Katër “evropianë”, “amerikanë” dhe “japonezë” të viteve 80-90. Pesë sedan të shtrenjtë (një herë) dhe një coupe. Gjashtë pajisje të shkollës së vjetër me shkallë të ndryshme ruajtjeje. Ata që blejnë makina të tilla pohojnë se kjo është një emocion… I bëmë vetes pyetjen: pse modelet luksoze të moshës 20–35 vjeç janë kaq të mira?
Kia Stinger është padyshim një moment historik në historinë e kompanisë koreane - makina e parë premium GT. Sot, liftback i ndërtuar mbi një platformë me rrota të pasme do të përpiqet t'u japë betejë mjeshtrave të vërtetë të sedanëve sportivë - BMW 330i dhe Mercedes-Benz C 300. Çfarë mund të kundërshtojë, duke pasur parasysh faktin se një Stinger i pajisur mirë kushton më pak se "gjermanët" në nivelet e tyre bazë?
Tre makina që nuk kanë nevojë për prezantim. Tre ikona reale të tregut rus. Tre simbole. Tre shtylla që kushtojnë 5-6 milion rubla (në versione të krahasueshme). BMW X5 dhe Volkswagen Touareg ndryshuan gjenerata vitin e kaluar. Dhe gjenerata aktuale e Cruiser (trupi J200) është prodhuar për 12 vjet, por kjo nuk ndikon në popullaritetin: "Japonezët" shitet më mirë se "gjermanët". Çfarë mund të tregojnë zhvillimet e fundit nga BMW dhe Volkswagen si përgjigje?
Pyetja e vjetër: rehati apo trajtim? Në teori, një crossover, veçanërisht ai premium, duhet të kombinojë të dyja këto cilësi, por në fakt, inxhinierët rrallë arrijnë të gjejnë ekuilibrin e duhur. Për shembull, BMW X3 në pension i gjeneratës së dytë voziti me saktësi dhe gjallëri, por ishte shumë i ngushtë në pezullim. Nëse mendoni se në të njëjtën kohë është blerë nga fansat për të vozitur, atëherë shikoni përreth - rryma është plot me "X-treta" modeste me indekset 20d dhe 20i, në të cilat kalojnë nënat me fëmijë. Ndoshta X3 më i ri me indeksin G01 doli më i mirë? Ne do të kalibrojmë balancuesit "komfort - trajtim" së bashku me Volvo XC60 dhe Audi Q5.
"X pesë", ose "X e pesta", siç quhet gjithashtu, si kryqëzimet e tjera të mëdha dhe të shtrenjta - një demonstrues i statusit dhe një jete të suksesshme. Por në rastin e tij ai është edhe personifikimi i presionit, agresionit të shoferit. Në përgjithësi, fakti që pronari i saj vlerëson personalizimin e shasisë dhe nuk blihet vetëm për imazhin. Dhe atë që nuk e kanë shokët e klasës, dhe në të vërtetë askush tjetër. Pa dyshim që ky ishte rasti me gjeneratën e parë të X5 (E53). Megjithatë, konkurrentët janë tërhequr deri në vendin e dytë. Megjithatë, E70 (që nga viti 2006) ka një reputacion si një automjet i orientuar drejt shoferit me fokus në kënaqësinë e drejtimit. Çfarë duhet të vihet atëherë në altarin e një kënaqësie të tillë?
Adhurues të çmendur BMW dhe thjesht fansa të markës bavareze! Qaj! Qani lotë përvëlues, sepse bastioni ka rënë. “Gjermanët” i “goditën” plotësisht postulatet e tyre të dhëna në të kaluarën. A jeni mësuar me faktin që BMW është me rrota të pasme ose të paktën me katër rrota? Ky nuk është më rasti - Active Tourer është ndërtuar në një platformë me rrota të përparme! Ju pëlqeu fuqia, shtytja dhe tingulli karakteristik i "gjashtëshave" atmosferikë të shekullit të kaluar? Nën kapuç, 218i ka gjysmën e numrit të cilindrave dhe është turbo! Ju dukej se nëse BMW, atëherë është një sedan, coupe apo, në rastin më të keq, një crossover? Tani gjithçka nuk është kështu - sot Drom.ru po teston MPV-në e parë kompakte nga Mynihu.
Eh, kishte raste ... Kur makinat në thelb kompakte mbetën kompakte, prodhuesi nuk u përpoq të kalonte konkurrentët me pajisjet e salloneve, dhe mendjet e stilistëve ishin tërësisht në pronësi të stilit të pastër dhe dëshirës për ta sjellë teknologjinë në ideal. Si rezultat, përkundër faktit se tashmë në vitet '70 shumë makina u prodhuan në të njëjtën Evropë, secila kishte fytyrën e vet unike. Inxhinieria, në mungesë të ndonjë asistenti elektronik, mbështetej në mekanikë të zhveshur. Dhe çfarë krijimesh kanë lindur! Edhe në një klasë të vogël, edhe aty ku, siç duket, thjesht vulosni kutitë dhe pajisni ato me motorë nënkompakt. BMW në pjesën e pasme të E21, modeli i parë i serisë së tretë të modelit 1975, është një prej tyre. Për fat të mirë, ekziston një mostër e mrekullueshme për shqyrtim.
"Koreanët" janë të etur për të marrë "premium"! Dhe nëse në prezantimet e Hyundai i30 ose KIA Optima kjo fjalë hap veshin - nuk ka më premium në këto makina sesa në një qese letre nga një butik me një etiketë të një marke të shtrenjtë - në rastin e Genesis G90 të ri. sedani ekzekutiv, premiumi famëkeq nuk duket aspak i largët. Genesis po synon qartë segmentin më në modë dhe, siç thonë në Hyundai, është mjaft i gatshëm të konkurrojë me makinat e Big German Three. Ne vendosëm t'i japim atij këtë mundësi. Provimi do të mbahet nga më i riu dhe, si rezultat, më i "sofistikuari" për momentin sedani gjerman - BMW "shtatë" në versionin e tij hibrid më "të teknologjisë së lartë".
Njerëzit e moshuar, natyrisht, e mbajnë mend këtë anekdotë me mjekër:
Armenët janë më të mirë se gjeorgjianët...
Çfarë është më mirë?
Se gjeorgjianët.
Kjo histori, e jashtëzakonshme në thellësi mendimi, mund të ilustrojë lehtësisht situatën me "pesëshen" bavareze. Për pyetjen pse e reja është më e mirë se F10 e mëparshme dhe, sinqerisht, tundon të përgjigjet - sesa F10.
Më lejoni t'ju shpjegoj: makina që tani po lë histori ishte shumë e mirë dhe kjo u vërtetua indirekt nga rivendosja e bërë në mes të jetës së saj të transportuesit. Përditësimi doli të ishte thjesht formal, dhe kjo nuk ishte aspak për shkak të dembelizmit, por për faktin se ata kishin sens elementar të përbashkët: as inxhinierët dhe as projektuesit nuk kishin ndonjë arsye pak a shumë serioze për të përmirësuar dhe modernizuar makinën.
Nuk mund të deklaroj me gjithë përgjegjësinë time se isha pa ndryshim i kënaqur me çdo gjë të vogël, çdo detaj të vogël të një makine të gjeneratës së gjashtë - ky nuk është aspak rasti, për të cilin nuk do të ngelem më poshtë. Por, më lejoni t'ju kujtoj se bëhej fjalë për ndonjë mangësi të theksuar dhe makina e tyre nuk kishte as pjesërisht dhe as nga ana teknologjike.
Dhe megjithatë, ligjet e tregut të automobilave janë të paepur - ju pëlqen apo jo, por çdo gjashtë deri në shtatë vjet është e nevojshme të përfaqësoni gjeneratën e ardhshme, pavarësisht se sa e përsosur është makina. Pak prodhues rrezikojnë ta thyejnë këtë rregull dhe pse? Shitjet duhet të stimulohen me të gjitha mjetet e mundshme. Dhe për këtë arsye, në vitin 2010, ishte e mundur të parashikohej me besim se do të shohim "pesë" të reja në 2016. Duket se bavarezëve iu desh të punonin shumë për të kuptuar se në cilin drejtim do të lëviznin me përmirësimin e tyre, parimisht, të panevojshëm.
Vetëm frytet e kësaj "djersitjeje" nuk janë të dukshme. Si e dallon, për shembull, Karim Khabib, shefi i rregullt i projektimit, midis G30 dhe F10? Ai thotë: “Seria e re BMW 5 ka një përshtypje të pjekurisë, stilit dhe dinamikës. Dizajni i ashpër dhe i saktë kombinon në mënyrë të barabartë fisnikërinë, tërheqjen estetike dhe funksionalitetin." Unë do të pajtohem për çdo fjalë të zotit Khabib - dhe me gatishmëri të barabartë si për brezin e ri ashtu edhe për atë që po largohet.
Mënyra më e lehtë për të renditur ndryshimet bazohet në të dhënat teknike. Për shembull, 29 mm më e gjatë, 6 mm më e gjerë dhe 2 mm më e lartë. Baza e rrotave është rritur me 7 mm. Është thjesht e mrekullueshme, apo jo? Sidoqoftë, nuk është absolutisht informues, pasi nuk është e lehtë të vërehet një ndryshim prej 29 mm me një gjatësi totale prej pesë metrash të makinës, madje edhe me një sy të rëndë. Në të njëjtën mënyrë, është e vështirë të përcaktohet fitimi prej 100 kilogramësh në masë për një makinë më shumë se një ton e gjysmë.
Le të hedhim një vështrim më të afërt në dallimet. Edhe gjatë rrugës për në makinë, vura re se fenerët në "" - sipas modës së vendosur nga seria e 3-të - tani i afrohen grilës së radiatorit. Dhe ju e dini - kjo nuk është e keqe, sepse një nga detajet e pakta që nuk më pëlqeu vërtet për makinën e vjetër ishte forma e dritave të përparme. Menjëherë vlen të përmendet një ndryshim tjetër për mirë - prerja e poshtme e parakolpit të përparmë mori një formë më fisnike për mendimin tim.
Valët që dilnin nga emblema u zhdukën nga kapuçi dhe bashkë me to ajo konkaviteti aseksual në qendër, që megjithatë emociononte aq shumë. Po, mbulesa e ndarjes së motorit, si të thuash, tani duket më e rreptë dhe koncize, por më pak origjinale. Le të përmendim kalimthi se fenerët janë të shtrirë në gjerësi dhe ngjiten pak më shumë në parafangat e pasme, dhe mund të supozojmë se tani çdo neofit do ta dallojë vizualisht G30 nga F10.
I ulur në sediljen e shoferit, para së gjithash, vura re me kënaqësi se ndryshimi i brezave në komoditetin e bavarezëve "komode" nuk ndikoi në asnjë mënyrë. Ata janë ende të përsosur në çdo drejtim. Mbështetja anësore përqafon fort bustin, duke parandaluar që trupi të varet në kthesat e ngushta. Jastëku i sediljes që shtrihet poshtë gjunjëve është saktësisht i një gjerësie të tillë që këmba të mos bjerë anash dhe pjesa e sipërme e shpinës e rregullueshme me anim nuk lejon që shtylla kurrizore të lodhet në asnjë gjatësi. Karrigia mund të përshtatet në çdo figurë brenda pak sekondash. Kjo kënaqësi është fakultative dhe do të duhet të paguani 195,000 rubla për të. Sidoqoftë, kjo e fundit mund t'i atribuohet meritave të sediljeve të mrekullisë vetëm me një shtrirje.
Një vështrim i shpejtë në pultin konfirmoi se ky ishte një citat i mirëfilltë nga Seria 7, i përshtatur për gjerësi të ndryshme të automjeteve. Konturet e njësisë së kontrollit dhe të sistemit audio kanë ndryshuar, monitori i kristalit të lëngshëm ka zëvendësuar shkallët e instrumenteve analoge dhe ekrani multimedial është zvarritur nga hapësira e ngushtë nën vizoren e pultit. Vazhdimin e copy-paste e gjejmë në tunelin qendror - ndërrimi i mënyrave të drejtimit tani nuk i besohet çelësit, por panelit me prekje. Në fakt, si versioni i sistemit të kontrollit të kompleksit infotainment, ashtu edhe pajisjet që ju lejojnë të jepni një numër komandash më të thjeshta me gjeste - ato janë të njëjta si në "shtatë".
Detyra për të tejkaluar paraardhësin e saj në cilësinë e materialeve të përfundimit me sa duket nuk ishte vendosur për projektuesit: të përmirësosh një gjë tashmë të mirë është vetëm ta prishësh atë. Por krijuesit e gjeneratës së shtatë të "pesës" dolën nga zemra në zonën ndaj së cilës jam krejtësisht indiferent, domethënë në shndërrimin e makinës në një funksion të plotë anësor.
Makina në bazë është e pajisur me një videokamerë stereoskopike, e cila, me mbështetjen e radarëve dhe sensorëve ultrasonikë, monitoron vazhdimisht hapësirën përreth, duke paralajmëruar shoferin për automjetet që lëvizin në drejtim tërthor, për daljen nga korsia, aktivizimin e mbrojtjes kundër anës. përplasjet nëse është e nevojshme. Sistemi, kur navigimi është i aktivizuar, merr parasysh kufirin e shpejtësisë në çdo seksion specifik të itinerarit. Mund ta parkoni makinën nga jashtë - çelësi, i cili duket më shumë si një smartphone, e bën të lehtë nxjerrjen e një truku të tillë, duke e urdhëruar makinën të ecë përpara ose prapa.
Duke u kthyer, kthyer, prekur dhe ndërruar gjithçka, duke e vendosur telefonin në kutinë e karikimit me valë, kuptova se ishte koha për të filluar gjënë më të rëndësishme. Çdokush, edhe Seria 7 Leviathan, është ndërtuar për rrugë. Elementi i tij është një lëvizje e sigurt, agresive. Mbreti dhe zoti i tij është shoferi dhe çdo dëshirë e tij i nënshtrohet përmbushjes së menjëhershme, strikte dhe të saktë.
Kërceni nga vendi? Nuk ka problem. Modeli më flegmatik me naftë 520d xDrive arrin në 100 km/h për 7,6 sekonda, ndërsa M550i xDrive i çmendur merr vetëm 4 sekonda. Unë kisha një temperament mesatar 530d xDrive për eksperimente, por ai përpunoi plotësisht karakteristikat e tij të performancës. Të paktën, nuk kisha asnjë dyshim se të dhënat zyrtare gënjejnë, duke treguar kohën për të arritur 100 km / orë në 5.4 sekonda. Gjashtë me turbocharged in-line jep një fuqi maksimale prej 249 kf. Me. dhe një çift rrotullues prej 620 Nm. Ju mund të mbështeteni tek ata - ata nuk do t'ju zhgënjejnë në asnjë situatë. Gjithmonë do të keni kohë të mjaftueshme për të përshpejtuar, madje edhe për të kapërcyer, edhe për të ngjitur një kodër të pjerrët, madje edhe për tatëpjetë, edhe në një vijë të drejtë, qoftë edhe në një kthesë.
A është marrëzi të ushtrosh presion mbi gazin kur hyn në një qoshe? Jam plotësisht dakord me këtë. Megjithatë, nëse edhe në modalitetin e relaksuar Comfort, kapuçi në shoqërimin me ritëm të shpejtë mbetet rreptësisht paralel me tokën dhe rrotat e kapin asfaltin me një dorezë vdekjeje, duke mos lejuar asnjë aluzion lëvizjeje të pakontrolluar, atëherë nuk është e lehtë të rezistoni ndryshime të tilla. Pa dyshim, është më mirë të futni truke të tilla në pistën e garës, por me disa masa paraprake, mund të ndjeni bukurinë e forcave g anësore në rrugë. Gjëja kryesore është të mos humbisni kokën dhe të mos krijoni probleme për të tjerët.
Izolimi i zërit nuk lejon tinguj të jashtëm në kabinë nga jashtë, me përjashtim të atyre që janë vërtet të këndshëm për veshin e shoferit - domethënë, zhurma e motorit. Dhe aspak fu! Megjithëse ishte nën kapuçin e makinës sime, mund të jeni i sigurt se zhurma e saj e lëngshme do t'i japë shanse çdo njësie benzine, madje edhe me një shter të akorduar.
Në fund, le t'i bëjmë vetes një pyetje - a ka ndonjë disavantazh për këtë makinë? Pa dyshim. Të paktën një që do ta quaja tubim - çmimi. Për versionin bazë do të duhet të paguani 2,760,000 rubla, për një makinë me të gjitha rrotat - të paktën 2,900,000 rubla. Opsioni me benzinë do ta lehtësojë portofolin tuaj me 2,990,000 "dru" në rastin më të mirë. Epo, M550i xDrive i nivelit të lartë do të kënaqë blerësin me një çmim prej 5,100,000 rubla.
Është për të ardhur keq, por problemet e sherifit nuk i shqetësojnë indianët. Bavarezët janë të bindur se kostoja e produkteve të tyre është e mjaftueshme dhe nuk po planifikojnë politikat e tyre financiare.
Ndjenjat e mia aktuale janë pothuajse të njëjta si në vitin 2009, kur një BMW Gran Turismo u shfaq papritur në tregun tonë bazuar në atë të Serisë 5 F10, megjithëse me indeksin e vet F07.
Pse keni nevojë për një ashensor, një fastback, një coupe me pesë dyer ose thjesht një kapelë të shëndetshme premium, nëse një BMW X6 shumë më e kalueshme ishte praktikisht në të njëjtin faktor formë për të udhëtuar në Rusinë "e egër"?
Është shumë e thjeshtë të përgjigjesh me ukrainisht "Schob bulo ..." Kjo e godet edhe atë, sepse shpesh është e padobishme të mbash një model të hapur në treg.
Por kjo është BMW - gati për hir të prestigjit, gjerësisë së zgjedhjes dhe disa mijëra klientëve me shumë sakrifica. Vërtetë, nuk ka asnjë altruizëm të veçantë këtu - pronarët e modeleve më masive do të paguajnë disi për fitimin e humbur ...
Në fakt, sipas ekspertëve bavarez, risia e sotme, e krijuar sipas kanuneve të arkitekturës modulare (përndryshe - grupore) të BMW CLAR, ka përfshirë tiparet kryesore të sedanëve klasikë: komoditetin dhe fuqinë e "shtatës" dhe trajtimin e "pesë", dhe erëz këto virtyte me shkathtësi "Touring".
Në shtëpi, në Evropë
Baza e rrotave
Dhe makina doli sinqerisht e bukur, me fytyrën dhe profilin e saj, që kishte humbur “gungën” jo fort estetike të paraardhësit. Kjo do të thotë që ata që menduan për X6, por dyshuan për nevojën për aftësitë e tij të tepërta, mund të kalojnë në 6GT. Por tani për tani, jam i sigurt vetëm se në gjysmë ore nuk do të ketë asnjë gjurmë të gjithë shkëlqimit të liftback.
Tre hyrje ajri pothuajse me shkëlqim të zi në parakolpin e përparmë dhe një vrimë e kamerës do të marrin goditjet e thërrmijave të ngrirjes, linjat më ekspresive në anët, duke filluar nga të çarat e gushës së parakolpëve të përparmë dhe duke zbritur në harkun e këndshëm të pasmë, do të jenë mbuluar me spërkatje balte...
 |
 |
Çfarë mund të themi për spoilerin luksoz të tërheqshëm në derën e pasme, i cili do të marrë jo më pak përzierje hidrokimike se pjesa e përparme. Dhe kjo me një koeficient pothuajse ideal të tërheqjes prej 0.25. Mjerisht, Rusia nuk është Evropë.
Vetëm optika e fuqishme adaptive LED dhe rrotat 19 inç, të ngjashme me turbinat e avionëve që rrotullohen pa të meta në çdo mot, do t'i kujtojnë Gran Turismo se të gjitha këto neveri të motit janë krejtësisht të parëndësishme.
 |
 |
Ata janë gjithashtu indiferentë ndaj 3-litërve "turbo six" B57D30M0 249 kuaj-fuqi miqësore me taksat nga seria e re modulare, e kombinuar në versionin tonë jo vetëm me transmisionin automatik me 8 shpejtësi ZF 8HP (Steptronic sipas BMW), por edhe me sistemin e përhershëm me të gjitha rrotat xDrive.
Motorri
3 litra B57D30M0
Për tregun vendas ka edhe një palë benzinë: 249 kuaj fuqi (përsëri, duke u kujdesur për portofolin tonë!), 4 cilindra dhe "gjashtë" në linjë me fuqi 340 kf. E para prej tyre është vendosur në versionin me rrota të pasme me një çmim bazë prej 3,560,000 rubla. E dyta - për makinën me të gjitha rrotat 640i xDrive GT për 4,090,000 rubla.
Verdikti: 2 + 2
E njëjta bazë e konsiderueshme e rrotave 3,070 mm, e njohur si nga GT e bazuar në serinë 5, ashtu edhe nga flamuri, por "shtatë e shkurtër", e la hapësirën të pandryshuar. Çfarë ka përpara, çfarë ka pas. Tre kolegë të formatit XL, pasi kanë testuar divanin me shpinë të palosshme, kanë mbetur të kënaqur, ndërsa me të drejtë kanë theksuar se në dhjetë minuta njëri prej tyre do të ishte i tepërt. Dhe aspak sepse ka dy monitorë multimedial opsionalë, jo tre.
Udhëtimi për të cilin është projektuar 6GT nuk zgjat minuta, por orë. Pra, nuk ka kuptim ta ktheni automobilin më të madh BMW në një klasë imagjinare biznesi të linjës ajrore me kosto të ulët AirBerlin. Ka vetëm dy në pjesën e pasme, por praktikisht nuk ka kufizime për bagazhet.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ky rregull vlen për të gjithë anëtarët e ekuipazhit. Në një kuti me një vëllim prej 610 litrash, përndryshe bagazhi i GT nuk mund të quhet në asnjë mënyrë, valixhet do të përshtaten edhe për të gjithë botën. Dhe ju mund t'i vendosni dhe hiqni ato në çdo mot. Për më tepër, ka mundësi të ndryshme për hapjen e derës së pestë: nga një buton në telekomandë, aftësitë e të cilit nuk kisha kohë për të studiuar, deri në një lëkundje të këmbës sime nën parakolp. Me gjatësinë time 185 cm, qëndroj nën derën e pestë si nën një çadër. Me pjesën e pasme të palosur, vëllimi rritet në 1800 litra, që është njëqind më shumë se ai i Touring-ut të pestë.
Vendet e ngritura tërësisht (6 cm në krahasim me "gjashtë" e zakonshme), në shikim të parë, nuk kanë një përshtatje sportive, por kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Ata janë shumë të rehatshëm, megjithëse pak të ashpër për shijen time.
Gama e rregullimeve elektrike me një diferencë - mund të futeni në çdo gjë që dëshironi, por në autostradën "Skandinavia" me dy korsi me trafik aktiv ngarkesash, një pozicion i mbivlerësuar preferohet nga ai "sporti". Në përgjithësi, pamja përpara dhe anash është e shkëlqyer. Një xhami e përparme e gjerë, një pjerrësi e rehatshme e shtyllave të përparme plus dritaret anësore pa kornizë - kjo nuk është vetëm një botëkuptim, por edhe siguri.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Por të kalosh, apo edhe më shumë të shkosh disa qindra metra mbrapa, rezulton të jetë jo aq i përshtatshëm. Sidomos nëse në mënyrën e vjetër, përdredhja e kokës kur ndërhyjnë mbajtëset e kokës dhe gjatësia e vetë makinës, e cila është rritur me 90 mm në krahasim me paraardhësin e saj. Por ka kamera të gjithanshme me të cilat thjesht duhet të mësoheni.
Turismo nuk është ende turizëm
Konsumi i karburantit sipas të dhënave të prodhuesit
në një cikël të përzier
Të argëtohesh me iluzionin se seria 6 GT është pothuajse një SUV, nuk ia vlen, pavarësisht lëvizjes me të gjitha rrotat ose pezullimit ajror të të dy akseve. Qëllimi i tij kryesor është të mbajë trupin në nivel, dhe në modalitetin automatik, dhe të mos zbusë parregullsitë.
Por makina doli të ishte e aftë për disa lëvizje vertikale me urdhër të shoferit. Dëshironi të shkoni në pyll, një top bore? Një buton i shtypur pranë përzgjedhësit automatik të transmisionit - dhe gjithçka është në punë të hapur. Edhe një parapet i vogël bore në kryqëzimin e rrugëve pyjore të pastruara e lë parakolpin të paprekur. Unë dal dhe shoh hapësirën nga toka ... Natyrisht më shumë se 150 mm, por gjithsesi: kjo makinë duhet të jetë në asfalt.
Paracaktimet tradicionale të mënyrave të drejtimit të BMW Drive Performance janë një çështje e qartë, megjithëse në një formë që nuk është mjaft e njohur për BMW. "Modaliteti adaptiv" plus ECO Pro, Comfort dhe Comfort +, si dhe Sport me cilësime shtesë individuale në vend të Comfort, Sport dhe Sport Plus.
Logjika është mjaft e kuptueshme. Për të gjithë motorët e fuqishëm, filozofia GT është akoma më imponuese sesa e ngarkuar. Edhe pse nëse flasim për brendësinë, kontrollet dhe ergonominë, 6GT është sa më afër serisë BMW 5. Dallimi i vetëm është në vëllimet dhe detajet e huazuara nga sedani kryesor.
Një filozofi e veçantë
Në përgjithësi, seksioni rus deri në kufirin Torfyanovka është mjaft i mirë për sa i përket mbulimit dhe pothuajse i drejtë. Çdo BMW mund ta trajtojë atë me lojë, dhe do të ishte e çuditshme të flitej për ndonjë mangësi në pezullimin dhe cilësimet e tij. Megjithatë, duke pasur parasysh ngurtësinë e rrafshnaltës, do të kisha preferuar 19 "këpucët" 18" dhe gomat më të larta.
Timoni i pasëm me pesë lidhje me timon pasiv dhe pezullim të dyfishtë me kërpudha përpara janë më se të mjaftueshme për manovra të sigurta duke ruajtur një stabilitet pothuajse perfekt. Duke parë nga pas kamionit, duke vlerësuar situatën, duke bërë një lëvizje të shkurtër me një timon të fryrë dhe me forcë, më pas kthimi i shpejtë në korsinë tuaj - asgjë nuk mund të jetë më e lehtë. Edhe në një rrugë të lagësht.
Përveç kësaj, pajisjet bazë të sigurisë aktive, duke përfshirë kontrollin dinamik të stabilitetit DSC, stabilitetin në kthesat, kontrollin e tërheqjes dhe të tjera, nuk u kursyen në BMW për këtë klasë. Unë do të bëj një rezervë që ka edhe një "lundrim" aktiv dhe një roje shumë këmbëngulëse të kontrollit të korsisë.
Vetëm për ta bërë të gjithë këtë arsenal, apo edhe një pjesë të tij, të "gjuaj" dukshëm - duhet të kesh një shkallë shumë të lartë ngrirjeje... Nëse nuk e ndez sinjalin e kthesës dhe e merr në duar me një "vibrator"! Sidoqoftë, mbetet të shpresojmë që shoferi i BMW 6GT të jetë një person a priori i zoti, i matur dhe me përvojë.
Karakteristikat e shkurtra teknike:
Dimensionet (L x P x H), mm: 5 091 x 1 902 x 1 540 Fuqia e motorit: 249 kf Transmisioni: 8-shpejtësi, automatik Shpejtësia maksimale, km/h: 250 km/h Përshpejtimi 0-100 km/h: 6 s Ngasja: plot
Ndërruesit e vozit nuk ka gjasa të jenë të dobishme për të, dhe mënyra automatike e një transmetimi automatik me 8 shpejtësi është e mjaftueshme për sytë e tij, ai është më i interesuar për çift rrotullues sesa fuqi. Në fund të fundit, turbodieseli 620 Nm në 2000-2500 rpm jep ndjesi fantastike në çdo mënyrë drejtimi. Epo, është e vërtetë, dhe çmimi prej 4,070,000 rubla do të ndryshojë vetëm për 20,000 nga versioni me benzinë.
është një kompani gjermane e njohur për prodhimin e makinave, motoçikletave dhe motorëve cilësore dhe luksoze. Inicialet e BMW-së, e themeluar në vitin 1916 dhe me seli në Mynih, Gjermani, qëndrojnë për Bayerische Motoren Werke ose bavarez Motor Works.
Logoja ose identiteti i rrumbullakët blu dhe i bardhë i BMW-së ka evoluar nga logoja e rrumbullakët Rapp Motorenwerke e kombinuar me ngjyrat blu dhe të bardhë të flamurit bavarez. Logoja përshkruan lëvizjen e një helike avioni me tehe të bardha që përshkojnë qiellin blu - u shfaq për herë të parë në një reklamë BMW në 1929, dymbëdhjetë vjet pasi u krijua.
BMW u krijua si një ent biznesi si rezultat i ristrukturimit të prodhuesit të avionëve Rapp Motorenwerke në 1917. Pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore në 1918, sipas kushteve të Traktatit të Paqes së Versajës, BMW u detyrua të ndalonte prodhimin e motorëve të avionëve dhe të kalonte në prodhimin e motoçikletave në 1923, dhe më pas makinave në 1928-1929, falë heqjen e kufizimeve të traktatit.
Makina e parë e suksesshme BMW ishte një Dixi (në foto) e licencuar nga Austin Motor nga Birmingham, Angli, ndërsa motori i parë i rëndësishëm i avionit BMW konsiderohet të jetë BMW IIIa i vitit 1918, një motor me gjashtë cilindra në linjë me ftohur të lëngshëm që është shumë. efikas në lartësi të mëdha.
Në vitin 1930, në lidhje me riarmatimin e Gjermanisë, kompania përsëri filloi prodhimin e motorëve të avionëve për Luftwaffe. Më të suksesshmit midis tyre ishin BMW 132 dhe BMW 801, motorë radialë me ftohje me ajër, si dhe motori inovativ BMW 003 turbojet me rrjedhje boshtore që fuqizoi Heinkel He 162 Spatz, një avion luftarak i vogël emergjent nga vitet 1944-1945. epokës. Ky motor u testua në aeroplanin e parë luftarak në botë, Messerschmitt Me 262, por dështoi seriozisht pasi dështoi në ngritje.
Nga fundi i Rajhut të 3-të, BMW kishte zhvilluar disa projekte avionësh ushtarakë për Luftwaffe: bombarduesin reaktiv BMW Strahlbomber, bombarduesin me shpejtësi të lartë BMW Schnellbomber dhe avionin luftarak BMW Strahljäger - por asnjëri prej tyre nuk u ndërtua.
Në vitin 1959, kufizimet financiare e sollën divizionin e automobilave të BMW në prag të mbylljes. Mbledhja e aksionerëve vendosi të kalojë në prodhimin e makinave të vogla, të cilat në atë kohë po përjetonin një bum të vërtetë. U fituan të drejtat për prodhimin e Iso Isetta italiane; Vetë makinat në miniaturë fuqizoheshin nga një motor i modifikuar i motoçikletës BMW - të gjitha këto rezultuan të ishin mjaft të suksesshme dhe ndihmuan që kompania të ngrihej në këmbë.
Aksioneri i shumicës kontrolluese të BMW Aktiengesellschaft që nga viti 1959 ka qenë familja Quandt, e cila zotëron afërsisht 46% të aksioneve. Pjesa tjetër janë në qarkullim të lirë. BMW bleu Hans Glas, me seli në Dingolfing, Gjermani, në 1966. Blerja besohet se synon kryesisht të fitojë akses në zhvillimin e Glas, një rrip kohor me bosht me gunga lart për aplikimet e automobilave.
Në vitin 1992, BMW bleu një aksion të madh në studion e dizajnit industrial me bazë në Kaliforni Designworks USA, e cila u bë e drejta e saj për Austin dhe Morris të zhdukur dhe e zotëroi atë për gjashtë vjet.
Në vitin 2000, Rover pësoi humbje të mëdha dhe BMW vendosi ta shesë atë. Markat MG dhe Rover iu shitën Konsorciumit Phoenix, i cili formoi MG Rover, dhe Land Rover u mor nga Ford. BMW, ndërkohë, ka ruajtur të drejtat për të ndërtuar Mini-n e ri, i cili u lançua në vitin 2001.
Në vitin 1998, kur makinat e famshme Rolls-Royce Motor u nxorën në shitje, BMW dhe Volkswagen hynë në luftë për të. Në fund, VW doli fituese. Sidoqoftë, siç doli, VW bleu vetëm fabrikën dhe markën Bentley për 1.44 miliardë marka gjermane, ndërsa të drejtat për markën Rolls-Royce dhe logon e korporatës për 120 milionë marka iu transferuan BMW. Kështu, një gjigant automobilistik fitoi të drejtat për të prodhuar limuzina, dhe një tjetër për emrin.
Në korrik 2007, të drejtat për të prodhuar markën Husqvarna Motorcycles u blenë nga BMW për 93 milionë euro të raportuara. BMW Motorrad planifikon të vazhdojë të operojë Husqvarna Motorcycles si një entitet i veçantë. Të gjitha aktivitetet e zhvillimit, shitjes dhe prodhimit, si dhe fuqia punëtore aktuale mbetën në selinë e saj aktuale në Varese.
Në qershor 2012, BMW u emërua një nga kompanitë më të njohura në botë nga revista Forbes. Vlerësimi u bazua në aspekte të tilla si "gatishmëria e njerëzve për të blerë, rekomanduar, punuar dhe investuar në një kompani, e kushtëzuar nga 60% e vlerësimit të vetë kompanisë dhe vetëm 40% e perceptimit të produkteve të saj".
Modelet aktuale të BMW janë:
1-seri (F20) nga 2011 - hatchback
Seria 1 (E81) që nga viti 2004 - coupe dhe e konvertueshme
Seritë 3 (F30) që nga viti 2012 - sedan, kamionçinë
Seria 3 (E92) që nga viti 2007 - coupe, e konvertueshme
Seritë 5 (F10) që nga viti 2010 - sedan, kamionçinë
Seria 5 Gran Turismo që nga viti 2009 - hatchback sportiv në distanca të gjata me 5 dyer
Seritë 6 (F12) që nga viti 2010 - coupe, klasë biznesi e konvertueshme
Seria 7 (F01) që nga viti 2008 - sedan
X1 që nga viti 2009 - Crossover Compact Sport Activity (SAV)
X3 (F25) 2010 - Crossover kompakt i aktivitetit sportiv (SAV)
X5 (E70) (2006-tani) - Crossover kompakt i aktivitetit sportiv (SAV)
X6 (E71) 2008 - Coupe Aktiviteti Sportiv
Z4 (E89) 2009 - roadster sportiv.
BMW prodhon një sërë automjetesh me performancë të lartë të zhvilluara nga filiali i saj BMW M GmbH (ish BMW Motorsport GmbH). Modelet aktuale M janë:
1-Seria M, vetëm model 2011 - E82 Coupe
M3 që nga viti 2007 - E90 sedan, E92 coupe, E93 e konvertueshme
M5 nga 2011 - Sedani F10
M6 2012 - F12 / 13 Coupe
X5 M që nga viti 2010 - E70 SUV
X6 M që nga viti 2010 - E71 SUV.
Sot, Norbert Reithofer është Kryetar dhe CEO i BMW AG, ndërsa libanezo-kanadezi Karim Habib është Kryeprojektuesi.
BMW ka fabrika në vendet e mëposhtme:
Gjermani - Berlin, Leipzig, Eisenach, Wackersdorf, Regensburg, Dingolfing, Landshut, Mynih, Allah
Austri - Steyr
Britania e Madhe - Hams Hall, Oxford, Swindon, Goodwood
SHBA - Spartanburg, Karolina e Jugut
Indi - Chennai
Kinë - Shenyang
Afrika e Jugut - Rosslyn
Egjipt - Medine-Sittat-Tetor.
Në Rusi, makinat BMW të serive të 3-të, 5-të, 7-të, X3, X5, X6 dhe X1 janë mbledhur në uzinën Avtotor në Kaliningrad.
Motorsport
Ka luajtur gjithmonë një rol të madh në BMW, duke stimuluar procesin e kërkimit dhe zhvillimit të mëtejshëm. Triumfi i parë motorsport i BMW-së daton në vitin 1936 në Nurburgring, i cili përfundoi me një fitore bindëse në klasën e saj për 328.
Modeli CSL i kompanisë ka pasur një varg suksesesh në pistë, duke fituar gjashtë kampionate evropiane të automobilave nga 1973 deri në 1980. Në vitin 1983, për herë të parë në historinë e garave të Formula 1, titulli botëror u fitua nga një makinë me një motor turbo me një kapacitet 1400 kf. Me. nga BMW me legjendarin Nelson Piquet në timon. Në fund të viteve '90, një epokë e tërë fitoresh në Le Mans filloi me ardhjen e motorit të fuqishëm V me 12 cilindra. Edhe McLaren F1 GTR, i cili dominonte në atë kohë, ishte i pajisur me një motor të ngjashëm BMW.
Për dy breza suksesi pas shpatullave të një crossover kompakt nga prodhuesi i njohur bavarez. BMW X3 ka bërë disa rregullime në shpërndarjen e pozitave drejtuese në këtë klasë. Dhe edhe nëse modelja është e re, nuk mund të ketë sëmundje fëmijërie, sepse bazohet në platformën e makinave të koncernit bavarez të testuara tashmë në të gjithë botën. Por a nuk ka kompakte fare të meta?
Kur shqetësimi gjerman BMW në 1999 publikoi "pesë" e tij për herë të parë, ai ishte dukshëm i ndryshëm nga analogët e prodhuesve të tjerë dhe hapi një segment të ri tregu. Më shumë se një duzinë vjet më vonë, makina praktikisht nuk ka pësuar ndonjë ndryshim - ky është ende i njëjti crossover, theksi në të cilin vihet në performancën e rrugës dhe drejtimin e rehatshëm.
Tregu botëror po zhvillohet shumë shpejt, tendencat e reja përthithen në gjakun e trupit të makinës, duke pulsuar me ritme super të shpejta. Dhe ligjvënësit në këtë botë nuk ndryshojnë. Si dhjetëra vite më parë, në podiumin e kampionatit janë përfaqësues të koncerneve gjermane dhe japoneze, të cilat kanë shtrirë sferën e tyre të influencës, së bashku me fabrikat dhe shitësit e makinave, në çdo vend të botës. Ndoshta kjo është arsyeja pse BMW X6 u bë bestselleri në klasën e tij. Dhe ndoshta sepse është përfaqësuesi i vetëm i klasës SUV-coupe midis prodhuesve të respektuar botërorë.
Ndoshta nuk ka mënyrë më të saktë dhe më gjithëpërfshirëse për të vlerësuar një makinë sesa të bëni një provë. Në të vërtetë, në këtë rast, bëhet e mundur jo vetëm të ekzaminohet vizualisht pjesa e jashtme dhe e brendshme e kabinës, por edhe të testohet komoditeti i vendosjes, kontrollit, si dhe performanca e drejtimit.
Test drive BMW si metoda kryesore kur zgjidhni një makinë
Nuk është më kot që shumë shitës makinash që respektojnë veten në ditët e sotme organizojnë rregullisht prezantime të modeleve të reja të makinave me provë masive. Përveç kësaj, një person që zgjedh një makinë për veten e tij mund të testojë një BMW për të parë avantazhet e saj ndaj konkurrentëve.
Sigurisht, testimi kryhet me përfaqësuesin e shitësve të ulur në sediljen e pasagjerit. Ai këshillon shoferin për kontrollet e makinës, funksionet individuale dhe gjithashtu ofron të gjithë informacionin për të cilin klienti është i interesuar.
Në varësi të qëllimit të një makine të veçantë, një provë mund të kryhet në kushte të ndryshme. Për shembull, nëse po flasim për SUV X5, atëherë programi duhet të përfshijë seksione të vendit, dhe testi roadster bëhet më së miri në Autobahn.
Përfitimet e test drive
Test drive i siguron klientit një mori informacionesh rreth automjetit dhe i lejon ata të përcaktojnë me saktësi zgjedhjen e modelit. Vlen të theksohen “pluset” e padyshimta të kësaj ngjarjeje:
- Aftësia për të vlerësuar karakteristikat dinamike të makinës së zgjedhur;
- Testimi i performancës së pezullimit në rrugët tona më pak se ideale;
- Vlerësimi i komfortit akustik gjatë vozitjes;
- Testimi i komoditetit të pozicionit të drejtimit, rregullimeve të nevojshme dhe aksesueshmërisë së kontrolleve;
- Provoni modifikime të ndryshme të një modeli me qëllim që të bëni një zgjedhje përfundimtare.
Siç mund ta shihni, një provë BMW ju lejon të merrni një përshtypje të plotë dhe të qartë të një makine të veçantë. Duke marrë parasysh klasën dhe veçoritë e veturave të kësaj marke, vlen të theksohet se një provë nuk do të lërë indiferent asnjë shofer. Ajo është në gjendje të japë shumë kënaqësi nga drejtimi i këtyre makinave të bukura.