Subaru Forester: turbo vs atmo - krahasim i arsyetuar. Rishikimet e pronarëve të Subaru Forester - Përvoja e funksionimit të Subaru Forester Forester Çfarë ka nën kapakun e gjeneratës së Subaru Forester IV

Pylltar Subaru
2.0 l (242 HP) 6MT
çmimi: nga 1 795 000 rubla.

Gjëja e parë që duhet të dini për Forester të gjeneratës së katërt nuk është një ngritje e fytyrës, por në fakt një model i ri.

Nga fillimi i zhvillimit në vitet nëntëdhjetë deri në ditët e sotme, Subaru Forester ka ruajtur disa karakteristika që e veçojnë atë nga turma. Makina simetrike me të gjitha rrotat, motori i boksierit dhe një version sportiv me turbocharged është i detyrueshëm. Sidoqoftë, kërkesat e tregut mbizotërojnë edhe mbi traditat në dukje të hekurta, dhe disa detaje po aq domethënëse janë zhytur në harresë. Viktimat e rrymës, të katërt me radhë, Forester, ishin pajisjet zvogëluese të transmetimit mekanik të kryqëzimit dhe "hundës" së famshme të makinave me një turbinë. Në vend të kësaj, u shfaqën zgjidhje të reja teknologjike, më efektive, por më pak të paharrueshme. Duke parë përpara, mund të themi se Subaru bëri një hap prapa në turmën nga e cila dallohej aq shumë. Në të njëjtën kohë, duhet të theksohet se vetura nuk ishte prishur fare, megjithëse ndjenjat ishin disi të shurdhër ...

Më shumë hapësirë, më pak zhurmë

Forester i ri është më i madh se ai i mëparshmi. Kjo është një aksiomë që shoqëron lindjen e versionit tjetër të çdo makine moderne. Për Subaru, kjo është veçanërisht e rëndësishme, pasi crossover me të pesë rrotat (përfshirë rrotën rezervë) tenton të lërë segmentin kompakt të crossover dhe të bluhet në një sektor të madhësisë së mesme gjithnjë e më të ngushtë. Konkurrentët bëjnë të njëjtën gjë, nëse është e nevojshme, duke tërhequr artikuj të rinj "nga poshtë". Për Subaru, një mbështetje e tillë ishte XV - një crossover i shkëlqyeshëm kompakt me një pamje origjinale dhe karakteristika të mira drejtimi. Në sfondin e "etiketës" Forester duket si një gjigant, i cili është meritë jo aq e dimensioneve të përgjithshme sa e linjave të rrumbullakosura të trupit. Shfaqja e crossover -it të ri kërkon të mësohet. Kur e pashë për herë të parë në foto, e ngatërrova këtë Subaru me një markë krejtësisht të ndryshme, i befasuar që u largua kaq ashpër nga futurizmi aktual. Dhe vetëm pas kësaj, pasi shikova nga afër dhe dëgjova raportin e zhvilluesve, fillova të vërej padyshim tiparet e "Forester" në pamjen: formën dhe vijën e përgjithshme të trupit, shtyllën e pasme të kabinës, përmasat. Por vendimi i "pjesës së përparme" është vërtet i diskutueshëm, veçanërisht vizatimi i grilës së radiatorit dhe të gjitha llojet e stampimeve të zbukuruara në anët. Unë e shoh pamjen e Subaru Forester më tepër lakonike dhe guximtare sesa të relaksuar dhe "flakëruese". Por le të mos flasim për shijet! Më mirë shijoni brendësinë e bollshme. Në kujtesën time, Subaru nuk mund të mburrej me sallone të mëdha. Edhe Trashëgimia e detyroi shoferin ose pasagjerin në rreshtin e dytë të përkulnin këmbët. Duke e zgjatur bazën e rrotave me disa dhjetëra milimetra, duke ndryshuar prirjen e xhamit, projektuesit bënë një mrekulli të vogël, falë së cilës shërbëtori juaj i përulur më në fund mund të ulet "vetë" në një kryqëzim 4595 mm, shumica e hapësirës së dobishme të së cilës është e zënë nga kundërshtarët japonezë. Shtylla e kabinës së përparme është me të vërtetë më e përkulur, dhe dritarja e vogël trekëndore nën të tani punon siç pritej, ndryshe nga Subaru Tribeca, ku është më dekorative, dhe një traktor me rrota fshihet pas shtyllës. Ende ka pesë vende në kabinë, dhe dizajni ndjek modelin XV pothuajse saktësisht, të paktën pulti dhe instrumentet janë identikë. Japonezët nuk e zbukuruan brendësinë e Forester vetëm për hir të segmentimit të marketingut dhe akordimit nga modeli më i vogël, pasi kjo sigurisht që do të rriste koston totale të crossover. Dizajnerët dhe teknologët nuk ishin shumë të shqetësuar për ndjenjën famëkeqe të "premium", e cila ka vënë dhëmbët në buzë për mjaft kohë. Unë jam disi përçmues i situatës kur dikush po prek të gjithë brendësinë në kërkim të një plastike pak më të ashpër, siç i duket atij. Më besoni, kjo nuk ndikon shumë në cilësinë e makinës. Dhe rezulton se lëkura, si një kostum nga një dyqan seksi, e gjitha në dru "natyror" dhe "boudoir" alumini të lëmuar papritmas fillon të kërcas me një karrocë të vjetër kur kalon binarët e tramvajit. Subaru Forester nuk mund të fajësohet për këtë. Si ngurtësia e trupit ashtu edhe "heshtja" e kabinës meritojnë të gjitha lavdërimet. Risia e markës është dera e pestë me një makinë elektrike, e cila, edhe kur pezullohet plotësisht, mbyllet dhe hapet po aq mirë, gjë që tregon ngurtësi të shkëlqyeshme të rrotullimit dhe forcë të mjaftueshme të të gjithë strukturës. Një derë me një makinë servo, nga rruga, është shumë e përshtatshme, në këtë klasë përdoret për herë të parë. Lartësia e ngritjes së saj mund të programohet me një buton të madh të vendosur në të majtë të kolonës drejtuese. Një situatë interesante me izolimin e zhurmës. Përkundër faktit se nuk mund ta telefononi Pylltarin e heshtur që nga lindja, në versionin aktual diapazoni i zhurmës ka hyrë në zonën e rehatisë. Era gjithashtu bën zhurmë në shtyllat A dhe pasqyrat, zhurma nga sipërfaqja e rrugës nuk ka shkuar askund, por niveli i përgjithshëm është bërë dukshëm më i ulët, dhe frekuenca mbizotëruese është zhvendosur, duke ju lejuar të flisni me qetësi me çdo shpejtësi.

Dy hapa përpara, një mbrapa

Forester i ri nuk është Subaru i parë që ka një CVT në vend të një automatiku klasik, as nuk është i pari që ka një drejtues elektrik. Sidoqoftë, është pikërisht ky kombinim që konsiderohet novator. Epo, të paktën për Pylltarin. Variatorët në crossover janë gjermanë. Ka dy prej tyre-të ndryshme për një motor atmosferik 2.5 litra dhe një motor 2.0 litërsh me turbocharged. Sipas prodhuesit, zinxhiri lamellar në veçanti dhe i gjithë njësia në tërësi lehtë mund t'i rezistojnë punës afatgjatë për të transmetuar një çift rrotullues prej 500 Nm. Maksimumi që japin motorët Subaru nuk i kalon 440 Nm, kështu që ka një diferencë. Përforcuesi elektrik dhe variatori janë zgjedhur për arsye të përgjithshme. Transmetimi i vazhdueshëm i ndryshueshëm bën përdorimin më të mirë të mundshëm të tërheqjes dhe fuqisë së motorit, dhe përforcuesi elektrik zvogëlon humbjet për makinën e pompës, rrotullën shtesë dhe rripin, duke kursyer, mbi të gjitha, karburant. Forester i ri është dizajnuar me ekonominë dhe besueshmërinë në mendje. Performanca e drejtimit nuk u dorëzua saktësisht, por, le të themi, i vendosi ato në vendin e parë për një makinë me turbo. Megjithatë, si zakonisht. I sapoardhuri konfirmoi idenë time të kahershme se për krijuesit, si dhe për entuziastët e markës, një Subaru i vërtetë është vetëm një makinë me një turbinë, "vrimat e hundës" dhe, mundësisht, blu. Pjesa tjetër e versioneve thjesht ngasin me cilësi të lartë, por për gustatorët e simetrisë dhe të kundërtave, i shërbejnë turbos, dhe gjithashtu "mekanikës". Ne dolëm kundër baticës dhe morëm numrin e parë versionin e fundit të aspiruar natyral me një motor 2.5L dhe Lineatronic CVT, amortizues të vetë-niveluar në konfigurimin maksimal, me një navigator / audio Harman / Kardon dhe një çati xhami, por me parakolpin e zakonshëm "jashtë rrugës". Unë e quajta "amerikan" për veten time. Versioni me turbo është "japonez", dhe 2.0 me "mekanikë" le të jetë "rus" - ne do ta kalojmë sot ... Në përgjithësi, të gjitha versionet Forester janë të bashkuara nga një skemë e vetme e projektimit të njësisë së energjisë, transmetimit dhe shasisë që nga viti 1997, por secila ka karakteristikat e veta. Motori 2.5 litra, natyrisht, është boksier, si të tjerët, me goditje të shkurtër, me një fuqi 177 kf. dhe një çift rrotullues prej 235 Nm në 4100 rpm. Motori tërhiqet mirë në të gjithë gamën e rpm, veçanërisht i mirë në mesatare, por nuk i pëlqen ato shumë të ulëta. Me variatorin është e vështirë të vlerësohet elasticiteti i tij, në mënyrë subjektive, kryqëzimi "gjuan" shumë më gjallërisht, të themi, nga 60 në 100, sesa përshpejtohet në intervalin "urban" prej 5-70 km / orë. Shpejtësia maksimale po rritet me dëshirë, duke qëndruar në shenjën 5500-5600. Frena shumë të ftohta me motor 2.5 litra Forester. Kjo gjithashtu ndihmon në zbritjet e ngadalta dhe të gjata - frenat duhet të përdoren vetëm si mjeti i fundit. Variatori punon me rregull, "luan" me shpejtësinë e motorit në një skemë pak më komplekse sesa "ngri dhe mbaj". Reagimi ndaj shtypjes së pedalit të gazit është aq i shpejtë saqë motori nuk e mban ritmin dhe fillimi nga një vend në lëvizje shoqërohet me një lloj "dështimi". Variatori ka dy cilësime: I - "inteligjent" dhe S - "sportiv". Në të dy rastet, transmetimi funksionon vazhdimisht kur përzgjedhësi është në pozicionin D, ose në mënyrë sekuenciale, duke e ndarë diapazonin në gjashtë ingranazhe, nëse lëvizni levën në të majtë. Raporti maksimal i ingranazheve është 6: 1, si një kuti ingranazhesh normale plus një "zbritje". Nga rruga, në "mekanikën" zhvendosja në rënie duhej të braktisej. Nuk futet në trup, thonë ata ... ashtë për të ardhur keq, ky detaj i vogël bëri shumë për të ruajtur imazhin jashtë rrugës të Pylltarit. Duke marrë parasysh që në ditët e sotme "mekanika" vendoset vetëm në motorin më të vogël 2.0-litra, dhe kryqëzimi është bërë më i rëndë, mund të supozohet se një version i tillë për terrene të vrazhdë nuk është aspak i përshtatshëm. Dhe variatori ndihet mjaft i sigurt jashtë asfaltit, veçanërisht me inovacionin kryesor të Forester të ri-sistemin e ndihmës jashtë rrugës X-Mode. Sidoqoftë, para se të nisemi drejt terrenit të improvizuar të stërvitjes jashtë rrugës, ne përfundojmë me një motor 2.5 litra të aspiruar dhe kalojmë në versionin turbo. Gjëja kryesore që nuk më pëlqeu në lidhje me 2.5i-L ishte puna e amortizatorëve me funksionin e mbajtjes së një niveli konstant të trupit, dhe duke pasur parasysh pezullimin e pavarur, pastrimin e tokës. Ndryshimi i vendndodhjeve në hartën e provës kërkoi që ne të lëvizim 50 kilometra përgjatë lumit. Dhe ndërsa kërcenim në valën e zemëruar Akhtuba në Kazanka dhe Krime, mora një analogji të drejtpërdrejtë: ndjesitë nga pezullimi i versionit 2.5 litra janë pikërisht e njëjta gjë me atë që ndjen kur ecni në një varkë me një shpejtësi prej 40-45 km / orë. Dallimi i vetëm është se varka nuk ka pezullim ... Me një fjalë, unë kurrë nuk do të shkoja larg në rrugë të këqija me një vetë -nivelues - do të më dridhte shpirtin. Unë nuk e di nëse do të mëkatoj në cilësimet ose në rrotat e pompuara, e përshkrova se si ishte. Në një mënyrë krejtësisht të ndryshme, versioni sportiv i Subaru Forester 2.0XT me turbo është i pajisur me një motor madhështor FA20 DIT me 241 kf. me një çift rrotullues prej 350 Nm. Përkundër faktit se ka më shumë amortizues të "shtrydhur", komoditeti i udhëtimit sportiv është përtej lëvdatave. Dhe si Forester mban rrugën! Stabiliteti i trajektores është pesë plus, pothuajse nuk ka rrotullime, nxitimi anësor është i rehatshëm dhe lidhja me sipërfaqen nuk ndërpritet për asnjë moment. Unë, me një vepër mëkatare, rrëshqita një kthesë shkallësh kështu në 45 dhe një rreze prej 60 metrash me një shpejtësi 140 dhe madje u ktheva pak para daljes ... Ashtu si në shina, as nuk kisha kohë të merrja i trembur. 2.0XT ka dy "varg" shtesë të funksionimit të variatorit, përveç standardit I: S dhe S #. Në modalitetin e dytë sportiv, njësia e kontrollit ndan gamën e variatorit në 8 zona, dhe reagimi ndaj funksionimit të çelsave të timonit nuk është as i menjëhershëm, por një lloj mendimi parashikues. Nga rruga, për të qenë përpara. Nëse një makinë simetrike e përhershme me katër rrota me një bashkim viskoz përdoret në makina me një transmetim mekanik, atëherë boshti i pasëm është i lidhur me variatorët. Sidoqoftë, kontrolli i tufës kryhet në modalitetin "inteligjent", kur njësia monitoron jo vetëm rrëshqitjen e rrotave, por edhe pozicionin e trupit dhe shkallën e shtypjes së pedalit të gazit. Rezulton se pothuajse gjithmonë, kur ngasni, momenti transferohet në boshtin e pasëm në një shkallë ose në një tjetër në një sasi që korrespondon saktësisht me atë të realizueshme. Sistemi i kontrollit të tërheqjes, ose, më saktë, X-Mode, kursen nga rrëshqitja e rrotave. Kështu arritëm në rrugë jashtë rrugës.

Minus një plus shumë

Parametrat e aftësisë gjeometrike ndër-vend të Pylltarit janë tipike për një kryqëzues. Këndi i hyrjes është 25, dalja është 26 gradë, aftësia gjatësore ndër-vend është 23, pastrimi i deklaruar i tokës është 220 mm. Në varg na mungonte këndi i hyrjes, për më tepër, gjatë zbritjes. Pjesëmarrësit e testit u përshpejtuan në një shpat të shkurtër por të pjerrët më shumë seç ishte e nevojshme dhe e futën "skajin" e tyre në tokë. Një zbritje e kujdesshme nuk çoi në diçka të tillë. Sistemi X-Mode, i cili përbën gjysmën e suksesit të Forester jashtë rrugës, është në thelb kontroll i avancuar i tërheqjes. Punon deri në një shpejtësi prej 40 km / orë, monitoron rrëshqitjen e rrotave, "yaw", zbritjen dhe ndezjen. Sistemi monitoron me kujdes jo vetëm rrëshqitjen, por edhe tendencën ndaj tij, ngadalësimin e motorit dhe funksionimin shumë aktiv të frenave, ndonjëherë dy në bord menjëherë. Unë do të thoja që X-Mode simulon një truk të njohur të vozitjes ku shoferi shtyp pedalin e gazit dhe frenave në të njëjtën kohë për të përmirësuar kontrollin e automjetit. Sistemi i zbritjes në kodër funksionon deri në 20 km / orë, shpejtësia rregullohet nga pedalet e gazit dhe frenave. Kjo është shumë e përshtatshme në shpatet e gjata. Ju vozitni 15 km / orë, ndjeheni - pak, shtuar deri në 20, vazhdoni të vozisni me një shpejtësi të re. Ose anasjelltas, zbritja është shumë e madhe, ngadalësohet në 5 dhe zvarritet me shpejtësinë e një këmbësori, sistemi kontrollon secilën rrotë individualisht.

I vetëm në terren

Përkundër faktit se tregu për kryqëzimet kompakte dhe të mesme është më shumë se i ngopur, Subaru Forester është aq unik sa që ndoshta nuk mund të ketë ndonjë konkurrent. Sidomos në versionin 2.0XT ... Nëse abstraktojmë pak nga karakteristikat teknike, atëherë rivalët kryesorë do të ngrihen si mur: këtu janë Toyota RAV4 dhe Honda CRV, Mitsubishi dhe Mazda janë pak më larg, gjermanët dhe britanikët janë po aty. Versioni bazë është Forester 2.0i me "mekanikë" me 6 shpejtësi, e cila kushton 1,148,000 rubla. CVT do të shtojë 20,000 në çmim. Një motor 2.5 litra do të kushtojë të paktën 1,419,000, një version turbo - 1,695,000. Diferenca prej më shumë se gjysmë milioni midis versioneve më të lirë dhe më të shtrenjtë do të duket e pajustifikuar vetëm nëse nuk e bëni provojeni atë në lëvizje 2.0XT. Pasi dyshimet do të zhduken, dhe ju do të kuptoni të vërtetën, dhe paqja do të zbresë mbi ju. Mjaft shpejt. Shtatë sekonda e gjysmë ...

Verdikti

Raporti i tërheqjes ndaj peshës
Ekziston një hendek midis motorëve të thithur natyrshëm dhe atyre me motor turbo. Për më tepër, kjo humnerë është e dukshme jo aq në karakteristikat e makinës sa në ndjenjat subjektive të shoferit.

Komoditet
Gjithçka shkon në faktin se Subaru me çdo model të ri dhe çdo brez të ri do të jetë gjithnjë e më i rehatshëm dhe, më e rëndësishmja, i gjerë. Dhe ndoshta kjo rrethanë mund të konsiderohet më tepër një plus sesa një minus.

Sjellja në rrugë
Me amortizatorët sportiv, mund të përshkruhet si i patëmetë. Pezullimi i vetë-niveluar la më shumë pyetje sesa entuziazëm. Por përshtypja më e pakëndshme u bë nga amplifikuesi elektrik. Rathershtë më tepër gjysmë bosh sesa gjysmë e mbushur ...

Sjellja jashtë rrugës
Ndoshta pastrimi më i lartë nga toka në klasë, rrota standarde 28 inç, mbrojtje e fuqishme. Së bashku me këtë, një aftësi e keqe gjeometrike ndër-vend dhe një parakolp i dobët i përparmë i poshtëm.

Përfundimisht
Gjithçka ishte e qartë edhe para provës: Forester është më shumë një makinë tubimi sesa një sepë provë. Por në një trofe të lehtë, ai do të fshijë hundën e shumë konkurrentëve. Përveç kësaj, me siguri, ai do të jetë i pari që do të vijë në fillim dhe i pari që do të kthehet në shtëpi.

Konkurrentët

Honda cr-v
Versioni më i përballueshëm i kryqëzimit japonez, i pajisur me makinë me të gjitha rrotat dhe një motor benzine me 150 kuaj fuqi, mund të blihet për 1,149,000 rubla. Konfigurimi maksimal me një "mish të grirë" të plotë dhe një automatik me 5 shpejtësi do të kushtojë 1,349,000 rubla.

Toyota RAV4
Blerësit e Toyota kanë një zgjedhje të gjerë: lëvizje me rrota të përparme ose të gjitha rrotat, dy motorë benzinë ​​(2.0 dhe 2.5 litra) plus një motor nafte 2.2 litra, një transmetim me 6 shpejtësi (manual ose automatik) ose një variator të ndryshueshëm vazhdimisht. Gama e çmimeve është nga 998,000 në 1,543,000 rubla.

Volkswagen tiguan
Për 899,000 rubla. baza Tiguan është e disponueshme me një motor 1.4-litra Trend & Fun. Versioni "jashtë rrugës" i Track & Field me një motor benzinë ​​ose naftë 2 litra do të kushtojë 1,164,000-1,1202,000 rubla. Epo, makina me naftë e nivelit të lartë me një makinë automatike Track & Style kushton 1,331,000 rubla.

Në sytë e tyre, ai humbi karizmën dhe siguresën sportive karakteristike të makinave të dy brezave të parë, duke u bërë viktimë e modës për kryqëzimet e plota. Sidoqoftë, ky model u shit në qarkullim shumë më të madh.

Megjithë origjinën e tij japoneze dhe suksesin në treg, Forester nuk favorizohet nga rrëmbyesit. Një imobilizues mjaft i mirë i stokut i ndërtuar në modulin e kontrollit të motorit dhe pultin nuk do të mbrojë kundër sulmeve të synuara, por do të bëhet një pengesë për një hajdut aksidental.

Të gjithë pylltarët janë nga Japonia. Cilësia e bojës është e mirë - trupi nuk ka pika të dobëta. Gjurmët e korrozionit tregojnë rinovim jo-profesional. Por kushtojini vëmendje montimit të targës në derën e pasme. Shumë pronarë instalojnë një dhomë pa një kornizë, me kalimin e kohës ajo zhvishet nga bojë - dhe shfaqet ndryshku.

EYE PO EYE

Para ristrukturimit të kryer në vitin 2011, motorët e thithur natyrshëm 2.0 (150 kf) dhe 2.5 (172 kf) i përkisnin serisë EJ. Këto njësi të vjetra boksieri të drejtuara nga rripi janë të njohura nga shumica e modeleve Subaru.

Motori më i ri EJ20 2.0L është më i besueshmi në gamë. Shërbëtorët vlerësojnë burimin e tij mesatar në 250,000-300,000 km. Pas riparimit, ai është në gjendje të shërbejë të njëjtën sasi. Ringjallja mesatare është e plotë pa trajtimin e bllokut të cilindrit ose kokave. Në thelb, vetëm unazat dhe shtresat e pistonit janë të veshura jashtë tolerancave. Gjëja kryesore është që sipas rregulloreve (të paktën çdo 15,000 km), të ndryshoni vajin në motor dhe të monitoroni nivelin e tij më shpesh - të gjithë motorët Subaru kanë një oreks të mirë për ngarje agresive ose ngarje afatgjatë me shpejtësi të lartë.

Vëllai më i vjetër atmosferik EJ25 (2.5 litra) është i njëjti motor 2.0, por me cilindra të mërzitur. Prandaj, për shkak të mureve më të hollë midis "tenxhereve", është e prirur për të ashtuquajturën "mbinxehje", e cila ndodh gjatë ngarkesave të larta afatgjata. Zakonisht është një udhëtim i gjatë (rreth një orë!) Udhëtoni me shpejtësi afër maksimumit. Edhe me një sistem ftohës të funksionuar dhe radiatorë të pastër, rondelet e kokës mund të digjen. Ndonjëherë drejton aeroplanët e kontaktit të bllokut të cilindrit dhe kokat. Në rast të "mbinxehjes" së rëndë, unazat e pistonit vendosen. Për shkak të kësaj, konsumi i vajit rritet, dhe ndonjëherë edhe gërvishtjet shfaqen në pasqyrën e cilindrit.

Kur blini një makinë me një motor EJ25 nga duart tuaja, bëni një provë për përmbajtjen e gazrave të shkarkimit në sistemin e ftohjes në një stacion shërbimi. Ai do t'ju tregojë për gjendjen e rondeleve të kokës së cilindrit. Operacioni është i lirë dhe kërkon pajisje të thjeshta. Mos kurseni para (rreth 1,500 rubla) për të ashtuquajturin test të rrjedhjes, i cili do të tregojë një rrjedhje në cilindra. Ashtë e ngjashme me kontrollimin e ngjeshjes, por shumë më e saktë.

Motorë me fuqi 230 dhe 263 kf. - versione të mbingarkuara të motorit EJ25. Rritja e fuqisë është meritë e "trurit" të tjerë të firmware -it të motorit. Burimi mesatar i vëllezërve të mbingarkuar vlerësohet në 100,000-150,000 km. Mosfunksionimet janë të njëjta si për njësitë atmosferike, vetëm ato shfaqen në vrapimet e mëparshme.

Prishja origjinale e motorëve turbo - fikja e linjave. Një shkak i zakonshëm është uria e vajit për shkak të një niveli të ulët lubrifikanti ose humbjes së vetive të tij. Prandaj, edhe me funksionimin me intensitet të ulët, është e rëndësishme të zvogëloni intervalin e ndryshimit të vajit në 7500 km, dhe nëse makina merr pjesë në një konkurs, vaji duhet të ndryshohet të paktën çdo 5000 km.

Një mënyrë e shkëlqyeshme për të shmangur kushtet e rrezikshme për motorin është instalimi i sensorëve shtesë. Pronarët në përgjithësi kufizohen në leximet e temperaturës dhe presionit të vajit në mënyrë që ata të dinë kur të dalin nga pista dhe ta lënë makinën të ftohet.

Gjatë riparimit, motorët turbo akordohen shpesh: ata instalojnë një grup pistoni të falsifikuar, një pompë vaji me produktivitet të shtuar, forcojnë bllokun e cilindrave, etj.

Shpesh, pronarët shtrydhin të gjithë lëngjet nga motorët në të njëjtën kohë, duke instaluar, për shembull, një turbinë me një presion më të lartë - njësi të tilla nuk zgjasin shumë, prandaj, duhet të jeni të kujdesshëm kur blini makina të sintonizuara.

Turbocharger i aksioneve është i besueshëm. Nëse ndiqni disa rregulla të thjeshta, do të mbijetojë motori. Intervali i shkurtuar i ndryshimit të vajit të motorit do të ndihmojë në parandalimin e koksit të tubave të ftohjes së turbinës. Lëreni kompresorin të ftohet ndërsa motori është në punë para se ta fikni pas drejtimit aktiv. Moreshtë më efikase ta bësh këtë jo në punë, por në lëvizje, duke hedhur gaz disa kilometra para shtëpisë - në këtë mënyrë vaji dhe antifrizi qarkullojnë më mirë nëpër turbinë.

Një histori e veçantë është nxitja e kohës në motorët EJ. Rripi kujdeset për 105,000 km të përshkruara edhe në motorët e modifikuar, por është më mirë ta luani atë të sigurt dhe ta ndryshoni atë herët, sepse në 99% të rasteve një pushim do të thotë që pistonët takojnë valvulat. Në të njëjtën kohë, të gjithë rrotullat me tensionues ndryshohen. Për siguri, ushtarakët rekomandojnë përditësimin e vulave të vajit të boshtit të gungës dhe boshtit të gungës. Ata jo gjithmonë jetojnë deri në 200,000 km, dhe çdo ndërhyrje në vozitjen e kohës është shumë e mundimshme dhe e shtrenjtë. Vulat e vajit që rrjedhin janë të mbushura me një kërcim rripi me pasoja të njohura. Pompë ftohëse është më e besueshme. Ndryshohet së bashku me zëvendësimin e rripit të dytë. Jeton rrallë deri në 300,000 km. Reagimi i tij nuk është aq i keq sa një rrjedhje, e cila, përsëri, mund të çojë në kërcimin e rripit.

Pas ristilimit, motorët EJ të aspiruar natyrshëm u zëvendësuan me agregate zinxhir të serisë FB (me indekset 20 dhe 25). Ato janë ndërtuar në bazë të paraardhësve të tyre dhe kanë të njëjtat karakteristika fuqie.

Problemet e zinxhirit janë të rralla. Sipas ushtarakëve, burimi i tij është të paktën 200,000 km. Gjëja kryesore është të monitoroni nivelin dhe gjendjen e vajit. Lubrifikimi i zinxhirit dhe performanca e tensionuesit varen nga ajo. Largësia në këta motorë nuk është aq e madhe sa në EJ, por nuk ka arsye të kesh frikë për jetëgjatësinë e tyre. Sëmundja e vetme dhe e rrallë - rrjedhja e naftës nën mbulesën e zinxhirit me një largësi prej 50,000-60,000 km - shërohet me një ngjitës. "Mbinxehja" e FB25, e cila ndodh me EJ25, nuk është regjistruar ende, megjithëse motorët janë strukturalisht të ngjashëm.

Burimi i rripit të makinës në çdo motor varet vetëm nga kushtet e funksionimit të makinës. Shiriti i poshtëm është 50,000 km. Sa më pak papastërti dhe ujë të futen në brez gjatë sulmit jashtë rrugës, aq më gjatë ai jeton.

Gjendja e radiatorit ftohës të çdo motori nuk ndikon shumë në mirëqenien e tij. Por larja kryhet një ose dy herë në vit, në varësi të mënyrës së funksionimit. Radiatorët e motorit dhe ajrit të kondicionuar janë shumë afër njëri -tjetrit, dhe ky "sanduiç" është ndarë plotësisht.

Në vrapimet mbi 100,000 km, llamba Check Engine shpesh ndizet. Gabimi 0420: lëshohet "efikasitet i ulët i konvertuesit". Kjo zakonisht ndodh kur njësia nxehet, kur makina udhëton për një kohë të gjatë në autostradë me një shpejtësi konstante të lartë. Arsyeja është karburanti i dobët. Shpesh gabimi thjesht fshihet, pronari ndryshon stacionin e benzinës - dhe problemi largohet. Por ndonjëherë karburanti ka kohë për të vrarë konvertuesin katalitik.

Trajtimi varet nga dëshirat e pronarit. Asnjanësuesi ose ndryshohet në një të ri, ose ndërpritet dhe bëhet një pengesë (për motorët atmosferikë) për sensorin e dytë (kontrollues) të oksigjenit. Ky është një ndarës në vendin e sensorit të dytë të oksigjenit, i cili e heq atë nga rryma e gazit të shkarkimit. Për motorët e mbingarkuar, sensori anashkalohet duke ndezur "trurin". Nëse konvertuesi i dëmtuar nuk është i bllokuar dhe i shkrirë brenda, ai nuk preket dhe kufizohet në kapje.

KONSTANT

Në Subaru, skema e transmetimit me katër rrota varet nga lloji i kutisë së shpejtësisë dhe motorit. Në Forester, një diferencial qendror me një bashkues viskoz që bllokon funksionon së bashku me një mekanikë me pesë shpejtësi. Mjerisht, tufës nuk i pëlqen ngasja afatgjatë në kushte ekstreme dhe është e prirur për mbinxehje. Me një shfrytëzim të tillë, ai zakonisht vdes pas 100,000 km. Montimi është i shtrenjtë, por procedura e zëvendësimit është e thjeshtë.

Pylli i tretë ka një rresht reduktimi në transmetim. Shtë në dispozicion vetëm në makinat manuale 2 litra. Asnjë nga ushtarakët nuk i kujton problemet me fletëpalosje të tilla.

Nuk ka dallime thelbësore midis kutive mekanike të shoqëruara me motorë me fuqi të ndryshme. Nyjet janë të besueshme. Gjëja kryesore është të ndryshoni vajin rregullisht (çdo 50,000 km). Burimi mesatar i tufës është 130,000-150,000 km. Pas 150,000-200,000 km, vula e boshtit të përzgjedhësit të ingranazheve fillon të rrjedhë.

Makinat me pajisje automatike hidromekanike kanë një diferencial qendror origjinal dhe një pajisje mbyllëse. Të shoqëruar me motorë të mbingarkuar, ato janë më të ndërlikuara. Por në të dy rastet, nuk ka ankesa serioze për besueshmërinë e tyre.

Me motorë deri në 230 kf. një automatik me katër shpejtësi është i kombinuar, dhe një automatik me pesë shpejtësi me një fuqi 263-kuaj. Të dy kutitë janë nga e njëjta familje dhe janë mjaft të vjetra, por të besueshme. Ushtarët këshillojnë ndërrimin e vajit çdo 30,000 km. Në "ndalesën e parë" kryhet një zëvendësim i rregullt (i pjesshëm), në të dytin - një i plotë, me lidhjen e një instalimi të veçantë. Kjo është e justifikuar. Në fund të fundit, pokatushki jashtë rrugës dhe me shpejtësi të lartë për Pyjet është një gjë e zakonshme. Por në varësi të rregullave të mirëmbajtjes, këto makina gjithashtu tretin çift rrotullues më të lartë të motorëve të modifikuar në mënyrë të arsyeshme.

Për shkak të një ndryshimi të parakohshëm të vajit në makinë, së pari ka goditje dhe vonesa kur ndërroni ingranazhet. Kjo është për shkak të produkteve të konsumit në lëngun e plakur, duke bllokuar solenoidet. Nëse injoroni shenjat paralajmëruese, atëherë së shpejti "gabimi" do të ndizet në panelin e instrumenteve, dhe pastaj - mbinxehja e kthetrave dhe konvertuesit të çift rrotullues.

Në dimër, për shkak të nxitimit intensiv menjëherë pas fillimit të ftohtë, rrjedhjet e copëzave ndodhin midis strehimit diferencial dhe vulës së vajit të boshtit të hyrjes së kutisë së shpejtësisë. Këtu pika është në vulat e ngurtësuara të pa zgjuara.

Intervali i ndryshimit të vajit të kutisë së shpejtësisë është gjithashtu i shkurtër - 50,000 km. Ndonjëherë, në një vrap mbi 100 mijë, treguesi i mbinxehjes së vajit në kutinë e pasme të dritës ndizet. Arsyeja është një kontakt i ndotur në lidhësin e sensorit të tij të vendosur jashtë. Ai shpesh kalbet larg. Nuk ka nevojë të ndryshoni sensorin - mjafton të pastroni kontaktet ose të riparoni instalimet elektrike.

E vetmja pikë sinqerisht e dobët në transmetim është kushineta e jashtme e boshtit të helikës. Fillon të zhurmojë fort me shpejtësi mbi 50 km / orë pas vetëm 30,000-40,000 km. Shërbimet e tregtarëve shpesh ndryshojnë asamblenë gimbal (rreth 70,000 rubla), dhe jozyrtarët ndryshojnë kushinetën veç e veç për 700 rubla.

Kryqëzimet Cardan ushqejnë 150,000 km secila. Reagimi i fortë në to shkakton dridhje të perceptueshme.

Vulat e transmetimit dhe anthers janë të qëndrueshme. Vetëm ata elementë që janë afër sistemit të shkarkimit janë në rrezik. Ngrohja më e shpejtë (pas 100,000 km) shkatërron bagazhin e brendshëm të makinës së përparme të djathtë.

Në versionet me të gjithë motorët EJ, drejtuesi hidraulik i energjisë është i instaluar. Reiki rrjedh rrallë, dhe jo më herët se 100,000 km. Zakonisht vula e sipërme e vajit po djersitet në dalje të boshtit drejtues. Kompleti i riparimit të hekurudhave përfshin edhe vula të tjera, kështu që është çmontuar dhe azhurnuar plotësisht

Edhe më rrallë, zorrat rrjedhin nën rezervuarin e zgjerimit dhe në pompë. Importantshtë e rëndësishme të monitoroni periodikisht nivelin e vajit dhe ta ndryshoni atë sipas rregulloreve - çdo 50,000 km. Kur ndryshoni vajin, mos e lini pompën e drejtimit të energjisë të thahet për një kohë të gjatë - njësia vdes shpejt dhe kushton rreth 20,000 rubla.

Drejtuesi i energjisë elektrike i caktohet versioneve me motorë FB. Goditjet në hekurudhë ndodhin pas 30,000 km. Zyrtarisht, kjo nuk konsiderohet si një mosfunksionim, dhe nën garanci, binarët nuk ndryshojnë për të gjithë, megjithëse prodhuesi përpiqet të takojë klientët në gjysmë të rrugës (ЗР, 2014, Nr. 9, përgjigjen specialistët e Subaru). Zyrtarët jozyrtarë gjetën një kurë. Një trokitje ndodh në pikën e artikulimit të ingranazhit të boshtit drejtues dhe mekanizmit të raftit dhe shtyllës. Hekurudha është çmontuar dhe mëngë mbështetëse e fabrikës e kësaj palë zëvendësohet me një jo origjinale, të bërë në shtëpi. Hendeku zvogëlohet dhe trokitja largohet.

Materialet harxhuese të pezullimit - tufa dhe shirita stabilizues. Ato janë të mjaftueshme për 30,000-40,000 km. Më të dobëtit janë blloqet e pasme të heshtura të levave të përparme, të cilat jetojnë të paktën 100 mijë. Ato mund të blihen veçmas, si shumë mentesha të tjera prej gome në metal. Përjashtim bëjnë blloqet e heshtura të krahut të sipërm të falsifikuar të pasmë: montimi kushton 16,000 rubla.

Kushinetat e rrotave po i mbijetojnë vazhdimisht kilometrazhit 100,000 -të. Çmimi i plotë me shpërndarës është mjaft i përballueshëm - 5000-6000 rubla.

Një tipar i pezullimit të Forester janë amortizuesit e pasmë të vetë-pompimit, të cilët sigurojnë pastrim të vazhdueshëm nga toka pavarësisht nga ngarkesa e automjetit dhe më pak rrotullime në kthesa. Por ata shpejt vdesin në rrugët e vdekura pas disa prishjeve serioze në një makinë të ngarkuar. Për fat të mirë, ekziston një alternative për pjesët origjinale, të vlerësuara në 25,000 rubla. Sistemi i pompimit është ndërtuar në shufrën e pistonit dhe strehimin e amortizatorit. Prandaj, për 17 mijë, është instaluar një grup prej dy amortizatorëve konvencionalë me burimet e tyre përkatëse. Në mënyrat e përditshme të drejtimit, ndryshimi në sjelljen e makinës nuk do të jetë dramatik.

Amortizatorët e përparmë udhëtojnë 100,000-150,000 km. Kushinetat e shtytjes rinovohen herën e dytë kur ndërrohen amortizatorët.

Shumë pronarë që kanë kaluar në Forester nga kryqëzimet e tjera japoneze në këtë klasë ankohen për ndjeshmërinë e pamjaftueshme të frenave. Më vonë ata mësohen, por disa ende modifikojnë sistemin e frenave. Hedhja e parave në kanal - nuk mund të heqësh qafe këtë veçori.

E vetmja pikë e dobët e teknologjisë së ndriçimit është xhami i hollë i dritave të mjegullës së përparme. Ato shpesh plasen për shkak të një ndryshimi të mprehtë të temperaturës - për shembull, kur uji ndizet në fenerët kur ngasni nëpër pellgje ose kur sulmoni borë të larta.

Elektrikët e brendshëm janë të thjeshtë dhe të besueshëm. Ankesat shkaktohen vetëm nga mbajtja e boshtit të ventilatorit të ngrohësit. Nëse në një makinë të ftohtë në dimër, menjëherë ndizni sobën me shpejtësinë maksimale, kushineta do të ulet në 150,000 km. Dhe mund të zëvendësohet vetëm si një kuvend me një tifoz.

Në një largësi prej më shumë se 100,000 km, sensori i kontrollit të rrezeve të përparme i vendosur në krahun e pasmë të pezullimit, me të cilin sistemi përcakton pozicionin e trupit, ndonjëherë dështon. Varet në nyjet e saj të lëvizshme të tharta. Në këtë rast, një gabim i sistemit ndizet dhe korrektori ul fenerët në pozicionin më të ulët.

Rezultati

Me besueshmërinë e gjeneratës së tretë Forester, gjithçka është në rregull. Në varësi të rregullave të mirëmbajtjes, edhe modifikimet me motorët turbo nuk shkaktojnë telashe. Nuk do të ketë vështirësi me mirëmbajtjen dhe riparimin e makinës.

Një fjalë për pronarin

Vladimir Lopatin,

Subaru Forester S - Edition (2011, 2.5 L, 263 HP, 90,000 km)

Para se të blija S - Edition, unë zotëroja një gjeneratë të mëparshme Forester (SG) për gjashtë vjet. Dhe unë nuk ndaj pozicionin e subaristëve që hayushojnë "forikun" e tretë. Po, në versionin e zakonshëm është më i rrotulluar se paraardhësi i tij, por është shumë më i rehatshëm. Dhe versioni i ngarkuar është edhe më i mirë në të gjitha aspektet.

Fillimisht, nuk kam planifikuar të akordoj makinën, pastaj u vonua. Me 47,000 km, kur linjat u futën në motor, ai prodhoi rreth 340 kf, dhe tani - 400 forca dhe 600 Nm. My Forester është i pajisur me injeksion metanol të ujit, janë instaluar pistona të falsifikuar, turbina e aksioneve është zëvendësuar me një më efikase. Makina u modifikua për çift rrotullues të lartë duke rritur presionin në sistemin e saj të naftës. Kompleti për akordim të mëtejshëm është duke pritur që kutia të vdesë. Por deri më tani nuk është një sherr, siç janë kuvendet nën karrocë.

Disa nga elementët e pezullimit (amortizuesit, burimet dhe stabilizuesi) janë zëvendësuar me ato më sportive. Unë vërej se nuk kam asnjë ankesë në lidhje me besueshmërinë e pjesëve standarde. Kam në plan të vazhdoj përmirësimet, por procesi pengohet nga kërcimi i çmimeve për pjesët rezervë të importuara.

Mirëmbajtja e makinës është e thjeshtë: ndryshimi i vajit në motor çdo 5000 km, në kuti dhe kuti ingranazhesh - çdo 30,000 km.

Një fjalë për shitësin

Aleksandër Bulatov,

menaxher shitjesh të makinave të përdorura të kompanisë "U Service +"

Forester SH është i lëngshëm pavarësisht nga konfigurimi. Më të kërkuarit janë makinat 2.5 litra. Për më tepër, gjysma e blerësve zgjedhin mekanikë për rrugët e këqija, dhe tjetra - automatike për qytetin.

Makinat qëndrojnë boshe ndërsa presin një blerës për një mesatare prej dy deri në tre javë. Edhe versionet specifike turbo po largohen shpejt, gjë që shpjegohet me furnizimin e kufizuar në treg. Në këtë segment, Forester nuk ka konkurrentë që kanë karakteristika të ngjashme drejtimi dhe çmime konkurruese.

Një disavantazh objektiv në krahasim me shumë shokë të klasës është cilësia e ulët e dekorimit të brendshëm. Por për shumë më e rëndësishme është dukshmëria dhe besueshmëria e shkëlqyeshme e makinës. Ndryshimet me motorët atmosferikë, edhe në vrapimet mbi 150,000 km, mbeten në gjendje të mirë dhe nuk kërkojnë investime të mëdha.

Shumë njerëz e vlerësojnë Forester për sistemin e tij të posaçëm të lëvizjes me të gjitha rrotat, i cili siguron trajtim të mirë dhe cilësi të mira jashtë rrugës. Motorët origjinalë të boksierit janë gjithashtu tërheqës.

Faleminderit për ndihmën tuaj në përgatitjen e materialit nga qendrat teknike Pleiada (një degë e Pleiada-Enthusiasts) dhe Oppozite Max

Ajo u krijua me këtë shfrytëzim në mendje, dhe qindra mijëra njerëz në të gjithë botën kanë konfirmuar se Pylltari jeton në lartësinë e emrit dhe potencialit të tij. Rrugë jo shumë të sheshta të poshtër, rrugë të mbuluara me borë, shtigje pyjore, si dhe "autostrada" të tjera me një sipërfaqe të butë - elementi i tij.

Emri është lidhur fort me konceptin e "lëvizjes me katër rrota" për disa dekada, edhe kur flasim për sedanët dhe kapakët e këtij prodhuesi japonez. Të tjerët, besueshmëri, rehati.

Në një model, aq shumë cilësi pozitive të bashkuara së bashku, është e mahnitshme.

Çfarë ka të re për Subaru Forester 2016:

Brezi i katërt Forester u lançua në vitin 2012, me një CVT të re, pezullim të rishikuar, vëllim të shtuar të brendshëm, një mori karakteristikash të reja sigurie dhe, jo më pak, një dizajn të ri dhe të përmirësuar në pjesën e përparme.

Koha ka kaluar, modeli 2016 është në rrugën e tij. Që atëherë, asnjë ndryshim i madh nuk është bërë në Forester, ndoshta disa funksione standarde janë bërë pak më të mira, dhe sistemi i ri infotainment STARLINK është futur në makinë, në të gjitha aspektet e tjera modeli është seriozisht i ngjashëm me "14" version.

Çfarë ka nën kapakun e gjeneratës IV Subaru Forester?

Në Rusi, dhe në të gjithë botën, Subaru përfaqësohet nga dy opsione të motorit, të dy janë boksierë. Ky është ose një motor 2.0 litra ose një motor 2.5 litra i thithur natyrshëm. Çuditërisht, motori turbo 2.0 litërsh anashkalon lehtësisht homologun e tij më të madh në ngarkim, duke prodhuar deri në 80 kf. më shumë se motori 2.5 litra dhe duke vendosur 113 Nm më shumë çift rrotullues në rrotullim.

Ekonomia pyjore

Le të themi vetëm se efikasiteti nuk është pika e fortë e Pylltarit. , e cila lehtë do t'i japë shanse Subaru. Ai madje merr një ekonomi kolosale të karburantit prej 6.1 litra në autostradë dhe 7.3 në ciklin e kombinuar, në versionin me një motor 2.5 litra, makinë me të gjitha rrotat dhe transmetim automatik.

Makina që ne po konsiderojmë shpenzon, sipas shifrave zyrtare, 6.7 litra në autostradë, në maksimum, shitur konfigurimin GR dhe 8.2 l / 100 km në ciklin e kombinuar. Dallimi duket i vogël, por me përdorim afatgjatë do të godasë portofolin "mirë".

Më ekonomike nga Forester's - një paketë e thjeshtë me një transmetim atmosferik 2.0i, transmetim automatik CVT, treguesit e tij janë 10.6 l / 100 km në qytet, 6.3 në ciklin ekstra -urban. Më e kota është një 2.0 XT, me një turbinë , konsumon 11.2 l / 100 km në qytet dhe 7 l / 100 km në autostradë.

Pajisjet dhe konfigurimi

Në Rusi, Forester është i disponueshëm me lëvizje me të gjitha rrotat, mbështetëset e përparme të McPherson, bishtalecat e dyfishtë në pjesën e pasme dhe drejtimin elektrik.

Subaru Forester është në dispozicion në Rusi në pesë nivele zbukurimi: VF, BM, CB, CS, GR.

Etiketa e çmimit fillon nga 1.499.900 më parë 2,019,900 rubla.

Përshkrimi i disa konfigurimeve:

VF: Konfigurimi bazë themelor, për momentin (09/07/2015) fillon nga 1,599,900 rubla, me zbritje kostoja do të ulet me 100,000 rubla. Motori në këtë konfigurim është 2.0 litër, 150 kf, transmetimi është një variator. Kompleti i plotë përfshin:

-Ngjyra metalike ose nëna e perlave

Rrota prej çeliku (ose alumini) -17 inç

-Fenerët halogjenë

-Dritat e mjegullës

-Dritat e vrapimit të ditës

-Rondele tërheqëse të fenerëve

-Llamba e mjegullës së pasme

-Fshirëse me ekran me interval të rregullueshëm për funksionim të përhershëm dhe dizajn të veçantë të furçave

- Fshirës i dritares së pasme me funksionim të përhershëm

- Syze me mbrojtje UV: xhami i përparmë dhe dritaret e përparme

-Spojler i çatisë

Brendshme

-Kollona e drejtimit, e rregullueshme në kënd dhe shtrirje

-Vendet me tapiceri pëlhure

-Vendet e ngrohura të rreshtit të parë

-Xhepat në mbështetëset e sediljeve të përparme

-Pasqyra në mbrojtëset e diellit

-Llambat e leximit të hartës

- Ndarje për syze në tastierën e çatisë

- Sirtari në tastierën qendrore

-Boks në mbështetësen e krahut

-Xhepat e dyerve anësore me mbajtëse të integruara të shisheve

-Mbajtëset e kupave në tastierën qendrore

- Vende të rreshtit të dytë, të palosshme në një raport prej 40/60

-Ndriçimi i dhomës së bagazheve

-Vend i grepave për bashkimin dhe varjen e bagazheve

-Kopertina e hapësirës së bagazheve që tërhiqet

KOMFORT

-Kompjuter në bord

-Dritare elektrike

-Sistemi i telekomandës së bravave të dyerve

-Tre priza 12V për lidhjen e pajisjeve elektrike shtesë (në tastierën qendrore, në kutinë e krahut dhe në bagazhin)

-Hapja në distancë e kapakut të rezervuarit të gazit nga ndarja e pasagjerëve

MULTIMEDIA

-Timon shumëfunksional

-Lidhës AUX dhe USB për lidhjen e pajisjeve të jashtme (në kutinë e krahut)

KONTROLLI I KLIMATES

-Kontrolli i klimës me filtër kundër pluhurit

- Kanalet e ajrit që furnizojnë ajër të ngrohtë në këmbët e pasagjerëve të pasmë

-Zona e ngrohur e teheve të fshirësit të xhamit

-Pasqyra anësore me ngrohje

-Dritare e pasme me ngrohje elektrike me kohëmatës

KONTROLLI DHE SISTEMET E SIGURIS A AKTIVE

-Sistemi i frenimit kundër bllokimit me 4 kanale (ABS) me shpërndarje elektronike të forcës së frenimit (EBD)

-Ndihmon në frenimin emergjent (BA)

-Sistemi për të siguruar përparësinë e frenimit

-Sistemi i stabilizimit dinamik (VDC), i ndërrueshëm

-Ndihma e sistemit kur filloni nga një vend në një shpat

SISTEMET PASIVE TEC SIGURIS

-Jastakët ajrorë frontalë

-Airbagët anësorë për rreshtin e parë të sediljeve

-Perde të sigurta

-Airbag gju për shoferin

-Rripat e sigurimit të përparmë me shtrëngues dhe kufizues të ngarkesës

-Ankoratat e rripit të sigurimit të rregullueshëm në lartësi (për shoferin dhe pasagjerin para)

-Treguesi nuk e ka lidhur rripin e sigurimit (për shoferin)

- Rripa sigurie me shtojcë me tre pika për tre pasagjerë në sediljen e pasme

-Dizajni i sediljeve të përparme për të zvogëluar rrezikun e goditjes me kamxhik në qafë

-Mbështetëse për kokën për tre pasagjerë në sediljen e pasme

-Pedale e frenave që nuk përplaset

-Rreze mbështetëse e kolonës drejtuese

- Trarët përforcues të dyerve anësore

-Bllokimi i dyerve të pasme nga hapja nga brenda ("bllokim për fëmijë")

-Sistemi ISO-FIX për instalimin e sediljeve për fëmijë (me rripa ankorimi)

-Rrota rezervë ("dokatka")

-Motori imobilizues

BM: Konfigurimi tjetër fillon me 1.684.900 RUB. Për të shtuar. bordi në makinë do të shfaqet:

Fenerët ksenon me kontroll automatik të nivelit të rrezes

Vende me tapiceri lëkure

-Përsëritës i sinjalit të kthesës LED në pasqyrat anësore

-Dyja elektrike e pasme

-Cruise control

-Sensori i dritës dhe sensori i shiut

-Dy porte USB

-Si-Drive Sistemi Inteligjent i Drejtimit (Modaliteti i Dyfishtë)

CS: Kostoja është 1,824,900 rubla. Plotësuar nga:

-Vendet me tapiceri lëkure

-Butoni pa hyrje dhe fillimi i motorit

GR: Dhe së fundi, pajisjet më të shtrenjta: GR. Ajo është e përkëdhelur nga pronarët e modifikimeve më të përparuara, 2.5i-S dhe 2.0XT. E para prej tyre kushton 2,019,900 rubla, e dyta 2,199,900 rubla.

-Rrota aliazh alumini 18 inç

- Kulmi elektrik i tavanit

-Pedale alumini

- Sistemi infotainment SUBARU STARLINK me ekran LCD me ngjyra 7.0

inç, me një sistem audio "Harman / Kardon" me 8 altoparlantë

-Sistemi i lundrimit

Cilin version të Subaru Forester 2016 duhet të blini?

Duke përshkruar shkurtimisht të gjitha të mirat dhe të këqijat e Subaru Forester të shitur në Rusi, në këtë pyetje retorike "Cilin version të Subaru Forester 2016 për të blerë?" ne nuk do të jemi në gjendje të japim një përgjigje. Një çështje shije dhe cilësia e llogarisë bankare do të luajë këtu.

Le të themi vetëm se Subaru ka menduar mirë konfigurimet e tij, me çdo hap të mëvonshëm, blerësi merr disa shpërblime të dobishme dhe të nevojshme në vete, gjë që natyrisht është shumë e mirë.

Subaru Forester 2016 Fakte dhe Specifikime të rëndësishme:

Çmimi: nga 1.499.900- 2.019.900 fshij

Vëllimi i trungut: 1548 litra

Lloji i karburantit: AI-95

Vëllimi i rezervuarit: 60 litra

Transmetim: Variator me 6 shpejtësi

Motorët: Boksier 2.0 litërsh (i thithur natyrshëm / turbo); 2.5 litra i thithur natyrshëm

Njësia e drejtimit: AWD e plotë

Pesha e frenuar: 1.497 kg - 1.655 kg

Pastrimi nga toka: 220 mm

Rishikimi i Subaru Forester

2 vjet më parë - para se të blija Forester, u përpoqa të gjeja rishikime në rrjet, por kishte vetëm 1 histori të shkurtër se si foriku me turbo është një "stol i çmendur garash" ... mirë, edhe disa rreshta të tjerë në këtë frymë.

Kështu, mora me rastin e një drejtimi pesëvjeçar, TURBO, 2.0, me dorën e djathtë. Unë nuk dua ta kujtoj atë! Ekziston vetëm një arsye - humbjet financiare (probleme nën kapuçin e lidhur me turbinën, një kuti shumë e dobët për një tufë të tillë - një kuti shumë e shtrenjtë dhe një kërkim i vazhdueshëm për benzinë ​​normale - nëse po flasim për TURBO.

Pas kësaj, kuptova pse ata nuk shkruan komente për, turbo foriki. Rezultati: shitur dhe blerë në të njëjtin vit, por JO një turbo. Në fakt, unë vazhdoj deri më sot. Unë shkoj kudo (mirë, jo nëpër pyje, lumenj, këneta, natyrisht) dhe në çdo mot, këtë dimër e fillova pa asnjë problem, thjesht i bleva një bateri të re. I pëlqeu lëvizja e përhershme me katër rrota Subarovskiy (ka diçka për të krahasuar). Për një japonez, pajisjet janë më të zakonshmet për 98 e tutje - një motor 2.0 - 135 kf, stupa me 4 shpejtësi. Transmetimi automatik (në Evropë që nga viti 2000 ata janë instaluar kështu), kontrolli i klimës, ABS, një çelës i madh - mirë, më pëlqen shumë kjo kapak, etj. Makina pa asnjë problem, plotëson kërkesat e MIA: pozicionin e lartë të ulëses, pastrimin nga toka, besueshmërinë. Përshpejtim mjaft i mirë në 2 litrat e zakonshme - 10-12 sek. - gërshetim.

Mund të debatoni për rehati, për një lartësi prej rreth 2 metrash, preferova të zëvendësoja shoferin. vend në kovë me aftësinë për të "rrokullisur" larg dhe për të drejtuar këmbët plotësisht mirë, unë jam mësuar me të, kështu që çfarë mund të bëj. Edhe pse më pëlqen vendi i zakonshëm, ndoshta do ta vendos në një farë mënyre. Plastika brenda nuk është super, por jo e hollë dhe e lirë si në gjermanët - një opsion ekonomik.

Me një largësi prej 185 mijë (mendoj se është e vërtetë, sepse ka pasur periudha garazhi në punë), motori është ideal, jo një gram vaj i tepërt, ngjeshje dhe tërheqje e shkëlqyeshme. Të gjitha nyjet e tjera - nuk ka ankesa. Çdo benzinë ​​mund të derdhet (ndryshe nga turbo). Konsumi i një motori të thjeshtë 2 litra (EJ20) është 9-14 litra (autostradë - qytet - verë - dimër me ngrohje).

Miti për koston e lartë të mirëmbajtjes: pjesët nuk janë me të vërtetë të lira, por ju duhet t'i blini ato shumë më rrallë dhe më pak - sesa për gjermanët. Plus një makinë shumë e riparueshme në shërbim. Gjithçka është shumë e përshtatshme - në përputhje me rrethanat, puna është më e lirë. Përjashtim bëjnë qirinjtë. Edhe pse, pasi jam rregulluar, i ndryshoj vetë në 15-20 minuta me një pushim tymi pa "varur" motorin.

Investimet e mia në makinë: rripi i kohës - me punë rreth 300-350 dollarë. Vaj, qirinj, antifriz, dekstron (plotësisht) në transmetimin automatik, të gjithë filtrat, përkatësisht, pastrimi i injektorit, jastëkët, këshilla drejtuese, bagazhi - GJITHÇKA, çmimet standarde janë Toyota pak më të shtrenjta, por më të lira se Honda. Vendosa vetëm origjinalin, filtri dhe boot janë analoge. Zëvendësoi xhamin e përparmë (gurin e rrugës). Unë e ndryshoj vajin shpesh - çdo 5-7 mijë, pasi e kam falas.

Shpenzimet sipas dëshirës: autostart me një pager (shumë i përshtatshëm - jam mësuar me të) - 300-400 dollarë, muzika me një fuçi është modeste, por luan mirë, mirë, sediljen e mësipërme. Tani po mendoj të pikturoj plastikën e sipërme në një rreth (patate të skuqura pas dimrit), do ta rifreskoj dhe do ta shes.

Çfarë do të marr herën tjetër? Subaru, Legacy or Outback, ndoshta për një ndryshim, dikush e do rrëshqitjen e kontrolluar të një BMW, dhe unë jam një Subarovskiy me katër rrota. Në Moskë, dimri është një petull për gjashtë muaj.

Shpresoj që historia ime e vogël të ndihmojë dikë kur zgjedh një makinë.