Ndezja e tiristorit. Disavantazhet e sistemit të ndezjes së tiristorit

Në sistemet e ndezjes me ruajtje të energjisë në fushën elektrostatike të kondensatorit, funksioni i një stafete elektronike kryhet nga tiristorët e kontrolluar nga një ndërprerës kontakti, prandaj sisteme të tilla quhen kontakt-tiristor. Sisteme të njohura me akumulim pulsues dhe të vazhdueshëm të energjisë në një fushë elektrostatike.

Sistemi i vazhdueshëm i ruajtjes së energjisë përmban një konvertues të tensionit shtytës-tërheqës i përbërë nga dy transistorë VT1 dhe VT2, një transformator T1, rezistorë R2 dhe R3 dhe një kondensator C1. Një ndreqës me valë të plotë me një pikë zero (dioda VD1 dhe VD2) përdoret për të korrigjuar tensionin e daljes së konvertuesit. Ndreqësi është i ngarkuar me një kondensator ruajtjeje C2, paralelisht me të cilin lidhet një rezistencë R4. Tiristori VS ndërpret rrymën në mbështjelljen parësore L1 të bobinës së ndezjes (transformatori T2). Tiristori kontrollohet nga sinkronizuesi i kohës së ndezjes së kontaktit S2.

Oriz. Sistemi i ndezjes së tiristorit me ruajtje të vazhdueshme të energjisë në fushën elektrostatike të kondensatorit

Kur kontaktet S1 të çelësit të ndezjes janë të mbyllura, aktivizohet një konvertues i tensionit me shtytje-tërheqje. Në terminalet e mbështjelljes dytësore L2 të transformatorit T1 shfaqet një tension i alternuar në formë drejtkëndëshe me një amplitudë 200-500 V. Tensioni DC i korrigjuar furnizohet me ngarkesën e kondensatorit të ruajtjes C2 nëse kontaktet S2 të sinkronizuesi i kohës së ndezjes janë të mbyllur. Tiristori është në gjendje të mbyllur, pasi qarku i tij i kontrollit shuhet nga kontaktet e mbyllura S2 të sinkronizuesit.

Në momentin e hapjes së kontakteve S2 të sinkronizuesit, voltazhi nga GB furnizohet përmes rezistencës R1 në elektrodën e kontrollit të tiristorit VS. Përmes një tiristori të hapur, kondensatori C2 shkarkohet në mbështjelljen parësore L1 të mbështjelljes së ndezjes T2, si rezultat i së cilës induktohet një EMF i lartë në mbështjelljen e tij dytësore L2. Me një përzgjedhje të përshtatshme të parametrave të elementeve të sistemit të konsideruar të ndezjes, është e mundur të sigurohet ngarkimi i plotë i kondensatorit në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit dhe të merret një tension dytësor që është praktikisht i pavarur nga shpejtësia e boshtit të gungës. Zinxhiri C1-R2 siguron një fillim të besueshëm të konvertuesit të tranzitorit.

Në një sistem me ruajtje të energjisë pulsuese, kur kontaktet S1 të çelësit të ndezjes janë të mbyllura dhe kontaktet S2 të sinkronizuesit të kohës së ndezjes janë hapur, një impuls i tensionit pozitiv aplikohet në bazën e tranzitorit VT nga bateria GB. Transistori kalon në ngopje, duke kaluar nëpër kryqëzimin emetues-kolektor dhe mbështjelljen parësore L1 të rrymës së transformatorit, e cila krijon një fushë magnetike në transformator. Në momentin e mbylljes së kontakteve S2 të sinkronizuesit, qarku bazë i tranzistorit KG është i lidhur me qark të shkurtër, transistori kalon në një gjendje ndërprerjeje, rryma në mbështjelljen L1 të transformatorit zhduket dhe një EMF i lartë është induktuar në mbështjelljen dytësore. Në këtë kohë, kontaktet e mbyllura S2 të sinkronizuesit largojnë qarkun e kontrollit të tiristorit. Tiristori është i mbyllur, dhe kondensatori C ngarkohet përmes diodës VD1 në një tension prej 200-400 V.

Oriz. Sistemi i ndezjes së tiristorit me ruajtje të energjisë impulsive në fushën elektrostatike të një kondensatori

Në mbylljen tjetër të kontakteve S2 të sinkronizuesit, voltazhi furnizohet nga bateria në elektrodën e kontrollit të tiristorit përmes rezistorëve Ra, Rl, R3. Hapet Tiristori. Rryma e shkarkimit të kondensatorit kalon nëpër mbështjelljen parësore L1 të spirales së transformatorit dhe një impuls i tensionit të lartë shfaqet në terminalet e mbështjelljes dytësore, e cila aplikohet në kandelin.

Sistemet e ndezjes me ruajtje të energjisë në fushën elektrostatike të kondensatorit sigurojnë një shkallë më të lartë të rritjes së tensionit dytësor, gjë që e bën atë më pak të ndjeshëm ndaj pranisë së rezistorëve të blozës. Megjithatë, për shkak të shkallës së lartë të rritjes së tensionit dytësor, voltazhi i prishjes rritet në krahasim me sistemet me ruajtjen e energjisë në një fushë magnetike. Për më tepër, për shkak të zvogëlimit të kohëzgjatjes së përbërësit induktiv të shkarkimit të shkëndijës, ndezja dhe djegia e përzierjes së karburantit ajër-karburant përkeqësohen kur motori ndizet dhe operohet me ngarkesa të pjesshme.

Qarku i ndezjes së tiristorit në motorët e jashtëm është më shumë si një qark amator, i bërë sipas parimit, funksionon, mirë, në rregull. Është mjaft e vështirë për ta ribërë atë, por është e mundur që të funksionojë pa dështime.

Disavantazhi kryesor i tiristorit është një përhapje shumë e madhe e parametrave. Mund të zgjidhet një çift me përafërsisht të njëjtat parametra, duke pasur një kuti me 25 tiristorë. Është shumë problematike matja e karakteristikave të tiristorëve në shtëpi, dhe aq më tepër në një dyqan, megjithëse qarku i matjes është shumë i thjeshtë, për këtë ju nevojitet një autotransformator laboratorik (LATR), një voltmetër, disa tela dhe disa tela të zakonshëm. llamba ndriçimi. Por ju mund të zgjidhni përafërsisht një palë me një metodë amatore, duke matur vetëm rezistencën e tranzicionit të elektrodës së kontrollit të katodës në dy drejtime duke përdorur një testues tregues (avometër). Një avometër dixhital nuk është i përshtatshëm për matje, për shkak të karakteristikave të tij të projektimit.

Një pengesë tjetër e tiristorëve është ndryshimi i parametrave të tij gjatë ngrohjes dhe ndryshimi i parametrave gjatë funksionimit të shkaktuar nga ngrohja.

Më parë, tiristorët KU-202M janë përdorur në sistemin elektronik të ndezjes. Natyrisht, askush nuk mori tiristorët dhe pas një kohe u shfaqën probleme, deri në humbjen e plotë të ndezjes në një cilindër kur motori nxehej. Një zëvendësues shumë i mirë për tiristorin KU-202M është tiristori 2U-202M. Specifikimet janë të njëjta, por temperatura e lejuar e ngrohjes së kasës është shumë më e lartë. Është gjithashtu e dëshirueshme të zgjidhni një palë, pasi përhapja e parametrave është e madhe. Kur zëvendësoni tiristorët, problemet zhduken për një kohë të gjatë, mund të thuhet përgjithmonë.

Në sistemet elektronike të viteve të fundit të prodhimit, përdoren tiristorët KU-221KM. Në formë dhe karakteristika, ato ndryshojnë nga KU-202M (2U-202M). Sistemi i ri i ndezjes tregoi një efekt që nuk ishte vënë re më parë. Kur nxehet me shpejtësi maksimale, ndezja papritmas dështon plotësisht, por pas një sekonde rikthehet. Nëse ulni pak shpejtësinë, efekti zhduket. Për shkak të këtij efekti, amortizuesi i helikës dështon dhe ngarkesat që përjeton kutia e marsheve gjatë një "teshtitjeje" të tillë janë shumë domethënëse. Për shkak të faktit se në Veterki të ri, pothuajse të gjitha njësitë e ndezjes elektronike janë të pajisura me tiristorë KU-221KM, ne do të ndalemi në këtë problem më në detaje. Tiristorët kanë "kujtesë". Kur punoni në qarqet DC, tiristorët hapen nga një puls i shkurtër pozitiv në elektrodën e kontrollit, por në mënyrë që tiristori të mbyllet, është e nevojshme të siguroheni që anoda dhe katoda të kenë të njëjtin tension afër zeros. Kur punoni me shpejtësi të lartë, një potencial i vogël mbetet në katodë-anodë, pasi kondensatori nuk shkarkohet plotësisht dhe tiristori thjesht mbetet në gjendje të hapur. Nuk ka siguri që zëvendësimi i tiristorëve me të rinj ose blerja e një njësie të re të ndezjes elektronike do të sjellë rezultatin e dëshiruar. Prandaj, unë propozoj të përdorni një skemë të thjeshtë (e testuar vetëm në KU-221KM), e cila zbatohet lehtësisht në shtëpi dhe nuk kërkon njohuri dhe trajnim të veçantë. Për refuzim, ju nevojitet një testues tregues (avometer), një bateri AA dhe disa tela.

Montimi i skemës

Zakonisht një minus shënohet me një yll në testues, por në këtë rast do të jetë një dalje pozitive. Pozicioni i ndërprerësit të pajisjes - KOhm x1. Ne prekim telin pozitiv nga bateria në elektrodën e kontrollit të tiristorit. Nëse të tre telat nuk janë të ngatërruar, atëherë shigjeta e pajisjes do të devijojë në të djathtë. Ngadalë, në mënyrë që të mos ketë kërcim, heqim telin nga elektroda e kontrollit. Nëse shigjeta e pajisjes bie në zero, atëherë tiristori mund të bashkohet me siguri në qark, dhe nëse sinjali mbahet mend, atëherë tiristori është mjaft normal, por konkretisht në qarkun Veterka nuk do të funksionojë siç pritej. Për t'u siguruar, përsërisni operacionin disa herë.

Kam instaluar në tabelë në vend të tiristorëve KU 221KM tiristorë 2U 202M. Është problematike vendosja e tyre në kasë, por është e mundur. Thjesht duhet të kujdeseni për izolimin dhe të siguroheni që ato të mos prekin mbulesën metalike të kutisë.

Pak për funksionimin e sistemit të ndezjes në tërësi

Këshillohet që të kontrolloni kandelat në një aparat të posaçëm nën presion. Refuzimi varet nga grupi dhe mund të jetë 50 për qind. Aparatet janë në dyqanet e riparimit të makinave dhe në dyqane ku shesin qirinj të shtrenjtë makinash të importuara. Çdo qiri ka një unazë o, kështu që qiri nuk ka nevojë të mbështillet fort, përndryshe unaza do të rrafshohet dhe një njollë vaji do të shfaqet në motorin rreth qiririt në të ardhmen. Gjithashtu nuk është e nevojshme të hiqni qirinjtë për hir të kuriozitetit, është më mirë të blini një testues qirinjsh me vlerë 70 rubla, i cili ju lejon të kontrolloni qirinjtë pa i zhveshur ato nga motori. Qiri është në gjendje të shkëlqyer nëse ndodhin 6-8 shkarkime kur shtypni këmbëzën e pajisjes.

Bobinat e ndezjes janë të besueshme, por ato mund të dështojnë kur rrotulloni volantin edhe me dorë me majat e hequra nga qirinjtë. Është e mundur të hiqni majën dhe të rrotulloni volantin rastësisht, ndërkohë që mund të ketë tre opsione për ngjarjet. E para - ju jeni me fat dhe nuk ka ndodhur asgjë e tmerrshme, e dyta - ju jeni gjithashtu me fat në kuptimin që spiralja është plotësisht jashtë funksionit, e cila përcaktohet lehtësisht nga mungesa e një shkëndije, dhe opsioni i tretë është më i keqi. Spiralja funksionon, por në vend të, për shembull, pesë shkëndijave, ajo formon vetëm katër. Shkarkimi i pestë ndodh brenda vetë spirales. Nëse ndodh një qark i vogël ndërprerjeje në spirale, atëherë fuqia e shkëndijës bie ndjeshëm. Ju mund të gjeni një mosfunksionim të tillë duke përdorur çdo qiri të vjetër, por funksional me një lob anësor gjysmë të përkulur. Qiriu tërhiqet nga vrima e qiririt dhe pjesa e filetuar e qiririt është e lidhur me një tel me tokën. Unë nuk rekomandoj testimin e spirales duke sjellë telin e tensionit të lartë në tokë, pasi dora mund të dridhet dhe hendeku i shkëndijës mund të jetë shumë i madh, i ndjekur nga dështimi i një spiraleje pune.

Oriz. 1. Skema skematike e sistemit të ndezjes së kondensatorit (tiristorit).

Diagrami i qarkut të një sistemi ndezës kondensator-jo (tiristor) me ruajtje të vazhdueshme të energjisë (Fig. 33) në parim nuk është shumë i ndryshëm nga qarku i botuar për herë të parë në një nga revistat amerikane, si dhe në botimet vendase. Dallimi kryesor i tij qëndron në një përzgjedhje më të kujdesshme të elementeve, gjë që rrit ndjeshëm besueshmërinë operacionale dhe zvogëlon dimensionet e pajisjes.
Në veçanti, në qark përdoren transistorë më pak të fuqishëm (P216), vlerat e rezistorëve në qarqet e tyre bazë ndryshojnë, dimensionet e transformatorit zvogëlohen, diodat me një tension të kundërt prej 600 V përdoren në ndreqës. , një tiristor i fuqishëm (në vend të dy) përdoret për një tension më të lartë operativ, futen çelsat Bl, B2.
E gjithë kjo bëri të mundur zhvillimin e një dizajni më kompakt, i cili ishte në funksionim provë në një makinë për disa vite. Qarku mbetet funksional kur voltazhi i furnizimit luhatet brenda 9-15 V.
Mund të përdoret në çdo makinë me një tension të furnizimit me energji elektrike +12 V. Krahasuar me një sistem ndezës standard, nuk kërkon pajisje shtesë përveç një njësie elektronike.
Qarku mund të funksionojë me mbështjellje ndezëse të tipit B1, B7, B7A, B13, B21, B21A, B117 (makina Zhiguli: VAZ-2101, 2102, 2103, 21011). Gama e temperaturës së funksionimit është nga -40 në +65 ° C. Sistemi i ndezjes përbëhet nga një njësi elektronike EB, një spirale ndezëse me qark të shkurtër me një variator (ose pa të), kontaktet e ndërprerësit Pr.
Baza e sistemit është një njësi elektronike që konverton sinjalet e ndërprerësve në impulse të tensionit të lartë me një amplitudë prej 400 V, të cilat më pas futen në një spirale ndezëse konvencionale, e cila rrit tensionin e daljes në 25-30 kV.
Njësia elektronike përbëhet nga një konvertues i tensionit në transistorët 77, T2 dhe transformatorin Tr1; ndreqës i tensionit të lartë në diodat D1-D4;
kondensator ruajtës C2; Çelësi i tiristorit pa kontakt D6; qarku i kontrollit të tiristorit D6, i bërë në kondensatorin SZ, diodat D7-D9 dhe rezistorët R5, R7-R9; dy çelësa Bl dhe B2, të projektuar për një kalim të shpejtë, nëse është e nevojshme, nga ndezja elektronike (pozicioni 1) në baterinë konvencionale (pozicioni 2) dhe anasjelltas.
Konvertuesi i tensionit është bërë sipas skemës së një multivibratori simetrik me bashkim induktiv në transistorë të fuqishëm germanium 77, T2 me një ngarkesë në qarkun e emetuesit, i cili përdoret si dredha-dredha kryesore e transformatorit Tr1. Përkundër faktit se transistorët 77, T2 funksionojnë në modalitetin kyç (modaliteti i ngopjes), fuqia e konsiderueshme lëshohet mbi to në momentet e kalimit nga një gjendje përcjellëse në një gjendje jopërçuese dhe anasjelltas.
Qarqet e kolektorëve të transistorëve T1, T2 mund të lidhen me kutinë e pajisjes. Kjo ju lejon të montoni transistorët drejtpërdrejt pa një copë litari izolues në trupin e njësisë elektronike, duke përdorur këtë të fundit si një ngrohës.
Transistorët 77, T2 janë projektuar për mbingarkesa të katërfishta të rrymës afatshkurtër (rreth 1 ms) që ndodhin në çdo cikël ndezjeje kur gjenerimi i konvertuesit dështon në momentet kur tiristori D6 është i ndezur. Rezistorët Rl, R2 shërbejnë për të furnizuar paragjykimin fillestar, dhe rezistorët R3, R4 kufizojnë rrymën bazë të tranzistorit përkatës.
transformatori Tr1 është projektuar në mënyrë që rryma e kolektorit të transistorëve 77, T2 të shkaktojë ngopjen e bërthamës së tij. Ky fenomen përmirëson efikasitetin e konvertuesit, dhe gjithashtu ndihmon në rritjen e stabilitetit të funksionimit të tij në kushte të ndryshme funksionimi të makinës. Frekuenca e gjenerimit të konvertuesit - 800 Hz
Ndreqësi i konvertuesit është bërë sipas qarkut të urës në diodat e fuqisë D237V, mundësohet nga dredha-dredha dytësore Tr1 dhe është projektuar për një tension maksimal dalës prej 500 V. Funksionon me një ngarkesë të përbërë nga një kondensator ruajtjeje C2 me rrjedhje të ulët rrymat dhe një rezistencë R6 e krijuar për të shkarkuar kondensatorin C2 në çaktivizimin e furnizimit me energji të njësisë elektronike.
Energjia e ruajtur në kondensatorin C2 transferohet në mbështjelljen kryesore të spirales së ndezjes kur ndizet tiristori D6, i cili vepron si një çelës elektronik. Momenti i ndezjes së tiristorit D6 përcaktohet nga momenti kur hapen kontaktet e ndërprerësit.
Me kontaktet e ndërprerësit të mbyllur, tiristori D6 mbyllet mirë nga një paragjykim negativ prej 0.7 V, i cili formohet kur rryma rrjedh në drejtimin përpara përmes diodës D7. Rezistenca R5 kufizon sasinë e rrymës përmes diodës D7 dhe "lidh" elektrodën e kontrollit të tiristorit në potencialin zero. Kondensatori i ruajtjes C2 ngarkohet në këtë moment nga ndreqësi në një UВ me potencial të lartë (shih Tabelën 4), i cili varet nga voltazhi i rrjetit të furnizimit të automjetit.

Kur kontaktet e ndërprerësit janë të mbyllura, një rrymë rrjedh përmes tyre, e përcaktuar nga rezistenca e drejtpërdrejtë e diodës D5 dhe vlera e rezistorëve R9, RIO. Në rastin tonë, rryma është afërsisht 150 mA, dhe kondensatori C3 përmes diodës D7 dhe rezistorit R7 ngarkohet pothuajse në një tension prej +12 V të furnizimit me energji *.
Sapo hapen kontaktet e ndërprerësit, voltazhi në të cilin ngarkohet kondensatori C3 aplikohet (në polaritet pozitiv) përmes diodës D8 dhe rezistencave R9. RIO në elektrodën e kontrollit të tn-ristorit D6 ". Hapet tiristori dhe kondensatori C2 shkarkohet në mbështjelljen parësore të spirales së ndezjes, e cila shoqërohet me shfaqjen e një impulsi të tensionit të lartë U2max në mbështjelljen dytësore.
Qarku R8D9 kalon një impuls negativ nga dredha-dredha kryesore e mbështjelljes së ndezjes, e cila rimbush plotësisht kondensatorin C3 në polaritetin e kundërt, sapo të hapet tiristori D6. Kjo heq menjëherë paragjykimin pozitiv nga elektroda e kontrollit të tiristorit D6 dhe eliminon mundësinë e ndërrimit të shumëfishtë të këtij të fundit kur kontaktet e ndërprerësit janë ende të hapura.
Kështu, falë zinxhirit R8D9, në elektrodën e kontrollit të tiristorit D6 aplikohet një tension pozitiv në formën e një impulsi të shkurtër me një kohëzgjatje prej rreth 2-3 μs, i cili siguron formimin e vetëm një shkëndije në momentin që kontaktet e hapura. Dioda D5 dhe kondensatori C/ formojnë një filtër shkëputës me frekuencë të ulët që parandalon hyrjen e ndërhyrjeve në qarkun e energjisë.

* Konstanta kohore për karikimin e kondensatorit C3 zgjidhet e barabartë me 120 ms për të shmangur shfaqjen e një pulsi nxitës shtesë për shkak të "kërcimit" të kontakteve të ndërprerësit pasi ato mbyllen.

Në tabelë. Figura 5 tregon varësinë eksperimentale të rrymës së konsumuar nga njësia elektronike nga numri i rrotullimeve të boshtit të gungës për një motor me katër cilindra në një tension të furnizimit me energji prej 12 V.
Nga tabela, mund të konkludojmë se ky sistem është thelbësisht i ndryshëm (për sa i përket konsumit aktual nga burimi i energjisë) nga sistemet e ndezjes së baterive dhe tranzistorit.
Në të vërtetë, në sistemin e ndezjes së baterisë (nëse boshti i motorit është i palëvizshëm dhe kontaktet e ndërprerësit janë të mbyllura), rryma përmes mbështjelljes primare të spirales së ndezjes arrin vlerën e saj maksimale dhe është afërsisht 4 A (konsumi i energjisë është rreth 50 W). Në të njëjtat kushte, për një sistem ndezjeje të tranzistorizuar, rryma kryesore e mbështjelljes është afërsisht 7 A (konsumi i energjisë është rreth 80 W).
Me një rritje të shpejtësisë së motorit, rryma e thyerjes zvogëlohet dhe vlera mesatare e rrymës së konsumuar nga burimi zvogëlohet në 1.5-2 A dhe 3-4 A, përkatësisht, për sistemet e baterisë dhe tranzistorit.
Në një sistem kondensator, me motorin të fikur dhe çdo pozicion të kontakteve të ndërprerësit, konsumi aktual nga burimi i energjisë është afërsisht 0,5 A (konsumi i energjisë është rreth 6 W). Kjo rrymë rritet në përpjesëtim të drejtë me shpejtësinë e rrotullimit të boshtit, duke arritur afërsisht 2 A në 6000 rpm (konsumi i energjisë afërsisht 25 W).
Përveç ekonomisë së dukshme, sistemi i kondensatorit ka disa avantazhe shtesë.
Një prej tyre është si më poshtë. Nëse në një makinë me ndezje baterie (ose tranzistor) ata harruan të fiknin çelësin e ndezjes dhe kontaktet e ndërprerësit mbyllen aksidentalisht në të njëjtën kohë, spiralja e ndezjes mund të dështojë, pasi një rrymë e konsiderueshme do të rrjedhë përmes saj për një kohë të gjatë . Në një sistem kondensator, kjo situatë nuk shkakton asnjë pasojë të dëmshme, përveç disa shkarkimeve të baterisë me një rrymë prej 0,5-0,6 A.
Një avantazh tjetër është se sistemi i kondensatorit siguron një nisje të besueshme kur bateria është shumë e ulët, pasi tërheq rrymë të papërfillshme kur boshti i motorit është i palëvizshëm. Nuk është e mundur të ndizni motorin në të njëjtat kushte me sistemin e ndezjes së baterisë (ose tranzitorit).

Oriz. 2. Skema e lidhjes së spirales së ndezjes pa variator me sistemin e ndezjes së kondensatorit (për makinat Zhiguli të të gjitha modeleve)
Në fig. 34 tregon anën e djathtë të diagramit skematik të njësisë elektronike të sistemit të kondensatorit, i krijuar posaçërisht për makinën Zhiguli të të gjitha modeleve, e cila dallohet nga ndërrimi i spirales së ndezjes kur sistemi kalon në modalitetin konvencional të ndezjes së baterisë (pozicioni 2). Kjo për faktin se sistemi i ndezjes Zhiguli nuk ka një variator në qarkun primar të spirales së ndezjes.
Kondensatori C4 në diagramet e fig. 33, 34 kur çelsat B1 dhe B2 janë vendosur në pozicionin 2, rezulton të jetë i lidhur paralelisht me kontaktet e ndërprerësit dhe vepron si një kondensator ndalues ​​i shkëndijës. Kondensatori standard, kur instaloni njësinë elektronike, duhet të shkëputet.

Oriz. 3. Pllaka e qarkut dhe diagrami i lidhjes së njësisë elektronike të sistemit të ndezjes së kondensatorit
Strukturisht, njësia elektronike është bërë në formën e një pajisjeje me përmasa 100X100X50 mm. Trupi i pajisjes është prej materiali fletë (aliazh AMTSAM) me trashësi 2-3 mm.
Brenda kutisë ka një transformator Tr1, kondensatorët C2, C4 dhe një tabelë qark të printuar të paraqitur në fig. 35 madhësia e plotë. Transistorët T1, T2 janë të fiksuar me vida M3 në murin anësor jashtë kutisë. Çelësat B1 dhe B2 janë gjithashtu të bashkangjitur atje. Rezistorët R1-R4 janë montuar drejtpërdrejt midis terminaleve të transistorëve dhe transformatorit Tr1. Për të lidhur qarqet e jashtme, një tufë telash nxirret nga kutia e pajisjes përmes një mëngë izoluese, gjatësia e së cilës varet nga vendndodhja e instalimit të pajisjes nën kapuçin e makinës. Pajisja është e fiksuar në mënyrë të ngurtë (pa amortizues); duhet të sigurohet kontakt i mirë termik me elementët strukturorë të makinës.
Nëse është e nevojshme, transistorët P216 mund të zëvendësohen me P216A, P217A, P217V.
Të gjitha rezistorët janë të tipit MLT ose MT; kondensatorët C2 dhe C4 - lloji MBGO, përkatësisht, për një tension operativ prej 500 dhe 400 V; kondensatori C1 - lloji K50-6, dhe kondensatori SZ - tipi MBM për një tension operativ prej 160 V. Çelësat V1. B2 - lloji TP2-1 ose MT-2.
Transformatori Tr1 - lloji toroidal, i bërë në bërthamë OL 20 / 32-10 mm, seksion kryq hekuri - 0,6 cm ^ 2. Mbështjelljet e transformatorit kanë këto të dhëna: w1=1700 rrotullime teli PEV-2 0,18; w2, w3 - 15 rrotullime të PEV-2 0.31 secila, era njëkohësisht në dy tela; w4, w5 - 50 rrotullime teli PEV-2 0,78 secila. Dredha-dredha e transformatorit kryhet në një drejtim, sekuenca e mbështjelljes korrespondon me numërimin e mbështjelljeve. Dredha-dredha janë të izoluara nga njëra-tjetra me një shtresë letre kabllore. Pas mbështjelljes, është e dobishme të mbarsni transformatorin me llak për të zvogëluar higroskopinë dhe për të rritur forcën elektrike.
Disa rekomandime praktike. Kur përdorni një sistem ndezës me kondensator, boshllëqet e kandelave duhet të rriten në afërsisht 1 mm, pavarësisht nga modeli i automjetit. Për më tepër, gjatë kryerjes së mirëmbajtjes parandaluese, nuk është e nevojshme të mbarsni me bollëk filtrin e kamerës së ndërprerësit me vaj për të shmangur vajosjen e kontakteve të tij. Përmbushja e këtij kushti është një garanci e funksionimit të besueshëm të sistemit të ndezjes.
Koha e ndezjes vendoset (ose kontrollohet) në pozicionin 2 të çelsave B1, B2 të njësisë elektronike duke përdorur një llambë inkandeshente të lidhur paralelisht me kontaktet e ndërprerësit, sipas metodës së zakonshme. Pas përfundimit të punës, çelsat transferohen përsëri në pozicionin 1 ("ndezja elektronike"), dhe koha e ndezjes vendoset 1 ° më vonë se sa rekomandohet nga prodhuesi për ndezjen e baterisë me një korrigjues oktani. Kjo shpjegohet me faktin se gjenerimi i një shkëndije gjatë ndezjes elektronike ndodh pak më herët (në fillim të hapjes së kontakteve të ndërprerësit) sesa me ndezjen e baterisë. Rregullimi përfundimtar i kohës së ndezjes bëhet në lëvizjen e makinës.
Rregullimi i njësisë reduktohet në kontrollimin e gjenerimit të konvertuesit të tensionit (gjatë funksionimit të konvertuesit, dëgjohet një kërcitje e ulët me një frekuencë prej 700-800 Hz) dhe monitorimi i konsumit aktual nga burimi i energjisë (shih Tabelën 5 ) në varësi të shpejtësisë së motorit.
Kur përdorni pjesë të njohura të mira dhe lidhni saktë skajet e transformatorit Tr1, njësia elektronike fillon të funksionojë menjëherë kur instalohet në një makinë dhe lidhet me pajisjet elektrike në përputhje me diagramet e qarkut të Fig. 33, 34.
Duhet të theksohet se një sistem i tillë ndezës elektronik është instaluar në një makinë Zhiguli VAZ-2101, e cila funksionon gjatë gjithë vitit. Efektiviteti i funksionimit të tij mund të gjykohet të paktën nga të dhënat e mëposhtme. Me një kilometrazh mbi 100 mijë km , nuk u vu re asnjë dështim i vetëm i sistemit të ndezjes, dhe kontaktet e ndërprerësit duken si të reja. Për të gjithë kohën që sistemi ishte në funksion, ishte e nevojshme vetëm një herë (pas 50 mijë km) të kontrollohej vendosja e saktë e ndezjes dhe hendeku ndërmjet kontakteve të ndërprerësit.Një ndryshim i lehtë në boshllëk është shkaktuar nga konsumimi i shtresës së tekstolitit të ndërprerësit.

Paralajmërim. Tahometri i makinës Zhiguli VAZ-2103 nuk do të funksionojë kur përdorni një sistem ndezës kondensator (ose tranzistor), pasi amplituda e pulseve që vijnë tek ai nga kontaktet e ndërprerësit është 12 V në këtë rast.

Unë u binda nga përvoja ime se nuk ka kufij për përsosmërinë për motorët rusë DIY. Përkulni dhe tretni kornizën, lëvizni pirunin përpara, shtyni rrotën e makinës në pjesën e pasme dhe rrotën e biçikletës përpara - e stuhishme, në përgjithësi, fantazia nuk njeh kufij! Megjithatë, kur bëhet fjalë për ripërpunimin e pajisjeve elektrike, një motorist i ngurtësuar më së shpeshti kruan kokën në mëdyshje ose i përkulet "specialistit" të garazhit.

Me respekt të përgjithshëm për teknologjinë me dy goditje, për disa arsye, IZH-Planet gëzon nder të veçantë në pjesën e jashtme. Sigurisht, makina është e besueshme, e thjeshtë dhe e kuptueshme. Doja të heqja qafe baterinë, të mprehja përshtatësin e faqes, të instaloja një gjenerator "Voskhod" 90 vat dhe të grumbulloja një qark tipik të të njëjtit "Voskhod". Lepota! Jupiteri është një çështje tjetër. Duket se është i njëjti IZH, por jo, ka dy cilindra. Dhe këtu botimet e shumta mbi temën e ndezjes pa kontakt në IZH-Yu janë pak ndihmë. Në fund të fundit, duhet të bashkoni vetë qarkun, transformatorët e erës, të shpenzoni para për sensorë të shtrenjtë Hall, çelsat, mbështjelljet.

Ju vozitni dhe tundeni: mirë, si do të dështojë gjithë kjo elektronikë e bërë vetë, si ta bashkoni atë në anë të rrugës? Nga ana tjetër, “Jupiteri” do të jetë më i fuqishëm se “Planeti”. Pra, versionet alternative të "çakmakëve" shfaqen në pafundësinë e Rusisë, si magnetoja me dy shkëndija nga traktori T-100 i instaluar në IZH-Yu në 1962: ai është ende një "përpunim", por do të bëjë për fshati. Ky problem më ka mbetur edhe mua. Për dy sezone, unë kërkoja opsionin më të mirë. Si rezultat, një zgjidhje qarku u propozua në vëmendjen e lexuesve. Bazuar në burimet e mëposhtme:

1) Në një motor me dy cilindra me dy goditje, një shkëndijë mund të aplikohet në të dy cilindrat në të njëjtën kohë. Do të ketë vetëm një rrjedhë pune. Si shembull, motori RMZ-640 Buran.

2) Është e pamundur të lidhësh dy BCS paralelisht me një gjenerator: struktura e brendshme e blloqeve nuk do të lejojë, domethënë, natyrisht, do të ketë një shkëndijë, por, së pari, është shumë e dobët, dhe së dyti, një hov mjaft energjik do të kërkohet për të filluar me një "goditje". Pas shqyrtimit të diagramit të detajuar (Fig. 1), kjo bëhet e qartë: njësia BCS është projektuar për të punuar me një motor 1 cilindri. Në IZH-Yu, shkarkimet alternohen me 180°.

Prandaj, energjia e gjeneratorit të mbingarkuar me dy blloqe nuk është e mjaftueshme për të rimbushur ngarkesën e kondensatorëve të shkarkimit C2, pasi kapaciteti total është dyfishuar në 4.0 μF. Në procesin e ndezjes, tiristori i hapur i bllokut A1 largon daljen e gjeneratorit - në këtë moment, ngarkimi i kondensatorit C2 të bllokut A2 nuk ndodh. Argumentet e kundërshtarëve: "dhe e mblodha në dy ndërprerës dhe funksionon", ndoshta duhet t'i atribuohen përhapjes së parametrave elektrikë të elementëve të qarkut.

3) Është e pamundur të lidhni drejtpërdrejt prizat nga sensorët e induksionit - ata do të anulojnë sinjalin e njëri-tjetrit.

4) Sistemi i ndezjes duhet të montohet nga elementët e fabrikës (industriale).

5) Dhe, natyrisht, duhet të ketë sa më pak pjesë (elemente) - kjo është për shkak të kufirit të hapësirës në motoçikletë. Unë mblodha versionin tim të parë të ndezjes elektronike sipas përshkrimit nga "M-K" Nr. 8 "1998 - "Harrojeni baterinë." Udhëtova me dy çelësa për një sezon, por, në reflektim, vendosa, mund ta bëj më mirë, unë mblodha një qark të ngjashëm në një tabelë të qarkut të printuar të bërë në shtëpi me dimensione më të vogla. Kondensatorët u morën me një kapacitet më të vogël (1.0 uF.).

Nisja u bë më e mirë, por kishte dyshime për besueshmërinë e dizajnit. Rasti mblodhi së bashku njerëz që janë të apasionuar pas avionëve me avionë. Ishte në Poisk-06 që u njoha me sistemin e ndezjes Buran. Çështja e "një ose dy" u zgjidh në favor të një sistemi me një kanal, si më i besueshëm. Le të analizojmë qarkun e treguar në Fig. 2 Ndërprerësi (A1) - tiristor 251.3734, 261.3734, 252.3734, 262.3734 rpm max).

Spiralet (TV1, TV2) - dy "Voskhodov": 2102.3705 ose B-300B. Përshtatshmëria e "Izhevsk" nuk u kontrollua, mendoj se ato nuk do të zgjasin shumë. Gjeneratori (G) -43.3701 ose 80.3701 - vendoset përmes një pllake ballore, fuqia (dhe voltazhi) i qarqeve të ndriçimit varet nga lloji, dy sensorë të rregullt induksioni nga "Minsk" janë ngulitur në të kundërt në kapakun e sipërm; një modernizim i tillë është përshkruar vazhdimisht, kështu që nuk do të ndalem në të. Sinjalet nga sensorët dërgohen gjithashtu në një nyje të vetme të bërë vetë.

Përzierësi (A2 në figurën 2): diodat VD1, VD2 ndajnë mbështjelljet e sensorëve D1, D2, por përziejnë sinjalet prej tyre. Sinjali i përzier futet në hyrjen D të çelësit, i cili gjeneron impulse shkarkimi përmes të dy bobinave të ndezjes TV1 dhe TV2 të lidhura në seri. Kushtojini vëmendje polaritetit të mbështjelljeve dhe sensorëve lidhës. Është e rëndësishme! Pjesa tjetër e skemës është e ngjashme me skemat e motoçikletave të lehta.

Diodat në mikser do të përshtaten çdo (mundësisht me rezistencë të ulët direkte) me Upa6 = 50 V, 1punë = 500 mA (kam KD212), dështimi i tyre nuk ka gjasa. I vendosa në një dërrasë të bërë prej lesh xhami (shih vizatimin në Fig. 3) dhe i lidha me tela në një prizë standarde automatike. Jashtë i mbështjellë me shirit PVC. Ndërprerësi u fiksua në një kllapa nën rezervuarin e gazit pranë mbështjellësve. Telat lidhës nga çelësi në to janë me gjatësi minimale dhe seksion kryq maksimal i mundshëm (kam rreth 2.5 mm2) - më pak humbje energjie e shkarkimit.

Tani, në sinjalin e sensorëve, një shkëndijë kërcen njëkohësisht në të dy cilindrat. Vura re se, në krahasim me një çelës me dy kanale sipas skemave të ndryshme të autorit, shkëndija është më e gjatë dhe me një tingull karakteristik klikues, shpejtësia e fillimit është ulur (fillon "nga gjysmë duzine"), për shkak të energjisë më të madhe , shpejtësia në boshe është bërë gjithashtu më e qëndrueshme.

Frika e atyre që dyshonin për ndezjet e mundshme të kundërta në karburator nuk u realizuan. Fillimisht kishte frikë se gjatë kohës midis dy pulseve ndezëse, kondensatori C2 nuk do të kishte kohë për t'u ngarkuar, por gjithçka është normale: nuk kishte ndezje të gabuara me shpejtësi maksimale. Sigurisht, mbaj me vete një çelës rezervë, por kjo është për vetëkënaqësi.

Veshja e qirinjve F1, F2 gjatë periudhës së funksionimit (2 sezone) është e parëndësishme dhe nuk i kam pastruar kurrë. Meqenëse shkarkimi në qirinj tani ndodh njëkohësisht, mund të ndërroni kapakët e qirinjve - motori vazhdon të funksionojë. Në përgjithësi, jam i kënaqur me skemën time, kështu që ua rekomandoj të gjithëve, përsërisni, nuk do të pendoheni.

Oriz. 1. Diagrami skematik i një sistemi ndezës elektronik me dy kanale për motorët e motoçikletave me 2 cilindra

Oriz. 2. Diagrami skematik i një sistemi ndezës elektronik me një kanal për një motoçikletë "IZH-JUPITER"

Oriz. 3. Diagrami i montimit për diodat mikser

Smirnov Vladimir Fyodorovich

Rusia, rajoni Tver, Kimry

Email: [email i mbrojtur]

Kur ndizni një motor të ftohtë, para ndezjes, kandelat kanë kohë të mbulohen me një shtresë dielektrike të lëngshme - një film vaj-benzinë ​​i ndotur me ujë, blozë, molekula të gazrave të mbetur dhe atmosferikë. Sa më e ulët të jetë temperatura e motorit dhe sa më i lartë të jetë raporti i kompresimit të përzierjes së karburantit, aq më i trashë është filmi.Zgjatjet e elektrodave të kandelave, të cilat kanë rreze të vogla lakimi, nën një shtresë dielektrike të lëngshme, pushojnë së ndikuari në uljen e tensionit të prishjes. Kur qirinjtë "përmbyten", prishja nuk ndodh fare. Kjo tregon ndikimin mbizotërues të dielektrikut të lëngshëm.

Në momentin e ndezjes në hendekun e shkëndijës së kandelit nga spiralja e ndezjes (SC), ngacmohet një fushë elektrike, e cila është johomogjene. Nëse forca e saj pranë zgjatimeve të elektrodave me një rreze të vogël lakimi tejkalon nivelin e pragut, atëherë nga këto zgjatimenjë shkarkesë elektrike e pavarur, duke filluar me një shkarkesë të errët, duke u kthyer në një shkarkesë koronare, rryma e së cilës duhet së pari të depërtojë në filmin e lëngshëm dielektrik. Një rol të rëndësishëm luhet nga përcjellësi ndotja në dielektrikun e lëngshëm, duke krijuar vlera të rritura të rrymave përcjellëse. Në shumicën e teorive : "... zbërthimi i dielektrikëve të lëngshëm konsiderohet si një proces termik, si rezultat i të cilit formohen kanale gazi ose avulli në shtresën dielektrike të lëngshme ... Në vlerat kritike të forcës së fushës elektrike në kanalet e gazit dhe avullit. , fillon të zhvillohet procesi i jonizimit të gazit me ndikim, duke kulmuar në prishje. Pas kësaj, një shkëndijë ndodh midis elektrodave të qiriut, pastaj një shkëlqim, dhe nëse ka rrymë të mjaftueshme, atëherë një shkarkesë harku.

Aktiv grafiku paraqitur varësia e kohës së prishjes së dielektrikës së lëngshme nga tensioni i lartë. Siç mund të shihet, kur koha e ekspozimit ndaj një fushe elektrike është më shumë se 1 ms, voltazhi i prishjes zvogëlohet ndjeshëm. Ky fenomen, për shkak të rritjes së numrit të ortekëve jonikë, shërbeu si një nxitje për krijimin e sistemeve të ndezjes AEM me kondensatorë me shumë shkëndija.

Ndërsa motori nxehet filmi dielektrik i lëngshëm fillon të hollohet dhe të degradohet derisa të zhduket plotësisht -modeli standard bëhet i pazbatueshëm . Motori kalon në modalitetin normal të funksionimit, ndërsa : « Një goditje e fuqishme termike, e cila përshpejton proceset që çojnë në formimin e një qendre djegieje, mund të kryhet nga një shkarkesë elektrike midis elektrodave të kandelave me një tension prej 8-15 k. B. Në temperatura të larta në kanalin ose kordonin e shkarkimit (T ≥ 10000 ) formohet një fokus i vogël. Kjo do të thotë se në një vëllim të caktuar, proceset e ngrohjes, kalbjes, jonizimit të molekulave të karburantit dhe oksigjenit dhe ndezja ndodhin aq shpejt (përmes gjendjes plazmatike) saqë ato përshtaten në periudhën e shkarkimit, kohëzgjatja e së cilës nuk i kalon 10- 20 mikron. Me". Kështu, në mënyrën normale të funksionimit, një kohëzgjatje shkarkimi prej vetëm 10 ... 20 mikrosekonda është e mjaftueshme. Është e qartë se energjia e shkarkimit duhet të jetë e mjaftueshme për të krijuar një vend djegieje fillestare që inicion intensivisht reaksionin e mëvonshëm zinxhir të procesit të ndezjes në të gjithë vëllimin e përzierjes së karburantit të ngjeshur.

Të dhëna të ngjashme japin A. Kurchenko dhe A. Sinelnikov : « Kohëzgjatja relativisht e shkurtër e shkarkimit të shkëndijës nuk është një disavantazh i sistemit të përshkruar. Siç kanë treguar studimet, në një motor të shërbimit dhe të llogaritur saktë, pas arritjes së një regjimi termik normal, ndezja e përzierjes së punës ndodh brenda 10 ... elektrodave të kandelave, duke zvogëluar jetën e tyre të shërbimit. Një shkëndijë me një kohëzgjatje prej 1,0 ms ose më shumë mund të jetë e dobishme vetëm kur ndizni motorin në një përzierje të pasur, të nxehtë dhe të ftohtë.

Rruga alternative. Në modelin standard, në intervalin nga 1 ms në 10 µs, zvogëlimi i kohës së prishjes së një dielektrike të lëngët mund të shpjegohet me faktin se fuqia e një shkarkimi korona është në një varësi kuadratike nga tensioni i aplikuar. Nga fillimi i viteve '90, unë pata një koncept të ri (nga latinishtja conceptio - kuptimi, sistemi) i ndezjes së kondensatorit-tiristorit, bazuar në postulatet e mëposhtme:

Një shkarkim i gjatë shkëndijë prej 1 ... 5 ms është i dobishëm vetëm kur filloni një motor të ftohtë, kur një film dielektrik i lëngshëm formohet në elektrodat e qirinjve. Pasi motori të ngrohet dhe filmi të zhduket, 10 ... ndezja e parë - kufiri i shpejtësisë.

Në 6000 rpm = 100 rpm të një motori me dy goditje, një rrotullim ndodh në 10 ms. Është e lehtë të llogaritet se një shkarkesë prej 1 ms do të ndodhë mbi 36°. Kjo e tejkalon kohën e ndezjes me, për shembull, 29°, duke zënë 7° të tjera të fazës së djegies së shpejtë. Aftësia ndezëse e një shkarkimi kaq të gjatë të shkëndijës rezulton të jetë e ulët - energjia e saj shpërndahet me kalimin e kohës, momenti i ndezjes nuk është përcaktuar saktësisht. Ndezja rezulton të jetë e mundshme. Ekziston vetëm një mënyrë për të eliminuar faktorin probabilistik - duke përqendruar energjinë e shkëndijës në një shkarkim me një kohëzgjatje prej 10 ... 20 μs.

Në ndezjen elektronike të kondensatorit-tiristorit, shkëndija ndodh vetëm në periudhën e parë të valës kosinus të lëkundjeve të lagura të qarkut të goditjes LC (qark i shkurtër + kondensator shkarkimi) - shkarkimi i shkëndijës rezulton i shkurtër, dhe kondensatori nuk ka kohë për të shkarkuar plotësisht - ka mungesë të energjisë nga konverteri i tensionit. Ky disavantazh mund të kthehet lehtësisht në një avantazh duke rritur tensionin e ngarkimit të kondensatorit. Në këtë rast, fuqia e shkarkimit do të rritet në një varësi kuadratike nga tensioni, me të njëjtën kohëzgjatje.

Kapaciteti i kondensatorit duhet të rritet, atëherë frekuenca e lëkundjeve të amortizuara të qarkut LC do të ulet dhe kohëzgjatja e shkarkimit do të rritet.

Për të njëjtën hyrje të energjisë, një sistem alternativ ndezjeje me një kondensator me kapacitet të lartë, i ngarkuar me një tension më të lartë dhe me një kohëzgjatje të shkurtër shkarkimi për shkak të përdorimit të një qarku të shkurtër me rezistencë të ulët, dhe gjithashtu për shkak të faktit se shkëndija ndodh vetëm gjatë periudhës së parë të lëkundjeve të amortizuara, do të jetë në gjendje të përqendrojë shkarkimin e shkëndijës.

Një pjesë integrale e sistemit të ri të ndezjes duhet të jetë një pajisje për fillimin e motorit dimëror - kur vaji është trashur dhe motori mund të shkaktojë një rënie të tensionit deri në 6 V.

Avantazhi kryesor i kondensator-tiristorit CDI ndezjen përcaktohet nga ligji i parë i komutimit, i cili thotë se voltazhi në kondensator nuk mund të ndryshojë papritur. Teorikisht, një kondensator është një burim EMF me rezistencë të brendshme zero dhe është i aftë të krijojë një rrymë deri në pafundësi në momentin e ndërrimit me rezistencë të ngarkesës zero.

Fuqia maksimale- vlera më e lartë e menjëhershme e fuqisë së shkarkimit. Në ndezjen e kondensatorit-tiristorit, vlera më e lartë e fuqisë së pikut bie në më të rëndësishmin - 10 ... 20 μs e para të fillimit të ndezjes, dhe ky avantazh rrjedh natyrshëm nga parimi i funksionimit të tij. Me shkarkimin e kondensatorit, fuqia e menjëhershme zvogëlohet. Fuqia maksimale e shkarkimit është karakteristika më e rëndësishme e ndezjes në kushtet normale të funksionimit për motorët me shpejtësi të lartë dhe konvencionale.

Fuqia e pulsit(fuqia e pulsit) - vlera mesatare e fuqisë gjatë kohëzgjatjes së pulsit. Kjo karakteristikë është e rëndësishme në mënyrën e fillimit të ftohtë për prishjen e një dielektrike të lëngshme.

Në momentin e ndezjes tiristori VS hap dhe shkurton daljen e konvertuesit, duke ndaluar funksionimin e tij. Kondensatori i ngarkuar C5 është i lidhur me dredha-dredha parësore të qarkut të shkurtër, duke formuar me induktivitetin e tij një qark të ngacmimit të goditjes LC, në të cilin lëkundjet e kosinusit të amortizuar ngacmohen në frekuencën e rezonancës nga ngarkesa e kondensatorit C5. Në mbështjelljen përforcuese të qarkut të shkurtër, këto lëkundje, me një frekuencë prej 2 ... 10 kHz (në varësi të qarkut të shkurtër), transformohen me 100 ... 400 herë tensionin, dhe shpërndarësi dërgohet në shkëndijë. spina e cilindrit ku duhet të ndizet përzierja e ngjeshur karburant-ajër.

Një shkëndijë shfaqet në qiri. Energjia e fushës elektrike të kondensatorit C5 shpenzohet në ndezjen e përzierjes së karburantit dhe shndërrohet në energjinë e fushës magnetike të qarkut të shkurtër. Në momentin kur kondensatori C5 shkarkohet plotësisht dhe voltazhi në të zvogëlohet në zero, rryma në qark do të arrijë vlerën e saj maksimale. Për shkak të shkarkimit të plotë të kondensatorit, rryma në qark fillon të ulet, por nuk ndalet, pasi, sipas ligjit të dytë të kalimit, EMF i vetë-induksionit të qarkut të shkurtër ndryshon shenjën dhe ruan vlerën aktuale. Energjia e fushës magnetike të qarkut të shkurtër bëhet burim energjie, dhe kondensatori bëhet ngarkesë.

Rryma që kalon nëpër kondensatorin e shkarkuar fillon ta ngarkojë atë. Meqenëse drejtimi i rrymës mbetet i njëjtë, tiristori mbetet i hapur, por polariteti i tensionit në kondensator është i kundërt. Me ngarkimin e kondensatorit, voltazhi në të rritet dhe rryma në qark zvogëlohet. Energjia e fushës magnetike të qarkut të shkurtër zvogëlohet - shpenzohet për ruajtjen e shkarkimit të shkëndijës dhe për ngarkimin e kondensatorit.

Kur rryma në qark bëhet më e vogël se rryma mbajtëse, tiristori do të fiket. Në këtë moment, pothuajse e gjithë energjia e fushës magnetike, minus energjia e shpenzuar për ruajtjen e shkarkimit të shkëndijës, ruhet në fushën elektrike të kondensatorit, tensioni në të arrin një maksimum, por në polaritetin e kundërt.

Shkarkimi i kondensatorit fillon përsëri, por drejtimi i rrymës së shkarkimit është i kundërt. Tani qarku LC mbyll rezistencën dinamike të diodave të hapura VD4 ... VD7 të urës - konverteri ende nuk funksionon. Kur kondensatori shkarkohet, rezistenca dinamike e diodave të urës do të rritet, qarku LC më në fund do të prishet - shkëndija do të përfundojë. Konvertuesi do të fillojë në frekuencën e funksionimit (18 ... 32 kHz) dhe do të ngarkojë plotësisht kapacitetin C5, pas së cilës konsumi aktual do të ulet - konverteri do të shkojë në modalitetin boshe deri në ndezjen tjetër.

Kështu, në një ndezje të vërtetë, shkëndija ndodh gjatë periudhës së parë të lëkundjes së qarkut LC, dhe tiristori është i hapur vetëm në 1/2 e parë të kësaj periudhe.

Fillestar i dimrit- dioda VD1 dhe kondensatori C1. Kur filloni një motor të ftohtë në dimër, motori mund të shkaktojë që tensioni i baterisë të bjerë në 6 V, voltazhi në kapacitetin C1 bëhet më i lartë se tensioni i hyrjes, dioda VD1 mbyllet dhe pajisja fillon të furnizojë në mënyrë autonome pajisjen me një ngarkesë të kapacitetit C1. Vlera e kapacitetit C1 duhet të jetë dhjetëra mijëra mikrofarad, por praktika ka treguar se 4700 mikrofaradat janë mjaft të mjaftueshme.

Konvertuesi i tensionit të tranzistorit - qark i përmirësuar Royer funksionon në një frekuencë prej rreth 32 kHz dhe është e garantuar të ketë kohë për të ngarkuar një kondensator 2 uF C5 në 6000 rpm në një tension prej rreth 600 V, ndërsa konsumon një rrymë prej jo më shumë se 2,5 A. Në shpejtësi të ulët, voltazhi është edhe më i lartë, dhe konsumi aktual është rreth 0, 7 A. Transistorëve u nevojiten radiatorë - pllaka alumini 80x80x3 mm, të cilat ngjiten nga fundi në fund përmes një izolatori me ngjitës cianoakrilik dhe vendosen në një kuti me vrima në mënyrë që të gjitha sipërfaqet të jenë të hapura. për ftohjen e ajrit. Qarku i konvertuesit me një mbështjellje bazë , i ndërruar nga diodat, krahasohet në mënyrë të favorshme në atë që një diodë e hapur komutuese funksionon si stabistor, duke parandaluar prishjen e Zenerit të kryqëzimit bazë-emetues me anim të kundërt të një transistori të mbyllur, gjë që rrit efikasitetin. Qarku zbaton një rezistencë bazë jolineare në një llambë inkandeshente EL. Në gjendje të ftohtë, rezistenca e fillit të saj është deri në dhjetë herë më e vogël se në gjendjen e nxehtë. Gjatë fillimit fillestar, vlera e rrymës bazë është më e lartë se në modalitetin e funksionimit, dhe fillimi karakterizohet nga një rritje e shpejtë e paqëndrueshmërisë, duke përfunduar me vetë-gjenerimin e lëkundjeve drejtkëndore. Llamba inkandeshente shkëlqen me 1/2 inkandeshencë dhe është një tregues nëse konverteri po funksionon apo jo. Ndezja funksionon në mënyrë të qëndrueshme edhe në më shumë se 7000 rpm, megjithatë, voltazhi në kondensator fillon të ulet.

Rritja e tensionit përcaktoi zgjedhjen e tiristorit klasa jo më pak se 9 (900 V). Tiristori fillon duke shkarkuar kapacitetin C2 përmes negatronit - fototransistorit të optoçiftit U1, që funksionon në modalitetin e ortekut . Parametrat e qarkut të karikimit R4, VD8 zgjidhen në mënyrë që kufizimi i ngarkesës së kapacitetit C2 të ndodhë mbi 8000 rpm. VD8 është një rregullator i tensionit 51 V, dhe R4 është një burim aktual. Ky qark ju lejon të filloni me puls çdo tiristor, ka një vonesë jashtëzakonisht të ulët të fillimit, stabilitet të mirë të temperaturës, ndjeshmëri të lartë në fillim, ndarje optike të qarqeve hyrëse dhe dalëse, për më tepër, është jashtëzakonisht ekonomik.

Shkathtësi kondensator-tiristor real CDI ndezja elektronike - aftësia për të punuar si nga një ndërprerës ashtu edhe nga një sensor Hall automobilistik. Kur hapen kontaktet e ndërprerësit, qarku i kohës R3, C4, R6 gjeneron një impuls të rrymës për LED të optobashkuesit U1, i cili ngarkon kapacitetin C4. Kur kontaktet janë të mbyllura, kapaciteti C4 shkarkohet përmes rezistencës së rezistencës R6 - formohet një interval kohor mbrojtës nga "kërcimi". Për një sensor Hall të automobilave, pulsi aktual ka një polaritet negativ, kështu që qarku: dioda VD9 + LED duhet të lidhet siç tregohet në diagram me kërcyes të gjelbër.

Testimi opsional i oshiloskopit.Është e nevojshme të bëhet një ndarës i tensionit 1/100 nga një rezistencë 2 W - 1 MΩ dhe një rezistencë 0,25 W - 10 kΩ. Hyrja e ndarësit është e lidhur paralelisht me tiristorin VS, dhe dalja lidhet me hyrjen e hapur të oshiloskopit në modalitetin e fshirjes së vazhdueshme. Në vend të një ndërprerësi, është lidhur një gjenerator i thjeshtë provë i bërë në shtëpi i pulseve drejtkëndore me një frekuencë të rregullueshme nga njësitë në 250-300 Hz, duke simuluar një ndërprerës duke përdorur një ndërprerës tranzistor. Gjeneratori i testimit ka nevojë për një ekran metalik pa çarje dhe një tel të shkurtër të mbrojtur - një dalje. Brenda kutisë - duhet të ketë një filtër rryme RC.

Lidhni një qark të shkurtër dhe një kandele me ndezjen. Ndizni oshiloskopin. Me gjeneratorin e provës të fikur, ne furnizojmë ndezjen me energji prej 13.8 V. Ne shikojmë filamentin e llambës EL, nëse është ndezur, konverteri po funksionon. Oshiloskopi duhet të tregojë një tension prej më shumë se 600 V. Tani ndizni gjeneratorin e provës. Shkarkimet e shkëndijës duhet të shfaqen në qiri. Duke rrotulluar çelësin e kontrollit të frekuencës së gjeneratorit të provës, duhet të siguroheni që deri në një frekuencë prej 200 Hz, tensioni në tiristor (kondensatori C5) përpara ndezjes të ketë një kulm në një nivel prej më shumë se 600 V. rritja e frekuencës, kohëzgjatja e pikut do të ulet, atëherë pulset do të fillojnë të ngjajnë me një sharrë - voltazhi në kapacitetin C5 do të ulet.

Tani, në vend të një qiri, është e nevojshme të krijoni një hendek të shkarkimit të ajrit prej 10 milimetrash dhe të kontrolloni për prishje në të gjithë gamën e frekuencës. Gradualisht, hendeku duhet të rritet derisa prishja të ndalojë. Kështu që ju mund të zbuloni gjatësinë e shkarkimit të shkëndijës në ajër. Një qark i mirë i shkurtër nuk do të depërtojë gjatë testeve të tilla, por një i keq do të shkojë atje. Mos harroni prodhuesin dhe injoroni qarkun e tij të shkurtër në të ardhmen. Gjatësia e shkarkimit të një shkëndije në ajër është 11 herë më e madhe se gjatësia e saj në një përzierje të karburantit të ngjeshur, dhe sa më i lartë të jetë raporti i ngjeshjes, aq më i madh. Në këtë mënyrë, ju mund të vlerësoni boshllëkun maksimal në qiri që mund të vendoset.

Rryma përmes tiristorit gjatë ndezjes. Duke përdorur një oshiloskop, matim periudhën T të lëkundjeve të qarkut LC të ngacmimit të goditjes. Rezistenca karakteristike e qarkut LC përcaktohet me shprehjen: ρ = T/2πС. Ne gjejmë vlerën aktuale duke përdorur ligjin e Ohm: I \u003d U / ρ \u003d U2πC / T, ku U \u003d 600 V, C është kapaciteti i kondensatorit C5 \u003d 2 μF, dhe 2π \u003d 6.28.

Në T \u003d 100 μs, rryma është rreth 75 A. Në një frekuencë të ndezjes prej 200 Hz, koha e hapjes së tiristorit është të paktën 25 herë më pak se ajo e mbyllur, e cila jep një rrymë mesatare prej vetëm 3 A. T132- Tiristori 50-9-4 ka një rrymë mesatare të lejueshme në gjendje të hapur prej 50 A, e cila siguron tepricë të shumëfishtë parametrike dhe besueshmëri.

Kondensator i vërtetë-Tyristor CDI ndezjen- zhvillimi i viteve '90. Ai demonstroi në mënyrë të përsëritur mrekulli - pasi u instalua në një makinë që pi duhan, jo vetëm që tymi u zhduk, por indeksi i CO doli të ishte nën normën. Pajisja ka besueshmëri të lartë, pasi secili prej përbërësve të tij përdoret në një zonë të sigurt që është e rehatshme për të.

Për shkak të nivelit të lartë të zhurmës së impulsit në industrinë globale të automobilave, ekziston një qëndrim negativ ndaj sistemeve të ndezjes elektronike të kondensatorit-tiristorit CDI. Ato përdoren ekskluzivisht në makina garash ose në disa motorë jashtë.

Sigurohuni që të ndiqni rregullat e sigurisë elektrike, pasi pajisja përmban tensione jashtëzakonisht të rrezikshme!

Letërsia

Elektroteknike drejtoria. Në 3 vëllime T. 1. Pyetje të përgjithshme. Materialet elektrike / Nën të përgjithshme. Ed. Profesorët e MPEI V. G. Gerasimov, P. G. Grudinsky, L. A. Zhukov dhe të tjerë - botimi i 6-të, Rev. dhe shtesë - M.; Energjia, 1980. - 520 f., ill.

Motorët djegia e brendshme: Teoria e motorëve reciprok dhe të kombinuar. Libër mësuesi për kolegjet teknike në specialitetin "Motorët me djegie të brendshme" / D. N. Vyrubov, N. A. Ivashchenko, V. I. Ivin dhe të tjerët; Nën redaksinë e A. S. Orlin, M. G. Kruglov. - Botimi i 4-të, i rishikuar. Dhe shtesë. - M.: Mashinostroenie, 1983. - 372 f., ill.