendar Toyota Land Cruiser (ishte një seri me një indeks të brendshëm prej 20 - dhe BJ shumë origjinale në fakt i referohet 10-tës). Zgjidhjet e parashtruara në atë kohë rezultuan të ishin aq të suksesshme, saqë, me ndryshime të vogla, ato zgjatën në linjën e montimit për gati 30 vjet!

Gjatë kësaj kohe, numri i makinave në rrugë është rritur shumë herë, dhe vetë rrugët e qytetit janë rritur shumë - u bë gjithnjë e më e vështirë të drejtosh SUV të plota, shumë filluan të braktisin lodra të tilla. Për të mos humbur tregun dhe mijëra tifozë besnikë, në tetor 1985, një palë Land Cruiser 70 e madhe filloi të prodhonte "vëllanë e saj të vogël" - Land Cruiser Light (indeksi i brendshëm i modelit LJ71G theksoi gjithashtu lidhjen farefisnore) . Dallimi kryesor midis më të rinjve ishte pozicionimi si një stacion vagon urban. Ai kishte një pezullim të përparmë pranveror, i cili përmirësoi dukshëm komoditetin dhe menaxhimin e udhëtimit, dhe disa humbje të performancës jashtë rrugës mbetën praktikisht të pazgjidhura. Derrkucja e konceptit të ri u rimbush në mënyrë të përsosur me një turbodiesel të lehtë dhe ekonomik me një kapacitet 84 kf. dhe një vëllim pune prej 2.4 litra.

Por megjithatë, zgjidhje të tilla nuk ishin të mjaftueshme dhe, sipas standardeve të Toyota, shitjet ishin të vogla. Prandaj, deri në prill 1990, u krye një përmirësim i madh, dhe blerësit morën një dizajn krejtësisht të ri dhe paraqitje "normale" - makina më në fund kishte katër dyer anësore! Ndryshime të tilla u konsideruan të denja për statusin e një modeli të ri, i cili u bë i njohur si Land Cruiser Prado tani i njohur. Që tani e tutje, ajo ishte një makinë për aktivitete në natyrë, sepse deri në shtatë persona ishin vendosur lirshëm në tre rreshta sediljesh, dhe ende një kornizë e fuqishme dhe lëvizje me të gjitha rrotat bëri të mundur shikimin nga lart makinat në përpjekjet e tyre për të kapërcyer. "milja e fundit" në vendin e tyre të preferuar të pushimeve.

1990–1996 Toyota_Land_Cruiser_Prado_70_001

Brezi i parë Toyota Land Cruiser Prado (1990–1996)

Që atëherë, ka kaluar një çerek shekulli, por Prado nuk i ka humbur aspak cilësitë e tij, megjithëse në mesin e viteve 1990 iu desh të duronte një betejë të ashpër për kuletat e blerësve me "vendasin" Mitsubishi Pajero. Blerësit përfituan kryesisht nga kjo konkurrencë, duke i detyruar rivalët të përmirësojnë vazhdimisht produktet e tyre. Nga pikëpamja e një blerësi të kujdesshëm, interesi më i madh është tani gjenerata e tretë Prado me një indeks 120, e prodhuar nga viti 2002 deri në 2009. Gjenerata aktuale, e katërt me një indeks prej 150 është bërë në bazë të 120-tës dhe ndryshon prej saj në parim vetëm në një përfundim më modern, mbushje elektronike dhe, mjerisht, një çmim më të lartë. Duke marrë parasysh faktin se në vendin tonë ata mund të kërkojnë deri në 1.7 milion rubla për të moshuarit nga grupet më të fundit në një konfigurim të mirë, shumë njerëz priren të zgjedhin gjeneratën e tretë në këtë kamare çmimi - për fat, tashmë ekziston një zgjedhje interesante të motorëve në të, llojeve të trupit dhe transmetimeve. Të afërmit më të afërt të Prado janë familja Hilux Surf/4Runner, të cilat ndajnë të njëjtën platformë.

3

Gjenerata e dytë e Toyota Land Cruiser Prado_(VZJ95R), prodhuar në 1996-1999

Aces deri në mëngë

Atuti kryesor i Prados së viteve 2000 është një kombinim i qëndrueshmërisë, komoditetit në autostradë dhe cilësive të larta jashtë rrugës. Në fakt, ne shohim një "mashtrues" të mirë të klasit të biznesit me besueshmëri tradicionale për një Toyota të vërtetë, dekorim të brendshëm me cilësi të lartë dhe një përshtatje të rehatshme. Gatishmëria për të kapërcyer jashtë rrugës është inkorporuar gjenetikisht në të - udhëtime të mëdha të pezullimit, lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat me mundësinë e mbylljes së diferencialit qendror dhe një gamë më të ulët në kutinë e transferimit. Një diferencial me rrëshqitje të kufizuar vetë-mbyllëse ishte instaluar tashmë në boshtin e pasmë në versionin bazë, dhe një bllokim i detyruar mund të instalohej sipas kërkesës. Kopje të tilla në tregun sekondar janë mjaft të rralla dhe gjatë blerjes së tyre, diagnostikimi duhet të trajtohet veçanërisht me kujdes: ka shumë të ngjarë, makina është përdorur shumë për qëllimin e saj të synuar. Në këtë rast, lloji i diferencialit mund të përcaktohet nga katalogu zyrtar i pjesëve të këmbimit. Nga elektronika e dobishme, përveç ABS dhe sistemit të kontrollit aktiv të tërheqjes A-TRC, i çiftuar me sistemin e stabilitetit të drejtimit VSC, kishte edhe një sistem kontrolli të ndihmës në zbritje - një opsion i rrallë për ato vite.

5

Brezi i tretë Land Cruiser Prado u prodhua në 2002-2009

Në autostradë, nuk duhet të prisni të njëjtin trajtim nga Prado si një sedan me një distancë prej 120 mm - një pezullim i pasmë i varur me një rreze të vazhdueshme dhe një qendër të lartë graviteti ju kujton vazhdimisht veten, megjithëse ato ju lejojnë të lëvizni për një kohë të gjatë në rrugë të tmerrshme jashtë rrugës. Gomat e profilit të lartë gjithashtu kontribuojnë në reduktimin e trajtimit. Situata është pak më e mirë në versionet me pezullim ajri të pasmë: ndryshimi i pastrimit dhe ngurtësisë së elementëve thithës të goditjeve ju lejon të kontrolloni më mirë makinën me shpejtësi të lartë. Por edhe në këtë rast, është më e leverdishme të mos e çoni në modalitete kritike, por thjesht të zgjidhni mënyrën më të rehatshme të drejtimit. Një përfitim tjetër i këtij opsioni është mundësia e rritjes së këndit të daljes (rampa e pasme) duke ngritur trupin me 4 cm në krahasim me tokën, por duhet mbajtur mend se vetë hapësira nuk do të ndryshojë nga kjo, pasi është vendosur në mënyrë të ngurtë nga distanca nga toka në kutinë e marsheve të boshtit të pasmë (në gomat standarde - 220 mm).

Në kabinë, siç u përmend më herët, ergonomia ishte në krye. Krahasuar me konkurrentin më të famshëm - Pajero - Prado është dukshëm më i gjerë. Sekreti është i thjeshtë - për një SUV me kornizë ka një nivel dyshemeje shumë të ulët, i cili i lejoi inxhinierët të rrisin portat e dyerve, në mënyrë që pronarët e makinave të mos i ndotin këmbët kur hyjnë ose dalin. Dhe gama e rregullimeve të kolonës së drejtimit dhe sediljes së shoferit është mjaft e mjaftueshme edhe për njerëzit e llojit tonë antropologjik, nuk është sekret që shumë njerëz nuk i pëlqejnë makinat japoneze pikërisht për shkak të paraqitjes së vendit të punës së shoferit për aziatikët e shkurtër. Rreshti i pasmë i sediljeve është i pajisur me aftësinë për të rregulluar mbështetësen dhe, nëse është e nevojshme, paloset në një dysheme të sheshtë, e përshtatshme për qëndrim gjatë natës edhe në versionin e shkurtër me 3 dyer. Në versionin me madhësi të plotë me 7 vende, sediljet e pasme të palosshme do të jenë të përshtatshme për fëmijët, të cilët gjithashtu do të kënaqen me një pasqyrë të mirë, por është më mirë të vendosni të rriturit në këto vende vetëm për udhëtime të shkurtra.

Realitetet tona

Zyrtarisht, vetëm një version u furnizua në tregun rus: një Prado me pesë dyer me një motor benzine me 6 cilindra në formë V me një kapacitet 249 kf. dhe një vëllim pune prej 4 litrash, i çiftuar me një "automatik". Shumica e kopjeve të shitura ishin në konfigurimin maksimal R2. Karakteristikat e tij karakteristike ishin sediljet e zbukuruara me lëkurë, timoni, levat e transmisionit dhe frenave të dorës, futjet e drurit në panelin e instrumenteve, aksesorët me fuqi të plotë, duke përfshirë makinën elektrike dhe sediljet e përparme me ngrohje, kontrollin e lundrimit, kontrollin e veçantë të klimës me kontrolle të veçanta për pjesën e pasme, diskun frenat e pasme, rreshtim dekorativ në harqet e rrotave dhe shinat e çatisë. E vetmja gjë që mungonte ishte sistemi i navigimit, i cili ishte i disponueshëm në versione për tregun evropian. Këto kopje fillimisht ishin shumë të shtrenjta, dhe tani ato po bëhen më të lira më ngadalë. Prandaj, një rrymë kopjesh të përdorura nga Evropa dhe Lindja e Mesme u derdhën në tregun rus. Atje, shumëllojshmëria e pajisjeve ishte thjesht e madhe, e cila, së bashku me detyrimet doganore në fuqi, i lejonte ata që dëshironin të bëheshin pronarë të Prado, ndonjëherë duke paguar deri në 50% më pak para për të. Dhe për tifozët jashtë rrugës, për shembull, ishte e vetmja mënyrë për të marrë një version me naftë me rrota të shkurtra pa "faza speciale" të panevojshme.

Do të ishte e dobishme që një blerës në tregun sekondar të njihte hollësitë e tjera në mënyrë që të shmangte grackat kur zgjedh. Problemi kryesor kur blini Prado është një komponent i mundshëm kriminal. Kjo makinë është shumë e popullarizuar në mesin e rrëmbyesve, dhe për kopjet e importuara në Federatën Ruse përmes kanaleve "gri", shtohen rreziqet e zhdoganimit "kurbë". Për shkak të vëllimit të madh të motorëve, pjesa e pagesave doganore pas kalimit të kufirit mund të kalojë gjysmën e çmimit total. Makinat nga Lindja e Mesme, të referuara shpesh në mesin e pronarëve të makinave si "arabë", për shkak të mungesës së trajtimit shtesë kundër korrozionit, kanë një rrezik të lartë të dëmtimit të numrit të kornizës. Le të përmendim gjithashtu një problem të zakonshëm - pothuajse pa përjashtim, kilometrazhin e rregulluar, pasi, për shkak të besueshmërisë së lartë të makinave, është mjaft e lehtë të mos vërehet mospërputhja midis kilometrazhit dhe moshës së makinës. Dhe nuk është e pazakontë që nuk janë pronarët e mëparshëm rusë ata që janë fajtorë për këtë: shpesh një mashtrim i tillë është në rendin e gjërave në vendet jugore. Vlen të merret në konsideratë që për SUV-të e kësaj klase, siç tregon praktika, vrapimet vjetore prej 40-45 mijë km janë më tipike se mesatarja 20-25 mijë.

Motorët

Kishte tre motorë kryesorë për Prado - dy benzinë ​​(4.0 dhe 2.7 litra) dhe një njësi turbocharged 3-litra naftë. Të gjithë motorët rezultuan të jenë mjaft të besueshëm dhe mjaft të denjë për markën, por me funksionimin afatgjatë, duhet të vihen re ende disa nuanca.

motori i lartë - Benzin 6 cilindra në formë V 1GR-FE vëllimi i punës 4 litra dhe fuqia 249 kf. - për shkak të vëllimit të madh dhe rezervës së energjisë, ajo u dëshmua të ishte njësia më e qëndrueshme dhe pa probleme. Drejtimi i sistemit të kohës këtu bëhet nga një zinxhir me zhurmë të ulët, i cili funksionon pa probleme për 250-300 mijë km, dhe me përdorimin e vazhdueshëm të vetëm vajrave sintetikë me një interval ndryshimi prej 10 mijë km, ai mund të "vrapojë". përmes” të gjitha 400 mijë! Rregullimi i hapësirave në mekanizmin e valvulave kryhet tradicionalisht për motorët Toyota të kësaj gjenerate duke përdorur rondele të zëvendësueshme, dhe cilësia e përgjithshme e pjesëve është e tillë që edhe në një vrapim prej 300 mijë km, hapësirat janë ende brenda tolerancës. Motorë deri në 2004 ishin më të prirur ndaj shtrembërimit të kokave të cilindrit për shkak të mbinxehjes (shpesh vetë pronarët janë fajtorë për këtë, duke mos larë kronikisht radiatorët ftohës të bllokuar me papastërti dhe push plepi). Më vonë, kjo dobësi në përgjithësi u eliminua.

Më e thjeshtë 4 cilindra 2TR-FE 163 kf gjithashtu u dëshmua të jetë shumë i besueshëm, por burimi i tij i përgjithshëm është në mënyrë të pashmangshme mesatarisht më i ulët, pasi është ende mjaft i dobët për një makinë kaq të rëndë dhe shoferi është i detyruar ta "përdredh" atë më shumë për të siguruar cilësi dinamike të pranueshme. Burimi i pajisjeve të karburantit varet drejtpërdrejt nga cilësia dhe pastërtia e benzinës së përdorur. Me karburant të rregullt në stacionet e karburantit të markave me reputacion, hundët kujdesen lehtësisht deri në 300 mijë km (kostoja e një pjese të re është nga 12 në 18 mijë rubla), njësia e pompës së karburantit zhytëse me një filtër jeton rreth 200 mijë km , dhe për rishikim është e nevojshme të hiqni rezervuarin e karburantit, prandaj rekomandohet që menjëherë të zëvendësohet i gjithë montimi i modulit (8-12 mijë rubla). Pompa e ujit të sistemit të ftohjes kërkon, si rregull, zëvendësim në kthesën prej 180-200 mijë km. Pajisjet elektrike të bashkangjitura - një startues, një gjenerator, një kompresor i ajrit të kondicionuar - kërkojnë riparime të ndërmjetme në rajonin prej 250-300 mijë km, por me kusht që papastërtia ose uji të mos hyjnë në to kur kapërcejnë jashtë rrugës ose kur lajnë motorin ndarje në mënyrë të papërshtatshme. Të gjitha këto shifra janë mjaft tipike për njësitë e energjisë Toyota në përgjithësi, dhe Prado nuk ishte përjashtim, dhe vlerësimi i gjendjes së këtyre komponentëve mund të ndihmojë në përcaktimin e kilometrazhit real të vetë makinës.

Por me naftë 1KD-FTV kishte më shumë probleme. Fuqia e tij gjatë procesit të modernizimit u rrit nga 163 në 173 kf, por plagët kryesore gjenerike mbetën të pandryshuara. Lidhja e parë e dobët është ngasja e rripit të kohës. Pavarësisht intervalit të rekomanduar të zëvendësimit çdo 120 mijë km, për paqe mendore është më mirë ta bëni këtë pas 100 mijë. Në këtë rast, rekomandohet të përdorni vetëm pjesë origjinale (rrip dhe rul tensioni), sepse kur rripi prishet, valvulat në mënyrë të pashmangshme takohen me pistona, pas së cilës mund të jetë e nevojshme të zëvendësohen jo vetëm valvulat, por edhe pistonët ( nëse motori punonte me shpejtësi të madhe në kohën e pushimit). Po, dhe vetë zgjedhja e këtij lloji të makinës shkakton hutim të madh - për një motor nafte kjo nuk është një zgjidhje shumë e mirë. Një pikë tjetër e dobët është vetë montimi i turbocharger. Përveç burimit "tradicional" prej 150-200 mijë km, në njësinë e kontrollit të turbinës përdoren ingranazhe plastike, burimi i së cilës varet shumë nga pastërtia e kanalit të ajrit, i cili është i përshtatshëm për turbinën (rekomandohet për të kontrolluar me ndryshimin e vajit në një motor jo të ri). Burimi i injektorëve dhe pompave të karburantit me presion të lartë është mesatarisht nën 200 mijë km (përsëri, kur përdorni karburant me cilësi të lartë). Kostoja e zëvendësimit të secilës hundë është rreth 25 mijë rubla, dhe të gjitha 80 mijë mund të kërkohen për riparimin e një pompë me presion të lartë.

Përveç këtyre njësive të energjisë, ka Prado me benzinë ​​5VZ-FE (3.4 l, 185 kf). Ky motor u përdor në serinë e mëparshme, të 90-të dhe u zhvendos në atë të radhës vetëm për përdorim në tregun e brendshëm të Japonisë. Për më tepër, në makinat nga tregjet juglindore, nafta 1KZ-TE (3 l, 131 kf) dhe 5L-E atmosferike - (95–105 kf) janë shumë të dobëta për Prado - është më mirë t'i anashkaloni ato dhe mos u bëni tunduar nga çmimi i ulët.

Cilin të marrë?

Më vete, do të doja të ndalesha në zgjedhjen e njësisë së energjisë. Përkundër faktit se karakteristikat e një turbodieseli 3.0 litra duken shumë tërheqëse edhe në sfondin e homologut të tij të benzinës 4.0 litra, ia vlen të mendoni me kujdes kur zgjidhni një kopje të përdorur me një distancë prej 150 mijë km. Përparësitë e një motori me naftë do të ndjehen plotësisht vetëm nga pronari i një makine të freskët, dhe të tjerët do të përballen me rrezikun e një rripi të thyer të kohës, riparimet e shtrenjta të sistemit të turbocharging dhe pajisjeve të karburantit, të cilat mund të mohojnë plotësisht përfitimet ekonomike. të funksionimit të një motori me naftë për disa vitet e ardhshme. Në të vërtetë, megjithë taksën e lartë nga 249 kf, 1GR-FE lejon përdorimin e benzinës së 92-të, dhe kostoja e karburantit dizel në shumë rajone ka tejkaluar prej kohësh koston e 95-të. Si mund të mos kujtohet këtu mençuria e shoferit: një motor me naftë nuk ju kursen para, ai thjesht ju jep hua. Për adhuruesit e aventurave jashtë rrugës, zgjedhja me naftë është e dukshme në çdo rast: çift rrotullimi i madh në fund është jetik atje, dhe për përdorim të përditshëm Prado, mund të merret në konsideratë një version më modest me një benzinë ​​2.7 litra. Për fat të mirë, përmbajtja e tij, me një zgjedhje të mirë, do të jetë dukshëm më e lirë.

transmetimet

Me kuti ingranazhesh - si mekanike (me një motor 2.7l) ashtu edhe makina hidraulike tradicionale - praktikisht nuk ka probleme me kusht që vaji të ndërrohet rregullisht (rekomandohet ta bëni këtë pas 100 mijë km, por në kushte të rënda funksionimi këshillohet të përgjysmoni intervalin). Edhe në kopjet më të vjetra të botimit të viteve 2002-2003, ka raste të izoluara prishjesh. Në vitin 2005, gjatë rivendosjes së radhës, "automatiku" me 4 shpejtësi u zëvendësua nga një me 5 shpejtësi.

Në rastin e transferimit, makina elektrike e bllokimit të diferencialit qendror mund të sjellë probleme, dhe përsëri për shkak të përdorimit të pjesëve plastike në të. Çmimi i një asambleje të re mund të arrijë në 25 mijë rubla, por mjeshtrit kanë mësuar se si ta rivendosin këtë asamble me një çmim të arsyeshëm. Vulat e vajit të njësive të transmetimit, anterat e nyjeve CV, kushinetat e shpërndarësve gjatë funksionimit në autostradë ushqehen lehtësisht deri në 200-250 mijë km. Pjesët e tjera të pezullimit kanë një burim të ngjashëm - levat, nyjet e topit, shufrat e lidhjes, shiritat e amortizatorit, madje edhe pjesët e shufrave kundër rrotullimit mund të zgjasin deri në 150 mijë km! Tradicionalisht, pika më e dobët e Toyota është montimi i boshtit të drejtimit, lidhjet e tij mund të tregojnë një reagim të dukshëm me 120-150 mijë kilometra, megjithëse kjo ndodh më shpesh pas 7-8 viteve të funksionimit - me sa duket, lubrifikuesi thahet në nyjet në lëvizje.

Një tjetër viktimë e moshës janë frenat. Nëse keni probleme me performancën e frenimit, gjëja e parë që duhet të kontrolloni është lëvizshmëria e pistonëve në cilindrat e frenave dhe kunjat udhëzuese në kalipa. Ju mund të shpëtoni nga gërryerja e pistonit duke ndryshuar rregullisht lëngun e frenave të paktën një herë në dy vjet (për makinat më të vjetra se gjashtë vjet, rekomandohet ta bëni këtë çdo vit) dhe të inspektoni dhe t'i shërbeni vetë kaliprat kur ndërroni jastëkët. Thithja e mundshme e kabllove të frenave të parkimit është gjithashtu një relike e kohës: vetë zëvendësimi nuk është i vështirë, kostoja e punës dhe pjesëve nuk i kalon 2-3 mijë rubla.

Më vete, vlen të përmendet çështjet e funksionimit të pezullimit të ajrit. Vetë çantat e ajrit, ndryshe nga produktet e konkurrentëve të shquar gjermanë, kanë një burim prej 200-250 mijë km, por kërkojnë vëmendje të vazhdueshme, sepse nëse ngushtësia humbet, pompa e tyre përforcuese fillon të funksionojë vazhdimisht dhe shpejt dështon - nuk është projektuar për funksionim të vazhdueshëm. Pak më shumë probleme shkaktohen nga lidhjet me sensorin e pozicionit të trupit dhe amortizatorët. Në rastin e parë, sensori ka shumë të ngjarë të duhet të ndryshohet (20-25 mijë rubla për pjesën origjinale), në të dytën, do të kushtojë pak dhe do të riparojë parzmoren e instalimeve elektrike.

Ëndrra e një teneqexhiu?

Në trup, vetëm ekzemplarët me një rrotë rezervë në derën e pasme sjellin probleme karakteristike. Doli të ishte shumë e rëndë dhe sythet e saj heqin dorë më herët se koha e planifikuar nga projektuesit. Një defekt i tillë nuk kërcënon asgjë të tmerrshme, por nëse kërcitjet nga dera e pasme janë të bezdisshme, është më mirë të ndryshoni varet (një rregullim i thjeshtë për të zgjedhur reagimin e kundërt në mënyrën VAZ nuk do të japë shumë efekt). Në mostrat e destinuara për operim në një klimë të nxehtë të thatë, siç është përmendur tashmë, për shkak të mungesës së mbrojtjes shtesë kundër korrozionit, mund të ketë probleme me korrozionin e pjesës së poshtme dhe kornizës. Në rrezik janë edhe tubacionet e pambrojtura të sistemit të kondicionimit në pjesën e pasme. Dhe mos harroni për numrin në kornizë - është shumë e dëshirueshme ta mbroni atë shtesë, pa pritur zhvillimin e korrozionit. Boja është shumë e qëndrueshme dhe errësimi natyral i fenerëve dhe elementëve dekorativë të kromuar është thjesht i pashmangshëm në kushtet tona.

Në këtë listë të problemeve karakteristike të Land Cruiser Prado në tërësi mund të mbyllet. Defekte të tjera shkaktohen ose nga kilometrazhi shumë i lartë i makinave, ose nga dëmtimi në një aksident. Me detyrime të vazhdueshme jashtë rrugës, burimi i shumë nyjeve mund të përcaktohet në minuta dhe qindra metra. Sidoqoftë, nuk mund të quhet më funksionim normal.