BMW E90 Tuning - Krijimi i karakteristikave maksimale! Pronarët e pronarëve për BMW E90. Dobësitë BMW E90 Tuning BMW 3 E90 Restyling seri

Pavarësisht nga McPherson në boshtin e përparmë (pjesën e pasme të një multi-dimensioni), për shkak të studimit të kujdesshëm të dizajnit - shpërndarjen ideale të peshës mbi akset 50:50, drejtues i saktë dhe kutia e mrekullueshme e shpejtësisë - trojka u bë e patejkalueshme " mjet "për kalimin e shpejtë dhe të sigurt të kthesave. Në të njëjtën kohë, ai siguron një nivel të pranueshëm të rehati, duke mos llogaritur modifikimet sportive M3 dhe M3 GTS.

Tregu mbizotëron sedans me përcaktimin e fabrikës E90. Trupi elegant dhe dinamik prish dritat e pasme të modelit Dorestayling lidhur me Daewoo Lanos evropiane.

Nëse jeni të interesuar për mundësitë familjare të makinës, ose keni në plan për të kryer udhëtime me rreze të gjatë, dhe në fundjavë udhëtim ski, atëherë ju duhet të shikoni në versionin universal - E91. Vëllimi i trungut është i njëjtë si në sedan - 460 litra. Megjithatë, qasja në të është më e lehtë, dhe gota e dyerve të trungut mund të hapet veç e veç.

Coupe e92 më shumë sedan dhe vagonë. Vetëm dy njerëz janë vendosur në rreshtin e pasme. Megjithatë, në kundërshtim me pritjet, ka mjaft të rehatshme edhe për njerëzit në pak më shumë se 180 cm. Ulje dhe zbritje nuk janë shumë komplekse. Për shoferin dhe pasagjerin e përparmë, rripin e energjisë aplikohet me një makinë elektrike. Shumë Coupes u sollën nga tregjet e tjera: shumica dërrmuese e Shteteve të Bashkuara.

Versioni i katërt dhe i fundit i trupit BMW 3 është një e93 e ngurtë dhe e zoti i konvertueshëm me hipur të vështirë. Një automobilist i papërvojë lehtë mund ta ngatërrojë atë me një e92 coupe. Kapaciteti i një makine katërfishe është i krahasueshëm me një ndarje. Popullariteti i Cabriolet është shumë i ulët.

Në cilindo nga modelet BMW 3, harqet e pasme të rrotave depërtojnë brenda hapësirës së kufizuar të kabinës, duke reduktuar nivelin e rehati në divan. Shoferi në një udhëtim të gjatë parandalon profilin e pabarabartë të dyshemesë (aq më afër karrige, më e lartë), gjë që e bën të vështirë për të gjetur një vend të përshtatshëm për të pushuar. Vlen të përmendet se pasagjeri i parë ka një dysheme të butë. Përmbledhja e hapësirës kufizon pasqyrat e vogla të vogla.

Motorë

Për trojka, më shumë se 20 motorë të ndryshëm u ofruan nga 115 hp. Në 316d në 450 hp Në M3 GTS (4.4 V8). Motori më i dobët i benzinës zhvillon 116 hp. Në 316i (1.6), naftë më të fuqishme - 286 hp Në 335D (3.0 R6). Gjithkush mund të gjejë një makinë me motor në shijen e saj. Vërtetë, në të ardhmen tifozët e markës mund të presin për zhgënjim.

Motors benzinë

Njësitë me 4 cilindra të serisë N45 shpesh vuajnë nga dobësimi i zinxhirit të zinxhirit të kohës, të cilat mund të hidhen në disa lidhje. BMW zhvilloi një numër përmirësimesh, por nuk arriti të heqë plotësisht problemin.

Versionet e benzinës N46 (318i dhe 320i) me sistemin Valvetronic ndonjëherë fillojnë të konsumojnë tepër vaj - 1.5-2 litra për 1000 km. Problemi është vërejtur më shpesh në agregatë duke përdorur naftë tjetër sesa përshkruar - Castrol SLX 5W-30. Me një tjetër vaj, unaza pistoni janë më të shpejta. Ndonjëherë problemi i masakrës mund të zgjidhet duke zëvendësuar kapakët e sfidës së naftës. Kostoja e procedurës është mbi 40,000 rubla.

Herë pas here, është dorëzuar valvettronic (sistemi i ndryshimit të butë të goditjes së valvulës së hyrjes). Dështimet në punë mund të shkaktohen nga humbja e energjisë për shkak të korrozionit të kontaktit të telit pozitiv.

Motor Sedan 320 SI (173 HP / N45 B20a) 2005-2006 Miratoi njësitë e gara të teknologjisë. Shpesh vuan nga çarje të mureve të hollë të cilindrave ngjitur. Motori i montuar në mënyrë praktikisht nuk riparohet. Një bllok i ri me pistone është më i shtrenjtë se 100,000 rubla. Motorët me kilometrazhin në gjendje normale në treg nuk janë gjetur praktikisht.

NEW N43, ndryshe nga N46, mos e përdorni sistemin valvtronik, por në vend të kësaj ata kanë marrë një injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Motori në të ftohtë punon me një drasty karakteristik, i cili është marrë gabimisht për tingullin e makinës së zinxhirit të kohës. Megjithatë, zinxhiri i kohës këtu, si në N46, unë nuk do të thërrasë shembull.

N52 (323i, 325i, 330i) nga lindja ka një tendencë për të ngritur konsumin e naftës. Oreksi i naftës me moshën është rritur vetëm. Unaza drejtuar, dhe kur hapet, ndonjëherë zbuluar në muret e cilindrave. Nga shkurt 2010, pistonat e modernizuara filluan të instalohen, dhe defekti u shkatërrua.

Në 4 dhe 6 cilindra motorët e benzinës me injeksion të drejtpërdrejtë (N43 dhe N53 - që nga viti 2007), përdoren hundëza më delikate Bosch. Në disa raste, ata refuzojnë pas 70-80 mijë km. Motori humbet fuqinë dhe fillon të pijë duhan. Defekti më shpesh ndodh në makina, shfrytëzohen shumë ... kujdes. Relativisht të hershme mund të dështojë dhe TNVD.

Nga një pikëpamje teknike, motori BMW 335i është interesante. Është një R6 turbocharged me një vëllim prej 3.0 litra, dhe vetëm motor M3 humbet sipas dinamikës. Disavantazhet e saj: turbocharger dhe sistemin e lubrifikimit. Dy turbina u përdorën për të restyur (n54), dhe pas (n55) - një turbinë me një kanal të dyfishtë. Në të dy motorët, nafta është e degraduar me shpejtësi, llum është formuar, e cila bllokon kanalet lubrifikante, duke përshpejtuar veshin e turbocharger dhe vetë motorin. Që nga fillimi në N54 të mërzitur dhe veshin e parakohshme të pompës së presionit të lartë. Në përgjithësi, N55 konsiderohet më i besueshëm.

Neutralizuesi katalitik për shkak të karburanteve me cilësi të dobët mund të dështojë pas 150,000 km. Është prerë, flakë të shkrirë dhe riprogramoni kompjuterin e motorit. Për të gjithë do të duhet të japin rreth 10,000 rubla.

Spiralet e ndezjes (nga 1,300 rubla), si rregull, shërbejnë rreth 100-150 mijë km. Nëse dikush vdiq, ata së shpejti do të refuzojnë të tjerët.

Diesel Motors

Turbodesels 2-litra të serive N47 (316D, 318D dhe 320D që nga shtatori 2007) kanë një zinxhir të butë të zinxhirit të kohës. Këtu janë dy prej tyre. Në rastin më të keq, zinxhiri i sipërm mund të trajtohet - Disqet me xham. Kostoja e pjesëve të këmbimit origjinal (të tjerët nuk janë të rekomanduara) - rreth 10,000 rubla, punë - rreth 40,000 rubla. Zinxhirët janë të vendosura në anën e pasme të motorit, kështu që njësia duhet të hiqet. Efekti anësor - veshin e yllit të makinës në boshtin. Përkundër një numri të përpunimit, defekti nuk u përmbush plotësisht.

N47 ka nozzles jo të përpunuara piezoelektrike të ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit. Turbocharger për këtë motor është bërë në Mitsubishi. Pas 100,000 km ndonjëherë shkatërrojnë boshtin e turbinës. Përveç kësaj, ajo mund të refuzojë njësinë e kontrollit të turbocharger që ndryshon vetëm mbledhur me turbinë.

Ndonjëherë ka të çara në N47 midis cilindrave. Rreth gabimit do të nxitet nga një rrjedhje e ngadaltë e ftohësit.

Nëse keni nevojë për një turbodiesel 4 cilindra, është më mirë të kërkoni mundësi me "Vjetër" M47D20. Por gjejnë një shembull të mbajtur mirë me një motor të tillë do të jetë shumë e vështirë.

Binarët turbodiesel 2005-2006 Release është prekur shpesh për shkak të rrjedhjes së naftës nga nën manifold të marrjes.

Zinxhiri i zinxhirit të GRM të M57 të Vjetër mund të kërkojë zëvendësim pas 200,000 km. Përveç kësaj, ekziston rreziku i thyerjes së flapave në paketën e marrjes, gjë që mund të dëmtojë motorin. Gjëja më e keqe është se asnjë simptomë shqetësuese nuk ndodh. E vetmja mënyrë për të shmangur problemet është të çmontoni shumëfishimin e marrjes dhe të kontrolloni flapat.

E90 motorët me naftë për pjesën më të madhe janë të pajisura me filtër të ngurta të grimcave. Problemet me të lindin shpesh. Si rregull, për shkak të procesit të rigjenerimit jo të plotë. Por gjithashtu mund të pezullojë sensorët.

Transmetim

Një automat me 6 hap ZF 6HP ose GM GA6L45R u instalua në një çift të motorit, si dhe një transmetim manual me 6 shpejtësi. Burimi i flywheel me dy maskë është pak më shumë se 200,000 km.

Të dy transmetimet automatike janë mjaft të besueshme dhe, si rregull, nuk japin probleme deri në 200-250 mijë km. Nga armët që u shfaq ose pinks shpesh arrijnë të heqin qafe kuti ose përditësojnë softuerin e saj.

Megjithatë, për dëshirën për të përjetuar makinë pas 100-150 mijë km, është e nevojshme për të paguar veshin e hydrotransformer dhe bushings, fërkime, solenoids dhe hidraulike. Një nga kushtet e domosdoshme të vitalitetit të makinës - ndryshimi i naftës çdo 60,000 km.

Në thelb, të gjitha seritë BMW 3 kanë një makinë me rrota të pasme, por kopjet e të gjitha me rrota me sistemin XDrive janë gjetur. Bashkimi me shumë nivele me kontroll elektronik ju lejon të rishpërndani të gjithë fuqinë në një aks, duke përfshirë vetëm në pjesën e përparme. Në kushte normale, 60% e çift rrotullues transmetohet në rrotat e pasme.

Dështimet episodike në funksionimin e transmetimit lindin si rezultat i refuzimit të servo valle. Kutia e pasme mund të marrë 150-200 mijë km për shkak të veshin e kushinetave të tapered. Pas 200-250 mijë km, është e nevojshme për të ndryshuar kryqëzimin dhe mbështetjen e boshtit kardan - rreth 15,000 rubla.

Shasi

Pezullimi E90, krahasuar me E46, më mirë - është më e fortë dhe më e lirë në riparim. Nëse në E46, riparimi i pezullimit të përparmë ishte i nevojshëm pas 70-80 mijë km, pastaj në E90 u arrit deri në 120-150 mijë km. Megjithatë, futja e stabilizatorit të përparmë mund të përfundojë shumë më herët.

Në boshtin e pasmë, dobësitë shfaqen pas 100,000 km - blloqe të heshtura. Ata fillojnë të kërcejnë, kur të thatë dhe të qetë kur lagështia shfaqet në rrugë. Artikulli i ri kushton rreth 5.000 rubla. Elementet e mbetura shërbejnë mjaftueshëm.

Rrotat e pasme të BMW 3 janë instaluar me një lagje të vogël në shtëpi. Kjo rrit rezistencën e makinës me shpejtësi të lartë. Megjithatë, gjeometria e tillë shkakton veshin e shpejtë të gomave të pasme, veçanërisht pjesën e brendshme të shkeljes.

Para se të blini, kontrolloni gjendjen e raftit drejtues. Zëvendësuesi i saj mund të kushtojë rreth 30,000 rubla. Pas 200-250 mijë km, gur pompë (nga 16 000 rubla) është marrë me qira.

Sistemi i frenave është mjaft i guximshëm, por mund të marrë 12,000 rubla për përditësimin e saj. Ndonjëherë pompë vakum dështon, e cila është nxitur nga një zhurmë e jashtme. Për një pompë të re do të kërkohet të paktën 12,000 rubla.

Probleme të tjera dhe keqfunksionime

Për fat të keq, në gjurmët e kabinës së veshin janë gjetur mjaft shpesh. Pra, scuffing në timon shfaqet pas 80,000 km, ndërsa në E46 ata janë vërejtur vetëm pas 250-300 mijë km. Por rreth korrozionit për sot, pothuajse asgjë nuk dihet.

Uji në kabinën mund të shfaqet për shkak të izolimit të zhurmës së dhuruar nën derën e tapicerisë. Për të eliminuar defektin, izolimi i zhurmës është i nevojshëm për të qarë.

Problemet me ngrohje në kohën e dimrit (pas 120-180 mijë km) mund të lindin për shkak të dështimit të pompave shtesë (7,000 rubla për origjinalin). Vendi i dobët i sistemit të ajrit të kondicionuar - tub përgjatë spar në timonin e përparme të djathtë. Ajo rrotullohet. Kostoja e autostradës së re është nga 5.000 rubla. Pas 100-150 mijë km, ndonjëherë fillon të bëjë lidhjen e kompresorit të zhurmës.

Me moshën, mekanizmi pilot i pasqyrave anësore është i veshur. Si rezultat, trupi i pasqyrës kthehet gjatë prishjes. Tregtarët ofruan për të ndryshuar të gjithë nyjën. Për fat të mirë, riparimi i lirë është i mundur.

Elektricisti dhe Elektronikë

Elektrikët e mangësive të vogla janë mjaft të shumta. Ndërprerjet në punë shpesh shkaktohen nga shkarkimi i një baterie ose fuqive të varfra. Për shembull, nën "lug" të trungut, kontakti i telit plus është i dekurajuar, dhe kontakti plus tela është shkrirë në bllokun e siguresave (prapa ndarjes së dorës).

Ndërprerjet në punën e bllokimit qendror dhe ndriçimit në natyrë janë rezultat i dështimit të bllokut FRM. Njësia duhet të riprogramohet përsëri, për të cilën do të kërkohet 6-10 mijë rubla në shërbimin e profilit.

Një nga problemet tipike të E91 Universal është një marrës i radios që pushon për të kapur një stacion radio, dhe bllokimi qendror nuk i përgjigjet telekomandës. Kjo do të thotë se antena në kapakun e trungut thyen. Për zëvendësimin në shërbim të pavarur, rreth 2,000 rubla do të kërkojë një shërbim të pavarur, dhe vetë antena kushton rreth 10,000 rubla.

Një problem tjetër tipik i së njëjtës vagonë \u200b\u200bështë dëmtimi i pykës së mbulesës së trungut. Ai është vetëm shumë i shkurtër. Në një seminar të mirë, ajo mund të zgjatet për 2,000 rubla. Më keq, kur ndodhi dëmi brenda, atëherë kostoja e riparimit rritet në 5.000 rubla.

Një rrotë e bllokuar e drejtimit mund të jetë një surprizë e pakëndshme. Zakonisht, një tregues me një rrotë të verdhë paralajmëron për problemin e afërt, atëherë ndriçon të kuqe. Por, meqë ju ende mund të ngasin makinën, shumë shtyjnë një vizitë në shërbim derisa të bllokohet më në fund timoni. Në BMW 3 më të vjetër të këtij brezi (deri në vitin 2006), përditësimi i softuerit shpesh ndihmohet (rreth 5.000 rubla). Nëse nuk ndihmon - ju duhet të zëvendësoni e-bordit.

Llambat Xenon janë larg nga Eternal. Përafërsisht një herë në katër vjet duhet t'i ndryshoni ato. Produktet e markave të famshme kushtojnë rreth 4.000 rubla për copë. Përveç kësaj, reflektori shkrihet me kalimin e kohës, dhe vetë dritarja fillon djersitje. Kostoja e një dritare të re bllok është rreth 20,000 rubla.

Historia e modelit

Dhjetor 2004 - fillimi i prodhimit të sedan E90 me motorët e benzinës: 2.0 litër (129 hp / 318i; 150 hp / 320i), 2.5 R6 (218 HP, 325i), 3.0 R6 (258 HP, 330i), Diesel Engine 2.0 (163 HP, 320D);

2005 - Touring Wagon (Universal) E91 dhe versionet e të gjitha me rrota 325xi, 330xi, 330xd; Versionet e benzinës me motorët: 1.6 (116 hp, 316i), 2.0 (129 hp, 318i), 2.0 (173 hp, 320si); Versionet e naftës me motorët 2.0 (122 hp, 318D), 3.0 R6 (231 hp, 330d);

2006 - Coupe me dy dyer E92, versionet e benzinës me motor: 3.0 R6 (306 HP Buturbo, 335i), versionet e naftës me motorët 3.0 R6 (197 HP, 325D), 3.0 R6 (286 HP Buturbo, 335D);

Dhjetor 2006 - fillimi i prodhimit të E93 të konvertueshme;

2007 - versioni i Sedan M3 dhe një ndarje me një motor 4.0 v8 (420 HP); Versionet e benzinës me motor 2.0 (136 hp, 143 hp, 318i), 2.0 (156 hp, 170 hp, 320i), 3.0 R6 (218 hp, 325i), 3.0 R6 (272 hp, 330i); Versionet e naftës me motorët 2.0 (143 HP, 318D), 2.0 (177 HP, 320D), 3.0 R6 (286 HP Buturbo, 335D);

2008 - restyling sedan dhe stacion wagon, m3 konvertueshme, motor benzinë, motor benzinë \u200b\u200b1.6 l (122 hp, 316i) motor nafte 3.0 R6 (245 hp, 330d);

2009 - Diesel 2.0 l (116 hp, 316D);

2010 - Restyling Coupe dhe Cabriolet, Versioni M3 GTS me motor V8 4.4 (450 HP), 2,0-litër motor nafte (115 hp, 316D), 2.0 (163 hp, 184 litra. F. (204 HP , 325D);

Tetor 2011 - E90 Prodhimi Sedan;

Qershor 2012 - Prodhimi i Universal E91 u ndërpre;

Përfundim

BMW 3 E90 nuk është vetëm një vazhdim teknik i E46 popullor. Shumë elemente, të tilla si pezullimi dhe elektronika, u zhvilluan nga e para. Duhet të mbahet mend se jetëgjatësia e makinës është e ndërlidhur me kujdesin e pronarit. Por, për thellësinë e kujdestarisë së pronarëve të mëparshëm, mbetet vetëm për të menduar.

Specifikimet BMW 3 E90 seri

Dimensione

Modifikim

Benzinë

Naftë

Ndonjëherë duket se prodhuesit e makinave në ndjekje të shpejtësisë në ekologjinë e Nürburgring dhe të hedhur poshtë kanë harruar plotësisht se jo vetëm gazetarët me makinë në makina. Se makina është e detyruar të udhëtojë për shumë vite, i pëlqeu shoferëve gjatë gjithë kësaj kohe, dhe jo vetëm vitin e parë ose dy.

Për keqardhje ime e madhe, shkruani për modelet moderne BMW është e vështirë. Ndër shqyrtimet rreth modeleve relativisht të freskëta do të jenë shumë negative, dhe para së gjithash ato do të shoqërohen me besueshmëri. Ndonjëherë duket se një makinë e tillë nuk vlen të blejë fare, por jo gjithçka është kaq e frikshme. Duhet të kihet parasysh se edhe problemet shumë "të shtrenjta" kushtojnë më lirë se operacioni i së njëjtës makinë të re, dhe në shumë karakteristika të konsumit, gjenerata e mëparshme e BMW është ende në ballë të përparimit teknik, rehati dhe menaxhim.

Nga historia e modelit

Në vitin 2006, gjenerata e ardhshme e serisë së tretë të BMW e pa dritën, dhe këtë herë indeksi i makinës nuk ishte "i zakonshëm". Pas E36 dhe E46, një trup i ri u caktua të palogjikshme, në shikim të parë, indekset: E90 Sedan, E91 Universal dhe E92-E93 Coupe dhe konvertueshme.

Dizajni i ri prodhoi një furx. Para së gjithash, në Shtetet e Bashkuara dhe Kanada, ku makina menjëherë u bë një bestseller në klasën e saj. Kontrollueshmëria, dizajni i brendshëm dhe jashtme e makinave të të reja, "Banglovskaya", epoka u mpreh në mënyrë të qartë nën konsumatorin e Zaochen. Megjithatë, evropianët pranuan se makinat janë gjithashtu mjaft të ngrohta.

Së pari, makina është bërë edhe më e shpejtë, dhe jo vetëm në dinamometrike drejt, por edhe në rrugët gara. Përsëri për "treshki" ofroi një sistem të plotë, i cili tradicionalisht vlerëson konsumatorët evropianë (dhe rusë së bashku me ta). E pra, reduktimi i konsumit të karburantit është gjithashtu mbresëlënës - shifrat e konsumit edhe në motorët e benzinës duken si një shaka. Duket plotësisht e paimagjinueshme, e cila mund të arrihet më pak se 10 litra për njëqind me një kapacitet motorik prej 200-300 hp.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në përputhje me tendencat evropiane të atyre viteve edhe një herë përditësuar vija e motorëve me naftë - tani makina me naftë nuk kanë qenë inferiore në fuqinë dhe dinamikën e benzinës, dhe në të njëjtën kohë i tejkaluan ata në besueshmëri se do të ishte e rëndësishme për këtë makinë.

Teknikë

Kostoja e funksionimit të një makine të tillë mund të tejkalojë koston e veprimit të paraardhësit të saj disa herë, dhe ka edhe probleme me të cilat makina nuk mund të lëvizë në vendin e vet. Dhe mos e shihni vlerësimin TUV - nuk pasqyron besueshmërinë, por vetëm ju tregon se çfarë është mbajtur përqindja e makinave që nga hera e parë është mbajtur inspektimi. Po, BMW atje në linjat e para, por edhe makina të reja nuk kanë besueshmëri shumë të parashikueshme, shpesh surpriza parashikuese me qarkullim të paanicës. Dhe pas pesë viteve të punës, ata kthehen në një pompë të duhur të punës për para, të aftë për të tërhequr disa para nga pronari çdo muaj. Por le të fillojmë një bisedë nga momente pozitive.

Trupi dhe salloni

Salloni është disi i turbullt, zakonisht ka të bëjë me paketat e makinave të lira. Por në përgjithësi, nuk është e ruajtur mirë, një asamble me cilësi të lartë dhe materiale të mira ndikojnë. Natyrisht, pa të meta, ajo gjithashtu nuk bën. Mos u habitni se në kopjet e para dhe makinat "drejtimin", lëkura e vendeve të shoferit dhe madje edhe të pasagjerëve është tashmë në plasaritje dhe fërkim - kjo është e gjitha "Dermantin" e njohur që nga fëmijëria. Materialet natyrore mbështeten vetëm grupe më të shtrenjta. Nga rruga, lëkura ishte gjithmonë e natyrshme në "paraardhësit", por këtu është qartë e dukshme, dëshira për të zvogëluar çështjen. Shumë shpesh trajton dyert e dëmtuara - makinat janë menjëherë të dukshme, në të cilat zonjat nervore me kthetra të gjata shkuan. Në makinat me milegagerë "për njëqind" tashmë mund të jenë butona të nxehta dhe timon. Por qilima, tavan, plastike dhe një shumëllojshmëri e paneleve dhe futjet mbajnë mirë, më tregoni falë një sistemi shumë të mirë klimatik me një filtër të shkëlqyer.

Dhe një palë fjalësh idrive: në këtë makinë nuk është vetëm një pjesë e kabinës, është një "dritare" në botën e makinës, një komponent shumë i rëndësishëm për shëndetin e njësive kryesore të saj. Mos e konsideroni atë vetëm si një lodër të padobishme. Nga rruga, ekrani i rrugëve, por në vetvete dështon, si dhe njësia e kokës.

Elektronikë

Sistemi i klimës nuk ju pëlqen besueshmëria e motorrit të tifozëve, as besueshmëria e sistemit të rregullores së saj, as puna e pajisjeve motorike të flamurit. Në përgjithësi, surprizat janë të mundshme këtu, por ato nuk janë aq rrugë në tërësi. Blloqe të dashura, si ABS dhe ESP, janë të rralla, dhe restaurimi i kabllove në sensorë abs dhe zëvendësimi i sensorëve të animit dhe futja e tyre në makinat me "Xenon" është gjithashtu një çështje e bravandreqve të njohur dhe relativisht të lirë. Krahasuar me çmimin e riparimeve motorike, natyrisht. Në shifra absolute, kjo gjithashtu mund të jetë dhjetëra mijë rubla. Nuk mund të thuhet se elektronika e këtyre makinave sjell shumë probleme, por ka definitivisht dobësi, dhe një numër nyjesh kanë një burim të kufizuar, dhe për këtë duhet të jeni të përgatitur.

Shasi

Një tjetër surprizë jashtëzakonisht e pakëndshme mund të hedh pompën gur. Nëse ai zbriti - ndryshon urgjentisht. Burimi i kësaj nyjeje është çuditërisht i vogël, në makina me kilometrazhin në njëqind mijë kilometra ai thjesht mund të "vdes", duke qepur në sistem shumë patate të skuqura, të cilat do të qarkullojnë atje dhe "përfundon" në fillim hekurudhor, dhe pastaj - një pompë të re që ju vendosni në kthim "të vdekur". Një burim relativisht i vogël i kushinetave qendrore në versionet e makinave me rrota të makinave është gjithashtu një surprizë e pakëndshme. Sidomos pasi që mbajtësi po ndryshon vetëm mbledhur me shpërndarjen. Duke filluar nga 80-100 mijë kilometrazhin, tashmë është e mundur të presim shfaqjen e një tensioni karakteristik në kthesa, nëse makina ka një goma të gjerë dhe të ulët, dhe përveç makinës me katër rrota. Brakes në përgjithësi, disa specialitete nuk janë dorëzuar. Është se një burim i jastëkut është shumë më i fortë se zakonisht varet nga stili i ngasjes, sepse frenat këtu përdorin sistemet e stabilizimit (ESP) dhe "Antibux", të cilat punojnë shumë aktivisht. Tradicionalisht, pads të pasme janë veshin me shpejtësi në makina të fuqishme gjatë ngasjes agresive.

Transmetim

Por transmetimi automatik i ZF dhe GM këtu nuk është shumë probleme, por me kusht që ata të punonin me motorët më të dobët se 200 HP. Kutitë e serive të 6HP28 ZF janë, në të vërtetë, ndryshojnë pak nga gjashtë shpejtësitë e serisë 6HP21, të cilat tashmë kanë diskutuar në shqyrtimin e Audi A4, por janë versioni i tyre i përmirësuar dhe i përmirësuar. Nëse pronarët e mëparshëm i përmbahen rregulloreve të zëvendësimit të naftës për "kushtet veçanërisht komplekse", të cilat padyshim i referohen operacionit në Rusi, atëherë kutia do të kërkojë vetëm një riparim të vogël me restaurimin e linings bllokimin e DPT-së, zëvendësimin e solenoidit të VFS dhe, ndoshta instaloni mëngët e riparimit. Këto transmetime automatike u vendosën në një palë me të gjitha motorët, duke filluar me benzinë \u200b\u200bme 2 litra dhe duke përfunduar me një rresht me 3 litra "gjashtë". Shpesh ka një transmetim tjetër automatik, GM 6L45r. Ata e instaluan atë si në makinat amerikane dhe evropiane, por vetëm me volum "gjashtë" me rradhë prej 2.5 dhe 3.0 litra. Çuditërisht e mjaftueshme, doli të jetë edhe më e mirë se kutia e prodhimit të ZF, sidomos kutinë e lëshimit pas restyling 2008. Pavarësisht ruajtjes së një pompë teh në dizajn, ajo, në të kundërt, pushoi të ketë frikë nga revolucionet e larta dhe tregoi veten si të qëndrueshme dhe mjaft të besueshme. Problemi kryesor i një transmetimi të tillë automatik në 2008 është humbja e presionit të naftës në pompë, e cila shprehet në një pauzë të madhe kur kthehet në pjesën e përparme ose të kundërt dhe të kthehet kur kalon nga transmetimi i dytë në të tretën. Nëse shoferi nuk e dëgjoi makinën dhe çuan me jerks, atëherë problemi po përparon, dhe riparimi mund të jetë shumë serioz. Megjithatë, parakushtet për zhvillime të tilla janë eliminuar nga makinat pas vitit 2008 - vulat e reja të pompës së naftës janë instaluar mbi to, dhe problemi nuk shfaqet. Për fat të keq, rregullorja nuk parashikon zëvendësimin e naftës në një kuti, edhe pse është jashtëzakonisht e dëshirueshme për jetën e saj të gjatë që të bëhet së paku 60-90 mijë kilometra, dhe me lëvizje aktive më parë. Dhe në 120-150 mijë kilometrazhin, është e nevojshme për të zëvendësuar rreshtin e GDT dhe vulat e saj.

Motorë

Dy probleme kryesore të motorit janë një grup pistoni i pasuksesshëm, i prirur për një kod, dhe një temperaturë të lartë, duke çuar në një dështim të shpejtë të kapakut inxhinierik dhe ndotjes së shpejtë të motorit. Të gjitha problemet e tjera janë pasojë e këtyre dyve. Veshja e shpejtë e zinxhirit të kohës gjatë rënies së nivelit të naftës, "lundrues" kthehet për shkak të punës së dobët të magazinave të fazës së ndotjes Vanos dhe Valvetronic, "vdes" katalizatorëve dhe "lambda". Nafta dhe bloza në fund të përfundimit të hyrjes dhe marrjes së marrjes, ose më mirë, flamurin e sistemit të disa. Nëse nuk i ndryshoni ato në kohë, pjesët e tyre do të dërgohen direkt në cilindra dhe valvola motorike - zakonisht ndodh kur ka më shumë se 100-150 mijë kilometra kur vrapojnë, dhe pjesa e ngurtë e motorëve deri në këtë pikë thjesht bëjnë nuk jetojnë. Kur përdorni vajra të viskozitetit të ulët, është e mundur për të pikturuar astar të boshtit, por në përgjithësi motorët para manifestimit të problemeve me boshtin e boshtit thjesht thjesht nuk jetojnë. Pas pesë viteve të funksionimit, një motor i tillë zakonisht duhet të zëvendësojë CPG me një hylnification. Çuditërisht të mjaftueshme, motor i serisë N52B30 të lidhur me 3 litra, që ndodh në makina me indekse 325i, 328i dhe 330i, ka një rend të madhësisë më pak. Ai ka pistone të tjera - nga Mahle, dhe jo nga Kolben, dhe nafta pothuajse nuk është shpenzuar përmes një grupi pistoni. Kështu, me një zëvendësim në kohë të kapakëve të sfiduar nga nafta ose instalimin e një termostati të temperaturës së ulët, nuk "hani" vaj dhe nuk ka ndonjë problem që lidhet me këto. Dhe kur përdoren sintetikë me cilësi të lartë, edhe Valvetronic dhe Vanos nuk japin probleme serioze. Por me drejtime urbane, më shumë se 150 mijë dhe ai merr një grup të plotë të problemeve, si një "vëlla më i ri" me një vëllim prej 2.5 litra. Në makinat me indeks 335i, motorët turbocharged të serisë N54B30 janë instaluar. Vëllimi i tyre është gjithashtu tre litra, por këtu blloku tradicional prej alumini i cilindrave me sleeves gize të hedhura, injeksion të drejtpërdrejtë dhe dy turbina. Valvetronic Nuk ka, por ka një TNVD, e cila është një konsumator. Po, CPG është më i besueshëm - është pothuajse gjithmonë e mundur për të rivendosur grupin pistoni pa mërzitshëm. Megjithatë, problemet me hundëzat e injektimit të drejtpërdrejtë, turbocharging, modulet e ndezjes dhe intercooler kompleks ajror të ujit nuk e lënë atë një shans për besueshmëri më të lartë. Që nga viti 2011, një motor më i ri N55B30 është instaluar në makinë, e cila dallon nga prania e vetëm një turbinë dhe sistemi Valvetronic III. Në fakt, ndryshimet janë pak - motori është bërë pak më i komplikuar, por gjithashtu ka shtuar probleme (edhe pse do të duket kudo më shumë?). Nuk është një grup shumë i suksesshëm i pistonit të ri të futur oreks vaj motorik. Reduktimi i presionit të naftës dhe një rritje në temperaturën e operimit shkaktojnë një problem me punën e komponentëve hidraulikë të valvulave dhe vulave të valvulave. Dhe të gjithë së bashku është edhe më e shpejtë "vret" modulet e ndezjes dhe nozzles. Otrada për të gjithë ujin BMW do të duhej të bëhej motorë me naftë, por edhe jo të gjithë në mënyrë të sigurtë. Rreth shumicës me dy litra seri me dy litra N47D20 është shkruar mjaft disa materiale, ai shënoi dhe ndër

BMW 3 seri E90

Nga historia e modelit

• Në transportues: Nga viti 2005 deri në vitin 2012
• Trupi: Sedan, vagonë, coupe, konvertueshme
• Motorët rusë Gamma: benzinë, p4, 1.6 l (116-122 hp) dhe 2.0 l (129-156 HP); P6, 2.5 l (218 hp) dhe 3.0 l (256, 272 dhe 306 HP); Diesel, P4, 2.0 l (177 dhe 184 HP); P6, 3.0 l (231 dhe 286 HP)
• Transmetim: M6, A6.
• Njësia e Drive: Prapa, plot
• Restyling: Në vitin 2008, elementë pak të përditësuar të kabinës, ndriçimit, bumpers, kapuç, kapak trungu dhe grilës radiator; Ndryshimet në hartimin dhe fuqinë e disa motorëve
• Testet e rrëzimit: 2005, EuronCap, Vlerësimi i përgjithshëm - për yjet; Mbrojtja e shoferit dhe udhëtarëve të rritur - 94%; Mbrojtja e fëmijëve të pasagjerëve - 80%; Mbrojtja e këmbësorëve - 11%

Projektuar për tregun rus "Treshki" në trupin e sedan janë mbledhur kryesisht në Kaliningrad, por ka pasur gjithashtu modifikime që u furnizuan ekskluzivisht nga Gjermania. Sedan kishte një indeks E90, një karrocë - E91, një coupe - E92, dhe konvertueshme - E93.

Nuk kishte ankesa të veçanta për cilësinë e asamblesë së brendshme. Paintwork është e qëndrueshme, kështu që gjurmët e ndryshk do të tregojnë për shërim të dobët të cilësisë.

Arkitektura e trupit është shumë e thjeshtë. Në "Treshka" mirëmbajtshmëria është shumë më e lartë se ajo e makinave të serisë së pestë (E60) me pjesën e përparme të aluminit: kur të shërohet, nuk duhet të ngjitet.

E90 sedan kurrë nuk tërhoqi rrëmbyesit, por rrotat nga këto makina ende largohen shpesh.

EPIDEMI

Ndryshe nga makinat Mercedes-Benz me Indeksin e tyre Vakhanalia, BMW ka një masë më të madhe, korrespondenca e emrit të modelit dhe vëllimit të motorit është ruajtur. Kthehu shifrën e parë 3 (përcaktimi i serisë së tretë) dhe ne ndajmë dy vendet e mbetura - motori është më shpesh i mundshëm. Letra i në fund do të thotë se njësia benzinë, D është naftë.

Dhe për ëmbëlsirë - një zgjidhje shumë e diskutueshme dhe jashtëzakonisht e pakuptueshme e inxhinierëve gjermanë për t'u tërhequr nga motorët benzinë \u200b\u200btë atij kohe hetim të naftës. Gjatë nivelit të lëngët shikon vetëm sensor në paletë, i cili siguron informacion mbi kompjuterin në bord. Sipas ligjit të kuptimit, ky "partizan" fillon të shtrihet pas 100 mijë km të drejtuar. Shpesh, leximet e gabuara çojnë në fatale për pasojat motorike. Sasia aktuale e naftës mund të zbulohet, vetëm duke e kulluar atë. Sipas ushtarakëve, shkurtësia e sensorit është e lidhur me cilësinë e karburantit tonë, e cila një mënyrë ose një tjetër hyn në vaj. Në fund të fundit, një problem i tillë nuk është karakteristikë e makinave të përshtatshme nga Gjermania, pavarësisht nga fakti se shumë kilometrazhin tashmë për 200 mijë km.

Për fat të keq, motorët me naftë e shtynë dhe naftë, në mënyrë që sensori i nivelit të naftës të kopjohet me hetimin e zakonshëm. Në motorin e përditësimit 2.0 (N47) të njëjtat probleme me tensionin e zinxhirit. Problemi është se në sfondin e motorit të naftës, zhurma e saj e ngritur është e varfër. Problemi mund të deklarojë veten në çdo afat. Më shpesh ndodh pas 100 mijë km, por kjo ndodhi për 30 mijë. Megjithatë, disa arritën të vozisin pa zëvendësuar zinxhirin dhe 250 mijë. Shumë varet nga modaliteti i operimit: udhëtimi më i qetë, aq më i gjatë do të jetojë. Prodhuesi ka ndryshuar ofruesit e detajeve të problemeve disa herë. Zinxhirët më të freskët, mostra e vitit 2014, nuk janë konstruktive të ndryshme nga paraardhësit.

Zëvendësimi i zinxhirit në motorin e naftës 2.0 është shumë i mundimshëm. Mekanizmi GHM ndodhet prapa, nga kutia e shpejtësisë, kështu që motori duhet të hiqet. Kur zëvendësoni zinxhirin, një problem i fshehur mund të noton: afërsisht 100 mijë km janë rollers thyer (shtytësit) të mekanizmit të valvulave. Kjo ndodh mjaft shpesh, por nuk ndikon në sjelljen e motorit dhe nuk çon në probleme serioze. Zakonisht rockers ndryshojnë kompaninë me një zinxhir.

Rreshti i drejtë gjashtë cilindër Diesel 3.0 ekzistonte në dy versione kryesore - me inxhinierët M57 dhe N57. M57 Motor (të ashtuquajturat Dorestayling) kishte një bllok hekuri të hedhur prej cilindra dhe kohën e largimit me rrota. N57, i ri, zëvendësoi hekurin në alumin, dhe rregullimi i kohës është në pjesën e prapme. Përkundër dallimeve, të dy motorët janë ende më të besueshëm në sundimtar, por më e preferueshme është ende M57. Zinxhiri në naftë "Gjashtë" është gjithashtu i shtrirë, por shumë më rrallë se në një motor me katër cilindra 2.0.

Por problemet me ventilimin e Carter më të thellë se motorët e benzinës. Shumë shpesh blloku duhet të ndryshohet tashmë në 30 mijë km. Për fat të mirë, ajo shitet veçmas nga mbulesa e valvulave. Me zëvendësimin e një nyje të gabuar, nuk vlen të tërheqësh: Produktet e djegies së naftës, të cilat ai drejton në sistemin e hyrjes, përshpejton bllokimin e filtrit të grimcave.

Në të gjitha diesels, pas 100 mijë km që vdesin qirinj të nxehtësisë dhe njësinë e tyre të kontrollit. Problemi shfaqet kryesisht në dimër në formën e një fillimi të vështirë të motorit. Servicemen rekomandojnë ndryshimin e të gjitha elementeve në të njëjtën kohë nëse refuzoni të paktën një qiri, në mënyrë që të mos ktheheni disa herë dhe mos e humbni para shtesë.

Problemi Vlaper: Të gjitha turbodiesels pas 100 mijë km fillon të rrëzojë mbushësin e gome të gomës të rrotullimit me gunga. Në versionin më të keq, ajo vjen për një pushim - dhe rrotulli mund të bie në të gjitha!

Siç doli, shënoi (zakonisht pas 100 mijë km) të shpëtuar filtrat mund të lahen. Metoda artizanale, por efektive. Nyja hiqet nga makina dhe larë disa herë në brendësi të larjes së presionit të lartë (për shembull, Kärcher). Tjetra, kimi është derdhur në të - shkumë aktive për larje makinash, dhe nganjëherë edhe një mjet për larjen e enëve - dhe të lënë gjysmë dite. Pastaj gjithçka është larë përsëri me një aparat presioni të lartë dhe vënë në një makinë. Plotësoni rastin me përfshirjen e detyrueshme të procesit të rigjenerimit të filtrit të grimcave. Sipas ushtarakëve, në 90% të rasteve, nyja për çmimin prej 120 mijë rubla mund të rianimohet.

Të gjitha motorët BMW janë shumë të ndjeshëm ndaj mbinxehjes. Prandaj, ata që shfrytëzojnë makinën shpesh këshillojnë çdo vit për të larë radiatorë me heqjen e tyre të plotë. Operacioni nuk është i lirë, por do të kursejë nga kostot më të mëdha më të mëdha, sepse rrit burimin e motorit.

Në pajisjet e varura të të gjitha motorëve në 70-80 mijë km, rrotulluesit janë testuar, dhe vetë rripi është zakonisht i mjaftueshëm për 100 mijë.

Burimi i turbinave në versionet e benzinës është nga 150 mijë km, dhe në motorët me naftë - nga 200 mijë. Makina nuk është shumë e madhe, kështu që ngarkesa në këto nyje është mjaft e butë.

Pra, reduktimi i intervalit të zëvendësimit të naftës do të lëvizë ndjeshëm momentin në shfaqjen e shumë problemeve me motorët, dhe disa prej tyre do të fitojnë. Problemi është se sistemi anësor i llogaritjes së afatit të zëvendësimit të naftës jeton jetën e vet dhe nganjëherë prodhon intervale pëlhure prej 20-25 mijë km, të cilat në kushtet tona për motor është i ngjashëm me dënimin.

ServiceMen kërkojnë të mendojnë kokat e tyre dhe të ndryshojnë naftën çdo 10 mijë km.

Të gjitha ato përveç

Në "treshki" vënë armë gm dhe zf. Brainchild amerikan është një gjë e rrallë e madhe. Kutia GM është përdorur vetëm në një palë me një motor benzinë \u200b\u200b2.0 (150 dhe 156 HP). Problemi i vetëm i kësaj makine është valvula e përzgjedhjes së marsheve në bllokun hidraulik. Pas 100 mijë km, kryesisht në dimër, ajo thyen slider plastike të brishtë. Për fat të mirë, valvula është në dispozicion si një pjesë e veçantë rezervë.

Kutitë e zf llogariten edhe në motorë më të fuqishëm se ato në linjën E90. Prandaj, nuk ka pothuajse asnjë problem me ta. Vërtetë, në motorët më të lartë pas 150 mijë km, është ende e mundur të veshin sleeves në boshte (vende), në të cilën elementet e rreshtave planetare janë fikse. Burimi mesatar i automaton është zakonisht 200-250 mijë km. Tregtarët zyrtarë nuk rivendosin kutitë, por disa shërbime të pavarura janë partnerë ZF dhe kryejnë ndonjë riparim.

Vaj në armë automatike duhet të ndryshohet çdo 60 mijë km. Në të dy modelet, shkaku i hershëm i konvertuesve të çift rrotullues është hedhur. Fërkimet e këtij mekanizmi janë rrëshqitur (sidomos gjatë ngasjes përmes bllokimit të trafikut) - dhe produktet e veshin do të shpërndahen në të gjithë kutinë.

Për fat të keq, filtri i naftës nuk është në gjendje t'i filtrojë ato. Rezultati është një veshja e shtuar e elementeve të kutisë dhe mosfunksionimit të njësisë hidraulike. Kjo është karakteristike kryesisht për motorët e fuqishëm.

Statistikat mbi kutitë mekanike janë shumë të varfër: makina të tilla u shitën jashtëzakonisht të vogla.

Transmetimi i të gjithë rrotave BMW XDRIVE është i besueshëm, në dritë dhe jo shumë probleme sedan e90 të bërë nga energjia me të. Të njëjtat gjëndra dhe antics të disqeve janë jashtëzakonisht të rralla, duke përfshirë makinat e pasme me rrota.

Drejtimi nuk e bezdis. Rrjedh ose knock hekurudhor është një gjë e rrallë. Këshilla drejtuese dhe ndryshimi i shtytjes kryesisht për shkak të zaksit, kur është e pamundur të rregulloni konvergjencën.

Të kënaqur me të besueshme dhe pezullim. Nëse ndodhin probleme, pastaj më afër 100 mijë km: Amortizuesit janë në pezullim para (është e dëshirueshme për t'i ndryshuar ato në të njëjtën kohë me kushineta mbështetëse), dhe në blloqet e heshtura të pasme në levat e tërthorta të sipërme, të cilat zakonisht janë thyer pas 80 mijë km. Creak u ngrit do të paralajmërohet për ambulancën e tyre. Pads front frenave është e mjaftueshme për një mesatare prej 35 mijë km, prapa - me 45 mijë. Disqet e frenave, si rregull, po përjetojnë dy grupe pads.

Elektricisti i brendshëm "Treshki" E90 është mjaft i thjeshtë, por pa asnjë problem nuk kushton. Dy tela pozitive u larguan nga bateria e vendosur në trung. Njëri prej tyre është i lidhur me bllokun e siguresave për ndarjen e dorezës. Lidhja e dobët e cilësisë midis tyre është e shkrirë me kalimin e kohës dhe një ditë nuk do të jeni në gjendje të hapni makinën nga fob kyç ose, gjë që është shumë më e keqe, ndizni ndezjen. Kjo problem është zakonisht pas 40 mijë km. Si rezultat, është e nevojshme të ndryshohet blloku i siguresave dhe tela e baterisë të modifikohet.

Teli i dytë pozitiv pjesërisht kalon nëpër pjesën e poshtme të makinës. Një nga lidhjet e tij është e vendosur nën harkun e timonit të djathtë të djathtë. Në këtë vend do të bjerë shumë e poshtër, dhe kontakti fillon të kalbet. Motorët e benzinës 1.6 dhe 2.0 si rezultat mund të shkojnë edhe në mënyrë emergjente - për shkak të dështimit të një prej rele. Për shkak të shkarkimit të fortë të baterisë, aux-input në sistemet audio konvencionale shpesh refuzon, pa një monitor. Problemi trajtohet me recodimin e njësisë së kokës.

Sëmundje specifike Coupe E92 është një refuzim i mundshëm i mekanizmave të rripave të sigurisë: një motor elektrik nga shoferi ose pasagjeri i parë po vdes. Nuk është subjekt i riparimit.

Shitës

Egor Mokshin, menaxhimin e rrjeteve të makinave të dorës së dytë "Arbat Auto"

Tregu sekondar E90 është mjaft jolikuide. Para krizës, makina u shit për tre deri në pesë javë, dhe kjo është për standardet tona për një kohë të gjatë. Në situatën aktuale ekonomike, ato janë blerë më me padurim, por herët a vonë gjithçka do të kthehet në qarqet e tyre. Zbatimi i një komisioni për paratë që pronari dëshiron të marrë është jashtëzakonisht e vështirë. "Tryshka" me këtë trup humbet fuqishëm për konkurrentët (Audi dhe Mercedes-Benz) në treg: me një çmim të barabartë BMW ka një paketë më të varfër.

Ju merrni me kujdes modelet 320i dhe 325i, dhe makinat me naftë, në përgjithësi, jo në nder. Periodikisht, ne ende marrim zbatimin e versioneve të naftës (mundësisht të përshtatshme nga Bjellorusia), por vetëm në gjendje shumë të mirë.

Në BMW është mjaft e thjeshtë për të rrotulluar kilometrazhin në krahasim me të njëjtën "Mercedes". Dikush është i kufizuar vetëm në dëshminë e odometer, dhe pastaj kilometri i vërtetë ende mund të përjashtohet nga një bllok kontrolli. Por më shpesh fraudsters janë në përputhje me rastin tërësisht, kështu që nuk gjejnë fund.

Fjalë pronari

Margarita Kozlova, BMW 320XD (2009, 2.0 l, 177 HP, 150 000 km)

Makina u shfaq me mua pak më shumë se dy vjet më parë. Ai ishte me një kilometrazh prej 100 mijë km (për fat të mirë, gjermanisht), por si nga shteti - pothuajse i ri. Megjithatë, kushtet në Gjermani janë më të mira, dhe gjermanët i përkasin me kujdes makinat e tyre.

"TRYSHKA" më bën shumë të lumtur, sidomos me vetitë e saj të udhëtimit - disa falë drive të plotë. Tani ka një kilometrazh prej rreth 150 mijë km, dhe gjatë kësaj kohe makina nuk ka dorëzuar një sherr. Nuk kishte probleme me nisjen e turbodiesel edhe në ngricat e rënda. Gjatë qëndrimit unë kisha për të ndryshuar xhamin (guri është për të fajësuar), dhe pjesa tjetër - vetëm gjërat e vogla në pezullimin dhe janitors me pads. Në shërbim, unë u këshillova të ndryshoja vajin në motor çdo 10 mijë km, dhe i përmbahem këtij rekomandimi.

Kishte një rast kurioz me mua. Pasi në stacionin rajonal të gazit, një armë me naftë nuk mund të futë një pistoletë me naftë në fyt. Pronari BMW i përshtatur për tregun tonë erdhi në shpëtim. Në makinën e tij në qafë, është instaluar një përshtatës i veçantë, duke lejuar kudo që të furnizohet pa probleme. Rezulton se ka ende shumë stacione të gazit në Rusi me pistoleta të vjetra të mostrës. Menjëherë bleu një përshtatës të tillë për 1000 rubla.

Rezultat

Pavarësisht nga të gjitha mosfunksionimet e mundshme, E90 mund të konsiderohet një makinë mjaft e besueshme. Zakonisht, pronarët vijnë tek ushtarakët vetëm në zëvendësimin e konsumit të vegjël. Shërbimi që shërben makina BMW dhe Mercedes-Benz, në Treshka fitojnë shumë më pak se në klasën C të të njëjtit brez. Pjesë të problemeve serioze mund të shmangen, nëse ndiheni më serioz në lidhje me makinën.

Falënderojmë për ndihmën në përgatitjen e materialit Qendrën Teknike "Njësia Jug-Perëndimore".

BMW 3-seri në trupin E90 është një model i paqartë. Nga njëra anë, interneti është plot me "tregime horror" për "pikë referuese" të këtij modeli, kostoja e përmbajtjes së tij, krahasoni E90 me E46 të mëparshëm - dhe gjithmonë në favor të kësaj të fundit.

Nga ana tjetër, pronarët e "Triška" E90 arrihen të kalojnë 300 mijë km pa probleme serioze, trajtimet admirohen dhe djegia nuk e di. Ku është e vërteta? Le të merremi.

"TreJC" i ri BMW pa dritën në vitin 2006, duke zëvendësuar gjeneratat e mëparshme - E36 dhe E46 me indeksin "i palogjikshëm".

• Sedan mori përcaktimin e90, turne - e91, coupe - e92, konvertueshme - e93.

Dizajni i ri u bë tronditës, dhe në Amerikë dhe Kanada menjëherë solli "TreJC" në bestsellers. Plotësoi pamjen e pazakontë të trajtimit të pandryshuar dhe dizajnit interesant të brendshëm.

Drive me rrotë të plotë, dinamikat e përmirësuara, konsumi i reduktuar i karburantit dhe përzgjedhja tradicionalisht e madhe e versioneve të benzinës dhe naftës - arsyet pse E90 mbetet një opsion popullor në tregun e makinave të Bjellorusë tashmë atë vit.

Nëse e krahasojmë E90 me paraardhësin E46, ato janë të ngjashme, veçanërisht në pjesën e madhësive dhe arkitekturës së trupit.

Por përditësimi i linjës së motorëve dhe këmbëve të këmbimit, drejtues inovativ (raft aktiv), shumëllojshmëria e asistentëve elektronikë shpenzon një kufi të qartë midis makinës "IEDDED" të BMW dhe epokës së moderne.

Dhe, natyrisht, u reflektua drejtpërdrejt me koston e mirëmbajtjes dhe mirëmbajtjes së një dizajni më kompleks.

Trupi dhe salloni

Meqë E90 është një makinë relativisht e paqëndrueshme, hekuri i kësaj "Triška" nuk shkakton pyetje nga pronarët, dhe harqet e rrotave dhe fundi janë të mbrojtura mirë nga korrozioni nga prodhuesi.

Bumpers komplekse strukturore dhe mbledhjet aerodinamike plastike vuajnë nga diçka nga një aksident. Dorestayling BMW E90 ka situata me ënjtje të shijshme.

Tuning BMW E90 - një përzgjedhje e gjerë detajesh, të tilla si fenerët, bumpers, rreshtim, kit trupor, spoilers dhe zgjidhje të gatshme për çdo model. Seri BMW E90 është shumë e re, vera e saj fillon në vitin 2005, kur u krijua prodhimi serik i këtij modeli.
Në vitin 2006, gamën e modelit u zgjerua dhe përfshiu disa ndryshime të tjera:

• BMW E91 - Universal;


• BMW E92 - Coupe;


• BMW E93 - konvertueshme.

Rreth seri BMW E90