Rafte standarde. Mosfunksionime të shasisë së makinës

E veçanta e veshjes së amortizatorëve është se ka një numër shenjash, dhe shumë shoferë "presin" për shfaqjen e vetëm "të tyre", ata do t'i pranojnë ato për një kohë të gjatë, duke injoruar të tjerët.

Nuanca është gjithashtu se amortizuesi i vjetër mund të funksionojë mirë në disa kushte dhe të mos kryejë funksionet e tij në të tjera.

Ndërkohë, rëndësia e amortizatorëve për sigurinë e trafikut është e madhe, sepse shiritat e funksionimit jonormal zgjasin distancën e frenimit, prishin kontrollueshmërinë e makinës dhe çojnë në rrëshqitje. Për të mos përmendur faktin që amortizatorët e dëmtuar nënkuptojnë rehati të dëmtuar dhe lodhje të shtuar të shoferit, deri në provokimin e sëmundjeve profesionale. Pra, nevoja për një zëvendësim të hershëm të shiritave sinjalizohet nga disa veçori të sjelljes së makinës menjëherë - dhe ato vërehen lehtësisht.

Breakouts

Goditje në pezullim kur rrota udhëton në pozicionet ekstreme të sipërme dhe të poshtme. Këto prishje ndodhin edhe gjatë një lëvizjeje të qetë mbi parregullsi të mëdha ose, për shembull, me një dalje të kujdesshme nga byroja - në ndryshim nga goditjet "të rregullta", të cilat shënojnë kalimin e gropave dhe gungave të mëdha me shpejtësi të madhe.

Ndërto

Nëse, pas kalimit të shpejtësisë, pjesa e përparme ose e pasme e makinës bëjnë disa dridhje të mprehta lart e poshtë, kjo është një arsye për të kontrolluar amortizatorët. Metoda popullore është e thjeshtë. Ju duhet të tundni dorën, duke përdorur peshën e trupit, në mënyrë alternative çdo cep të trupit të makinës. Pasi të ketë pushuar ndikimi në trup, ai duhet të lëkundet lart e poshtë jo më shumë se një herë. Përndryshe, amortizuesi përkatës duhet të vihet nën dyshim, dhe ju duhet ta kontrolloni atë për pika të tjera të algoritmit të dhënë këtu.

Funksionim i pakëndshëm i pezullimit

Nëse, kur vozitni nëpër parregullsi të vogla, rrotat i heqin ato me zhurmë të shtuar, mund të flasim për konsumimin e montimit të valvulave të amortizatorit (ose dy menjëherë). Nuk bëhet fjalë për zhurmën metalike të shkaktuar nga një prishje mekanike e amortizatorit, por për goditjet më të forta nga rrotat përgjatë skajeve të gropës.

Pikon

Gjurmët e bollshme të lëngut në kutinë e amortizatorit janë një pararojë e një zëvendësimi të menjëhershëm të shiritave. Mjegullimi i lehtë është i pranueshëm.

Një verdikt i shpejtë dhe pothuajse i pagabueshëm në lidhje me zëvendësimin e shiritave mund të jepet nga diagnostikimi në një stendë speciale, e cila përcakton efikasitetin e mbetur të amortizatorëve nga sasia e amortizimit të dridhjeve të pezullimit. Stenda të tilla janë të disponueshme sot në shumë stacione shërbimi.

Në praktikën e diagnostikimit të amortizatorëve dhe pezullimit, përdoret metoda e matjes së kapjes së rrotave me rrugën dhe metoda e matjes së amplitudës.

Një diagram i metodës diagnostike për ngjitjen e rrotave është paraqitur në figurë:

Oriz. Diagrami i metodës për diagnostikimin e amortizatorëve me kapje të rrotave: 1 - rrota e makinës; 2 - pranverë; 3 - trupi; 4 - amortizues; 5 - aksi i automjeteve; 6 - platformë matës

Me këtë metodë, baza e vibrimit në fund është e ngurtë dhe e ngarkuar me pranverë vetëm në pjesën e sipërme. Teknologjia për testimin e amortizatorëve dhe pezullimit kur përdoret metoda e ngjitjes së rrotave në rrugë është si më poshtë. Së pari, rrota e mjetit që do të testohet pozicionohet saktësisht në mes të platformës matëse të mbajtëses së amortizatorit. Në pushim, matet pesha statike e timonit. Pastaj disku ndizet për të lëvizur njërën nga platformat në drejtimin vertikal (së pari majtas, pastaj djathtas). Me ndihmën e një motori elektrik, kryhet ngacmimi periodik i lëkundjeve me një frekuencë prej 25 Hz; në këtë rast, platforma matëse lëviz si një lidhje e ngurtë. Pesha dinamike e rrotës që rezulton (pesha në pllakë në 25 Hz) krahasohet me peshën statike duke e ndarë të parën me të dytën.

Shembull. Le të jetë pesha statike e rrotës në një frekuencë prej 0 Hz 500 kg, dhe pesha dinamike në një frekuencë prej 25 Hz e barabartë me 250 kg. Atëherë koeficienti i humbjes së peshës së timonit (në përqindje), i matur me metodën e ngjitjes së rrotave në rrugë, do të jetë (250/500) * 100 = 50%.

Vlerat e marra të koeficientit të humbjes së peshës së rrotave të majta dhe të djathta dhe ndryshimi i tyre (në përqindje) shfaqen në ekranin e monitorit.

Gjendja e amortizatorëve karakterizohet nga raportet e mëposhtme:

• mirë - jo më pak se 70% (për një pezullim sportiv - jo më pak se 90%)
• i dobët - nga 40 në 70 (nga 70 në 90)
• me defekt - më pak se 40% (nga 40 në 70%)

Rezultatet e vlerësimit të gjendjes së amortizatorëve nuk duhet të ndryshojnë më shumë se 25% përgjatë anëve të automjetit. Përpunimi i rezultateve bazohet në vlerat empirike që janë marrë nëpërmjet studimeve serike të automjeteve nga prodhues të ndryshëm. Kjo supozon se ngurtësia e amortizatorit në automjetin mesatar tenton të rritet me rritjen e ngarkesës së boshtit.

Metoda e konsideruar ka disavantazhet e mëposhtme: rezultatet e matjes varen nga presioni i ajrit në gomën e automjetit të diagnostikuar; kur diagnostikoni, është e nevojshme të vendosni rrotën saktësisht në mes të stendës së amortizatorit; aplikimi i forcave të jashtme konstante, forcat anësore ndikojnë në lëvizjen anësore të makinës, gjë që ndikon në rezultatet e testimit.

Diagnostifikimi me metodën e matjes së amplitudës, që përdoret në pajisjet e kompanive Boge dhe MAHA, është më progresiv. Platforma e stendës është e pezulluar në një rrotullim fleksibël, baza e dridhjes është e ngarkuar me pranverë si në pjesën e sipërme ashtu edhe në pjesën e poshtme, gjë që bën të mundur matjen jo vetëm të peshës, por edhe të amplitudës së dridhjeve në frekuencat e funksionimit.

Teknologjia për testimin e amortizuesve dhe pezullimit duke përdorur metodën e matjes së amplitudës është si më poshtë. Rrota e makinës, e instaluar në vendin e qëndrimit, dridhet me një frekuencë prej 16 Hz dhe një amplitudë prej 7.5 ... 9.0 mm. Pas ndezjes së motorit elektrik të stendës, rrota e makinës dridhet në lidhje me masat e pushimit të makinës, frekuenca e dridhjeve rritet derisa të arrihet frekuenca e rezonancës (zakonisht 6 ... 8 Hz).

Oriz. Diagrami i metodës për diagnostikimin e amortizatorëve me dridhje amplitude (përcaktimet janë të njëjta si në figurën e mëparshme)

Pas kalimit të pikës së rezonancës, ngacmimi i detyruar i lëkundjeve përfundon duke fikur motorët elektrikë të stendës. Frekuenca e dridhjeve rritet dhe kalon pikën e rezonancës në të cilën arrihet udhëtimi maksimal i pezullimit. Në këtë rast, matet amplituda e frekuencës së amortizuesit.

Performanca e goditjes përcaktohet në modalitetet "mbytëse" dhe "valvula". Në modalitetin e mbytjes, kur shpejtësia maksimale e pistonit nuk është më shumë se 0,3 m / s, valvulat e rikthimit dhe të ngjeshjes në amortizues nuk hapen. Në modalitetin e valvulës, kur shpejtësia maksimale e pistonit në amortizues është më shumë se 0,3 m / s, valvulat e rikthimit dhe kompresimit hapen, dhe sa më shumë, aq më e madhe është shpejtësia e pistonit.

Diagramet për testimin e amortizuesit në stol regjistrohen në modalitetin e mbytjes me një frekuencë prej 30 cikle në minutë, një goditje pistoni prej 30 mm dhe një shpejtësi maksimale prej 0.2 m / s. Kur amortizuesi testohet në një mbështetëse amortizatori, goditja e pistonit është 100 mm. Diagramet regjistrohen në modalitetin e valvulës me një frekuencë prej 100 ciklesh në minutë, të njëjtën goditje të pistonit si në modalitetin e mbytjes dhe me një shpejtësi maksimale të pistonit prej 0,5 m / s.

Gjatë testimit të amortizatorëve, një defekt është shfaqja e lëngut në shufër dhe në skajin e sipërm të manshetës ose vulës së vajit të amortizatorit, me kusht që lëngu të rishfaqet pas fshirjes së rrjedhjes. Një defekt është prania e trokitjeve, kërcitjeve dhe zhurmave të tjera, me përjashtim të tingujve që shoqërohen me tejmbushjen e lëngut përmes sistemit të valvulave, si dhe prania e një sasie të tepërt të lëngut ("ujë i prapambetur"), emulsifikimi i lëngut. , lëngje të pamjaftueshme ("dështim").

Defekt konsiderohet edhe devijimi i formës së kthesave të diagrameve nga referenca. Figura tregon formën e referencës së diagramit dhe formën e diagramit të një amortizatori me defekte.

Oriz. Diagramet e funksionimit të amortizatorëve të mirëmbajtur dhe me defekt: I, II, III - zona që tregojnë praninë e, përkatësisht, emulsifikimit të lëngut, "dështimit" dhe "mbrapa ujit"; Ro, Pc - forcat e rezistencës gjatë rikthimit dhe ngjeshjes

Amplituda e vibrimit përcaktohet nga lëvizja e platformës së provës pas timonit dhe regjistrohet. Në këtë rast, matet edhe devijimi maksimal (amplituda maksimale e vibrimit). Rillogaritet dhe shfaqet në ekranin e monitorit veçmas për amortizatorët majtas dhe djathtas. Sipas grafikut të lëkundjeve në ekranin e monitorit, mund të vlerësoni efektivitetin e amortizatorëve, edhe pa i ditur parametrat e vendosur nga prodhuesi: sa më e ulët të jetë amplituda e rezonancës në grafik, aq më mirë funksionon amortizuesi.

Oriz. Amplituda e dridhjes së amortizatorit

Një shembull i dokumentimit të rezultateve të kontrollit të amortizatorëve të boshteve të përparme dhe të pasme të një automjeti në stendë është paraqitur në figurë.

Oriz. Të dhënat e monitorimit të amortizatorëve

Amplituda e vibrimit të matur për secilën rrotë në frekuencën rezonante shfaqen në milimetra. Përveç kësaj, ndryshimet në lëvizjen e rrotave shfaqen për të dy amortizatorët në të njëjtin bosht. Falë kësaj, është e mundur të gjykohet ndikimi i ndërsjellë i të dy amortizatorëve në të njëjtin bosht.

Gjendja e amortizatorëve për sa i përket treguesit të amplitudës përcaktohet si më poshtë:

• mirë - 11 ... 85 mm (për një bosht të pasmë që peshon deri në 400 kg - 11,75 mm)
• keq - më pak se 11
• i konsumuar - më shumë se 85 mm (për një bosht të pasmë që peshon deri në 400 kg - më shumë se 75 mm).

Diferenca e lëvizjes së rrotave nuk duhet të kalojë 15 mm.

Në stendat për testimin e amortizatorëve, për shembull nga MAHA, mund të kërkoni për zhurmën e pezullimit. Në këtë modalitet operatori mund të vendosë vetë shpejtësinë e rotorit (nga 0 në 50 Hz). Pa modalitetin e kërkimit të zhurmës, burimi i zhurmës duhet të kërkohet në një fraksion të sekondës ndërsa dridhjet e pezullimit janë shuar.

Mirëmbajtja e stendave për testimin e amortizatorëve dhe pezullimit përfshin kontrollin e lidhjes së mbajtësit me bazën, si dhe të gjitha lidhjet me fileto çdo 200 orë funksionimi dhe të paktën një herë në vit. Çdo 200 orë funksionim, levat e stendës lubrifikohen me yndyrë të trashë.

Goditje? atëherë duhet të gjeni në kohë, sipas burimit të trokitjes së jashtme, një mosfunksionim në makinë.

Ka shumë burime të goditjes së jashtme, nga veshja e pjesëve, në makinë, dhe nëse është e mundur të përcaktohet me kohë mosfunksionimi dhe të zëvendësohet pjesa e konsumuar, riparimi do të jetë shumë më i lirë. Por për shumë fillestarë, kjo nuk është aq e lehtë, dhe shumë ngasin makinën deri në momentin kur makina më në fund ndalon. Vetëm tani do të ketë shumë më tepër bujë me riparimet dhe tashmë do të kushtojë shumë më tepër. Për të mos çuar në këtë, duhet të jeni në gjendje të përcaktoni të paktën keqfunksionimet themelore të shasisë, të cilat përshkruhen në këtë artikull.

Unë kam shkruar tashmë për burimet e jashtme të zhurmës në motor, dhe ata që dëshirojnë mund ta lexojnë duke klikuar këtu. Në të njëjtin artikull, ne do të flasim për keqfunksionimet kryesore të shasisë së makinës dhe goditjet që lëshojnë pjesë të shasisë së konsumuar. Dhe le të përpiqemi të kuptojmë shkaqet e goditjes që mund të ndodhin në pezullimin e përparmë dhe drejtimin e makinave që kanë një pezullim McPherson. Këto janë shumica e makinave të huaja dhe makinat tona shtëpiake me rrota të përparme (VAZ 2108; 210.9; 2110, etj.). Edhe pse do të prekim pak edhe klasikët me rrota të pasme (lexoni poshtë nyjeve të topit).

Nga rruga, edhe për riparuesit e shërbimit të makinave, gjetja e arsyes së vërtetë të trokitjes në një pezullim të përparmë të tipit McPherson nuk është aq e lehtë. Dhe ata shpesh mëkatojnë në një amortizues plotësisht të dobishëm, por arsyeja e vërtetë e goditjes është krejtësisht e ndryshme. Ndoshta ata mendojnë se për shkak të strukturës së saj komplekse, është jo e besueshme dhe jetëshkurtër. Por brishtësia ende mund t'i atribuohet disi makinave vendase, por në makinat e huaja kjo pjesë funksionon në maksimum, dhe arsyeja e goditjes më shpesh vjen nga elementë të tjerë të shasisë.

Në përgjithësi, çdo trokitje që shfaqet në pezullimin e makinës duhet të gjendet menjëherë dhe të eliminohet, pasi shërben si një sinjal alarmi për keqfunksionime më të rënda. Por le të fillojmë me radhë.

Drejtues.

Përveç kësaj, për pajisjen dhe keqfunksionimet e drejtimit, ju këshilloj të lexoni këtu në Dhe fillova me timonin sepse trokitje e raftit të drejtimit, shumë shpesh ngatërrohet me trokas në raft si Mac Pherson. Dhe ata janë të hutuar sepse kur makina lëviz përgjatë parregullsive të vogla në rrugë, trokitja nga rafti i drejtimit dëgjohet vetëm nga njëra anë, domethënë njësoj si në rast të një mosfunksionimi të amortizatorit, dhe kjo është ajo që mashtron shumë të ardhur. Por lëkundjet ndihen në vetë "timonin" (timon).

Shkaqet kryesore të goditjes në timon janë zbraztësira e rritur në rrjetëzimin e raftit të drejtimit dhe pinionit, nga konsumimi i dhëmbëve të këtyre pjesëve, ose nga konsumimi i tufave mbështetëse të raftit (shpesh këto tufa nuk janë prej bronzi, si më parë, por nga një lloj katrahure e pakuptueshme). Për të kontrolluar saktësisht se çfarë është konsumuar në këtë njësi, një teknikë e thjeshtë do të ndihmojë: tërhiqni shufrat e drejtimit lart e poshtë, duke vëzhguar në këtë moment lëvizjet e raftit. Nëse ajo qëndron pa lëvizur, atëherë gjithçka është në rregull, por nëse ajo ecën lart e poshtë, kjo do të thotë se tufat e saj janë konsumuar. Epo, nëse edhe rafti i drejtimit kthehet, atëherë kjo do të thotë se ka një hapësirë ​​të rritur midis dhëmbëve të ingranazheve dhe raftit. Por kjo mund të eliminohet duke rregulluar. Gjithashtu, gjatë këtij kontrolli, është e mundur të identifikohen tufat e konsumuara për ngjitjen e shufrave të drejtimit në vetë shina.

Burimi i trokitjes së jashtme gjithashtu mund të vijë nga një i veshur nyje drejtuese, dhe është gjithashtu e lehtë për t'u kontrolluar. Për ta bërë këtë, ne vendosim asistentin pas timonit, dhe ai duhet të rrotullojë me energji dhe pa ndërprerje (pa ndryshuar shpejtësinë) timonin majtas dhe djathtas. Në këtë kohë, ju duhet të ndjeni nyjet e shufrës së drejtimit, domethënë të kapni nyjen me dorën tuaj në mënyrë që të mbani në dorë trupin e kyçit dhe gishtin e tij, ose pjesët e drejtimit të lidhura fort me të. Me këtë kontroll do të ndjeni qartë edhe lojën minimale në nyjen e drejtimit (sigurisht nëse është e konsumuar).

Mbështetja e sipërme e shiritit të amortizatorit.

Pajisja e suportit të sipërm mund të shihet në figurën 1. Ai përbëhet nga një mbështetëse gome - depfer 2 dhe kushinetë 3. Me kalimin e kohës, për shkak të humbjes së elasticitetit të gomës depfer, shfaqet një trokitje e mbytur kur godet parregullsi mesatare dhe të mëdha. ne rruge. Për të qenë i sigurt për shkakun e goditjes, duhet të matni hendekun midis mbështetjes 2 dhe ndalesës 1 (kjo nuk mund të bëhet në një makinë VAZ 2110, pasi inxhinierët donin të mbyllnin këtë njësi). Dhe nëse matjet tregojnë se hendeku tejkalon 1 centimetër (10 mm), atëherë mbështetja e gomës (depfer) duhet të zëvendësohet. Duhet të theksohet se shpesh hendeku nuk është uniform në një rreth (më shumë nga njëra anë dhe më pak nga ana tjetër). Pra, ne zgjedhim vlerën mesatare.

E megjithatë, çfarë e shkakton këtë trokitje, sepse kontakti i pjesëve metalike gjatë prishjes nuk ndodh? Por duhet të kihet parasysh se sistemi hidraulik i amortizatorit nuk ka kohë për të shuar lëvizjet e shkurtra dhe të papritura të pistonit në cilindrin e shiritit të amortizatorit. Për këtë ekziston një mbështetëse gome, e cila megjithëse nuk është e vjetër, ka elasticitetin e nevojshëm. Nëse intensiteti i energjisë i gomës zvogëlohet me kalimin e kohës, atëherë goditjet tashmë janë degraduar më keq dhe më vështirë transmetohen në trupin e makinës, dhe trupi metalik i përgjigjet kësaj me një zhurmë ose trokitje.

Zhurma e trokitjes nga veshja e mbajtësit të kushinetave. Kjo trokitje manifestohet pothuajse në të njëjtën mënyrë si në rastin e humbjes së elasticitetit të mbështetjes-depfer, por është më e zhurmshme dhe e mprehtë. Por për të vlerësuar plotësisht gjendjen reale të kushinetës, mund të çmontoni vetëm raftin. Për më tepër, kushinetja konsumohet në mënyrë të pabarabartë dhe prodhimi i pabarabartë shfaqet në rrugët e tij garuese, dhe është në zonën ku kushinetja punon më shumë, domethënë kur makina lëviz në vijë të drejtë. Duke u nisur nga kjo, është e mundur të identifikohet një mosfunksionim i kushinetës, domethënë nëse vëreni se trokitja shfaqet vetëm gjatë lëvizjes së drejtë dhe zhduket gjatë kthesës, atëherë shkaku i goditjes është mbajtja e mbështetëses.

Edhe kur kontrolloni, mund ta përdorni këtë teknikë. Kërkojini asistentit të tundë trupin e makinës lart e poshtë dhe ndërkohë ndjeni me dorë shufrën e amortizatorit. Trokitja e një kushineteje të konsumuar do të transmetohet në shufër, që do të thotë se duke krahasuar goditjen në kënde të ndryshme të rrotullimit të rrotave, është e mundur të identifikohet gjendja e kushinetës (këtu është e njëjtë - nëse rrotat janë të sheshta, trokitja do të shfaqet dhe kur rrotat të kthehen, trokitja do të zhduket).

Unë gjithashtu ju këshilloj të kontrolloni shtrëngimin e dados së sipërme mbështetëse, ndonjëherë ajo zhvidhoset dhe shfaqet një goditje e ngjashme.

Nyje topash.

Ky është një burim i zakonshëm i trokitjes, por shpesh nuk ndodh në makinat me rrota të përparme, por në ato klasike (me rrota të pasme). Megjithëse gjendet edhe në makinat me rrota të përparme, është shumë më pak i zakonshëm. Kur godet edhe parregullsi të vogla, një nyje topash e konsumuar bën një trokitje të mprehtë. Metoda më e thjeshtë e diagnostikimit është e njohur për shumë njerëz: duhet të ngjitni makinën dhe të tërhiqni rrotën e përparme të pezulluar (tërheqeni në drejtim tërthor). Dhe për fillestarët, për të mos ngatërruar lojën në nyjen e topit me lojën në kushinetën e rrotës, ju këshilloj që të kërkoni ndihmësin të rregullojë timonin me pedale të frenave kur tërhiqni timonin kur kontrolloni. Lidhja e topit të kundërt duhet të zëvendësohet. Nëse nuk gjeni ndonjë lojë në nyjen e topit, atëherë kushtojini vëmendje këpucës së saj prej gome. Nëse është shqyer, atëherë një menteshë me një çizme të shqyer nuk do të zgjasë shumë (në fund të fundit, pluhuri dhe papastërtia janë gërryes).

Raft amortizator.

Më lejoni t'ju kujtoj edhe një herë se ajo akuzohet shpesh për mëkatet e të tjerëve, por ajo nuk është e lirë. Dhe kjo nyje është rrallë shkaku i trokitjes (rreth 10 - 15 për qind të rasteve). Por kjo është një pjesë mjaft e rëndësishme e makinës dhe për këtë arsye meriton një konsideratë të detajuar.

As një amortizator i zbrazët (pa rrjedhur), por goxha i konsumuar, nuk shkakton trokitje të dëgjueshme, madje edhe goditje. Dhe si ndodh gjithçka në një udhëtim? Për shembull, rrota e makinës suaj bie në një vrimë, dhe forca e kthimit të shiritit të konsumuar është mjaft e vogël, dhe një shirit i tillë nuk mund të parandalojë (të shuajë) më faktin që susta e pezullimit, duke u drejtuar ashpër, qëllon rrotën e makinës. poshtë. Dhe rrota ose prek pjesën e poshtme të gropës, nëse nuk është e thellë, ose varet në ajër dhe shtrin amortizatorin deri në fund. Në të dyja rastet, shoferi dëgjon dhe ndjen një ndikim të fortë.

Ka disa mënyra për të diagnostikuar këtë mosfunksionim, dhe më e shpejta dhe më e lehta është të shtypni fort me duart tuaja mbi trupin e makinës. Dhe nëse trupi në të njëjtën kohë ngrihet pa probleme në gjendjen e tij origjinale dhe ndalon, atëherë shiriti i amortizatorit është në rregull.

Është shumë e rrallë, por gjithsesi ndodh që rafti të trokasë për shkak të një mosfunksionimi brenda amortizatorit, për shembull, arra që mban pistonin është zhvidhosuar. Por zakonisht, me defekte më serioze në raft, nuk ka trokitje, por keqfunksionime të tjera që mund të kontrollohen siç përshkruhet më sipër. Kjo do të thotë, forca e rezistencës ndaj veprimit të sustës së pezullimit bie, dhe trupi lëkundet gjatë kontrollit (të përshkruar më sipër), ose kur makina është në lëvizje. Problemet janë të dukshme: stabiliteti i makinës përkeqësohet, kontakti i besueshëm i rrotave me rrugën është prishur, udhëtimi dhe trajtimi përkeqësohen. Në këtë rast, rafti duhet të zëvendësohet ose riparohet.

Shumë shpesh, dështimi i amortizatorit ndodh për shkak të funksionimit të pakujdesshëm të makinës. Nuk e kam fjalën për të garuar në rrugë të këqija, të cilat i kemi shumë. Ngadalësimi i gungave është i kuptueshëm, bëhet fjalë për diçka tjetër. Nuk duhet harruar se vaji gjendet jo vetëm në njësi kaq të rëndësishme si motori, kutia e marsheve dhe boshti i pasmë. Gjendet edhe në amortizatorët dhe për funksionimin normal të strukut të amortizatorit, vaji duhet të ketë një viskozitet të caktuar, në varësi të temperaturës.

Cila është temperatura në një mëngjes të ftohtë? Dhe shpesh shoferët po shqyejnë nga sediljet e tyre, duke harruar se në mot të ftohtë vaji në amortizatorët ka një temperaturë ambienti, dhe kur temperatura bie, viskoziteti i tij rritet. Dhe në cilindrin e amortizatorit, vaji është mbërthyer, duke u kthyer në një xhel në minus 20 gradë acar. Tani imagjinoni se çfarë ngarkesa do të përjetojë amortizuesi në një rrugë të keqe, të mbushur jo me lëng, por me një substancë të trashë që nuk pompohet nëpër vrimat ose valvulën e pistonit.

Nën ngarkesa ekstreme, të cilat janë shumë herë më të larta se normalja, pjesët më të holla dhe më të brishta - pllakat e diskut të valvulave të amortizatorit - thyhen para së gjithash. Epo, për të parandaluar këtë, shoferit i nevojiten vetëm minutat e para për të vozitur me kujdes, duke anashkaluar gropat dhe duke shmangur goditjet dhe goditjet e mprehta (veçanërisht në ngrica të forta). Me një ngrohje graduale të vajit, nga funksionimi i pistonit në amortizues (kjo mund të ndihet, sepse pezullimi do të funksionojë më i butë), mund të shtoni me siguri gaz.

Kini parasysh gjithashtu faktin që nëse duhet të riparoni amortizuesin, mos u përpiqni të mbushni vaj më të trashë (vaji i supozuar më i trashë ka më pak gjasa të rrjedhë nëpër vula). Rezultati mund të jetë si më poshtë - thyerja e valvulave të pllakës, si dhe kur udhëtoni nëpër gropa me vaj të trashur nga ngrica (siç përshkruhet më sipër). Dhe me vaj më të trashë, kontrollueshmëria dhe qëndrueshmëria e makinës do të përkeqësohen.

Në fund të fundit, një amortizues më i fortë nuk garanton performancë të mirë nën ngarkesa të rënda. Për më tepër, forca e ngjeshjes së pezullimit rritet, dhe, në përputhje me rrethanat, forca në trupin e makinës rritet, dhe kjo është e mbushur me shfaqjen e çarjeve në trup, në zonën e lidhjes së shtyllës. Vaji më viskoz rrit gjithashtu forcën e rikthimit, gjë që gjithashtu nuk është e mirë.

Vajit më viskoz, të cilin disa "kulibina" e derdhin në amortizatorët e tyre, ia vlen t'i shtoni një ngricë rreth 20 gradë, jo më shumë, dhe mund të imagjinoni se si do të sillet makina dhe çfarë do të ndodhë me pezullimin. Unë nuk argumentoj se ata instalojnë amortizues të ngurtë në makina sportive, por ato nuk janë të ngurtë nga vaji, por fillimisht nga dizajni i tyre, i cili është zhvilluar në një stendë të veçantë që përcakton karakteristikat e amortizatorëve dhe ato janë të destinuara për makina sportive me pezullim të përforcuar dhe elementë të trupit.

Burime të tjera të trokitjes së kamionit.

Burimi i goditjes mund të jetë për shkak të një kllapa të thyer kundër rrokullisjes. Kjo pjesë përbëhet nga dy blloqe të heshtura (mentesha gome-metalike), të cilat vendosen në lidhje me njëri-tjetrin në një shkallë të caktuar dhe janë të ndërlidhura nga një shufër ose tub. Kur operojmë në rrugët tona, madje ndodh që kjo pjesë të prishet në pikën ku mentesha është ngjitur në tërheqje. Në të njëjtën kohë, goditjet janë qartë të dëgjueshme kur vozitni mbi parregullsi dhe kur ktheni kthesat. Ju mund ta identifikoni mosfunksionimin vizualisht, dhe nëse nuk është e mundur të shihet, atëherë thjesht duhet të tërhiqni skajin e lidhjes së stabilizatorit me dorën tuaj (është më i përshtatshëm ta bëni këtë me rrotat e përparme të kthyera në fund). Nëse saldimi është i paprekur, atëherë ju këshilloj të kontrolloni edhe vetë blloqet e heshtur (nëse menteshat gome-metalike janë thyer).

Trokitja nga montimet e thyera të motorit (jastëkët), shfaqet kur gazi aplikohet papritur, frenim i fortë ose thjesht kur vozitni nëpër parregullsi të forta. Në momente të tilla, motori troket në trup, duke e prekur atë me tiganin e vajit, gjeneratorin ose një pjesë tjetër (në varësi të dizajnit të makinës). Shpesh ky burim trokitjeje është diçka për të cilën shumë fillestarë nuk janë në dijeni. Kontrolli është i thjeshtë: duhet të hapni kapakun dhe të shtyni me gjithë trupin, tërhiqni motorin me duar.

Unë gjithashtu ju këshilloj të lexoni artikullin - pezullimi dhe keqfunksionimet e tij, artikulli ndodhet. Ai përshkruan gjithashtu disa keqfunksionime nga të cilat shfaqen trokitje dhe zhurma të jashtme që vijnë nga shasia. Dhe mund të lexoni për riparimin e pezullimit.

Në përfundim të artikullit, dua të them se ka shumë burime zhurme në makinë, dhe nganjëherë arsyet janë shumë të vogla dhe thjesht banale. Për shembull, montimi i rezervuarit të zgjerimit ose i rezervuarit të rondele mund të zhvidhoshet në lëvizje. Dhe varet dhe troket nën kapuç, duke goditur trupin. Mund të ketë shumë arsye për të trokitur, dhe të gjitha nuk mund të renditen në një artikull. Por reagimi i menjëhershëm ndaj goditjes dhe gjetja e këtij burimi të goditjes është përgjegjësi e çdo shoferi. Dhe shpresoj që ky artikull të ndihmojë me këtë, veçanërisht për fillestarët; fat të gjithëve!

Amortizatorët e dëmtuar çojnë në konsumim të shpejtë të elementeve ngjitur. Prandaj, kontrolloni vizualisht montimet e shtyllave të pezullimit, parakolpët e sustave dhe sustat e pezullimit sa herë që kontrolloni amortizuesin. Kur ndërroni amortizuesin, ndërroni edhe montimet e struketave të pezullimit dhe parakolpët e pranverës.

Janë amortizatorët që sigurojnë kontaktin mes rrotave dhe rrugës dhe sigurojnë kontrollin e trupit, duke ndikuar në shumicën e rasteve në të gjithë sjelljen e makinës në lëvizje.

Një makinë, rrota e së cilës nuk është në kontakt të mirë me rrugën, nuk mund të frenojë, të përshpejtojë ose të rrotullohet - bëhet e pakontrollueshme. Të ngjeshur nga pesha e trupit, sustat përpiqen të hapin pezullimin sapo të ketë hapësirë ​​të lirë nën timon, por, duke goditur sipërfaqen, rrota kthehet po aq shpejt. Lëkundjet përsëriten, makina ndeshet me pengesa dhe gropa të reja dhe nëse nuk do të ishin amortizatorët, do të ishte e pamundur të kontrollohej me shpejtësi më shumë se 20-30 km / orë.

Amortizatorët e mirëmbajtur janë një element kyç i sigurisë aktive. Ashpërsia e situatës qëndron në faktin se drejtuesit shpesh nuk e kuptojnë rëndësinë e shërbimit, cilësisë dhe performancës së amortizatorëve, dhe fakti që konsumimi i amortizatorëve ndodh gradualisht, shpesh pa shenja të dukshme ose të dëgjueshme.

Shoferi mësohet me një ndryshim gradual në sjelljen e makinës, por në momentin kur do të jetë e nevojshme të rindërtohet ose të largohet nga një pengesë e shfaqur papritur, një makinë që vjen ose kthesa do të rezultojë të jetë më e pjerrët nga sa dukej , nuk e kane fajin amortizatoret, por shoferi qe nuk ia doli mbane.

Sa më pak të përdorshëm të jenë amortizatorët, aq më shumë kohë kalon rrota në ajër dhe jo në kontakt me rrugën. Si rezultat, distanca e frenimit rritet, shpejtësia e kthesave të sigurta dhe pragu për fillimin e aquaplaning zvogëlohet, ndodh konsumimi intensiv i gomave dhe montimeve të shasisë, ndriçimi i rrugës përkeqësohet dhe drejtuesit që vijnë verbohen.

Amortizatorët e dëmtuar kanë një efekt veçanërisht të keq në sistemet e kontrollit kundër bllokimit dhe të tërheqjes, sistemet e stabilitetit të kursit të këmbimit dhe kontrollin e tërheqjes. Sensorët e tyre janë akorduar për të gjurmuar sjelljen e rrotave që rrotullohen në sipërfaqe, në vend që të rrotullohen në ajër. Tregimi i shpeshtë i funksionimit të këtyre sistemeve në situata jokritike është një sinjal alarmi që informon për kontakt të dobët të rrotave me veshjen dhe në këtë rast sistemet elektronike kanë efikasitet të ulët.

Amortizatorët janë pajisje komplekse me karakteristika jolineare të punës në dy drejtime. Prandaj, nga cilësia e materialeve, mjeshtëria dhe, më e rëndësishmja, cilësimet e tyre, sjellja e makinës ka zili - komoditetin, trajtimin dhe sigurinë.

	rritja e distancës së frenimit, veçanërisht në rrugët me gunga Në të majtë është një makinë me amortizues të mirë, në të djathtë është një makinë me amortizues të dëmtuar. Distanca e frenimit të një makine me amortizues të dëmtuar rritet nga 5 në 25 metra (në varësi të shpejtësisë).
	"Rirregullimi" i makinës në kthesa, veçanërisht në sipërfaqe të pabarabarta Në të majtë është një makinë me amortizues të mirë, në të djathtë, një makinë me amortizues të dëmtuar "rirregullohet" përgjatë rrugës gjatë kthesës.
	shfaqja e "goditjeve" të forta gjatë frenimit emergjent Me amortizatorë me defekt, zhytja gjatë frenimit është shumë e madhe, gjë që rrit distancën e frenimit.
	Ndodhin rrotullime të forta me një ndarje të rrotave nga rruga, si dhe mosbindje ndaj timonit gjatë manovrave emergjente
	Efekti akuaplaning ndodh më herët, d.m.th. në shpejtësi më të ulëta, nëse një nga amortizatorët është me defekt, mund të ndodhë një rrëshqitje e pakontrolluar e makinës.

Pas pastrimit, pjesët i nënshtrohen inspektimit dhe renditjes (identifikimi i defektit).

Zgjidhja e problemeve - përcaktimi i gjendjes teknike të pjesëve; renditja e tyre në përshtatje, që kanë nevojë për riparim dhe të papërdorshme; përcaktimi i rrugës për pjesët që kërkojnë riparim.

Për t'u përshtatur përfshin pjesë, devijimet e të cilave në madhësi dhe formë janë brenda kufijve të lejuar të konsumit të specifikuar në kushtet teknike për riparimin e makinës.

Pjesët i nënshtrohen riparimit, veshja e të cilave është më e lartë se e lejueshme, ose ka defekte të tjera të riparueshme.

I papërshtatshëm pjesë janë ato, restaurimi i të cilave është i pamundur ose ekonomikisht jopraktik për shkak të konsumit të lartë dhe defekteve të tjera të rënda (deformime, thyerje, çarje).

Arsyet e refuzimit të pjesëve janë kryesisht lloje të ndryshme të veshjes, të cilat përcaktohen nga faktorët e mëposhtëm:
konstruktive- ndryshimi kufizues në madhësinë e pjesëve kufizohet nga forca e tyre dhe ndryshimi strukturor në çiftëzimin;
teknologjike- ndryshimi kufizues në madhësinë e pjesëve kufizohet nga performanca e tij e pakënaqshme e funksioneve të shërbimit në funksionimin e një njësie ose njësie (për shembull, veshja e ingranazheve të pompës nuk siguron kapacitet presioni ose shkarkimi, etj.);

cilësisë- një ndryshim në formën gjeometrike të pjesëve gjatë konsumimit përkeqëson funksionimin e një mekanizmi ose makinerie (veshja e çekiçëve, nofullat e thërrmuesit, etj.);

ekonomike- zvogëlimi i lejueshëm i madhësisë së pjesëve kufizohet nga një ulje e produktivitetit të makinës, një rritje në humbjen e fuqisë së transmetuar ndaj fërkimit në mekanizma, një rritje në konsumin e lubrifikantit dhe arsye të tjera, gjë që ndikon në koston e punës kryer.

Zgjidhja e problemeve të pjesëve të pajisjeve kryhet në përputhje me kushtet teknike, të cilat përfshijnë: karakteristikat e përgjithshme të pjesës (materiali, trajtimi termik, fortësia dhe dimensionet bazë); defekte të mundshme, madhësia e lejueshme pa riparim; madhësia maksimale e lejuar e pjesës për riparim; Shenjat e martesës përfundimtare. Për më tepër, specifikimet teknike ofrojnë udhëzime për devijimet e lejuara nga forma gjeometrike (ovaliteti, konik).

Kushtet teknike për zgjidhjen e problemeve përpilohen në formën e kartave speciale, në të cilat, përveç të dhënave të listuara, tregohen metodat e restaurimit dhe riparimit të pjesëve.

Të dhënat e dhëna në kushtet teknike në lidhje me vlerat e lejueshme dhe kufi të konsumit dhe dimensionet duhet të bazohen në materiale sipas
studimi i konsumimit, duke marrë parasysh kushtet e punës së pjesëve.

Defektet e sendeve dhe inspektoni vizualisht dhe me një mjet matës, dhe në disa raste me përdorimin e pajisjeve dhe instrumenteve matëse. Gjendja e përgjithshme teknike e pjesëve kontrollohet vizualisht dhe identifikohen defekte të dukshme të jashtme. Për zbulimin më të mirë të defekteve sipërfaqësore, rekomandohet që fillimisht të pastrohet mirë sipërfaqja dhe më pas të turshihet me një tretësirë ​​të acidit sulfurik 10-20%. Përveç kësaj, me metodën vizuale, defektet zbulohen duke prekur dhe ndjerë pjesët.

Kontrolli i defekteve të fshehura kryhet me teste hidraulike, pneumatike, magnetike, lumineshente dhe ultrasonike, si dhe me rreze X.

Metodat hidraulike dhe pneumatike të zgjidhjes së problemeve përdoren për të kontrolluar pjesët dhe montimet për ngushtësi (ngushtësia ndaj ujit dhe gazit) dhe për të zbuluar çarjet në pjesët e trupit dhe enët. Për ta bërë këtë, përdorni stenda speciale të pajisura me tanke dhe sisteme pompimi.

Metoda magnetike për zbulimin e pjesëve bazohet në shfaqjen e një fushe magnetike të humbur kur një fluks magnetik kalon nëpër një pjesë të dëmtuar. Si rezultat, drejtimi i vijave të fushës magnetike ndryshon në sipërfaqen e tyre nën këto defekte (Fig. 22) për shkak të përshkueshmërisë së pabarabartë magnetike.

/ metoda e kontrollit- për të zbuluar defekte (çarje, etj.), sipërfaqja e pjesës është e veshur me një pluhur ferromagnetik (oksid hekuri i kalcinuar-crocus) ose një pezullim i përbërë nga dy pjesë vajguri, një pjesë vaj transformatori dhe 35-45 g / l pluhur ferromagnetik i grimcuar imët (shkallë). Për një zbulim më të qartë të shqetësimit të fushës magnetike në pjesët e lehta, rekomandohet përdorimi i pluhurave magnetikë të zinj, në sipërfaqe të errëta - të kuqe. Ky lloj kontrolli është më i ndjeshëm në zbulimin e defekteve të brendshme të pjesës dhe përdoret kur karakteristikat magnetike të materialit të pjesës janë të panjohura.

2 mënyra e kontrollit - identifikimi i çarjeve sipërfaqësore dhe pjesëve të vogla dhe të mesme të bëra vetëm nga çeliqe me karbon të lartë dhe të aliazhuar. Është më produktiv dhe më i përshtatshëm se metoda I. Për zbulimin më të mirë të defekteve, përdoren lloje të ndryshme të magnetizimit të pjesëve. Plasaritjet tërthore zbulohen më mirë kur
magnetizimi gjatësor, dhe gjatësor dhe këndor - me magnetizim rrethor.

Magnetizimi gjatësor kryhet në fushën e një elektromagneti ose

Oriz. 23. Diagramet e metodave të magnetizimit të pjesëve:

a, b - gjatësore; v. G - rrethore; d, e-kombinuar; 1 - pjesë e magnetizuar; 2 - elektromagnet solenoid (fig. 23, a, b), rrethore - duke kaluar një rrymë alternative ose të drejtpërdrejtë me forcë të madhe (2000-3000 A) përmes një pjese ose një shufre bakri të instaluar në vrimën e pjesëve të zbrazëta - tufa, susta, etj. (Fig. 23, c, d). Për të zbuluar një defekt në çdo drejtim në një hap, përdoret magnetizimi i kombinuar (Fig. 23, e, f).

Pas zbulimit të defektit magnetik, pjesët duhet të shpëlahen me vaj të pastër transformatori dhe të demagnetizohen. Diagrami i pajisjes për zbulimin e defekteve magnetike është paraqitur në Fig. 24. Pajisja përbëhet nga një pajisje për magnetizimin 2, startues magnetik 3 dhe transformator 4.

Pajisja për magnetizimin rrethor është një raft në të cilin është fiksuar një tavolinë me një pllakë bakri kontakti më të ulët dhe një kokë të lëvizshme me një disk kontakti që lëviz përgjatë raftit. Pjesa 1 është e shtrënguar fort midis kontaktit dhe pllakës dhe ndizni transformatorin (ose paketën e baterisë). Rryma nga mbështjellja dytësore e transformatorit me një tension 4-6 V furnizohet në pllakën e bakrit dhe diskun e kontaktit dhe në kontakt me pjesën. 1 ndodh magnetizimi, i cili zgjat 1-2 s. Pastaj pjesa zhytet në një banjë me një pezullim për 1-2 minuta, hiqet dhe kontrollohet për të përcaktuar vendndodhjen e defektit.

Në ndërmarrjet e riparimit, magneti universal më i përdorur
Detektor difekti i tipit M-217, i cili lejon magnetizimin rrethor, gjatësor dhe lokal, kontrollin magnetik dhe demagnetizimin.

Detektori i defektit përbëhet nga një njësi fuqie, me ndihmën e së cilës gjenerohet një fushë magnetike, një pajisje magnetizuese (kontaktet dhe një solenoid) dhe një banjë për një pezullim magnetik.

Industria prodhon gjithashtu detektorë të tjerë të defekteve magnetike: të palëvizshëm - MED-2 dhe 77PMD-ZI, si dhe portativ 77MD-1Sh dhe gjysmëpërçues PPD.

Detektorët portativë të defekteve ju lejojnë të inspektoni pjesët drejtpërdrejt në makineri, veçanërisht pjesë të mëdha që janë të vështira ose të pamundura për t'u hequr dhe ekzaminuar duke përdorur instalime të palëvizshme.

Metoda e zbulimit të defekteve magnetike mund të inspektojë vetëm pjesët prej çeliku dhe gize, duke vendosur defekte të jashtme dhe të brendshme deri në 1-10 mikron në madhësi.

Metoda lumineshente e kontrollit të pjesëve bazohet në aftësinë e substancave të caktuara për të fluoreshuar (thithur) energjinë rrezatuese dhe për ta dhënë atë në formën e rrezatimit të dritës për ca kohë kur substanca ngacmohet nga rrezet ultravjollcë të padukshme.

Kjo metodë zbulon defekte sipërfaqësore të tilla si çarje të vijës së flokëve në pjesët e bëra nga materiale jo magnetike. Një shtresë lëngu fluoreshente aplikohet në sipërfaqen e pjesës së studiuar, e cila depërton në të gjitha defektet sipërfaqësore në JO-15 minuta. Pas kësaj, lëngu i tepërt hiqet nga sipërfaqja e pjesës. Pastaj në
një shtresë e hollë pluhuri në zhvillim aplikohet në sipërfaqen e fshirë, e cila nxjerr jashtë lëngun fluoreshent që ka depërtuar atje nga çarjet dhe defektet e tjera. Pas rrezatimit të sipërfaqes së pjesës me dritë ultravjollcë, vendet nga të cilat është nxjerrë lëngu fluoreshent fillojnë të shkëlqejnë, duke treguar lokalizimin e defekteve sipërfaqësore.

Një përzierje prej 85% vajguri, 15% vaj mineral me viskozitet të ulët me shtimin e 3 g për litër emulsifikues OP-7 përdoret si një lëng fluoreshent, dhe pluhurat në zhvillim përbëhen nga oksid magnezi ose selikogel. Burimet e rrezatimit ultravjollcë janë llambat merkuri-kuarc të llojeve PRK-1, PRK-4, 77PLU-2 dhe SVDSh me një filtër të veçantë të dritës UFS-3. Aplikoni gjithashtu
instalim portativ LYUM-1 dhe detektor stacionar të difektit LDA-3.

Me ndihmën e metodës lumineshente mund të përcaktohen defektet sipërfaqësore me përmasa 1-30 mikron.

Metoda e testimit tejzanor bazohet në reflektimin e dridhjeve tejzanor nga defektet ekzistuese të brendshme të pjesës kur ato kalojnë nëpër metal për shkak të një ndryshimi të mprehtë në densitetin e mediumit.

Oriz. 25. Skemat e funksionimit të detektorëve të defekteve tejzanor:

a - metoda e hijes (asnjë defekt nuk u zbulua); b - metoda e hijes (defekti i zbuluar);
- metoda e reflektimit

Në industrinë e riparimit, ekzistojnë dy metoda të zbulimit të defekteve tejzanor: hija e zërit dhe reflektimi i impulseve (sinjaleve). Me metodën e hijes së zërit(fig. 25, a, b) gjenerator tejzanor / vepron në një pllakë piezoelektrike 2, e cila në
nga ana e tij vepron në pjesën e hetuar 3. Nëse përgjatë rrugës së valëve ultrasonike 4 rezulton të jetë një defekt 6, atëherë ato do të reflektohen dhe nuk do të bien në pllakën piezoelektrike marrëse 5, si rezultat i së cilës pas defektit do të shfaqet një hije, e cila shënohet nga pajisja regjistruese 7.

Me metodën e reflektimit(fig. 25, v) nga gjeneratori 12 përmes një emetuesi piezoelektrik 9 valët ultrasonike transmetohen në pjesë 3, duke e kaluar atë dhe duke u reflektuar nga skaji i kundërt i saj, ata kthehen në sonda marrëse 8. Nëse ka një defekt 6 impulset e ultrazërit do të pasqyrohen më herët. I kapur në sondën e marrjes
8 dhe impulset e shndërruara në sinjale elektrike ushqehen përmes një përforcuesi 10 në tubin e rrezeve katodë 11. Duke përdorur një gjenerator spastrimi 13, ndizet njëkohësisht me gjeneratorin 12, sinjalet marrin një skanim horizontal të rrezes në ekranin e tubit 11, ku një puls fillestar shfaqet në formën e një maje vertikale. Duke reflektuar nga defekti, valët kthehen më shpejt dhe në ekran shfaqet një puls i dytë, i ndarë nga i pari në një distancë / j. Pulsi i tretë korrespondon me një sinjal të reflektuar nga ana e kundërt e pjesës. Distanca / 2 korrespondon me trashësinë e pjesës, dhe distanca / t - me thellësinë e defektit. Duke matur kohën nga momenti i dërgimit të pulsit deri në momentin e marrjes së jehonës, mund të përcaktohet distanca deri në defektin e brendshëm.

Për qëllime riparimi, përdoret një detektor tejzanor i përmirësuar i defekteve UZD-7N, i bërë sipas një skeme pulsi dhe që lejon kontrollin e produkteve me metodën e sinjaleve të reflektuara, si dhe me metodën e transmetimit përmes (hije zëri).
Thellësia maksimale e depërtimit për çelikun është 2.6 m për sondat e sheshta dhe 1.3 m për sondat e prizmit, thellësia minimale është 7 mm. Përveç kësaj, industria jonë prodhon detektorë tejzanor defektesh DUK.-5V, DUK-6V, UZD-YuM, etj. me ndjeshmëri të lartë, të cilët mund të përdoren në prodhimin e riparimit.

Inspektimi me rreze X bazohet në vetitë e valëve elektromagnetike për t'u përthithur ndryshe nga ajri dhe lëndët e ngurta (metalet). Rrezet që kalojnë nëpër materiale humbasin pak intensitetin e tyre nëse gjatë rrugës së tyre hasen zbrazëtira në pjesën e kontrolluar në formën e çarjeve, zgavrave dhe poreve.
Të projektuara në ekran, rrezet e daljes do të tregojnë zona më të errëta ose më të ndritshme që janë të ndryshme nga sfondi i përgjithshëm.
Këto pika dhe vija me shkëlqim të ndryshëm tregojnë defekte në material. Përveç rrezeve X, rrezet e elementeve radioaktive - rrezet gama (kobalt-60, cezium-137, etj.) përdoren në zbulimin e defekteve. Kjo metodë është e ndërlikuar dhe për këtë arsye përdoret rrallë në ndërmarrjet e riparimit (kur inspektohen qepjet në trupin e furrave dhe mullinjve rrotullues, etj.).

Zbulimi i defekteve të pjesëve me bojë përdoret gjerësisht në praktikën e riparimit gjatë riparimit të pajisjeve në vendin e instalimit ose në kushte të palëvizshme kur inspektohen pjesë të mëdha si korniza, shtretër, karter, etj.

Thelbi i metodës qëndron në faktin se sipërfaqja e ekzaminuar e pjesës, e cila është e lyer me benzinë, është lyer me një lëng të veçantë të kuq të ndezur, i cili ka lagështi të mirë dhe depërton në defektet më të vogla (brenda 10-15 minutave). Më pas lahet nga pjesa dhe kjo e fundit lyhet me nitro-smalt të bardhë, i cili thith lëngun ngjyrues që ka depërtuar në defektet e pjesës. Lëngu, i dalë në sfondin e bardhë të pjesës, tregon formën dhe madhësinë e defekteve. Përcaktimi i defekteve duke përdorur vajguri dhe veshje me shkumës bazohet në këtë parim.

Kontrolli dhe zgjidhja e problemeve të pjesëve të ndryshme të pajisjeve karakterizohen nga karakteristika të caktuara, në të cilat përdoren mjete dhe pajisje të specializuara.

Boshte. Defektet më të shpeshta të boshtit janë të përkulura, konsumimi në sipërfaqet mbajtëse, kyçet, fijet, splinat, fijet, ditarët dhe çarjet.

Lakimi i boshteve kontrollohet në qendrat e një torno ose një makine speciale për rrahje, duke përdorur për këtë qëllim një tregues të montuar në një stendë të veçantë.

Ovaliteti dhe konja e qafës së boshtit të gungës përcaktohen duke matur një mikrometër në dy seksione të larguara nga filetot në një distancë prej 10-15 mm. Në çdo rrip, matja bëhet në dy plane pingul. Dimensionet kufizuese të ndenjëseve, vijave, shtyllave vlerësohen duke përdorur kllapa kufitare, shabllone dhe mjete të tjera matëse.

Plasaritjet e boshtit zbulohen me ekzaminim të jashtëm, detektorë magnetikë të defekteve dhe metoda të tjera. Boshtet dhe boshtet refuzohen nëse gjenden çarje me një thellësi prej më shumë se 10% të diametrit të boshtit. Zvogëlimi i diametrit të ditarëve të boshtit gjatë brazdës (bluarjes) në rastin e ngarkimit të goditjes lejohet me jo më shumë se 5%, dhe me një ngarkesë të qetë, jo
më shumë se 10%.

Rrotat e ingranazheve. Përshtatshmëria e ingranazheve për punë gjykohet kryesisht nga konsumimi i dhëmbit për nga trashësia (Fig. 26). Dhëmbët maten në trashësi me matës kaliper, matës dhëmbësh tangjencial dhe optik, shabllone. Trashësia e dhëmbit të ingranazheve me shtytje

matur në dy seksione. Për secilën ingranazh maten tre dhëmbë, të vendosur në një kënd prej 120 ° me njëri-tjetrin. Para fillimit të matjes, dhëmbët më të konsumuar shënohen me shkumës. Veshja kufizuese e dhëmbit në trashësi (duke numëruar përgjatë rrethit fillestar) nuk duhet të kalojë: për ingranazhet e hapura (klasat III-IV) Kushinetat rrotulluese. Për të kontrolluar kushinetat rrotulluese, përdoren pajisje të llojeve të ndryshme, mbi të cilat përcaktohet loja radiale dhe boshtore në kushinetat. Radiale a)
reagimi i kundërt kontrollohet duke përdorur mjetin e treguar në Fig. 27. Kushineti që do të kontrollohet është i instaluar me një unazë të brendshme në një mandrelë dhe është i mbërthyer me një arrë. Një skaj i sipërm i shufrës 4 mbështetet në sipërfaqen e unazës së jashtme të kushinetës, dhe tjetra në këmbën e minimetrit të kontrollit 5. Fundi i njërës skaj të shufrës 2 mbështetet në sipërfaqen e unazës së jashtme të kushinetës, dhe në skajin tjetër lidhet me një sistem levash. Kernel 4 kalon nëpër tub 3, dhe shufra 2 - në kokë. Një tub 3 dhe shufra 2 i lidhur me një vizore duke përdorur leva 1, përgjatë së cilës lëviz ngarkesa R. Nëse ngarkesa R ndodhet në anën e djathtë të tubit 3 shtyp unazën e jashtme të kushinetës nga lart - unaza do të lëvizë poshtë, si rezultat i së cilës shufra 4 do të lëvizë gjithashtu poshtë dhe në minimetër 5 rregulloni treguesin e shigjetës. Nëse ngarkesa R lëviz në anën e majtë, atëherë shufra shtyp në unazën e jashtme të kushinetës 2 - unaza do të lëvizë lart. Kernel 4 do të lëvizë gjithashtu lart, ndërsa leximi i minimetrit regjistrohet përsëri. Dallimi midis leximeve të shigjetës së minimetrit do të jetë hapësira radiale në kushinetën që testohet.

Planifikimi i rinovimit

Mirëmbajtja dhe riparimi i pajisjeve për sistemet PPR është planifikuar me planin vjetor (plani PPR), i cili është pjesë përbërëse e planit teknik dhe financiar të ndërmarrjes. Është duke u zhvilluar për një vit. Riparimet e pajisjeve janë planifikuar çdo muaj. Planifikimi i punës së riparimit dhe mirëmbajtjes së pajisjeve reduktohet në përcaktimin e numrit dhe llojeve të riparimeve dhe mirëmbajtjes, përcaktimin e kohës së këtyre punimeve, përcaktimin e intensitetit të punës së tyre, shpërndarjen racionale të punëtorëve të riparimit dhe personelit në detyrë në punëtori dhe seksione, llogaritjen e sasisë së kërkuar. burimet materiale dhe shpenzimet në para. Ky plan zhvillohet në bazë të numrit të planifikuar të orëve të funksionimit të makinës për një vit, të dhëna për numrin e orëve të punuara nga makinat në fillim të vitit nga fillimi i funksionimit (ose pas riparimit).

Plani vjetor për riparimin e pajisjeve të ndërmarrjes zhvillohet në fund të çdo viti për periudhën e ardhshme të planifikimit nga departamenti i kryemekanikut (OGM) i uzinës me pjesëmarrjen e mekanikëve të dyqaneve, të rënë dakord me planifikimin dhe departamenti i prodhimit dhe i miratuar nga kryeinxhinieri i ndërmarrjes. Elementet e planit zhvillohen fillimisht për dyqanet e prodhimeve individuale dhe seksionet ndihmëse të ndërmarrjes dhe më pas hartojnë një plan të konsoliduar për PM-në në tërësi për ndërmarrjen.

Bazuar në planin vjetor për mirëmbajtjen dhe riparimin e pajisjeve, hartohet një plan vjetor i riparimit të pajisjeve, i cili shërben si dokumenti kryesor për financimin e riparimit të pajisjeve.

Planet mujore për riparimin e pajisjeve në dyqane hartohen në fund të çdo muaji për muajin pasardhës mbi bazën e planeve vjetore dhe tremujore nga departamenti i kryemekanikut me pjesëmarrjen e mekanikëve të dyqaneve. Plani mujor i riparimit të pajisjeve shërben për menaxhimin operacional dhe kontrollin e zbatimit të sistemit PPR në punishtet e ndërmarrjes (përgatitje për ndërrimin e makinerive të riparuara etj.).

Plani i riparimit mekanik dhe dyqanit elektrik për muajin e ardhshëm është zhvilluar në bazë të planit të përgjithshëm PMR për riparimin e makinerive dhe montimeve, porositë e mekanikës për prodhimin e pjesëve rezervë, etj. Modernizimi i disa llojeve pajisjet kryhen sipas një plani të veçantë të lidhur me planin e riparimit për pajisjet kryesore.

Baza për hartimin e planit vjetor është gjendja aktuale e pajisjeve, si dhe standardet e riparimit të dhëna në udhëzimet dhe dispozitat aktuale për punën e mirëmbajtjes.

Alternimi i periudhave të riparimeve, ndërinspektimit dhe riparimeve për makineritë është i ndryshëm, gjë që shpjegohet nga kushtet e ndryshme të funksionimit të tyre, si dhe nga jeta e shërbimit të pjesëve.

Për të marrë parasysh planifikimin e punës së riparimit, është e nevojshme të dihet kompleksiteti i zbatimit të tyre.

Për llogaritjet paraprake të vëllimit të punës së riparimit, pajisjet ndahen në grupe (kategori) të kompleksitetit të riparimit, duke marrë parasysh shkallën e kompleksitetit dhe veçoritë e riparimit të makinerive. Sa më komplekse të jetë pajisja, sa më të mëdha të jenë dimensionet e saj bazë dhe sa më e lartë të jetë saktësia ose cilësia e kërkuar e produkteve, aq më e lartë është kategoria e kompleksitetit të riparimit të saj. Grupi i kompleksitetit të riparimit tregon se sa njësi riparimi konvencionale përfshihen në mundin total të riparimit të një makine të caktuar.

Një karakteristikë sasiore e kompleksitetit të riparimit të modeleve specifike të pajisjeve është intensiteti i punës së riparimit të tyre (QH). Marrëdhënia midis kategorisë së kompleksitetit të riparimit dhe intensitetit të punës së riparimit të tyre përcaktohet nga "varësia

ku K deri - shkalla e intensitetit të punës së njësisë së riparimit gjatë riparimeve të mëdha.

Normat e intensitetit të punës së një njësie konvencionale të kompleksitetit të riparimit në industri të ndryshme të materialeve të ndërtimit janë të ndryshme, gjë që shpjegohet nga specifikat e pajisjeve dhe kushtet e punës së tyre. Pra, në industrinë e asbest-çimentos, makina për formimin e fletëve CM-943 është miratuar si njësi referencë, kompleksiteti i riparimit të së cilës është 66 njësi me një njësi të kostos së punës së barabartë me 35 orë pune. Kjo njësi konvencionale e kompleksitetit të riparimit të pjesës mekanike i atribuohet kategorisë së 4-të ose të 5-të të rrjetës së punimeve me copa me shtatë shifra, kur 65% është për bravandreqës dhe punë të tjera dhe 35% për punë me makinë.

Në industrinë e betonit të parapërgatitur, një njësi konvencionale e kompleksitetit të riparimit për pjesën mekanike të pajisjeve teknologjike për sa i përket kostove të riparimit, merret e barabartë me 50 orë pune, referuar kategorisë së 4-të të shkallës së shkallës së punës.

Tabela 3

Shpërndarja e njësisë konvencionale të kompleksitetit të riparimit të pajisjeve mekanike (A "n), elektrike (I" e) për industrinë e betonit të parapërgatitur

Grupi i kompleksitetit të riparimit g të pajisjeve të fabrikave industriale të materialeve të ndërtimit është dhënë në dispozitat sektoriale të RPP.

Intensiteti i punës së një njësie konvencionale të kompleksitetit të riparimit për pajisjet e betonit të parapërgatitur për punë të ndryshme riparimi është dhënë në Tabelën. 3.

Intensiteti total i punës së riparimit (njeriu-h) të çdo makinerie, duke marrë parasysh riparimin e pajisjeve të saj elektrike

Qk = KmChm + KeChe, (40)

ku Km dhe Ke është intensiteti i punës së një njësie konvencionale të kompleksitetit të riparimit të pajisjeve mekanike dhe elektrike, njeri-h; Chm dhe Che - grupe të kompleksitetit të riparimit të pajisjeve mekanike dhe elektrike.

Tabela 4

Normat e ndërprerjes së pajisjeve për një njësi konvencionale të kompleksitetit të riparimit

Shënim. Kur ndërmarrja operon në një javë pune gjashtëditore me një ditë pushimi, tarifat e papunësisë së makinës merren me një koeficient 1.15.

Kohëzgjatja e ndërprerjes së makinës gjatë riparimit varet nga kompleksiteti i riparimit, përbërja dhe kualifikimet e ekipit të riparimit, teknologjia e riparimit dhe niveli i masave organizative dhe teknike. Shkalla e joproduktive (ditët) e pajisjeve në riparim (me një javë pune 5-ditore me dy ditë pushim)

ku N është shkalla e ndërprerjes për pajisjet e betonit të parapërgatitur, e përcaktuar sipas tabelës. 4; r - grupi i kompleksitetit të riparimit të pjesës mekanike ose elektrike të pajisjes.

Koha e provave funksionale të makinës pas riparimit nuk llogaritet në kohën e përgjithshme joproduktive nëse ka punuar normalisht.

Kohëzgjatja e pushimit (ditët) e pajisjeve në riparim mund të përcaktohet gjithashtu nga formula

ku ti është norma e kohës për kryerjen e punëve hidraulike për makinat e grupit të parë të kompleksitetit të riparimit; r m - grupi i kompleksitetit të riparimit të makinerive; M është një koeficient që merr parasysh metodën e kryerjes së punës së riparimit (kur punoni pa përgatitje bravandreqës të pjesëve M = 1; me përgatitje paraprake të pjesëve M = 0,75-0,8; me një metodë riparimi nyjor M = 0,4-0,5); nс - numri i bravandreqësve që punojnë në një ndërrim; tcm - kohëzgjatja e ndërrimit, h; С-numri i ndërrimeve të punës në ditë; Кп - koeficienti duke marrë parasysh mbipërmbushjen e normave të prodhimit të bravandreqës (К = 1,25).

Sistemi i pajisjeve PPR bazohet në teorinë e konsumimit të pjesëve të makinës. Ndërtimi i strukturës së ciklit të riparimit për makinën bazohet në analizën e ndryshimeve në performancën e makinës gjatë gjithë ciklit të riparimit.

Një kusht i rëndësishëm që përcakton mundësinë e përdorimit të një sistemi parandalues ​​të planifikuar është shpeshtësia dhe përsëritshmëria e mirëmbajtjes dhe riparimeve të planifikuara në ciklin e riparimit. Kjo gjendje përgjithësisht përcaktohet nga varësia

ku N është numri i pjesëve që do të zëvendësohen gjatë ciklit të riparimit; ТЦ - koha e funksionimit të makinës midis dy riparimeve më të vështira (cikli i riparimit); ti është jeta mesatare e shërbimit (burimi) i pjesëve të këtij grupi para zëvendësimit; ni është numri i pjesëve me jetëgjatësi mesatare.

Ndërtimi i një plani racional për ciklin e riparimit është i mundur nëse vlerat e Tc dhe tt janë shumëfish të njëra-tjetrës dhe të barabarta me një numër të plotë:

Pi = Tc / ti - (44)

Vlera e Pi quhet koeficienti i zëvendësimit dhe tregon se sa herë jetëgjatësia e shërbimit të pjesëve të këtij grupi është më e vogël se jeta e shërbimit deri në riparimin tjetër më të vështirë. Kjo vlerë përcakton natyrën e masave të mirëmbajtjes dhe riparimit, si dhe strukturën e ciklit të riparimit.

Treguesi kryesor i sistemit PPR është kohëzgjatja e periudhës së riparimit. Ai merr parasysh besueshmërinë e pajisjes dhe mënyrën e funksionimit të saj.

Periudha e riparimit duhet të përcaktohet nga vlera kufizuese e kurbës së konsumit të pjesës karakteristike dhe jeta e shërbimit (burimi) duke përdorur rregullat e statistikave matematikore.

Për një ndërtim të arsyeshëm të sistemit PPR, është e nevojshme të zgjidhni strukturën optimale të ciklit të riparimit dhe të keni vlerën e burimeve të njësisë për llogaritjen e kohëzgjatjes së periudhës së riparimit.

Në praktikë, struktura e ciklit të riparimit dhe intervalet midis riparimeve përcaktohen në bazë të të dhënave statistikore mbi jetëgjatësinë mesatare aktuale të shërbimit të pjesëve të makinës.

Aktualisht, detyra është të përcaktohen parametrat e ciklit të riparimit me llogaritjet ekonomike, dhe kur krijohet një makinë e re, të hartohen pjesë me jetë të caktuar shërbimi që korrespondojnë me orarin e riparimit.