Drejtimet pneumatike në frenat e rrotave përdoren gjerësisht në kamionë me masë të mesme dhe të madhe. Ato gjithashtu sigurojnë frenim efektiv të rimorkiove dhe gjysmërimorkiove të trenave rrugore.
Aktivizuesit pneumatikë përdorin energjinë e ajrit të para-ngjeshur për të aktivizuar mekanizmat e frenimit, gjë që ju lejon të merrni pothuajse çdo forcë të nevojshme për të frenuar makinën me pak përpjekje në pedalin e frenave. Së bashku me këtë, në sistemin e drejtimit pneumatik është instaluar një pajisje gjurmuese, e cila siguron proporcionalitet midis forcës së shtypjes së pedalit të frenimit dhe forcës së krijuar nga ajri në pajisjen e zgjerimit të mekanizmave të frenave.
Një diagram skematik i një ngasjeje pneumatike me një qark të vetëm të sistemit të frenimit të punës të një traktori dhe rimorkio është paraqitur në fig. 17.14. Kompresori /, i montuar në motor dhe i drejtuar nga një rrip V nga rrotulla e boshtit të gungës, pompon ajrin në cilindra ajri 8. Presioni i ajrit të kompresuar, i mbajtur në intervalin 0,6 ... 0,77 MPa, është i kufizuar nga rregullatori i presionit 2. Siguria valvula 9 eliminon mundësinë e rritjes së presionit të ajrit të kompresuar në sistem më shumë se 0.9 ... 1.0 MPa. Furnizimi i ajrit të kompresuar në mekanizmat e frenave kryhet përmes valvulës së frenave 6 me të integruar
një pajisje gjurmuese e bashkangjitur me të. Kur shtypni pedalin 5tor *, valvula e fuqisë furnizon ajër të kompresuar nga cilindri 8 në dhomat e frenave 3 dhe 10, përkatësisht, të rrotave të përparme dhe të pasme. Presioni i ajrit përmes membranave 14 (shih Fig. 17.1) të dhomave të frenave transmetohet * në grushtat zgjerues të mekanizmave të frenimit.
Kur pedali 5 (shih Fig. 17.14) kthehet në pozicionin e tij origjinal, valvula e frenimit 6 ndan cilindrat e ajrit nga dhomat e frenave, nga të cilat del ajri i kompresuar, si rezultat i të cilit lëshohen mekanizmat e frenimit. Për të çliruar 1 kondensatë, cilindrat janë të pajisur me valvola kullimi 7. Një matës presioni me dy linja 4 i instaluar në kabinë bën të mundur kontrollin e presionit në cilindra dhe në linjat që furnizojnë ajrin në dhomat e frenave.
Për të lidhur makinën e frenave të rimorkios dhe gjysmërimorkios me sistemin e frenimit të makinës, përdoret një zorrë fleksibël 13 dhe një kokë bashkuese /2, e përbërë nga dy gjysma, njëra prej të cilave është e lidhur me makinën dhe tjetra. te rimorkio. Në të dy anët e kokës lidhëse janë instaluar valvulat shkëputëse 11 dhe 14, të cilat shërbejnë për të fikur ose ndezur linjat e traktorit ose të rimorkios (gjysmërimorkio).
Në lëvizjen pneumatike të trenit të rimorkios, përdoret valvula e shpërndarjes së ajrit /5, e cila kontrollon furnizimin e dhomave të frenave dhe cilindrit me ajër të kompresuar nga sistemi i traktorit. Me një ulje të presionit të ajrit në linjën lidhëse, valvula lidh dhomat e frenave 10 të trenit të rimorkios me cilindrin e ajrit £ të rimorkios ose gjysmërimorkios, dhe me presion normal lidh sistemin pneumatik të traktorit me cilindrin. të rimorkios ose gjysmërimorkios dhe dhomave të frenave - me atmosferën përmes valvulës së kombinuar të frenimit 6 (treguar me shigjeta).
Skema e konsideruar e një ngasjeje pneumatike me një qark të një treni rrugor është përdorur për një kohë të gjatë në makinat e familjes ZIL-130 dhe aktualisht ruhet në një numër modifikimesh të një makine të familjes ZIL-431410. Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, kryhet prodhimi i makinave të këtij modeli me një makinë me shumë qark. Së bashku me këtë, në disa modele kamionësh, për të rritur sigurinë e tyre aktive, përdoret një makinë pneumatike me qark të dyfishtë, e cila përfshin dy degë të veçanta tubacionesh për të fuqizuar dhomat e frenave të rrotave të përparme dhe të pasme.
Një shembull tipik i përdorimit të një makinë me qark të dyfishtë janë makinat MAZ-5335. Ato janë të pajisura me një frena të veçantë pneumatike të përparme dhe të pasme. Në këtë makinë, ajri i pompuar nga kompresori 1 (Fig. 17.15) hyn përmes ndarësit të lagështisë-vajit 2 në rregullatorin e presionit 3. Në këtë rast, kondensata në ndarësin e lagështisë-vajit shkarkohet automatikisht dhe nga rregullatori i presionit ajri kalon në cilindrin e kondensatës 4% nga i cili përmes valvulës së dyfishtë të sigurisë 5 futet në qarqet lëvizëse të mekanizmave të frenave të përparme dhe të pasme. Qarku i drejtimit të frenave të pasme përfshin
vetë seksioni i sipërm i valvulës së frenave 13 me tubacionin 9, një cilindër ajri (marrës) 6 dhe dhomat e frenave 10 të mekanizmave të frenave të pasme. Qarku i drejtimit të frenave të përparme përbëhet nga pjesa e poshtme e valvulës së frenimit 13, cilindri i ajrit 7 dhe dhomat e frenave 14 të mekanizmave të frenave të përparme. Në rast të dëmtimit të qarkut të drejtimit të mekanizmave të frenave të përparme ose të pasme, valvula mbrojtëse e dyfishtë 5 mbyll qarkun e dëmtuar dhe siguron furnizimin me ajër të kompresuar vetëm në një qark të shërueshëm.
Nga cilindri b, ajri i kompresuar furnizohet në valvulën 8 për kontrollin e sistemit pneumatik të rimorkios, i cili është i lidhur me valvulën e lëshimit 12 dhe kokën 11, e cila është e lidhur me sistemin e frenimit të rimorkios. Konsumatorët e ajrit (përforcuesi pneumatik i tufës, etj.) janë të lidhur shtesë me cilindrin 7. Në sistemin e zakonshëm të lëvizjes pneumatike, janë instaluar dy llamba sinjalizuese dhe dy matës presioni për të kontrolluar presionin e ajrit në qarqet e sistemit të frenimit të punës.
Sistemet e frenave të shërbimit të shumë makinave moderne kanë një makinë me dy ose edhe një numër të madh qarqesh të pavarura. Në rast të dëmtimit të njërit prej tyre, pjesa tjetër vazhdon të funksionojë dhe, megjithëse me më pak efikasitet, ato ende ofrojnë frenim të automjetit.
Një makinë me qark të dyfishtë përdoret gjithashtu në sistemin e frenave të punës të makinave GAZ-53-12 të prodhuara aktualisht. Në thelb, këto janë dy sisteme të pavarura: njëri frenon rrotat e përparme dhe tjetri frenon rrotat e pasme. Rezervuari për lëngun e frenave është një rezervuar 7 (fig. 28), prej materiali të tejdukshëm, i cili ju lejon të kontrolloni nivelin e lëngut pa hequr kapakun. Rezervuari është i ndarë në dy ndarje, secila prej të cilave është e lidhur me zgavrën e vet në cilindrin kryesor të frenave 6 . Kur shtypni pedalin, lëngu zhvendoset nga zgavrat e cilindrit kryesor dhe përmes tubacioneve, përmes pajisjes sinjalizuese 5 keqfunksionime të disqeve hidraulike, nëpërmjet amplifikatorëve me vakum 10 Dhe 11 injektuar në cilindrat e rrotave 12 - rrotat po frenojnë.
Oriz. 28 Skema e një makine hidraulike me qark të dyfishtë të sistemit të frenave të punës të një makine GAZ-53 12:
1, 9 - mekanizmat e frenave të përparme dhe të pasme; 2 - tubi i marrjes së motorit;
3 - valvula e ndalimit; 4 - llambë treguese; 5 - treguesi i mosfunksionimit
makinë hidraulike; 6 - cilindër kryesor; 7 - rezervuari i mbushjes;
8 - Filter ajri; 10, 11 - përforcuesit vakum prapa dhe
frenat e përparme; 12 - cilindër i rrotave
Frenat e rrotave, cilindrat e rrotave dhe përforcuesit e vakumit 1 njëjtë si në sistemin e diskutuar më parë. Cilindri kryesor është i formuar nga kutitë 2 Dhe 12 (Fig. 29) i lidhur me fllanxha. Lidhja e kapakut është e mbyllur me unaza gome 15 . Pistonët vendosen në vrima të përpunuara me kujdes të kutive 3 Dhe 8 mbyllur me unaza gome 14 , si dhe kokat 17 Dhe 6 pistonët e mbyllur me pranga 11 . Unaza O 7 futur në fund
Oriz. 29 Cilindri kryesor i makinës hidraulike me qark të dyfishtë të sistemit të frenimit:
1 - valvula e mbipresionit; 2 , 12 - trupa; 3 , 8 - pistonët;
4 , 20 – susta kthyese të pistonit; 5 , 13 , 19 , 21 - shufra shtytëse;
6 , 17 – kokat e pistonit; 7 , 14 , 15 – unaza mbyllëse; 9 - shtytës;
10 , 16 – bulona të qëndrueshme; 11 - pranga; 18 , 22 – burimet
borat e kokës së pistonit. Shufrat futen në piston 5 Dhe 19 , në jakat e të cilave buron nga njëra anë 4 Dhe 20 , dhe nga ana tjetër - burimet 18 .
Pa frena falë sustave 20 Dhe 4 pistonët dhe kokat e tyre zhvendosen përpara (në figurë - djathtas): kokat deri në bulonat 16 Dhe 10 , dhe pistonët, duke kapërcyer rezistencën e sustave 18 , lëvizni pak më tej, siç e lejon shtytësi 9 . Prandaj, midis pistonëve dhe unazave vulosëse 7 kokat, formohen boshllëqe përmes të cilave zgavrat A dhe B janë në komunikim me rezervuarin e mbushjes.
Kur shtypet pedali, shtytësi 9 lëviz pistonin 8 mbrapa (në figurë - në të majtë). Në këtë rast, së pari zgjidhet hendeku midis pistonit dhe unazës mbyllëse 7 kokat, si rezultat i të cilave ndahen zgavra B dhe rezervuari i rimbushjes. Me lëvizjen e mëtejshme të përbashkët të pistonit dhe kokës, presioni në zgavrën B rritet dhe transmetohet në qarkun e rrotave të pasme, siç tregohet nga shigjeta C. Në të njëjtën kohë, pistoni lëviz prapa me të njëjtin presion 3 së bashku me kokën 17 , si rezultat i së cilës presioni rritet në zgavrën A, e cila transmetohet në qarkun e rrotës së përparme (shigjeta D).
Kur lëshohet nën veprimin e sustave që shtrëngojnë jastëkët e frenave, lëngu nxirret me forcë nga cilindrat e rrotave. Shtrydhja e valvulave 1 , ai hyn në zgavrat A dhe B pasi pistonët dhe kokat lëvizin përpara, dhe pasi të krijohet një hendek midis tyre, futet në rezervuarin e rimbushjes.
Nëse lëngu ka rrjedhur nga qarku i dëmtuar i rrotave të pasme, atëherë kur frenoni, pistoni 8 lëviz pa kundërpresion deri te shufra 5 nuk do të godasë shufrën 19 . Pas kësaj, të dy pistonët lëvizin së bashku, duke krijuar presion të lëngut në zgavrën A, dhe vetëm rrotat e përparme frenohen.
Nëse dëmtohet vetëm kontura e rrotave të përparme, që do të thotë se lëngu ka rrjedhur nga zgavra A, atëherë në fillim të frenimit, presioni në zgavrën B rritet pak dhe përcaktohet nga rezistenca e sustës. 20 i ngjeshshëm nga pistoni në lëvizje 3 . Kjo vazhdon deri në fund të shufrës 19 në shufër 21 , pas së cilës lëviz vetëm pistoni 8 , duke krijuar presion në qarkun e rrotave të pasme, të cilat frenohen. Kështu, nëse një nga qarqet dëmtohet, loja e lirë e pedalit të frenimit rritet ndjeshëm dhe intensiteti i frenimit përkeqësohet. Prandaj, makina duhet të drejtohet me shumë kujdes dhe vetëm në një vend ku mund të riparohet dëmtimi.
Treguesi i mosfunksionimit të makinës hidraulike është një ndërprerës i llojit të bobinës. Në kanalin tërthor të trupit të tij 1 (fig. 30) pistonët e instaluar 2 Dhe 3 mbyllur me unaza gome. Kur të dy qarqet janë në gjendje të mirë, gjatë frenimit, lëngu kalon përmes treguesit (siç tregohet nga shigjetat), duke rrjedhur rreth krahëve të pistonit.
Nëse një qark është i dëmtuar, atëherë kur frenoni nën veprimin e presionit të lëngut nga zgavra e një qarku të shëndetshëm, të dy pistonët zhvendosen drejt atij të dëmtuar, pasi në të nuk krijohet presion prapa. Në të njëjtën kohë, topi 4 , duke kapërcyer rezistencën e pranverës, është shtrydhur nga brazda e pistonit 3 , përmes shufrës mbyll kontaktet e sensorit 5 dhe llamba e sinjalit ndizet në panelin e instrumenteve.
Pasi të eliminohet mosfunksionimi, ajri hiqet nga qarku i dëmtuar, pas së cilës, duke hequr valvulën e rrjedhjes së qarkut të padëmtuar me 1.5 ... 2 kthesa, shtypni butësisht pedalin derisa llamba e sinjalit të fiket dhe, duke e mbajtur atë në këtë pozicion , vidhosni valvulën.
Oriz. 30 Treguesi i defektit të drejtimit
sistemi i frenave të makinës GAZ-53-12:
1 - kornizë; 2 , 3 - pistona; 4 - top; 5 - sensor
Pyetje kontrolli
1 Caktimi i sistemit të frenimit të traktorëve dhe makinave.
2 Si quhet distanca e frenimit dhe nga çfarë varet ajo?Cilat kritere përcaktojnë performancën e frenimit të një makine?
3 Cilat janë kërkesat për sistemet e frenimit?
4 Cilat lloje të sistemeve të frenimit njihni?
5 Çfarë metodash frenimi dini?
6 Qëllimi i mekanizmit të frenave dhe cilat janë ato?
7 Si dallohen mekanizmat e frenave sipas llojit të pjesëve të frenave?
8 Përshkruani se si funksionon një frenë brezi.
9 Si funksionon një frenim i këpucëve?
10 Dizajni dhe parimi i funksionimit të frenave të diskut.
11 Si ndryshojnë aktivizuesit e frenave në parimin e funksionimit?
12 Funksionimi i sistemeve mekanike të frenimit.
13 Funksionimi i sistemeve të frenimit me lëvizje hidraulike. Literatura: .
Automjetet moderne kanë frena hidraulike në të katër rrotat. Frenat janë disku dhe daulle.
Frenat e përparme luajnë një rol më të madh në ndalimin e makinës sesa ato të pasme, sepse. gjatë frenimit, pesha transferohet në rrotat e përparme.
Në shumë makina, rrotat e përparme janë të pajisura me frena disku, të cilat konsiderohen më efikase, dhe rrotat e pasme janë të pajisura me frena daulle.
Sistemet e frenimit vetëm me disqe gjenden në automjetet më të shtrenjta dhe me performancë të lartë, ndërsa sistemet e frenimit vetëm me tambur gjenden në automjetet më të vjetra dhe më të vogla.
Sistemi i frenave me dy qark
Në një sistem tipik frenimi me qark të dyfishtë, çdo qark funksionon si për rrotat e përparme ashtu edhe për njërën nga rrotat e pasme. Kur shtypni pedalin e frenave, lëngu nga cilindri kryesor i frenave udhëton përmes tubave të frenave drejt cilindrave ndihmës që ndodhen pranë rrotave. Në këtë rast, cilindri kryesor i frenave plotësohet nga një rezervuar i veçantë.
Sistemi hidraulik i frenave
Qarku hidraulik i frenave përfshin një cilindër frenash të mbushur me lëng dhe disa cilindra ndihmës të lidhur me tuba.
Cilindra master dhe ndihmës
Kur pedali i frenave shtypet, cilindri kryesor i frenave shtyn lëngun në cilindrat ndihmës.
Pedali drejton pistonin në cilindrin kryesor të frenave dhe lëngu lëviz nëpër tub.
Pasi futet në cilindrat ndihmës të vendosur afër rrotave, lëngu i vë cilindrat në lëvizje dhe bën që frenat të punojnë.
Presioni i lëngut shpërndahet në mënyrë të barabartë në të gjithë sistemin.
Sidoqoftë, zona e presionit total të pistonëve në cilindrat ndihmës është më e madhe se zona e presionit të pistonëve në cilindrin kryesor.
Kështu, pistoni në cilindrin kryesor duhet të kalojë një distancë prej disa dhjetëra centimetra në mënyrë që të lëvizë pistonët në cilindrat ndihmës disa centimetra, të cilat janë të nevojshme për funksionimin e frenave.
Ky dizajn lejon që një forcë e madhe të aplikohet në frena, e ngjashme me atë që ndodh në një levë me një krah të gjatë edhe me një presion të lehtë.
Automjetet moderne përdorin qarqe hidraulike me dy cilindra, njëri prej të cilëve është rezervë.
Në disa raste, një zinxhir funksionon për rrotat e përparme dhe tjetri për rrotat e pasme. Ndonjëherë një zinxhir lidh rrotat në çifte (para dhe pas). Në disa sisteme, një qark siguron frenat në të gjitha rrotat.
Shpesh, frenimi i fortë e transferon peshën e makinës në rrotat e përparme. Në këtë rast, rrotat e pasme bllokohen, gjë që çon në rrëshqitje.
Për të zgjidhur këtë problem, frenat e pasme janë bërë qëllimisht më të dobëta se ato të përparme.
Disa automjete kanë gjithashtu kufizues presioni të ndjeshmërisë së ngarkesës. Kur presioni në sistemin e frenave rritet në një nivel që bllokon rrotat e pasme, valvula kufizuese mbyllet dhe nuk rrjedh më lëng në frenat e pasme.
Modelet më të avancuara përdorin një sistem të sofistikuar kundër bllokimit që merr parasysh ndryshimet e papritura të shpejtësisë.
Sisteme të tilla aplikojnë shpejt dhe lëshojnë frenat për të parandaluar bllokimin.
Frenat e fuqisë
Shumë automjete kanë përforcues frenash që zvogëlojnë sasinë e përpjekjes që i kërkohet shoferit për të frenuar.
Në mënyrë tipike, burimi i amplifikimit është diferenca e presionit midis vakumit të pjesshëm në kolektorin e marrjes dhe rrjedhës së ajrit jashtë kasës.
Aktivizuesi, i cili është përgjegjës për amplifikimin, është i lidhur me kolektorin e marrjes me tuba.
Aktivizuesi me veprim të drejtpërdrejtë ndodhet midis pedalit të frenave dhe cilindrit kryesor të frenave. Pedali mund të veprojë drejtpërdrejt në cilindër nëse mekanizmi dështon ose motori fiket.
Aktivizuesi me veprim të drejtpërdrejtë ndodhet midis pedalit të frenave dhe cilindrit kryesor të frenave. Pedali i frenave vepron në levë, e cila nga ana tjetër aktivizon pistonin e cilindrit kryesor të frenimit.
Për më tepër, pedali gjithashtu vepron në disa valvola ajri, dhe pistoni i cilindrit kryesor të frenave është i pajisur me një diafragmë të madhe gome.
Kur lirohen frenat, diafragma në të dyja anët është ngjitur me vakumin në kolektorin e marrjes.
Kur pedali shtypet, valvula që lidh pjesën e pasme të diafragmës me kolektorin mbyllet, duke hapur valvulën që lejon ajrin të hyjë nga jashtë.
Nën presionin e ajrit, diafragma lëviz pistonin e cilindrit kryesor të frenave, duke rritur performancën e frenave.
Kur pedali mbahet poshtë, valvula e ajrit nuk lejon më ajrin të kalojë dhe presioni në frena mbetet konstant.
Nëse pedali është lëshuar, hapësira pas diafragmës hapet, presioni bie përsëri dhe diafragma kthehet në pozicionin e saj origjinal.
Kur motori ndalon, vakuumi zhduket, por frenat vazhdojnë të punojnë, sepse. pedali është i lidhur mekanikisht me cilindrin kryesor të frenave. Sidoqoftë, frenimi në situatën e përshkruar do të kërkojë shumë më tepër përpjekje nga ana e shoferit.
Si funksionon përforcuesi i frenave
Frenat nuk funksionojnë, të dy anët e diafragmës janë në kontakt me vakumin.
Kur pedali shtypet, ajri vepron në anën e pasme të diafragmës dhe lëviz drejt cilindrit.
Disa automjete janë të pajisura me mekanizma veprimi indirekt të integruar në linjën hidraulike të transmetimit midis frenave dhe cilindrit kryesor të frenave. Një mekanizëm i tillë nuk është i lidhur me pedale dhe mund të jetë i pranishëm në çdo seksion të ndarjes së motorit.
Sidoqoftë, funksionon edhe nën ndikimin e një vakumi nga kolektori. Kur pedali i frenave shtypet, cilindri kryesor i frenave siguron presion hidraulik në valvulën që fillon mekanizmin.
Frenat e diskut
Lloji bazë i frenave me disk me një palë pistoni. Një ose më shumë pistona mund të përdoren për të vepruar në jastëkë. Caliperat mund të jenë të lëkundur ose rrëshqitës.
Frena e diskut është e pajisur me një disk që rrotullohet me timonin. Disku mbështetet nga një kaliper që ka pistona të vegjël hidraulikë të kontrolluar nga cilindri kryesor i frenave.
Pistonët shtyjnë rreshtat e fërkimit, të cilat shtypin diskun për ta ngadalësuar ose ndaluar atë. Këto jastëkë janë të lakuar dhe mbulojnë pjesën më të madhe të diskut.
Në sistemet e frenave me qark të dyfishtë, mund të ketë disa pistona.
Pistonët nuk duhet të kalojnë një distancë të gjatë për të ndaluar, kështu që ata nuk kanë kontakt me diskun kur lirohen frenat dhe nuk kanë susta kthyese.
Kur shtypni pedalin e frenave, rreshtat shtypen kundër diskut nën presionin e lëngut.
Unazat o gome që rrethojnë pistonët i lejojnë ata të ecin gradualisht përpara ndërsa veshjet veshin, në mënyrë që distanca midis diskut dhe pistonit të mbetet konstante dhe sistemi i frenimit të mos ketë nevojë të rregullohet.
Në disa modele moderne, jastëkët janë të pajisur me sensorë. Kur veshja është e konsumuar, kontaktet e sensorit ekspozohen dhe mbyllen, duke ndezur një alarm në pult.
frenat e daulleve
Frena e tamburit me këpucë parësore dhe dytësore është e pajisur me një cilindër hidraulik. Frenat me dy jastëkë primare kanë dy cilindra që janë montuar në rrotat e përparme.
Frena e tamburit është e pajisur me një daulle të zbrazët që rrotullohet me timonin. Pjesa e sipërme e daulles është e mbuluar me një pllakë bazë të fiksuar, mbi të cilën ka dy jastëkë të lakuar me rreshtim fërkimi.
Nën presionin e lëngut, pistonët në cilindra shpërndahen, dhe rreshtimi i jastëkëve shtypet kundër daulles, duke e ngadalësuar ose duke e ndaluar atë.
Kur shtypni pedalin, jastëkët shtypen kundër daulles nën veprimin e pistonëve.
Çdo jastëk frenimi është në kontakt me një levë dhe një pistoni. Këpuca kryesore është në kontakt me pistonin në anën e punës, duke përcaktuar drejtimin e rrotullimit të daulles.
Kur rrotullohet, daulle e tërheq bllokun në drejtim të kundërt, duke siguruar një efekt frenimi.
Disa bateri përdorin këpucë binjake, secila e pajisur me një cilindër hidraulik. Të tjerët përdorin një palë jastëkë (primare dhe dytësore) me leva në pjesën e përparme.
Ky dizajn ju lejon të përhapni jastëkët në prani të një cilindri me dy pistona.
Sistemi primar/sekondar i këpucëve është i thjeshtuar dhe më pak i fuqishëm se sistemi i këpucëve me plumb të dyfishtë, kështu që zakonisht montohet në rrotat e pasme.
Në çdo rast, pasi lirohen frenat, jaskat kthehen në pozicionin e tyre origjinal falë sustave kthyese.
Lëvizja e jastëkëve kufizohet nga rregullatori. Sistemet e vjetra përdorin rregullues mekanikë që duhet të rregullohen ndërsa veshja e veshjes së fërkimit. Në sistemet moderne, rregullatorët funksionojnë automatikisht për shkak të mekanizmave të shtrëngimit.
Frenat e daulleve mund të dështojnë me përdorim të shpeshtë, si ato mbinxehen dhe nuk mund të funksionojnë në mënyrë efektive derisa të ftohen. Disqet kanë një dizajn më të hapur dhe konsiderohen më të besueshëm.
Frena e dorës
Mekanizmi i frenimit të dorës
Frena e dorës vepron mbi jastëkët përmes një sistemi mekanik që nuk përfshin cilindra hidraulikë. Ky sistem përbëhet nga leva që ndodhen në kazanin e frenave dhe nisen manualisht nga ndarja e pasagjerëve.
Përveç sistemit hidraulik të frenimit, të gjitha makinat janë të pajisura me një frenim dore që vepron në dy rrota (zakonisht në pjesën e pasme).
Frena e dorës bën të mundur uljen e shpejtësisë në rast të dështimit të sistemit hidraulik, por përdoret kryesisht në parkingje.
Leva e frenave të dorës tërheq një kabllo ose një palë kabllo të lidhur me frenat nga një grup levash, rrotullash dhe udhëzuesish më të vogla. Komponentët specifikë të këtij sistemi varen nga modeli i automjetit.
Levat e frenave të dorës mbahen në pozicionin e tyre me anë të një mekanizmi me arpion. Mekanizmi fiket nga butoni, duke lëshuar levat.
Në frenat e daulleve, frena e dorës vepron në brezin e frenave, i cili shtypet kundër baterive.
Frenat e diskut përdorin të njëjtën mekanikë, por kalibrat janë të vegjël dhe të vështirë për t'u lidhur, kështu që ka një levë të veçantë për secilën rrotë.
Për të siguruar mundësinë e frenimit në rast të dështimit të ndonjë elementi të sistemit të frenimit të punës, makina e frenave ndahet në qarqe të pavarura, secila prej të cilave, në rast të dështimit të tjetrit, kryen automatikisht funksionin e një rezervë. sistemi i frenave. Skemat për formimin e qarqeve të pavarura mund të jenë të ndryshme.
Në rastin më të thjeshtë (Fig. 14.18 a), një qark i shërben mekanizmave të frenave të përparme, dhe tjetri - rrotave të pasme. Megjithatë, reagimet vertikale të rrotave të përparme dhe të pasme, të cilat përcaktojnë reaksionet maksimale të mundshme të frenimit Rm, dhe për rrjedhojë, ngadalësimi i makinës, i krijuar nga rrotat e përparme ose të pasme, mund të ndryshojnë mjaft ndjeshëm. Kështu, për shembull, makinat me rrota të përparme në statikë kanë një reagim vertikal më të madh të rrotave të përparme sesa reagimi vertikal i rrotave të pasme. Gjatë frenimit, pangjashmëria e reaksioneve vertikale statike përkeqësohet nga rishpërndarja e tyre dinamike. Të projektuar për një reagim të madh vertikal, mekanizmat e frenave të përparme të automjeteve të tilla krijojnë reaksione më të mëdha frenimi Tm1 sesa mekanizmat më pak efikas të frenimit të rrotave të pasme. Prandaj, në rast të një dështimi të qarkut të përparmë, ngadalësimi maksimal i makinës do të jetë i vogël, afërsisht 0.33 e ngadalësimit të një makine të shërbimit. Përafërsisht të njëjtin ngadalësim, por në rast të një dështimi të qarkut të frenave të pasme, do të ketë një kamion i paraqitjes klasike, në të cilin teprica afërsisht e dyfishtë e reagimit vertikal të rrotave të pasme mbi reagimin vertikal të rrotave të përparme në statike nuk mund të kompensohet nga rishpërndarja dinamike e reaksioneve gjatë frenimit.
Skema e ndarjes së qarkut e paraqitur në Fig. 2 ka veti shumë më të mira. 14.186. Secili prej mekanizmave të frenimit të rrotave të përparme drejtohet nga të dy qarqet, dhe efikasiteti i lëvizjes është i ndryshëm. Në një makinë hidraulike, kjo sigurohet nga ndryshimi në diametrat e cilindrave të makinës (të punës). Cilindrat me diametër më të vogël përfshihen në një qark të përbashkët me frenat e pasme, dhe cilindrat me diametër më të madh drejtojnë vetëm frenat e përparme. Raporti i diametrave të cilindrit zgjidhet në mënyrë që nëse ndonjë qark dështon, makina do të ruajë efikasitetin e frenimit 50 për qind. Natyrisht, në një kamion me rrota të pasme të dyfishta, lëvizja nga të dy qarqet duhet të ketë frena të pasme.
Nga pikëpamja e ruajtjes së efikasitetit të frenimit në rast të dështimit të një qarku, vetitë e paraqitura në Fig. 14.18 në qark diagonal. Sidoqoftë, një ndryshim i madh në efektivitetin e frenave të përparme dhe të pasme të makinës çon në këtë rast në pasoja të dukshme negative. Në një makinë pasagjerësh, një reagim i madh frenimi i rrugës së përparme, për shembull, rrota e majtë e një qarku të shërbimit - Rm, l (Fig. 14.18e) krahasuar me një reagim më të vogël të frenimit të rrotës së pasme të djathtë - /? Prania e një shpatulle h midis rezultantes /?TS dhe forcës inerciale pj do të çojë në shfaqjen e një çift rrotullues L/, duke e kthyer makinën në të majtë.
Oriz. 14.18. Skemat e ngasjeve të frenave me qark të dyfishtë
Nga fig. 14.18e mund të shihet se reagimi tangjencial gjatësor i timonit në një rreze afërsisht të barabartë me shpatullën e lëvizjes "a" (e matur nga mesi i shtypjes së gomës deri në pikën O, - kryqëzimi i rrugës me boshti i rrotullimit të rrotës), krijon një çift rrotullues që tenton të kthejë rrotën rreth boshtit të rrotullimit. Në rastin e frenimit të një makine të shërbimit, këto momente të aplikuara në rrotat e djathta dhe të majta mbyllen nga trapezi i marshit drejtues dhe kompensojnë njëra-tjetrën. Kur makina frenohet nga një kontur diagonal, momenti A / 2 \u003d n /? t] n i kthen rrotat e drejtimit në të majtë për shkak të hapësirave në timon, elasticitetit të lidhjeve të saj dhe elasticitetit të duarve të shoferit . Kështu, efektet negative të momenteve të kthesës mi dhe A/2 shtohen, gjë që çon në pasoja shumë të pakëndshme. Për të eliminuar këtë pengesë, me një ndarje diagonale të makinës së frenave, përdoret një shpatull negativ "-a" i drejtuar (Fig. 14.18 g). Kjo masë, me një kombinim të caktuar faktorësh projektues dhe operativ, bën të mundur uljen e veprimit total të momenteve mi dhe A/2 në zero ose, në çdo rast, uljen rrënjësore të tij.
Karakteristikat më të mira janë paraqitur në Fig. 14.18d është një skemë e ndarjes së qarkut që parashikon ruajtjen e plotë të cilësive të frenimit në rast të dështimit të sistemit të frenimit të shërbimit. Është e nevojshme vetëm të kihet parasysh se në këtë rast duhet të aplikohet një forcë dukshëm më e madhe në pedalin e frenave. Sidoqoftë, një skemë e tillë është komplekse dhe përdoret kryesisht në makina të mëdha dhe të shtrenjta.
Gjithashtu përdoret rrallë dhe tregohet në Fig. Skema 14.18 g, e cila mund të konsiderohet si një kombinim i dy të mëparshmeve.