Përshtypja e përgjithshme:
Unë kam vozitur për 6 vjet, ngas çdo ditë, ka diçka për të krahasuar me të dy nga shokët e klasës së modelit (Focus 3, Renault Megan \\ Fluence, Golf 7, Octavia 3, Hyundai i30, Kia Ceed, çelje Cruze, etj.) dhe një shumëllojshmëri makinash të huaja më të shtrenjta (LC200, Audi A6, Infiniti QX50, etj.) Në përgjithësi, duke lexuar mangësitë, mund të duket se nuk më pëlqen makina, por jo, nuk është. Më pëlqen makina, por nuk mund të injoroj të metat. Le të jetë e imja dhe e blerë me para të fituara me mund, por të mashtrosh veten është e keqe, duhet të përballesh me të vërtetën. Pyesni pse, atëherë, pothuajse kudo 5 yje, nëse ka disavantazhe të tilla? Dhe për shkak se nuk ka kritere në vlerësimet e "yjeve" që përkojnë me mungesën time. Lloji i trupit nuk luajti një rol për mua, unë dukesha një sedan dhe një hatchback, në të njëjtën mënyrë me një kuti ingranazhi, një dorezë ose një makina automatike nuk kishte rëndësi për mua. Si rezultat, mora një hatchback 115 kf në dorezë, të zezë në vitin e modelit 2014. Kompleti i kompletuar Cosmo, që nga viti 2014 ata vendosën një "TV" CD600 pa navigim vendas. Klima me dy zona, ngrohja e timonit, kontrolli pasiv i lundrimit, 7 altoparlantë (nëse shtoni bas në barazues, është shumë i mirë për akustikën e integruar, por keni nevojë për një subwoofer), sediljet e përparme me ngrohje, një kamerë me pamje të pasme nga viti model 2014. Kombinim me tapiceri, timon lëkure, plastikë e butë në panelin e sipërm të pultit. Fenerët janë halogjen, më vjen keq që nuk kam marrë ksenon adaptiv, sigurohuni që ta merrni, nuk do të pendoheni, kompleti përfshin një sistem gjurmimi për shenjat e rrugëve, nëse nuk gaboj, dhe kontrollin adaptiv të lundrimit. Largësia nga toka është e ulët, nuk duhet të parkoni para bordurës, sigurisht që ka një skaj prej gome, por është çështje kohe ta grisni. Përshtypjet e përgjithshme janë të mira. Pothuajse perfekte. Sigurisht, nuk qëndron në krahasim me makinat më të shtrenjta, dhe pronarët e Cayenne dhe Mercedes, nëse e lexojnë këtë, do të qeshin me fjalët "përshtypje të shkëlqyera" montimi rus. Nëse jeni të frikësuar nga reputacioni i Opel-it në mesin e njerëzve, lini mënjanë të gjitha dyshimet dhe shkoni për një provë. Epo, dhe një pyetje retorike, a do ta marr përsëri Opel-in si makinën e radhës? Në vend që po se jo. Ka të meta në çdo makinë, unë jam pajtuar me timen, gjëja kryesore është të mos mashtrosh veten.
Përparësitë:
Tani për të mirën. Le të ecim nëpër yje. Këtu për secilin të tijën, por mua më pëlqen shumë. Prandaj 5 yje nga unë.Rehati. E hoqa yllin per zhurmen e harqeve te rrotave, eshte keq, por nuk eshte kritike per mua, jam mesuar tashme. Gumëzhima sigurisht që ia vlen, por nuk keni nevojë ta bëni muzikën më të lartë, mos u shqetësoni, gjithçka është brenda arsyes. Komoditeti në ulje është i shkëlqyeshëm, edhe në sedilje të rregullta. Nëse jeni shumë kërkues rreth asaj ku mbështetet pika juaj e pestë, atëherë merrni sediljet opsionale të certifikuara për sigurinë kurrizore AGR. Në ato të rregullta, mbështetja anësore është pak e çalë, por në udhëtimet e gjata asgjë nuk mpihet. Mbështetësi i krahut është lëkurë, i lëvizshëm, bërryli është i rehatshëm. Ka shumë hapësirë mbrapa, nuk mund ta vlerësoj shumë, pasi unë vetë nuk jam i gjatë, ulem afër dhe një elefant do të futet pas meje. Miqtë e gjatë nuk e përplasin kokën pas çatisë. 5 yje. Unë nuk e mora shasinë adaptive, por në cilësimet standarde ajo fluturon në qoshe si në shina. Super. Rrotat 17e ndihen në rrugët tona, por nëse ky është çmimi për manovrim të shkëlqyer, atëherë jam gati ta paguaj. Ergonomia. 5 yje. Kjo është gjithashtu subjektive, natyrisht. Të gjithë ndihen rehat në mënyra të ndryshme. Por mos u alarmoni nga bollëku i butonave, 15 minuta dhe kaq, tashmë i njihni si familje. Është i përshtatshëm për të përdorur CD600, ekrani nuk është i ndjeshëm ndaj prekjes, menyja është e qartë, ka një lidhje Bluetooth me valë, muzika luhet përmes tij. Në timon ka të gjithë butonat e nevojshëm të kontrollit të lundrimit dhe muzikës, si dhe një buton kontrolli zanor për telefonin, në iPhone ndez Siri, dikujt mund t'i vijë në ndihmë. Dyert janë të rënda, masive, mbyllen me një tingull shumë fisnik, përsëri, nuk krahasohen me Porsche, BMW dhe gjermanët e tjerë. Në përgjithësi, nuk gjeta asgjë për t'u ankuar në ergonomi. Besueshmëria. I hoqa yllin kriketave në sallon, nuk është kështu, është e pamundur. Çdo gjë tjetër është në rregull. Në të ftohtë, pjesa e pasme dhe e para ndonjëherë janë të vështira për t'u ngjitur, por kjo kalon sapo kutia nxehet. Çdo gjë tjetër funksionon si një orë zvicerane, pa asnjë koment, asnjë defekt shtesë dhe trokitje të pakuptueshme. Lexova recensione, shkruajnë se po derdhet, duke filluar pothuajse nga 1000 km. Nuk është kështu me mua. Unë jam i madh. Mirëmbajtje dhe riparim. 5 yje nga pika e mëparshme. Asnjë aluzion i vetëm për një avari, dhe për këtë arsye për riparime. Unë nuk kam qenë ende në TO, por TO-1 do të jetë në zonën e 7tr. Unë mendoj se ky është një çmim i arsyeshëm. Cilat avantazhe të tjera mund të kujtoj që nuk ishin përfshirë në listë: Të gjitha dritaret me rregullues automatikë (që mendon se kjo nuk është një plus, por një vështrim i zakonshëm për Mazda 3). Timoni me ngrohje. E përmenda tashmë, por gjëja është thjesht e mrekullueshme, tepër e përshtatshme. Konsumi është brenda kufijve të të dhënave të pasaportës, edhe nëse ndonjëherë vozitni shpejt. Per te tjerat nuk e di por pershtatem ne 8.3 litra.Fshirës me lëkundje shume te pershtatshme Dritat LED qe nga viti 2014 perfshihen ne paketen Cosmo. Gjithashtu, që nga viti 2014, edhe në mekanikë në Cosmo, është përfshirë një sistem asistence në nisje, ai mban frenat për 2-3 sekonda pas lëshimit të pedalit, në mënyrë që të keni kohë të lëvizni këmbën në gaz. ne bagazh ka nje shtepiake.frenat jane te shkelqyera si ne shume makina moderne sigurisht disqet jane kudo.ESP eshte totalisht i çaktivizuar per disa do te jete plus shpresoj qe vetem ne parkim te mbuluar me bore pjesa e qendrës tregtare. Për ta çaktivizuar plotësisht - mbani butonin e mbylljes për 10 sekonda, nëse thjesht e shtypni, vetëm do të dobësojë ndikimin e tij.
Të metat:
1) LPK është e keqe. Është e kotë të debatosh. Nuk e di pse, ndoshta këto janë veçoritë e montimit dhe pikturës ruse, por prekja më e vogël e kasës lë një gërvishtje në llak, gurët e vegjël që fluturojnë nga rruga lënë patate të skuqura në kapuç. Dhe nuk e kam fjalën për ata gurë që po të goditen ashtu, jo, këta janë gurë të vegjël të zakonshëm, që janë plot me ta në rrugë. Pra, nëse jeni duke menduar për një blerje, shkoni për të bardhë, mos e shikoni bukurinë e metaleve të errëta. Dhe patate të skuqura do të jenë më pak të dukshme dhe rrjetat në llak janë më pak të dukshme në të bardhë. Unë do të kisha marrë të bardhën vetë nëse do të kishte një shans për të ndryshuar. 2) Shtyllat e gjera të përparme. Asgjë për të përshkruar, vërtet e gjerë, e errëson rishikimin. Dritaret e përparme trekëndore ndihmojnë, por jo shumë. Jo kritike, ju mund të mësoheni me të 3) Kriket e sallonit. Është e lehtë të sulmosh. Lexova komente, për disa njerëz, pjesa e brendshme filloi të kërcasë dhe të lëkundet pas 500 km të parë. Kam filluar diku rreth vitit 2500. Ka shumë informacione në internet në forume të specializuara për këtë çështje, mund të gjeni të gjithë listën e kriketave dhe mënyrat për t'i eliminuar ato, ato nuk janë aq të komplikuara sa duket. Tërbohet apo jo? Unë jo me të vërtetë. Vetëm ndjenja se ke blerë jo makinën e huaj më të lirë, nuk të jep prehje, por troket si një VAZ 2109 në gunga, sikur të jesh mashtruar pak. 4) Motori, ose më mirë fuqia e tij. 115 kuaj fuqi. Në TCP, nga rruga, ata shkruajnë 116, marrin parasysh kur llogaritni taksën e transportit, diferenca është e pakët, por prapëseprapë unë qortoj veten që nuk kurseni para dhe mora 140 turbo. Motori nuk tërhiqet, makina nuk funksionon. Çfarë do të thotë të mos shkosh, pyet? Në rrotullime të ulëta, dinamika është e dobët, motori duhet të rrotullohet vazhdimisht për të arritur përshpejtim të pranueshëm, boshllëqet midis ndryshimeve të marsheve nuk lejojnë që nxitimi të vazhdojë papritur dhe gjëra të tilla. Sigurisht, gjithçka varet nga stili i kalërimit. Për shkak të detyrës së punës, bëj çdo ditë 40-50 km në autostradë dhe më pëlqen të ngas shpejt, rrallë kur eci më ngadalë se 150 km / orë. Për të mbajtur shpejtësinë në rajonin 160-170, duhet të shtrydhni 115 kuajt e varfër si një limon. Si justifikim do te them qe pasaporta 190 (me sakte 189) i shkon makina, me seksion te gjate drejt do shkoje dhe 200, ndoshta 205-210 ne kushte te mira, nuk e kam provuar. Por nxitimi me shpejtësi të tilla është tashmë i ngadalshëm, 189 ..... 190 .... 191 ..... e kështu me radhë. Zhurma e motorit, izolimi i zhurmës dhe dridhjeve po përpiqet, pak zhurmë nga motori futet në kabinë, vetëm nga harqet, aty dëgjohen të gjithë guralecat nga rruga dhe shushurima e gomave. Në përgjithësi, për ta përmbledhur, nëse nuk keni para të mjaftueshme për 140 turbo, dhe ju pëlqen lëvizja aktive në hapësirë - mos merrni 115 kf, sigurohuni që të gërmoni dhe të merrni 140 kf, dhe në mënyrë ideale 180, shkoni në një provë , një aeroplan. Nëse keni mjaftueshëm në autostradë 150-160 km/h dhe në qytet që vozitni me qetësi, 115 kf do të jenë të duhurat për ju. PS: Në konkurrencë me makinat e tjera të klasave B + & C për sa i përket karakteristikave të shpejtësisë, Unë do të them që Solaris dhe Rio (makinë automatike 123 kf) shkojnë në një nivel, pronarët e VAZ 2108-15 përpiqen, por në 160-180 (që mbytet) ata bien, dhe unë vazhdoj, megjithëse jo pa përpjekje. Priors, Kalina, Grants, edhe me 106 kuaj, nuk arrijnë në autostradë, në qytet me një semafor mund të luftojnë. E gjithë klasa C me motorë turbo anashkalon qetësisht, nëse atmosferike, atëherë mund të konkurrosh 5) Izolimi i zhurmës së harqeve. Siç u përmend më lart, harqet janë të lëmuara dobët, ka një gumëzhitje dhe dëgjohet kërcitja e gurëve. Mund të mësoheni me të, jo kritike. Nëse më mërzit, mund të shtoni vetë izolimin, ka receta në internet.
Në krahasim me paraardhësin e tij, Opel Astra J Hatchback është bërë më i madh në dimensione: gjatësia - 4419 mm (+170 mm), gjerësia - 1 814/2013 mm (+61 mm), lartësia - 1510 mm (+50 mm). Baza e rrotave është 2 685 mm (+71 mm). Gjurmët e rrotave të përparme dhe të pasme të makinës u rritën (+56 mm dhe +70 mm), gjë që pati një efekt pozitiv në trajtimin dhe stabilitetin e automjetit. Largësia nga toka është 160 mm. Pesha e frenuar - 1,373 kg. Kapaciteti mbajtës - 497 kg. Vëllimi i dhomës së bagazhit është 370/795 litra. Kur ngarkohet plotësisht "deri në tavan", kjo shifër është 1 235 litra.
Në tregun rus, kapaku me 5 dyer Opel Astra J u ofrua me katër njësi energjie benzine. Këta janë motorë 1.4 dhe 1.6 litra me aspirim natyral (100 dhe 115 kf) dhe motorë 1.4 Turbo dhe 1.6 Turbo (140 dhe 180 kuaj fuqi) me turbocharged. Në tregjet e tjera, makina ishte në dispozicion me njësi nafte që varionin nga 1.3 në 2.0 litra (95-160 kf). Motorët u kombinuan me një "mekanikë" me 5 ose 6 shpejtësi dhe një "automatik" me 6 shpejtësi. Koha e përshpejtimit nga 0 në 100 km / orë (në varësi të motorit) - nga 14.2 në 8.5 sekonda. Shpejtësia maksimale është nga 178 km / orë në 221 km / orë. Konsumi mesatar i karburantit është 5,5-6,8 litra për 100 kilometra.
Opel Astra J me 5 dyer është ndërtuar në një platformë Delta II me rrota të përparme me pezullim gjysmë të pavarur të pasëm dhe të pavarur përpara. Pezullimi i përparmë i makinës është me streçe MacPherson. Pezullimi i pasmë është një kombinim i një rreze rrotullimi me një mekanizëm Watt. Makina ishte e pajisur me një shasi adaptive FlexRide, e cila, duke punuar së bashku me sistemin CDC (Dynamic Suspension Control), është në gjendje të rregullojë ngurtësinë e pezullimit në kohë reale në varësi të kushteve të rrugës. Sistemi FlexRide ka tre mënyra të paracaktuara "Standard", "Sport" dhe "Comfort", aktivizimi i të cilave ndryshon sjelljen e pezullimit, drejtuesit të energjisë dhe pedalit të gazit.
Opel Astra J është prodhuar në nivelet Essentia, Active dhe Cosmo. Opsionet bazë përfshijnë pasqyrat e jashtme të rregullueshme dhe me ngrohje elektrike, kolonën e rregullueshme të timonit, radio me CD player, airbagët e përparme dhe anësore. Të gjitha versionet e ofruara të hatchback-ut Opel Astra J ishin të pajisura me ABS + ESP dhe një alarm standard kundër vjedhjes. Si opsion, klientët mund të porosisin kontrollin e klimës me dy zona, fenerët përshtatës dhe një kompleks info-argëtimi me një monitor 7 inç. Veç kësaj, automjeti ishte i pajisur opsionalisht me një sistem monitorimi të pikave të verbër, njohjen e shenjave të trafikut dhe një ndihmës parkimi.
Hatch Opel Astra Jay ishte i pajisur me sisteme sigurie pasive dhe aktive, duke përfshirë elementë të trupit me deformim të programuar, një kafaz të ngurtë rrotullues, airbagë para, anësor dhe dritare, mbajtëse aktive të kokës dhe një sistem lëshimi emergjent të pedalit.
Pronarët e gjeneratës së katërt Opel Astra J me 5 dyer shënojnë një kombinim të denjë të çmimit dhe cilësisë. Makina dallohet nga montimi me cilësi të lartë dhe pamja tërheqëse, dinamika e pranueshme e nxitimit dhe trajtimi. Kritika është shkaktuar nga izolimi i zhurmës në zonën e harqeve të rrotave: edhe në rrugë me cilësi të lartë, pjesa e brendshme e makinës "mbush" me zhurmë të fortë. Frenat shkaktojnë ankesa: kaliprat trokasin aq fort sa u shkaktojnë siklet pasagjerëve. Kur përdorni makinën, lindin probleme me elektronikën.
Lëvizja nga tregu rus i të gjitha modeleve buxhetore të GM u ndërpre nga një nisje shumë e mirë e Astra J. Pavarësisht konkurrencës së brendshme me Chevrolet Cruze shumë të suksesshme dhe paraardhësin Astra H, që vazhdoi të prodhohej, makina, si ata thonë, "shkoi". Kombinimi i pamjes moderne, karakteristikave të shkëlqyera të drejtimit, motorëve modernë turbo dhe një brendshme shumë cilësore tërhoqi si fansat e markës ashtu edhe njerëzit që e kishin shmangur më parë Opel.
Përparësitë e padyshimta të modelit përfshijnë një gamë të gjerë motorësh të fuqishëm atmosferikë. Disa njerëz morën karremin për shfaqjen e transmisioneve të reja automatike me gjashtë shpejtësi dhe vlerësimeve të shkëlqyera të efikasitetit të karburantit. Në përgjithësi, ishte padyshim një përparim në botë, ku VW është ngulitur fort me makinat e saj të kësaj klase. Opel ka bërë një makinë relativisht të lirë, të rehatshme dhe të avancuar.
Në këtë gjeneratë të Asters, një avantazh i qartë iu dha konfigurimit me motorë turbo "të zvogëluar" 1.4 litra dhe transmisione automatike. Këtë herë, konservatorizmi i markës ia la vendin tendencave më të fundit. Të gjithë këta faktorë, si dhe çmimet tradicionalisht adekuate për makinat e reja, një përzgjedhje e gjerë trupash dhe fama e makinave të lira në funksion, i lejuan Astra J të bënte arkë të kompanisë edhe pasi tregu u sulmua me sedan të klasit B ++. Por pas vitit 2014, shitjet ndaluan dhe gjenerata e ardhshme e modelit Astra K nuk u prezantua zyrtarisht këtu.
Në foto: Opel Astra (K) "2015 – sot.
Në botë, një e ardhme e lumtur për modelen ishte praktikisht e garantuar. Një kopje pothuajse e saktë e Astra-së Evropiane u shit në Shtetet e Bashkuara si Buick Verano, dhe atje ishte me një motor 2.4 litrash me aspirim natyral (182 kf) dhe një motor me dy litra turbocharged me një kapacitet 253 hp. Dhe në Kinë, Buick Excelle XT / GT tregoi shitje të shkëlqyera me motorët më të njohur evropianë me aspirim natyral 1.6 dhe 1.8 litra dhe një 1.6 të mbingarkuar. Atje, ai vazhdimisht renditej i pari në shitje midis prodhuesve të huaj.
Në foto: Opel Astra (J) "2009 – sot. Është më e vështirë të llogaritet qarkullimi total i modelit gjatë viteve të prodhimit, por së bashku me Chevrolet Cruze të bazuar në platformë, ai arrin në miliona makina. Pra, duke marrë parasysh të gjithë klonet dhe "të afërmit", ky model është një nga makinat më të zakonshme në klasën e tij. Së paku, ky fakt të lë të kuptohet se është pritur mirë jo vetëm te ne. Dhe do t'u tregojë atyre që e dinë se për Astra J duhet të ketë një përzgjedhje të pasur pjesësh këmbimi nga furnitorë të ndryshëm në tregje të ndryshme dhe një treg të gjerë të komponentëve "të përdorur" në mbarë botën.
Trupi
Ashtu si shumica e makinave relativisht "të reja", nuk ka nevojë të keni frikë nga korrozioni serioz "natyror". Rastet relativisht të rralla të rrëshqitjes së bojës janë tipike për grupet e para të instalimit të makinave të montuara në Shën Petersburg dhe makinave shumë të hershme. Në një masë më të madhe, problemi ndikoi disi te kapelet me tre dyer. Ndonjëherë një defekt ndodh në makinat e mëvonshme në trupa të tjerë, por nuk duhet të kërkoni një lloj sistemi në këtë. Është më tepër një martesë që u eliminua pikërisht si martesë. Ishte me fat që trupi është i galvanizuar mirë dhe durohet lehtësisht për disa muaj në një gjendje "lakuriq".
Krahu i përparmë
8 874 rubla
Si standard, boja zhvishet në parafangat e përparme dhe në pjesën e përparme të pragut për shkak të "shpërthimit me rërë", dhe kjo ndodh kur kilometrazhi është më pak se njëqind mijë kilometra. Në përgjithësi, boja në panelet e galvanizuar mbahet më keq se në fletën e zakonshme të çelikut, dhe një defekt i ngjashëm mund të gjendet edhe në makina të lyera shumë mirë, si Audi A6 në trupin C5-C6, të cilat janë të vështira për t'u dyshuar për çmim të lirë dhe montim me cilësi të dobët. Sido që të jetë, rekomandohet shumë kontrollimi i trashësisë dhe rilyerjes së bojës, si dhe i tepjeve të trupit për origjinalitet, sepse shtresa e bojës në përgjithësi është mjaft e hollë dhe dëmtohet lehtësisht nga "kontakti". Dhe kontaktet maskojnë aksidente më të rënda.
Veçoritë e gjeografisë së prodhimit të makinës në një kohë i siguruan asaj një përzgjedhje të pasur të pjesëve të trupit kinez. Tani situata me disponueshmërinë e pjesëve të trupit ka ndryshuar në të kundërtën, origjinali është në mungesë. Ndonjëherë është më e lehtë të porosisni pjesë të importuara për Buick sesa për Opel. Nuk ka pothuajse asnjë pjesë këmbimi jo origjinale dhe nuk mund të mbështeteni në riparime të lira të trupit. Komponentët e përdorur janë ende mjaft të shtrenjtë dhe artikujt e dëmtuar do të duhet të riparohen sa herë që të jetë e mundur.
Në foto: Opel Astra (J) "2012-15 Ju lutemi vini re se mbrojtja kundër korrozionit e pjesës së poshtme është bërë keq: sipërfaqja është e mbuluar me mastikë rezistente ndaj goditjeve vetëm pjesërisht, dhe për këtë arsye aty gjenden defekte të bojës. Duke përfshirë korrozionin tashmë mjaft të gjerë të nënfilmit dhe madje edhe në vende me ndryshk të lirshëm. Dhe nëse në sipërfaqet e sheshta poshtë ato janë lehtësisht të lëvizshme, atëherë në harqet e pasme ose në fund të dyerve do të jetë shumë më e shtrenjtë për ta hequr atë. Fatkeqësisht, makinat me fazën fillestare të një fatkeqësie të tillë tashmë janë hasur. Pra, rekomandohet të kryhen masa mbrojtëse kundër korrozionit dhe të mos harrojmë për parandalimin në të ardhmen. Edhe trupi më i mirë nuk garanton se nuk do të ketë probleme korrozioni pas pesë deri në gjashtë vjet funksionimi.
Pjesa tjetër e trupit është pothuajse e përsosur. Bravat janë të forta, edhe në derën e pasme funksionojnë në mënyrë perfekte. Dyert, edhe në GTC me tre dyer, nuk kërkojnë rregullim, vulat funksionojnë në mënyrë perfekte.
Në foto: Opel Astra GTC (J) "2011 – sot. Fenerët, megjithatë, mbishkruhen mjaft lehtë, është më mirë të ngjitni një film mbi to. Edhe mbulesat e grykës së larjes së fenerëve bien dhe fshirëset hiqen, por këto probleme janë tipike për shumicën e makinave.
Nga rruga, në lidhje me optikën. Për Astra, u ofruan optikë AFL adaptive të përparme, dhe ato janë një renditje e madhësisë më e mirë se fenerët standardë konvencionalë. Por u vu re gjithashtu si nga çmimi i lartë i vetë fenerit, ashtu edhe nga veshja e vetë motorëve të lenteve dhe dështimet e sistemeve të rregullimit. Materiali kryesor harxhues janë sensorët e pozicionit të nivelit të trupit, por edhe motorët e lenteve "lodhen" me kalimin e kohës, duke ngrirë shpesh në pozicione ekstreme. Riparimi, natyrisht, nuk ofrohet, por feneri mund të çmontohet. Mjeshtrit do të jenë në gjendje ta zgjidhin atë, nuk ka asgjë super të komplikuar në të, por ka probleme me pjesët e këmbimit.
Në foto: Opel Astra OPC "2013 Xhami i xhamit
13 047 rubla
Janë vërejtur raste të dështimit të ngasjes së kapakut të mbushësit të karburantit.
Xhami i përparmë i Pilkington është sinqerisht i pasuksesshëm, plasaritet lehtë dhe shkruhet shpejt. Sidomos nëse i ndërroni rrallë furçat dhe mbeteni pa "larëse". Dhe gjithashtu plasaritet nga ekstremet e temperaturës - ndonjëherë nuk kërkon as fryrje nga sobë, një diell mjaft i ndritshëm.
Zëvendësimi ose kontrollimi i furçave këtu kërkon vendosjen e tyre në modalitetin e shërbimit: pasi të fikni ndezjen, duhet të lëvizni levën poshtë pa hequr çelësin dhe fshirëset do të kalojnë në pozicionin vertikal të shërbimit. Nga rruga, kini kujdes me trapezoidin, nuk është i lirë dhe nuk ndryshon në forcë.
Salloni
Salloni do t'ju kënaqë me punën e shkëlqyer të të gjitha sistemeve. Por mund të gjeni edhe disavantazhe.
Sediljet janë disi të dobëta, krahasuar me markat premium, konsumimi i tyre do të jetë më i dukshëm. Me një xhiro prej njëqind mijë, tapiceri i kombinuar i sediljeve tashmë ka filluar të tregojë vjetërsinë e makinës me një ulje të vogël të jastëkut. Por veshja serioze e sediljeve dhe timonit tashmë flet, më tepër, për një largësi prej më shumë se 200 mijë kilometrash, të mbështjellë deri në një vlerë "të arsyeshme".
Në foto: Salloni Opel Astra J "2009 Gërvishtjet e butonave dhe elementëve dekorativë mund të shfaqen më herët: plastika nuk i reziston trajtimit të ashpër. Në përgjithësi, kabina karakterizohet nga kriketa të vogla të panelit, tastierës së çatisë dhe lëkurave. Ato janë të natyrës së rastësishme dhe në shumicën e rasteve nuk u eliminuan nën garanci (shërbimi GM nuk ishte veçanërisht miqësor).
Në foto: Torpedo Opel Astra (J) "2012-15 Burimi i tifozit të kondicionerit është mbi 200 mijë. Vetë njësia e kontrollit automatik të klimës është zbatuar disi pa sukses: nëse trajtohet pa kujdes, dorezat mund të dështojnë.
Dritaret vetëm mund të kërcasin, dhe shtrembërimet dhe problemet e tjera të tyre janë të rralla.
Versionet me timon të ndezur kanë një ngarkesë të shtuar në timon dhe kanë një jetëgjatësi pak më të shkurtër të veshjes, kjo është mjaft normale. Por në dimër, ky opsion përmirëson ndjeshëm perceptimin e makinës, edhe nëse ndonjëherë ka ankesa për keqfunksionime aksidentale të sistemit të ngrohjes së sediljeve.
Në foto: Opel Astra Sedan (J) "2012 – pulti aktual. Në makinat me transmision manual, me kalimin e kohës, leva e ndërrimit të marsheve bëhet shumë e lirshme, zakonisht kjo tregon një largësi prej mbi 200 mijë, por ndonjëherë problemi ndodh dukshëm më herët. Në përgjithësi, gjithçka është mjaft e parashikueshme dhe e mërzitshme.
Frenat, pezullimi dhe drejtimi
Sistemi i frenimit është larg të qenit i përsosur. Këpucët kërcitëse nuk janë aq të këqija, është një problem tradicional në makinat GM. Por thartirja e gishtave të kalipave të pasme është tashmë një gjë e pakëndshme. Nëse frena e dorës ka funksionin AutoHold, atëherë probabiliteti i dështimit të makinës pas katër deri në pesë vjet funksionim është mjaft i lartë. Dhe nëse nuk e përdorni fare frenën e dorës, atëherë mekanizmat e tij do të bëhen të thartë.
Unë tërheq vëmendjen tuaj për faktin se në GTC dhe kur zgjidhni rrota opsionale 17 inç për sedanin dhe kamionçinë, u instalua një sistem frenimi që do t'ju pengonte të instaloni rrota 15 dhe 16 inç. Pra, çdo gjë mbi 16 inç do të bëjë. Në këtë rast, frenat në raste të tilla kërcitin gjithnjë e më shpesh se ato standarde. Vërtetë, ata gjithashtu ngadalësohen shumë më mirë.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Pezullimi i makinës në tërësi është i thjeshtë dhe ka një burim të mirë, por ka disa nuanca.
Pezullimi i pasmë gjysmë i pavarur është i pajisur me një mekanizëm Watt për trajtim më të mirë. Dhe në rastin e funksionimit në Moskë, ajo është e prirur ndaj thartirës, si rezultat i së cilës shufrat mund të përkulen, dhe makina do të bëhet e ngurtë në mënyrë të panevojshme. Vetë rrezja mban në mënyrë të përkryer deri në 150-200 mijë vrapime në qytet, atëherë blloqet e heshtura të lira zakonisht nuk i rezistojnë. Ajo nuk i pëlqen vetëm mbingarkesat dhe rrugët e papastërta, dhe aq më tepër - kombinimi i tyre në një udhëtim.
Pezullimi i përparmë është pothuajse i përjetshëm, por ka edhe nuanca. Me lëvizje të shpeshta në rrugë të papastërta dhe thjesht me baltë dhe larjen e rrallë të harqeve, kushineta mbështetëse e shtyllës vuan. Mbështetja e krahut të pasmë nuk i pëlqen ngarkesat e goditjes në shina dhe gomë më shumë se 18 inç. Dhe nëse keni një GTC me një nyjë drejtuese, atëherë ka më shumë dobësi dhe elementët e pezullimit janë më të shtrenjtë.
Amortizator para
6 120/19 621 rubla (të rregullueshme).
Burimi i amortizatorëve nuk është gjithashtu i lumtur. Pas 50-60 mijë kilometrash në shumicën e makinave, efikasiteti i tyre zvogëlohet ndjeshëm, por ato rrjedhin rrallë, dhe dështimi i plotë zakonisht ndodh pas njëqind ose më shumë mijë kilometrash. Por me ngarkesë të plotë në rrugët e pabarabarta në makinat e vjetra, është sinqerisht e pakëndshme të ngasësh.
Përveç të njëjtave karakteristika të burimit, FlexRides të rregullueshme karakterizohen nga ndjeshmëria e shtuar ndaj goditjeve dhe një çmim shumë i lartë. Dhe riparimi i pezullimit të një Astra jo modest mund të kushtojë më shumë se riparimi i pneumatikëve të disa W220 nga fillimi i shekullit.
Drejtimi eshte shume i mire. Sidomos në motorët e rinj me të cilët është instaluar një përforcues elektrik. Gjëja kryesore është të mos vozitni nëpër pellgje të thella, të mos detyroni forcat dhe të mos neglizhoni parandalimin e kontakteve të paktën një herë në disa vjet. Sepse çmimi i një rafti të ri me një kuti ingranazhi është 160 mijë rubla. Vetë disku është dukshëm më i lirë, rreth 15-30.
Në foto: Opel Astra (J) "2009-12 Ka raste të rralla të dëmtimit të kushinetës së boshtit të drejtimit, por kryesisht në makinat e para. EGUR në makinat me motorë atmosferikë, për fat të keq, ka një pompë elektrike jo shumë të suksesshme. Lëngu zyrtarisht i pazëvendësueshëm në amplifikues pas 60-100 mijë kilometrash është një llucë e zezë e pakëndshme. Çuditërisht, pompat dështojnë dhe raftet po rrjedhin. Një ndryshim i vajit prej të paktën 50 mijë kilometrash mund të zgjasë ndjeshëm burimin e kësaj njësie të shtrenjtë, dhe kur blini një Astra J të përdorur, ia vlen të kontrolloni gjendjen e lëngut.
Astra J është një makinë e mërzitshme, por në kuptimin më të mirë të fjalës. Ai nuk paraqet asnjë surprizë, gjithçka është e parashikueshme dhe e pritshme. Të paktën tani për tani. Le të shohim se çfarë kanë për të thënë motorët dhe kutitë e ingranazheve. Por kjo është në pjesën tjetër të rishikimit tonë.
Ristillimi në botën e automobilave është një procedurë tipike. Pothuajse të gjitha makinat moderne janë të ekspozuara ndaj tij. Për tregtarët, ky është një justifikim për të tërhequr klientë të rinj, dhe për inxhinierët - për të punuar në gabimet e identifikuara gjatë jetës së transportuesit të makinës.
Në mënyrë tipike, ky operacion sjell opsione të reja në makinë, prekje delikate të dizajnit dhe ndryshime të fshehura të komponentëve.
Në rastin e Opel Astra-s, rimodelimi për dy gjenerata me radhë sjell gjithashtu një tip trupi me tre vëllime. Ai shfaqet në gamën e prodhuesit vetëm pas disa vitesh të pranisë së modelit në treg.
Duke lëshuar sedanin Opel Astra, tregtarët u fokusuan në Rusi dhe Turqi. Edhe pse me një pamje të tillë, nuk është turp të shesësh makinën në Evropë, gjë që Opel e kupton. Ndryshe nga pjesa më e madhe me tre vëllime, të prodhuara artificialisht nga modele hatchback, Opel Astra J është harmonik dhe elegant. Silueta e makinës është e bukur dhe e ekuilibruar. Aq shumë sa sedani Astra perceptohet si një model krejtësisht i pavarur pa asnjë aluzion të "kirurgjisë" të përafërt. Nga ana, mund të shihni qartë se sa mirë dhe proporcionalisht është bërë përkulja në zonën e bagazhit, duke e përshtatur me mjeshtëri sternën në imazhin e përgjithshëm.
Ndryshimet në pjesën e përparme të makinave të rivendosura janë delikate. Atje, gjermanët korrigjuan pak parakolpin, lehtësuan vizualisht grilën e radiatorit dhe rishikuan blloqet e llambave të mjegullës. Dizajnerët kanë propozuar buzë të reja dhe tregtarët kanë udhëzuar inxhinierët të përmirësojnë opsionet.
Automjetet e përditësuara kanë një kamerë të përparme të gjeneratës së dytë Opel Eye me njohje të përmirësuar të shenjave të trafikut (TSA II), paralajmërim për largimin nga korsia (LDW), përcaktimin e distancës (FDI) dhe paralajmërimin e përplasjes (FCA). Vërtetë, e gjithë kjo "ekonomi" funksionon si duhet vetëm në Evropë.
Në të njëjtin vend - në Evropë - pas rivendosjes, Astra mori një gamë të përditësuar të motorëve, që rrjedhin nga ato ekzistuese. Në Rusi, familja e njësive të fuqisë ka mbetur e pandryshuar dhe përfaqësohet nga motori i vjetër i aspiruar 1.6 (115 HP, 155 Nm), motori 1.4 turbo (140 HP, 200 Nm) dhe 1.6 i mbingarkuar (180 HP, 230 Nm).
Motori më i fuqishëm turbo me benzinë 1.6 litra funksiononte nën kapuçin e ekzemplarit të provës. Partneri i tij ishte automatiku GM 6T40 me gjashtë shpejtësi, i zhvilluar nga inxhinierët e General Motors. Në kushte normale, motori dhe kutia e shpejtësisë e kuptojnë mirë njëri-tjetrin dhe shkojnë mirë me njëri-tjetrin. Por në momentet e përshpejtimit të sigurt, që sugjeron një kalim të shpejtë në një fazë më të ulët, vërehen periodikisht dridhjet, pasaktësitë dhe hezitimet në ndërrim. Makina dridhet pak. Pavarësisht kësaj, përshpejtimi i Astra me 180 kuaj fuqi ndihet energjik dhe i gjallë. Në disa vende, ajo është edhe e ngushtë në qytet. Semaforët dhe bllokimet e trafikut prangosin potencialin e tij. Makina kërkon hapësirën operative.
Pasi shpërtheu në të, bëhet edhe një herë e qartë se cilësimet e shasisë dhe kontrolleve të Astra J janë universale. Drejtuesi është i lirë nga nervozizmi i panevojshëm, por funksionon saktësisht. E njëjta shtrirje me pezullimin. Në Astra J nuk ka saktësi bizhuteri dhe reagim të shpejtë rrufe, por nuk ka rrotulla me grumbullim. Shasia nuk ju bën të frikësuar. Është e sigurt dhe e parashikueshme, dhe ndonjëherë edhe gati për të falur disa gabime.
Në pjesën e pasme të sedanit Astra është një mekanizëm Watt me dy shufra jet që vijnë nga krahët pasues dhe të lidhur me një krah lëkundëse përmes një menteshë të ngurtë qendrore. Ky dizajn është më i lehtë dhe më i lirë se një multi-lidhje, por sjellja e tij është afër tij. Përveç kësaj, kjo zgjidhje ju lejon të zvogëloni ngarkesat anësore në blloqet e heshtura. Si rezultat, për hir të rehatisë, ato mund të zbuten. Pezullimi i përparmë - Shablloni C-Class: Krahë dhe mbathje alumini McPherson.
Si parazgjedhje, ngurtësia e pezullimit "Astra" është mesatare, pa dominim të dukshëm në një drejtim ose në tjetrin. Por nëse makina është e pajisur me sistemin opsional FlexRide, atëherë shoferi mund të kalibrojë jo vetëm ngurtësinë e amortizatorëve, por edhe të rregullojë përgjigjet ndaj komandave. Opsioni ofron tre mënyra: sport (Sport), komod (Tour) dhe "civil", i cili aktivizohet duke çaktivizuar dy të tjerët. Në modalitetin normal, makina nuk është shumë e ndryshme nga versioni pa FlexRide. Shtypja e butonit Sport e kthen ndriçimin e instrumentit në një ngjyrë të kuqe të ndezur, e vendos kutinë në modalitetin e ndezjes së shpejtë dhe mpreh reagimin ndaj pedalit të gazit. Rrotullimet e motorit janë rritur, dhe si rezultat, përshpejtimi është i lëngshëm. Vlen të përmendet se të gjitha hijeshitë e modalitetit sportiv FlexRide nuk do të zbulohen në një 1.6 atmosferik (115 kf, 155 Nm). Kontrolluar! Por modaliteti Tour është i përshtatshëm për çdo motor Astra. E bën makinën më komode pa shkuar në ekstreme. Astra mban rrotullime minimale dhe nuk nervozohet nga lëkundjet e tepërta, por kapërcen nyjet dhe parregullsitë e mprehta në asfalt më butësisht.
Në brendësi pas rivendosjes, gjithçka është si më parë. I njëjti timon, të njëjtat instrumente, e njëjta shpërndarje çelësash në tastierën qendrore. Të meta të vogla në ergonomi janë ruajtur gjithashtu. Dukshmëria është e pranueshme, por jo standarde. Mbi të gjitha, shtyllat A "të verbëra" ndërhyjnë. Forma e pasqyrave të jashtme kufizon pjesërisht pamjen. Parktronic "Astra" nuk do të dëmtojë, por radari i pikave të verbër ka më shumë të ngjarë një tepricë. “Kastiera” e madhe në mes të pjesës së brendshme e bën të vështirë përdorimin, edhe në një vend parkimi. Në sedan, ka edhe një buton më shumë. Bagazhi mund të hapet këtu ose me një çelës ose me një çelës nga ndarja e pasagjerëve. Krahasuar me hatchback-un, në gjendje standarde vëllimi i kutisë së bagazhit u rrit me 90 litra (deri në 460 litra), megjithëse nëse krahasojmë kapacitetin e bagazhit me sediljet e palosura, rezulton se "Astra" me pesë dyer "do të përshtatet më shumë. Në të njëjtën kohë, është më i përshtatshëm të përdorni bagazhin e një sedani se zakonisht. Hapja është e gjerë, lartësia e ngarkimit është e pranueshme, organizimi i hapësirës është i arsyeshëm.
Rregullimi i sediljes së shoferit është i mjaftueshëm për njerëzit e madhësive dhe kategorive të ndryshme. Vetë karrigia është pa llogaritje të gabuara të dukshme, megjithëse sediljet opsionale AGR përshtaten me trupin edhe më delikate. Ka pak hapësirë në divanin e pasmë. Ka gjithashtu makina shumë më të bollshme në segment. I gjatë për të gjatë do të ulet me një diferencë minimale në gjunjë dhe një prekje të lehtë të kokës në tavan për shkak të vijës së çatisë në rënie të dukshme. Në hatchback, kështu është gjithashtu, por karroca e stacionit Sports Tourer lejon që pasagjerët e pasëm të drejtohen pa dëmtuar kokën.
Subjektivisht, hatchback dhe sedan me pesë dyer janë opsione për ata që duan të kombinojnë një karakter të këndshëm drejtimi me një nivel të moderuar praktike. Për ata që e vlerësojnë trajtimin pa kushte, ekziston Opel Astra GTC me një pezullim të zgjuar përpara që është i paarritshëm për trupat e tjerë (megjithëse ekziston edhe një GTC OPC). Dhe nëse merrni "Astra" për udhëtim, vagoni do të jetë një zgjedhje e arsyeshme.
Çmimet
Me pretekstin e rënies së kursit të këmbimit të rublës, GM ka rritur çmimet e rublës për makinat e saj që nga 10 shkurti. Në të njëjtën kohë, tregu rus i makinave është bllokuar prej disa muajsh. Prandaj, është ende e mundur të negociohen zbritjet dhe ofertat speciale pas një rritjeje formale të çmimit.
Në një mënyrë apo tjetër, çmimi bazë i sedanit Astra është 674,900 rubla. Kjo është kostoja e një makine me një 1.6 (115 kf, 155 Nm) me aspirim natyral, manual me pesë shpejtësi në versionin Essetia. Varianti i ndërmjetëm i grupit të plotë Enjoy, në varësi të motorit dhe motorit, shitet për 776,900 - 854,900 rubla. Çmimet për versionin më të lartë të Cosmo janë në rangun prej 835,900 - 968,900 rubla. Vlen të përmendet se gjithashtu "Astra" mund të pajiset me opsione dhe paketa që rrisin çmimin më të lartë. Pra, sedani i paketuar i testimit ka tejkaluar shenjën e një milion rubla.
Gjenerata e katërt Astra, e njohur në Rusi, iu nënshtrua rivendosjes në verën e vitit 2012, por fakti më domethënës për rusët është një ngjarje tjetër - zgjerimi i opsioneve të karrocerisë për këtë model. E thënë thjesht - një sedan me katër dyer iu shtua hatchback-ut të ofruar më parë, kamionçinës dhe "GTC coupe".
Si pjesë e këtij rishikimi, ne do të kërkojmë detaje të reja në pjesën e jashtme të makinave dhe do të njihemi në detaje me produktin e ri përballë sedanit që pritet nga automobilistët rusë.
Opel Astra J (gjenerata e 4-të) dhe përpara se të rivendosej dukej e bukur, çfarë vendosën të ndryshonin dizajnerët në pamjen e makinës? Ndërhyrjet vërehen vetëm kur shikoni nga afër përpara dhe pas. Në pjesën e përparme, Asters e azhurnuar ndryshojnë nga makinat e stilimit të shtëpisë nga një vend i ngushtë i grilës së radiatorit të rremë me një shirit tërthor elegant në formën e krahëve të avionit, një parakolp të ri me një lehtësim të fuqishëm dhe një marrje ajri të rritur. Buza aerodinamike është bërë më e ndritshme. Zgavra në formë bajame përgjatë skajeve të parakolpit për të akomoduar llamba të dyfishta kundër mjegullës (hije të ngushtuara horizontale dhe "sy të rrumbullakët") me bumerangë të kromuar. Pjesa e pasme e makinave ka parakolp të modifikuar, të zbukuruar me një shirit kromi. Ky është i gjithë ndërrimi i fytyrës, pjesa tjetër e modeleve nuk kanë ndryshuar dhe si më parë duken shembullore dhe me stil.
Sedan Opel Astra J, siç i ka hije këtij versioni të trupit, me përmasa tre vëllimore. Kur shikojmë nga ana e sedanit, ne nxjerrim në pah vijën e çatisë në formë kube, e cila shpejt zbret deri në një skaj disi të rëndë me një trung të dobët. Xhami anësor me katër dritare me skaj kromi së bashku me një çati pa peshë dhe shtylla i japin makinës një lehtësi. Pjesa e poshtme e trupit me harqe të fryra dhe sipërfaqet e dyerve zgjeron vizualisht sedanin. Me të njëjtën bazë rrote prej 2685 mm me hatchback-un dhe karrocën e stacionit, sedani i ri me katër dyer "Astra" ka 4658 mm gjatësi, që është 71 mm më i gjatë se ai i hatchback-ut me pesë dyer dhe vetëm 40 mm më pak se kaq. i stacion vagonit “Sports Tourer”. Një fakt interesant është se lartësia e sedanit është 1500 mm, d.m.th. hatchback është 10 mm më i lartë, dhe karroca është 35 mm më e lartë. Pra kupola e çatisë së këtij "tre vëllimi nga Opel" është ajo që quhet kupolë.
Hapësira nga toka e këtyre makinave në Rusi është 165 mm.
Pjesa e pasme e sedanit është e pajisur me abazhurë të mëdhenj për ndriçimin e përgjithshëm, që shtrihen nga muret anësore në vertikale të kapakut të bagazhit të një madhësie kompakte me një imitim të një spoileri në buzë dhe një parakolp të fuqishëm. Ekzistojnë njëmbëdhjetë opsione ngjyrash për lyerjen e trupit të familjes Opel Astra J: e bardhë, blu, e kuqe, blu, e zezë, kafe, dy nuanca argjendi, gri-jeshile, Asteroid Grey dhe Noblesse Bronze. Në varësi të nivelit të pajisjes, në makinë janë instaluar goma me disqe 205/60 R16 dhe 215/50 R17, si opsion mund të instalohen 225/45 R18.
Ristillimi në vitin 2012 nuk ndikoi në dekorimin e brendshëm të makinave. Le të zëmë një vend në një nga makinat e përditësuara. Ndenjëse e rehatshme shoferi me profil të shkëlqyer, mbështetje karakteristike anësore të kofshës dhe pjesës së sipërme të trupit. Timoni i mbërthyer me tre krahë përshtatet mirë në duart tuaja. Gama e rregullimit të sediljes dhe kolonës së drejtimit ju lejon të gjeni lehtësisht pozicionin optimal të trupit, si për drejtimin aktiv ashtu edhe për qëndrime të gjata në rrugë. Pulti me dy "puseta" të mëdha dhe disa të vogla në zile kromi (fonti do të ishte vetëm më i qartë). Në qendër është ekrani i kompjuterit në bord, i cili i siguron shoferit minimumin e nevojshëm të informacionit. Një pult i përparmë me konture të lëmuara, një tastierë qendrore me një sërë butonash frikësues. Sipas pronarëve të Opel Astra J, ju mësoheni shpejt me shpërndarjen e çelësave, më vjen mirë që çdo buton është përgjegjës për një funksion të veçantë dhe kur e përdorni nuk keni nevojë të "kaloni orë" duke kërkuar një metodë kontrolli. në "degët" e menusë abstruse (sëmundje e shumë makinave moderne). Ergonomia në lartësi, gjithçka është në dorë në vendet e duhura dhe të arritshme, detajimi dhe montimi i kabinës është 5-plus.
Rreshti i dytë do të strehojë rehat tre pasagjerë, edhe ai që ulet në qendër nuk do të ndihet si një "i afërm i varfër", ka një kanal të sistemit të kondicionimit. Me ardhjen e modelit Astra J, Opel definitivisht arriti të ngrihet në një nivel më të lartë për sa i përket cilësisë së brendshme, materialeve të përdorura, nivelit të izolimit të zërit të kabinës dhe mbushjes së makinës me funksione shtesë komforti.
Le të shohim se çfarë ka në bagazhin e këtyre makinave gjermane. Hatchback-u në gjendjen e depozituar është gati të mbajë 370 litra ngarkesë, duke i palosur sediljet e rreshtit të dytë mund të ngarkojmë 795 litra (deri në nivelin e xhamit), dhe 1235 litra do të vendosen nën tavan. Sedani me pesë pasagjerë ka 460 litra, duke transformuar rreshtin e dytë dhe duke e ngarkuar nën çati, numërojmë 1010 litra të dobishme. Ndarja e bagazhit të karrocës së stacionit mund të mbajë nga 500 në 1550 litra. Një rrotë rezervë me madhësi të plotë është vendosur nën tokë.
Në tregun rus, Opel Astra J 2015 ofrohet në tre nivele të veshjeve: Essentia, Enjoy dhe Cosmo. Në versionin fillestar të Essentia, do të ketë të garantuara: airbag të përparmë dhe anësor, ajër të kondicionuar, sedilje me ngrohje të përparme, xhamat e përparmë me energji elektrike, një radio CD 300 (CD Aux), pasqyra elektrike me ngrohje, ABS dhe ESP (+ asistent kur ndizni një kodër), mbrojtja e ndarjes së motorit dhe pezullimi i përforcuar. Si opsione, është e mundur të porositen fenerët adaptues bi-ksenon, dritat LED, një ekran me ngjyra 7 inç, një sistem njohjeje të shenjave të trafikut, një asistent parkimi, një sistem monitorimi të pikave të verbër dhe "patate të skuqura" të tjera.
Rreth karakteristikave teknike. Pavarësisht nga lloji i trupit, Opel Astra J ka karakteristika të shkëlqyera të pezullimit, falë shiritave MacPherson të instaluar në pjesën e përparme dhe një rreze rrotullimi me një mekanizëm Watt në pjesën e pasme. Pasi ka paguar 40,000 rubla, pronari do të marrë një makinë të pajisur me një shasi adaptive FlexRide me tre mënyra pezullimi (Normal, Tour dhe Sport), të aftë për të ndryshuar ngurtësinë e pezullimit dhe përpjekjet e timonit në varësi të situatës së rrugës. Si sisteme përgjegjëse për sigurinë, parashikohet instalimi i ABS me Ndihmën e Frenimit, një sistem stabilizimi dinamik (ESP), në varësi të nivelit të pajisjes, një timon elektro-hidraulik ose elektrik (SSPS), një sistem asistence gjatë nisjes së kodër. Një arsenal i tillë teknik në kushte reale funksionimi u jep drejtuesve të Opel Astra J shumë kënaqësi nga drejtimi. Makina karakterizohet nga një sjellje e qëndrueshme dhe e parashikueshme jo vetëm kur ngasni me shpejtësinë e lejuar të trafikut, por edhe me shpejtësi "penaliteti".
Për sa i përket termocentraleve - "Astra" e gjeneratës së 4-të për shoferët rusë është në dispozicion me katër motorë benzinë:
- Fillestar 1.4 l. XER (101 kf) me 5 kuti ingranazhi manual është i instaluar vetëm në një hatchback me pesë dyer, ka një "oreks" të moderuar dhe, sipas prodhuesit, është i kënaqur me 5.5 litra karburant në modalitetin e drejtimit të përzier. I përshtatshëm për një shofer të ngadaltë, përshpejtimin në 100 km / orë në 14.2 sekonda dhe një shpejtësi maksimale 178-183 km / orë. Por që nga viti 2013 nuk ofrohet më.
- Motori tjetër është 1.6 litra. XER (115 kf) me 5 kuti ingranazhesh manuale (6 kuti ingranazhesh automatike) konsumon mesatarisht 6.3 (7.1) litra karburant për 100 kilometra. Një motor më "i gjallë", përshpejtimi në "qindëshin" e parë në 11.7 (13.3) sekonda dhe shpejtësia maksimale, në varësi të llojit të trupit, është 182-193 km / orë.
- Turbocharged më "optimal" 1.4 litra. NET (140 kf) me 6 kuti ingranazhesh automatike konsumon 6,7-7 litra benzinë në ciklin e kombinuar dhe ju lejon të thirrni me siguri "qindëshin" e parë në 10,2 sekonda dhe të përshpejtoni në 200-207 km / orë.
- Në krye është një turbo 1.6 litra. LET (170 kf) me 6 kuti ingranazhesh automatike, e cila konsumon mesatarisht 7,2-7,5 litra benzinë me trajtimin e arsyeshëm të pedalit të gazit dhe siguron dinamikë deri në 100 km / orë në 9 sekonda, nëse situata e rrugës lejon që motori të përshpejtojë makina në maksimum 210-213 km / orë. Të dhënat për treguesit dinamikë, shpejtësinë dhe ekonominë e karburantit jepen nga fabrika dhe mund të ndryshojnë nga ato reale gjatë përdorimit të përditshëm.
Çmimi sedani Opel Astra J në Rusi për vitin 2015 fillon me 829.900 rubla, për këtë shumë mund ta blini në konfigurimin bazë Essentia me një motor për 115 "kuaj". Dhe klasa më e pasur Astra J Sedan Cosmo 1.6 litra. LET (170 kf) me 6 kuti ingranazhesh automatike ofrohet me një çmim prej ~ 1 230 mijë rubla.