Motori më i zakonshëm dhe më i riparuari i motorëve japonezë është motorët e serive A-FE (4,5,7). Edhe një mekanik i rishtar, diagnostikuesi di për problemet e mundshme të motorëve të kësaj serie. Do të përpiqem të nxjerr në pah (bashkoj) problemet e këtyre motorëve. Nuk ka shumë prej tyre, por ato u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.
Sensorë.
Sensori i oksigjenit - Sensori i Lambda.
"Sensori i oksigjenit" - përdoret për të rregulluar oksigjenin në gazrat e shkarkimit. Roli i tij është i paçmueshëm në procesin e korrigjimit të karburantit. Lexoni më shumë rreth çështjeve të sensorit në artikull.
Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimeve për një arsye rritja e konsumit të karburantit. Një nga arsyet është thyerja banale e ngrohësit në sensorin e oksigjenit. Gabimi fiksohet me kodin e njësisë së kontrollit numër 21. Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R-14 Ohm). Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit të furnizimit me karburant gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi i sensorit do t'ju ndihmojë. Kostoja e sensorit të ri është e lartë, por nuk ka kuptim ta instaloni (burimi i kohës së funksionimit të tyre është i madh, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, si një alternative, mund të instaloni jo më pak të besueshëm sensorë universal NTK, Bosch ose Denso origjinal.
Cilësia e sensorëve nuk është inferior ndaj origjinalit, dhe çmimi është shumë më i ulët. Problemi i vetëm mund të jetë lidhja e saktë e drejtuesve të sensorit. Kur ndjeshmëria e sensorit zvogëlohet, edhe konsumi i karburantit rritet (me 1-3 l). Funksionimi i sensorit kontrollohet nga një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në chipin e sensorit (numri i çelsave). Ndjeshmëria zvogëlohet me helmimin (ndotjen) e sensorit nga produktet e djegies.
Sensori i temperaturës së motorit
"Sensori i temperaturës" përdoret për të regjistruar temperaturën e motorit. Nëse sensori i pronarit nuk po punon siç duhet, presin shumë probleme. Nëse elementi matës i sensorit është i prishur, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e tij me 80 gradë dhe rregullon një gabim 22. Motori, me një mosfunksionim të tillë, do të funksionojë në gjendje normale, por vetëm ndërsa motori është i ngrohtë. Pasi motori të jetë ftohur, do të jetë problematike ta filloni atë pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektuesve. Ka raste të shpeshta kur rezistenca e sensorit ndryshon rastësisht kur motori po funksionon në X.X. - revolucionet do të lundrojnë në këtë rast.Ky defekt është i lehtë për tu rregulluar në skaner, duke respektuar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë, ai duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht vlerat nga 20 në 100 gradë.
Me një defekt të tillë në sensorin, një "shter kaustik i zi" është i mundur, operacion i paqëndrueshëm në Х.Х. dhe, si rezultat, rritja e konsumit, si dhe pamundësia për të filluar një motor të ngrohtë. Mund ta filloni motorin vetëm pas 10 minutash sedimenti. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke përfshirë në qarkun e tij një rezistencë të ndryshueshme 1kom, ose një 300ohm konstante, për verifikim të mëtejshëm. Me ndryshimin e leximeve të sensorit, kontrollohet lehtësisht ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme.
Sensori i pozicionit të mbytjes
Sensori i pozicionit të mbytës tregon në kompjuterin në bord se në cilën pozitë është gjendja.
Shumë vetura kaluan nëpër procedurën e montimit të çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "konstruktorë". Kur hiqni motorin në fushë dhe montimin pasues, sensorët pësuan, të cilat shpesh mbështeten kundër motorit. Kur sensori TPS prishet, motori ndalon të rrëzohet normalisht. Motori mbërthen gjatë një serie revolucionesh. Makina ndizet gabimisht. Gabimi 41 fiksohet nga njësia e kontrollit.Kur zëvendësoni një sensor të ri, është e nevojshme të konfiguroni njësinë e kontrollit për të parë në mënyrë të saktë shenjën X.X kur pedali i gazit lëshohet plotësisht (boshti i mbyllur). Nëse nuk ka shenjë boshe, kontrolli adekuat i X.X nuk do të kryhet, dhe nuk do të ketë asnjë mënyrë të detyruar boshe kur frenohet nga motori, i cili përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, është i instaluar pa mundësinë e rregullimit të rrotullimit. Sidoqoftë, në praktikë, ka raste të shpeshta të lakimit të petalit, i cili lëviz thelbin e sensorit. Nuk ka asnjë shenjë të x / x. Rregullimi i pozicionit të saktë mund të bëhet duke përdorur një testues pa përdorur një skaner - në bazë të boshtit.
POSITIONI THROTTLE …… 0%
SIGJALI I IDE-së ……………… .ON
Sensori i presionit absolut të MAP
Sensori i presionit i tregon kompjuterit vakumin aktual në rezervuar, sipas dëshmisë së tij, formohet përbërja e përzierjes së karburantit.
Ky sensor është më i besueshëmi nga të gjithë të instaluar në makinat japoneze. Besueshmëria thjesht e mahnit atë. Por gjithashtu përbën shumë probleme, kryesisht për shkak të montimit të pahijshëm. Ata ose thyejnë "thithkën" marrëse dhe më pas vulosin çdo kalim të ajrit me zam, ose thyejnë ngushtësinë e tubit të furnizimit. Me një pushim të tillë, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shter rritet ndjeshëm në 3%. Isshtë shumë e lehtë të vëzhgoni funksionimin e sensorit në skaner. Linja INTAKE MANIFOLD tregon vakumin në manifoldin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse ndërprerja e telit ndërpritet, kompjuteri do të regjistrojë një gabim 31. Në këtë rast, koha e hapjes së injektuesve rritet ndjeshëm në 3.5-5ms. Kur karburantit, shfaqet një shter i zi, mbillen qirinj, shfaqet lëkundja në Х.Х. dhe ndalesa e motorit.
Sensori i trokitjes.
Sensori është i instaluar për të zbuluar goditjet e shpërthimit (shpërthimet) dhe indirekt shërben si një "korrektues" i kohës së ndezjes.
Elementi i regjistrimit të sensorit është një pllakë piezo. Në rast të mosfunksionimit të sensorit, ose një prishje instalimesh elektrike, në rast mbingarkese prej më shumë se 3.5-4 ton.Shpejtësia e motorit regjistrohet me 52 kthesa. Vogëlon ngadalësia gjatë përshpejtimit. Funksionaliteti mund të kontrollohet me një oshiloskop, ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe strehimit (nëse ka rezistencë, sensori kërkon zëvendësim).
Sensori i boshtit të gungës
Sensori i boshtit të boshtit të makinës gjeneron pulsione me të cilat kompjuteri llogarit shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të gungës së motorit. Ky është sensori kryesor, i cili sinkronizon tërë funksionimin e motorit.
Në motorët e një serie 7A është instaluar sensori i boshtit të kthesës. Një sensor induktiv konvencional, i ngjashëm me një sensor ABC, është praktikisht pa probleme. Por sikleti ndodh. Me mbylljen e ndërhyrjes brenda dredha-dredha, gjenerimi i pulseve me një shpejtësi të caktuar është ndërprerë. Kjo manifestohet si një kufizim i shpejtësisë së motorit në rangun e 3.5-4 tonë revolucione. Një lloj prerjeje, vetëm me shpejtësi të ulët. Shtë mjaft e vështirë të zbulohet mbyllja ndërmjet kthesave. Oshiloskopi nuk tregon një ulje në amplituda e pulseve ose ndryshim të frekuencës (gjatë përshpejtimit), dhe është mjaft e vështirë të vërehen ndryshime në aksionet e Ohm nga ana e testuesit. Nëse keni simptoma të një kufiri të shpejtësisë prej 3-4 mijë, thjesht zëvendësoni sensorin me një të njohur pune. Përveç kësaj, shumë telashe shkaktojnë dëme në kurorën master, e cila prishet nga mekanika, duke kryer punë për të zëvendësuar vulën e përparme të boshtit të gungës ose rripin e kohës. Pasi i kanë thyer dhëmbët e kurorës dhe duke i rivendosur me saldim, ato arrijnë vetëm një mungesë të dukshme dëmtimi. Sensori i pozicionit të boshtit të boshtit të punimeve pastaj pushon së lexuari në mënyrë të duhur informacioni, koha e ndezjes fillon të ndryshojë rastësisht, gjë që çon në humbjen e fuqisë, funksionimin e paqëndrueshëm të motorit dhe rritjen e konsumit të karburantit.
Injeksione (grykë).
Injektorët janë valvola elektromagnetike që injektojnë karburant nën presion në shumëfishtë të marrjes së motorit. Injeksit kontrollohen nga një kompjuter motori.
Me shumë vite punë, hundëzat dhe gjilpërat e injektuesve janë të veshura me rrëshirë dhe pluhur benzinë. E gjithë kjo natyrisht prish modelin e saktë të llakut dhe zvogëlon performancën e hundës. Me ndotje të rëndë, vërehet një lëvizje e dukshme e motorit, rritet konsumi i karburantit. Isshtë e mundur të përcaktohet bllokimi duke bërë një analizë të gazit, sipas leximeve të oksigjenit në shter, mund të gjykohet për saktësinë e mbushjes. Një lexim prej më shumë se një përqind do të tregojë nevojën e ndezjes së injeksioneve (me kohën e duhur dhe presionin normal të karburantit). Ose duke instaluar injektorët në stendë, dhe kontrolluar performancën në teste, në krahasim me injektorin e ri. Vrimat e hundës lahen shumë me efikasitet nga Laurus, Vince, si në njësi për CIP ashtu edhe në ultratinguj.
Valve boshe.IAC
Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohja, boshti, ngarkesa).
Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i kontaminuar dhe pykat e rrjedhin. Qarkullimi varet nga ngrohja ose në H.H. (për shkak të një pykë). Testet për ndryshimin e shpejtësisë në skanerët gjatë diagnostikimit për këtë motor nuk janë dhënë. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar sensorin e temperaturës. Vendosni motorin në modalitetin "i ftohtë". Ose, duke hequr dredha-dredha nga valvula, kthesë magnet valvulën me duart tuaja. Dëmtimi dhe pykat do të ndihen menjëherë. Nëse nuk është e mundur të çmontoni me lehtësi dredha-dredhjen e valvulave (për shembull, në serinë GE), mund të kontrollohet për operabilitetin duke u lidhur me një nga terminalet e kontrollit dhe duke matur ciklin e detyrës së pulsave, ndërsa njëkohësisht monitoroni shpejtësinë e rrotullimit të H.Kh. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i detyrës është afërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë), një rritje adekuate e shpejtësisë mund të vlerësohet në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e detyrave. Me bllokim mekanik të valvulës, ndodh një rritje e qetë e ciklit të detyrës, e cila nuk sjell ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të H.Kh. Ju mund të rivendosni punën duke pastruar blozën dhe papastërtinë me një pastrues karburatori me dredha-dredha të hequra. Akordimi i mëtejshëm i valvulave është të vendosni H.X. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar dredha-dredha në bulonat e montimit, ata arrijnë revolucione tabelare për këtë lloj makine (me etiketë në kapuç). Para-instalimi i bluzës E1-TE1 në bllokun diagnostikues. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbeshtjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulave u instalua një mikrokontroll. Fuqia e ndryshuar e valvulave dhe ngjyra plastike e dredha-dredha (e zezë). Tashmë nuk ka kuptim të matni rezistencën e dredha-dredha në terminalet. Valvula furnizohet me fuqi dhe një sinjal kontrolli të një forme drejtkëndëshe me cikël të detyrës së ndryshueshme. Për pamundësinë e heqjes së dredha-dredha, u instaluan fastenerë jo standarde. Por problemi i pykës së aksioneve mbeti. Tani nëse e pastroni me një pastrues të zakonshëm, yndyrat lahen nga kushinetat (rezultati i mëtutjeshëm është i parashikueshëm, i njëjti pykë, por tashmë për shkak të mbajtjes). Shtë e nevojshme që të çmontoni plotësisht valvulën nga blloku i valvulave të bishtit dhe pastaj me kujdes të shpëlani rrjedhin me kthesën.
Sistemi i ndezjes. Qirinj.
Një përqindje shumë e madhe e makinave vjen në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur veproni në benzinë \u200b\u200bme cilësi të ulët, prizat e shkëndijës janë të parat që vuajnë. Ato janë të mbuluara me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë ndezje me cilësi të lartë me qirinj të tillë. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me kalime, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shter rritet. Sandblast nuk është në gjendje të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimi (llumi për dy orë) ose zëvendësimi do të ndihmojë. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshin e thjeshtë). Tharja e telave të gomës së telave të tensionit të lartë, uji që hyn gjatë larjes së motorit provokon formimin e një pike përcjellëse në prapanicat e gomës.
Për shkak të tyre, ndezja nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë saj. Me goditje të qetë, motori punon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me goditje të mprehtë, shtypet. Në këtë situatë, është e nevojshme të zëvendësoni të dy qirinjtë dhe telat. Por nganjëherë (në fushë), kur është e pamundur të zëvendësohet, ju mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë gur zmerili (fraksion i mirë). Me një thikë, ne ndërpresë shiritin përçues në tel, dhe me një gur ne heqim shiritin nga qeramika e qirinjit. Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni gomën nga teli, kjo do të çojë në mosveprim të plotë të cilindrit.
Një problem tjetër është procedura e gabuar e zëvendësimit të qirinjve. Telat nxirren nga puset me forcë, duke hequr majën metalike të rastit.Me një tel të tillë, vërehen mospërputhje dhe revolucione lundruese. Kur diagnostikoni një sistem ndezës, spiralja e ndezjes në një kapës të tensionit të lartë duhet të kontrollohet gjithmonë për performancën. Testi më i thjeshtë është të shikoni shkëndijën në boshllëkun ndezës ndërsa motori po funksionon.
Nëse shkëndija zhduket ose bëhet si fije, kjo tregon një qark të shkurtër ndërthurjeje në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Thyerja e telit kontrollohet nga një kontrollues i rezistencës. 2-3 tela të vogla teli, pastaj rriten me një gjatësi 10-12kom. Rezistenca e mbështjelljes së mbyllur mund të kontrollohet edhe nga një testues. Rezistenca e dredha-dredha sekondare të mbështjelljes së rrahur do të jetë më pak se 12kom.
Mbështjelljet e gjeneratës tjetër (të largëta) nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.
Një problem tjetër është vula aktuale e naftës në distributori. Vaji që hyn në sensorë gërryer izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, vrapuesi oksidohet (mbulohet me një shtresë jeshile). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në një ndarje të shkëndijave. Në lëvizje, vërehen lumbago kaotike (në manifoldin e futjes, në pranga) dhe shtypje.
Mosfunksionime delikate
Në motorët modernë 4A, 7A, japonezët ndryshuan firmware të njësisë së kontrollit (me sa duket për ngrohjen më të shpejtë të motorit). Ndryshimi është se motori arrin h.h.p. vetëm në një temperaturë prej 85 gradë. Dizajni i sistemit të ftohjes së motorit gjithashtu është ridizajnuar. Tani rrethi i vogël i ftohjes kalon intensivisht përmes kokës së bllokut (jo përmes tubit pas motorit, siç ishte më parë). Sigurisht, ftohja e kokës është bërë më efikase, dhe motori në tërësi është bërë më efikas. Por në dimër, me një ftohje të tillë gjatë lëvizjes, temperatura e motorit arrin një temperaturë prej 75-80 gradë. Dhe si rezultat, ngrohja e vazhdueshme e revolucioneve (1100-1300), rritja e konsumit të karburantit dhe nervozizmi i pronarëve. Ju mund të merreni me këtë problem, ose duke ngrohur motorin më fort, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar kompjuterin) ose duke zëvendësuar termostatin për dimër me një temperaturë më të lartë të hapjes.
vaj
Pronarët derdhin vaj në motor pa dallim, pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë se lloje të ndryshme të vajrave nuk janë të pajtueshëm dhe kur përzihen formojnë një qull të patretshëm (koks), i cili çon në shkatërrimin e plotë të motorit.
E gjithë kjo plastelinë nuk mund të lahet me kimi; ajo mund të pastrohet vetëm mekanikisht. Duhet të kuptohet se nëse nuk dihet se çfarë lloji të naftës së vjetër është, atëherë duhet të përdorni skuqje para se të ndryshoni. Dhe më shumë këshilla për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së dorezës së dipestonit të vajit. Shtë e verdhë. Nëse ngjyra e vajit në motorin tuaj është më e errët se ngjyra e dorezës - është koha për të bërë një zëvendësim, dhe mos prisni për kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.
Filtri i ajrit.
Elementi më i lirë dhe lehtësisht i arritshëm është një filtër ajri. Pronarët shumë shpesh harrojnë ta zëvendësojnë atë, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh, për shkak të një filtri të bllokuar, dhoma e djegies është shumë e kontaminuar me depozita të djegura me vaj, valvulat dhe qirinjtë janë shumë të kontaminuar. Gjatë diagnozës, gabimisht mund të supozohet se faji është në veshin e vula të naftës, por shkaku kryesor është një filtër i bllokuar i ajrit, i cili rrit ndotjen në manifoldin e marrjes kur kontaminohet. Sigurisht, në këtë rast, kapakët gjithashtu do të duhet të ndryshohen.
Disa pronarë as nuk e vërejnë për brejtësit që jetojnë në strehimin e filtrit të ajrit. Kjo flet për mosrespektimin e tyre të plotë të makinës.
Filtri i karburantit gjithashtu meriton vëmendje. Nëse nuk zëvendësohet me kohë (15-20 mijë largësi), pompë fillon të funksionojë me mbingarkesë, presioni bie, dhe si rezultat ekziston nevoja për të zëvendësuar pompën. Pjesët plastike të pompës së shtytësit dhe valvula që nuk kthehen lodhen para kohe.
Presioni bie. Duhet të theksohet se funksionimi i motorit është i mundur me një presion deri në 1.5 kg (me një standard 2.4-2.7 kg). Me presion të zvogëluar, ka lumbago të vazhdueshme në lansimin problematik të shumëfishtë marrës (pas). Tërheqja zvogëlohet dukshëm. Shtë e saktë të kontrolloni presionin me një matës presioni (hyrja në filtër nuk është e vështirë). Në fushë, ju mund të përdorni "testin e ngarkimit nga kthimi". Nëse gjatë funksionimit të motorit në më pak se 30 sekonda më pak se një litër rrjedh nga zorrë e kthimit të gazit, presioni i ulur mund të gjykohet. Ju mund të përdorni një matës për të përcaktuar indirekt funksionimin e pompës. Nëse rryma e konsumuar nga pompa është më pak se 4 amper, atëherë presioni shkatërrohet. Ju mund të matni rrymën në bllokun diagnostikues. 
Kur përdorni një mjet modern, procesi i zëvendësimit të filtrit zgjat jo më shumë se gjysmë ore. Më parë, u desh shumë kohë. Mekaniket gjithmone shpresonin ne rast se ata ishin me fat dhe montimi i poshtem nuk ndryshket. Por shpesh kjo ndodhte. Më duhej të rraja trurin për një kohë të gjatë, duke përdorur një çelës gazi për të lidhur arrën e petëzuar të montimit të poshtëm. Dhe nganjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit shndërrohet në një "shfaqje filmi" me heqjen e tubit që çon në filtër. Sot, askush nuk ka frikë ta bëjë këtë zëvendësim.
Njësia e kontrollit.
Deri në vitin 98, njësitë e kontrollit nuk kishin mjaft serioze probleme operative. Blloqet duhej të riparoheshin vetëm për shkak të një përmbysjeje të fortë të polaritetit. Shtë e rëndësishme të theksohet se të gjitha përfundimet e njësisë së kontrollit janë nënshkruar. Shtë e lehtë të gjesh në tabelë daljen e nevojshme të sensorit për kontrollimin ose tonet e telit. Pjesët janë të besueshme dhe të qëndrueshme në temperatura të ulëta.
Si përfundim, unë do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "me duar" kryejnë vetë procedurën e zëvendësimit të rripit (megjithëse kjo nuk është e saktë, ata nuk mund të forcojnë siç duhet rrotën e boshtit të boshtit). Mekanika bën një ndryshim të cilësisë brenda dy orëve (maksimumi) Kur prishet rripi, valvulat nuk plotësojnë pistonin dhe shkatërrimi fatal i motorit nuk ndodh. Gjithçka llogaritet deri në detajet më të vogla.
Ne u përpoqëm të flasim për problemet më të zakonshme në motorët e kësaj serie. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm dhe i nënshtrohet një operacioni shumë të ashpër në "benzinë \u200b\u200bme ujë - hekur" dhe rrugët me pluhur të Atdheut tonë të madh dhe të fuqishëm dhe mentalitetit "të çmendur" të pronarëve. Duke pësuar të gjitha ngacmimet, edhe sot e kësaj dite ai vazhdon të kënaqet me punën e tij të besueshme dhe të qëndrueshme, duke fituar statusin e motorit më të besueshëm japonez.
Vladimir Bekrenyov, Khabarovsk.
Andrey Fedorov, Novosibirsk.
- më parë
- përpara
Vetëm përdoruesit e regjistruar mund të shtojnë komente. Ju nuk keni të drejtë të lini komente.
Motori Toyota 5A-F / FE / FHE 1.5 l.
Specifikimet e motorit Toyota 5A
| prodhim | Bimë Kamigo Bimë Shimoyama Fabrika e motorit deeside Bimore veriore Nr Fabrika e Tianjin FAW Toyota Engine 1 |
| Motor bëjnë | Toyota 5A |
| Vite lirimi | 1987 Sot |
| Materiali i bllokut të cilindrave | gize |
| Sistemi i energjisë | karburatori / injektori |
| lloj | rresht |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Valvulat për cilindër | 4 |
| Goditje pistoni mm | 77 |
| Diametri i cilindrit mm | 78.7 |
| Raporti i kompresimit | 9.8 |
| Zhvendosja e motorit, cc | 1498 |
| Fuqia e motorit, hp / rpm | 85/6000
100/5600 105/6000 120/6000 |
| Torift rrotullues, Nm / rpm | 122/3600
138/4400 131/4800 132/4800 |
| lëndë djegëse | 92 |
| Standardet mjedisore | - |
| Pesha e motorit kg | - |
| Konsumi i karburantit, l / 100 km (për Carina) - qyteti - gjurmët - të përziera. |
6.8 4.0 5.0 |
| Konsumi i naftës, gr. / 1000 km | deri në 1000 |
| Vaj motori | 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50 |
| Sa naftë ka në motor | 3.0 |
| Ndryshimi i naftës kryhet, km | 10000
(me mire se 5000) |
| Temperatura e funksionimit të motorit, deg. | - |
| Burimi i motorit, mijëra km - sipas fabrikës - në praktikë |
ND 300+ |
| akordim - potenciali - pa humbje burimesh |
ND nD |
| Motori ishte i instaluar | Toyota Corolla Ceres Toyota G Touring Toyota Sprinter Toyota Sprinter Marino Toyota Tercel Toyota Vios FAW Xiali Weizhi |
Gabimet dhe riparimet e motorit 5A-F / FE / FHE
Motori Toyota 5A është një analog i motorit 4A, në të cilin diametri i cilindrit zvogëlohet nga 81 mm në 78.7 mm, duke marrë kështu një vëllim prej 1.500 cc. Përndryshe, ne kemi të njëjtin 4A-F / FE / FHE, me të gjitha të mirat dhe të këqijat e saj. Një motor i zakonshëm civil, versionet sportive të GE / GZE bazuar në 5A nuk u zhvilluan.
Modifikimet e motorit Toyota 5A
1.5A-F - versioni i karburatorit, analog i 4A-F me një vëllim të zvogëluar. Raporti i kompresimit 9.8, fuqia 85 kf Motori ishte në prodhim nga 1987 deri në 1990.
2 . 5A-FE - një analog i 4A-FE, është një 5A-F me injeksion elektronik të karburantit, raporti i kompresimit 9.6, fuqia 105 kf Prodhimi i motorit filloi në 1987, përfundoi në vitin 2006, pas së cilës prodhimi u transferua në FAW dhe aktualisht është i pajisur me makina kineze.
3. 5A-FHE - versioni me një kokë të modifikuar të cilindrit, kamerë të tjerë, një futje të modifikuar pak, një shumëfishtë shter, fuqia u rrit në 120 kf Në prodhim ishte nga 19891 deri në 1999 dhe vendosi makina për tregun e brendshëm japonez.
Fajet dhe shkaqet e tyre
Dizajni i motorit përsërit motorin 4A një nga një, të gjitha ato gabime që lidhen me 4A vlejnë për 5A: problemet me distributorin, me sondën lambda, me sensorin e temperaturës së motorit, pas së cilës motori nuk fillon, shpejtësia po lundron për shkak të grilës së ndotur, sensorit të papunë lëvizje dhe sende. Nuk ka kompensues hidraulikë në 5A, kështu që një herë në 100 mijë ne kryejmë procedurën e rregullimit të valvulave, pasi të njëjtën kilometrazhin ndryshojmë rripin e kohës. Në përgjithësi, gjithçka është standarde për Serinë A, ne shikojmë listën e plotë të sëmundjeve të motorit.
Akordim i motorit Toyota 5A-F / FE / FHE
Akordimi i çipit. Atmo. turbo
Saktësisht si në versionin atmosferik, motori nuk do të tregojë asgjë të mbinatyrshme. E vetmja gjë që ka kuptim është që të hedhim cilindrat në një diametër prej 81 mm, nën pistonin 4A-FE, në këtë mënyrë ne marrim një vëllim pune prej 1.6 litrash dhe në të vërtetë një motor 4A-FE, por ekziston rreziku për të ekzekutuar defektet e hedhjes. Ju mund të vendosni një shter të rrjedhës së drejtpërdrejtë me një merimangë 4-2-1, por kjo nuk do të japë asgjë serioze.
Turbinë 5A-FE
Fillimisht, ky motor ishte projektuar për lëvizjen më të qetë, nuk sigurohej asnjë sport, kështu që çdo akordim serioz do të sjellë zëvendësimin e të gjitha hedhurinave të rregullt, me akordim dhe turbinë, kjo është shumë e dobishme. Mundësia më e arsyeshme është të porosisni një çantë në një 4A-FE në një turbinë të vogël dhe ta vendosni atë në një pistoni standard, duke pasur prerje të para-instaluar 360cc, një pompë valbro 255 dhe një prizë të rrjedhës direkte në tubin e 51-të, e vendosëm në Abita. Do të japë deri në 140-150 kf, burimi do të zvogëlohet në masë të madhe. Nëse doni një burim, ndryshoni boshtin e boshtit, shtg, pa kokën e cilindrit ... ose shkëmbeni 4A-GE)).
Në 1987, gjiganti automatik japonez Toyota filloi prodhimin e një serie të re motorësh për vetura, të quajtur "5A". Prodhimi i serialit vazhdoi deri në 1999. Motori Toyota 5A është prodhuar në tre versione: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.
Motori i ri 5A-FE kishte një mekanizëm të shpërndarjes së gazit që siguronte 4 valvola për cilindër, sipas skemës DOHC, d.m.th., një motor i pajisur me dy bosht me gumëza në kokën e Kamshaftës Double OverHead, ku secila bosht me gunga drejton serinë e vet të valvulave. Me një pajisje të tillë, njëra me gumëza drejton dy valvola hyrëse, dy të tjera valvulat e shkarkimit. Vozitja e valvulave zakonisht kryhet nga pushers. Qarku DOHC në motorët e serive Toyota 5A ka rritur ndjeshëm fuqinë e tyre.
Motorët e gjeneratës së dytë Toyota 5A Series
KUJDES! Gjeti një mënyrë krejtësisht e thjeshtë për të ulur konsumin e karburantit! Nuk besoni? Një mekanik makinash me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa u përpoq. Dhe tani ai po kursen 35,000 rubla në vit në gaz!
Një version i përmirësuar i motorit 5A-F ishte motori i gjeneratës së dytë 5A-FE. Dizajnerët Toyota punuan shumë për të përmirësuar sistemin e injektimit të karburantit, si rezultat, versioni i azhurnuar 5A-FE ishte i pajisur me një sistem elektronike injeksioni EFI - Injeksion elektronik për karburant.
| vëllim | 1.5 litra |
| pushtet | 100 h.p. |
| çift \u200b\u200brrotullues | 138 N * m në 4400 rpm |
| kalibër | 78,7 mm |
| Goditje me pistoletë | 77 mm |
| Blloku i cilindrave | gize |
| Koka e cilindrit | alumin |
| Sistemi i shpërndarjes së gazit | DOHC |
| Lloji i karburantit | benzinë |
| paraardhës | 3A |
| pasues | 1NZ |
Motorët e modifikimit Toyota 5A-FE ishin të pajisur me makina të klasave "C" dhe "D":
| model | trup | Të vitit | vend |
|---|---|---|---|
| Carina | AT170 | 1990–1992 | Japoni |
| Carina | AT192 | 1992–1996 | Japoni |
| Carina | AT212 | 1996–2001 | Japoni |
| kurorë e lules | AE91 | 1989–1992 | Japoni |
| kurorë e lules | AE100 | 1991–2001 | Japoni |
| kurorë e lules | AE110 | 1995–2000 | Japoni |
| Corolla pushon | AE100 | 1992–1998 | Japoni |
| kurorë | AT170 | 1989–1992 | Japoni |
| Soluna | AL50 | 1996–2003 | Azi |
| vrapues i shpejtë | AE91 | 1989–1992 | Japoni |
| vrapues i shpejtë | AE100 | 1991–1995 | Japoni |
| vrapues i shpejtë | AE110 | 1995–2000 | Japoni |
| Sprinter marino | AE100 | 1992–1998 | Japoni |
| VIOS | AXP42 | 2002–2006 | Kinë |
Nëse flasim për cilësinë e dizajnit, është e vështirë të gjesh një motor më të suksesshëm. Në të njëjtën kohë, motori është shumë i mirëmbajtshëm dhe nuk shkakton vështirësi të pronarëve të makinave në blerjen e pjesëve rezervë. Një ndërmarrje e përbashkët japoneze-kineze midis Toyota dhe Tianjin FAW Xiali në Kinë është akoma duke prodhuar këtë motor për makinat e tij të vogla Vela dhe Weizhi.
Motorë japonezë në kushte ruse
5A-FE nën kapuçin e Toyota Sprinter
Në Rusi, pronarët e makinave Toyota të modeleve të ndryshme me motorët 5A-FE japin një vlerësim përgjithësisht pozitiv të performancës së 5A-FE. Sipas tyre, burimi 5A-FE është deri në 300 mijë km. drejtuar. Me funksionimin e mëtutjeshëm, fillojnë problemet me konsumin e naftës. duhet të zëvendësohet me një largësi prej 200 mijë km, pas së cilës duhet të bëhet zëvendësimi çdo 100 mijë km.
Shumë pronarë të Toyota me motorë 5A-FE përballen me një problem që manifestohet në formën e dështimeve të prekshme me shpejtësi të mesme të motorit. Ky fenomen, sipas ekspertëve, është shkaktuar ose nga karburanti rus me cilësi të dobët, ose nga problemet në sistemet e energjisë dhe ndezjes.
Subtektet e riparimit dhe blerjes së një motori kontrate
Gjithashtu, gjatë funksionimit të motorëve 5A-FE, identifikohen meta të vogla:
- motori është i disponueshëm në veshin e lartë të shtretërve të gomës;
- kunjat e fiksuara të pistonit;
- vështirësi nganjëherë lindin me rregullimin e boshllëqeve në valvulat e marrjes.
Sidoqoftë, një rregullim 5A-FE është një dukuri e rrallë.
Nëse është e nevojshme të zëvendësoni të gjithë motorrin, në tregun rus sot mund të gjeni lehtësisht motorin e kontratës 5A-FE në gjendje shumë të mirë dhe me një çmim të përballueshëm. Vlen të shpjegohet se motorët që nuk janë operuar në Rusi zakonisht quhen kontraktues. Duke folur për motorët kontraktorë japonezë, duhet të theksohet se në shumicën e tyre ato kanë largësi të ultë dhe të gjitha kërkesat e prodhuesit për mirëmbajtje janë përmbushur. Japonia është konsideruar prej kohësh lideri botëror në shpejtësinë e azhurnimit të formësimit të makinave. Kështu, ka shumë vetura që bien në autodizantim, motorët e të cilave kanë një diferencë të konsiderueshme të jetës së shërbimit.
Motorë të besueshëm japonezë
04.04.2008
Motori më i zakonshëm dhe deri tani më i riparuari i motorëve japonezë është motori Toyota Series 4, 5, 7 A - FE. Edhe një mekanik rishtar, diagnostikues, është i vetëdijshëm për problemet e mundshme të motorëve të kësaj serie.
Do të përpiqem të nxjerr në pah (bashkoj) problemet e këtyre motorëve. Ata janë të paktë, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.
Data nga skaneri:
Në skaner mund të shihni një datë të shkurtër, por të gjerë, të përbërë nga 16 parametra, me anë të të cilave me të vërtetë mund të vlerësoni funksionimin e sensorëve kryesorë të motorit.
sensore:
Sensori i oksigjenit - Sensori i Lambda
Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimeve për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është thyerja banale e ngrohësit në sensorin e oksigjenit. Gabimi fiksohet nga njësia e kontrollit të kodit numër 21.
Kontrollimi i ngrohësit mund të bëhet nga një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R-14 Ohm)
Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi do t'ju ndihmojë. Kostoja e sensorit të ri është e lartë, por nuk ka kuptim ta instaloni (burimi i kohës së funksionimit të tyre është i madh, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, sensorët NTK më pak të besueshëm mund të instalohen si një alternative.
Jeta e tyre është e shkurtër, dhe cilësia është e dobët, prandaj, një zëvendësim i tillë është një masë e përkohshme, dhe duhet të bëhet me kujdes.
Me një ulje të ndjeshmërisë së sensorit, ndodh një rritje në konsumin e karburantit (me 1-3 l). Funksionimi i sensorit kontrollohet nga një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në chipin e sensorit (numri i çelsave).
Sensori i temperaturës
Nëse sensori i pronarit nuk po punon siç duhet, presin shumë probleme. Nëse elementi matës i sensorit është i prishur, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e tij me 80 gradë dhe rregullon një gabim 22. Motori, me një mosfunksionim të tillë, do të funksionojë në gjendje normale, por vetëm ndërsa motori është i ngrohtë. Pasi motori të jetë ftohur, do të jetë problematike ta filloni atë pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektuesve.
Ka raste të shpeshta kur rezistenca e sensorit ndryshon rastësisht kur motori po funksionon në X.X. - shpejtësia do të noton.
Ky defekt është i lehtë për tu rregulluar në skaner, duke respektuar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë, ai duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht vlerat nga 20 në 100 gradë.
Me një defekt të tillë në sensorin, një "shter i zi" është i mundur, operacion i paqëndrueshëm në Х.Х. dhe, si rezultat, rritja e konsumit, si dhe pamundësia për të filluar "në një nxehtësi". Vetëm pas 10 minutash llum. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke përfshirë në qarkun e tij një rezistencë të ndryshueshme 1kom, ose një 300ohm konstante, për verifikim të mëtejshëm. Me ndryshimin e leximeve të sensorit, kontrollohet lehtësisht ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme.
Sensori i pozicionit të mbytjes
Shumë vetura kalojnë nëpër procedurën e montimit të çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "konstruktorë". Kur hiqni motorin në fushë dhe montimin pasues, sensorët vuajnë, të cilat shpesh mbështeten kundër motorit. Kur sensori TPS prishet, motori ndalon të rrëzohet normalisht. Motori mbërthen gjatë një serie revolucionesh. Makina ndizet gabimisht. Gabimi 41 fiksohet nga njësia e kontrollit.Kur zëvendësoni një sensor të ri, është e nevojshme të konfiguroni njësinë e kontrollit për të parë në mënyrë të saktë shenjën X.X. kur pedali i gazit lëshohet plotësisht (boshti i mbyllur). Në mungesë të një shenje boshe, nuk do të ketë rregullim adekuat të H.X. dhe gjatë frenimit të motorit nuk do të ketë asnjë modalitet të detyruar, i cili përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, është i instaluar pa mundësinë e rrotullimit.
POSITIONI THROTTLE …… 0%
SIGJALI I IDE-së ……………… .ON
Sensori i presionit absolut të MAP
Ky sensor është më i besueshëmi nga të gjithë të instaluar në makinat japoneze. Besueshmëria thjesht e mahnit atë. Por gjithashtu përbën shumë probleme, kryesisht për shkak të montimit të pahijshëm.
Ai ose prish "thithkën" marrëse, dhe pastaj vulos çdo kalim të ajrit me zam, ose shkel ngushtësinë e tubit të furnizimit.
Me një hendek të tillë, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shter rritet ndjeshëm në 3%. Isshtë shumë e lehtë të vëzhgoni funksionimin e sensorit në skaner. Linja INTAKE MANIFOLD tregon vakumin në manifoldin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimi i telit është i prishur, kompjuteri do të regjistrojë një gabim 31. Në këtë rast, koha e hapjes së injeksioneve rritet ndjeshëm në 3.5-5ms.Në rast mbingarkese, shfaqet një shter i zi, shfaqen qirinj, dhe mbillen qirinj, dhe lëkundja shfaqet në Х.Х. dhe ndalesa e motorit.
Sensori i trokitjes
Sensori është i instaluar për të zbuluar goditjet e shpërthimit (shpërthimet) dhe indirekt shërben si një "korrektues" i kohës së ndezjes. Elementi i regjistrimit të sensorit është një pllakë piezo. Në rast të mosfunksionimit të sensorit, ose një prishje instalimesh elektrike, në rast mbingarkese prej më shumë se 3.5-4 ton.Shpejtësia e motorit regjistrohet me 52 kthesa. Vogëlon ngadalësia gjatë përshpejtimit.
Funksionaliteti mund të kontrollohet me një oshiloskop, ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe strehimit (nëse ka rezistencë, sensori kërkon zëvendësim).
Sensori i boshtit të gungës
Në motorët e një serie 7A është instaluar sensori i boshtit të kthesës. Një sensor induktiv konvencional, i ngjashëm me një sensor ABC, është praktikisht pa probleme. Por sikleti ndodh. Me mbylljen e ndërhyrjes brenda dredha-dredha, gjenerimi i pulseve me një shpejtësi të caktuar është ndërprerë. Kjo manifestohet si një kufizim i shpejtësisë së motorit në rangun e 3.5-4 tonë revolucione. Një lloj prerjeje, vetëm me shpejtësi të ulët. Shtë mjaft e vështirë të zbulohet mbyllja ndërmjet kthesave. Oshiloskopi nuk tregon një ulje në amplituda e pulseve ose ndryshim të frekuencës (gjatë përshpejtimit), dhe është mjaft e vështirë të vërehen ndryshime në aksionet e Ohm nga ana e testuesit. Nëse keni simptoma të një kufiri të shpejtësisë prej 3-4 mijë, thjesht zëvendësoni sensorin me një të njohur pune. Për më tepër, shumë telashe shkaktojnë dëme në kurorën master, e cila është e dëmtuar nga mekanika e pakujdesshme, duke kryer punë për të zëvendësuar vulën e naftës të boshtit të përparmë ose rripin e kohës. Pasi i kanë thyer dhëmbët e kurorës dhe duke i rivendosur me saldim, ato arrijnë vetëm një mungesë të dukshme dëmtimi.
Sensori i pozicionit të boshtit të boshtit të punimeve pastaj pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë rastësisht, gjë që çon në humbjen e energjisë, funksionimin e paqëndrueshëm të motorit dhe rritjen e konsumit të karburantit
Injeksione (grykë)
Me shumë vite punë, hundëzat dhe gjilpërat e injektuesve janë të veshura me rrëshirë dhe pluhur benzinë. E gjithë kjo natyrisht prish modelin e saktë të llakut dhe zvogëlon performancën e hundës. Me ndotje të rëndë, vërehet një lëvizje e dukshme e motorit, rritet konsumi i karburantit. Isshtë e mundur të përcaktohet bllokimi duke bërë një analizë të gazit, sipas leximeve të oksigjenit në shter, mund të gjykohet për saktësinë e mbushjes. Një lexim prej më shumë se një përqind do të tregojë nevojën e ndezjes së injeksioneve (me kohën e duhur dhe presionin normal të karburantit).
Ose duke instaluar injeksione në një qëndrim, dhe duke kontrolluar performancën në teste. Vrimat e hundës lahen lehtësisht nga Laurel dhe Vince, si në njësitë CIP ashtu edhe në ultratinguj.
Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohja, boshti, ngarkesa). Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i kontaminuar dhe pykat e rrjedhin. Qarkullimi varet nga ngrohja ose në H.H. (për shkak të një pykë). Testet për ndryshimin e shpejtësisë në skanerët gjatë diagnostikimit për këtë motor nuk janë dhënë. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar sensorin e temperaturës. Vendosni motorin në modalitetin "i ftohtë". Ose, duke hequr dredha-dredha nga valvula, kthesë magnet valvulën me duart tuaja. Dëmtimi dhe pykat do të ndihen menjëherë. Nëse nuk është e mundur të çmontoni me lehtësi dredha-dredhjen e valvulave (për shembull, në serinë GE), mund të kontrollohet për funksionueshmërinë duke u lidhur me një nga terminalet e kontrollit dhe duke matur ciklin e detyrës së pulses ndërsa njëkohësisht monitoroni shpejtësinë e X.X. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i detyrës është afërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë), një rritje adekuate e shpejtësisë mund të vlerësohet në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e detyrave. Me bllokim mekanik të valvulës, ndodh një rritje e qetë e ciklit të detyrës, e cila nuk sjell ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të H.Kh.
Ju mund të rivendosni punën duke pastruar blozën dhe papastërtinë me një pastrues karburatori me dredha-dredha të hequra.
Akordimi i mëtejshëm i valvulave është të vendosni H.X. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar dredha-dredha në bulonat e montimit, ata arrijnë revolucione tabelare për këtë lloj makine (me etiketë në kapuç). Para-instalimi i bluzës E1-TE1 në bllokun diagnostikues. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbeshtjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulave u instalua një mikrokontroll. Fuqia e ndryshuar e valvulave dhe ngjyra plastike e dredha-dredha (e zezë). Tashmë nuk ka kuptim të matni rezistencën e dredha-dredha në terminalet.
Valvula furnizohet me fuqi dhe një sinjal kontrolli të një forme drejtkëndëshe me cikël të detyrës së ndryshueshme.
Për pamundësinë e heqjes së dredha-dredha, u instaluan fastenerë jo standarde. Por problemi i pykës mbeti. Tani nëse e pastroni me një pastrues të zakonshëm, yndyrat lahen nga kushinetat (rezultati i mëtutjeshëm është i parashikueshëm, i njëjti pykë, por tashmë për shkak të mbajtjes). Shtë e nevojshme që të çmontoni plotësisht valvulën nga blloku i valvulave të bishtit dhe pastaj me kujdes të shpëlajeni rrjedhin me pëlhurë.
Sistemi i ndezjes Qirinj.
Një përqindje shumë e madhe e makinave vjen në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur veproni në benzinë \u200b\u200bme cilësi të ulët, prizat e shkëndijës janë të parat që vuajnë. Ato janë të mbuluara me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë ndezje me cilësi të lartë me qirinj të tillë. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me kalime, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shter rritet. Sandblast nuk është në gjendje të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimi (llumi për dy orë) ose zëvendësimi do të ndihmojë. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshin e thjeshtë).
Tharja e telave të gomës nga telat e tensionit të lartë, uji që hyri në larje motorike, e cila e gjithë kjo provokon formimin e një pike përcjellëse në prapanicat e gomës.
Për shkak të tyre, ndezja nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë saj.
Me goditje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me goditje të mprehtë "shtyp".
Në këtë situatë, është e nevojshme të zëvendësoni të dy qirinjtë dhe telat. Por nganjëherë (në fushë), kur është e pamundur të zëvendësohet, ju mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë gur zmerili (fraksion i mirë). Me një thikë, ne ndërpresë shiritin përçues në tel, dhe me një gur ne heqim shiritin nga qeramika e qirinjit.
Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni gomën nga teli, kjo do të çojë në mosveprim të plotë të cilindrit.
Një problem tjetër është procedura e gabuar e zëvendësimit të qirinjve. Telat tërhiqen me forcë nga puset, duke hequr majën metalike të motivit.
Me një tel të tillë, vërehen mospërputhje dhe shpejtësi lundruese. Kur diagnostikoni një sistem ndezës, spiralja e ndezjes në një kapës të tensionit të lartë duhet të kontrollohet gjithmonë për performancën. Testi më i thjeshtë është të shikoni shkëndijën në boshllëkun ndezës ndërsa motori po funksionon.
Nëse shkëndija zhduket ose bëhet si fije, kjo tregon një qark të shkurtër ndërthurjeje në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Thyerja e telit kontrollohet nga një kontrollues i rezistencës. 2-3 tela të vogla teli, pastaj rriten në një 10-12kom të gjatë.
Rezistenca e mbyllur e mbështjelljes gjithashtu mund të kontrollohet me një testues. Rezistenca e dredha-dredha sekondare të mbështjelljes së rrahur do të jetë më pak se 12kom.
Mbështjelljet e gjeneratës tjetër nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.
Një problem tjetër është vula aktuale e naftës në distributori. Vaji që hyn në sensorë gërryer izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, vrapuesi oksidohet (mbulohet me një shtresë jeshile). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në një ndarje të shkëndijave.
Në lëvizje, vërehen lumbago kaotike (në manifoldin e futjes, në pranga) dhe shtypje.
" i hollë " mosfunksionim motori Toyota
Në motorët modernë Toyota 4A, 7A, japonezët ndryshuan firmware të njësisë së kontrollit (me sa duket për ngrohje më të shpejtë të motorit). Ndryshimi është se motori arrin h.h.p. vetëm në një temperaturë prej 85 gradë. Dizajni i sistemit të ftohjes së motorit gjithashtu është ridizajnuar. Tani rrethi i vogël i ftohjes kalon intensivisht përmes kokës së bllokut (jo përmes tubit pas motorit, siç ishte më parë). Sigurisht, ftohja e kokës është bërë më efikase, dhe motori në tërësi është bërë më efikas. Por në dimër, me një ftohje të tillë gjatë lëvizjes, temperatura e motorit arrin një temperaturë prej 75-80 gradë. Dhe si rezultat, ngrohja e vazhdueshme e revolucioneve (1100-1300), rritja e konsumit të karburantit dhe nervozizmi i pronarëve. Ju mund të merreni me këtë problem qoftë duke ngrohur motorin më fort, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar kompjuterin).
vaj
Pronarët derdhin vaj në motor pa dallim, pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë se lloje të ndryshme të vajrave nuk janë të pajtueshëm dhe kur përzihen formojnë një qull të patretshëm (koks), i cili çon në shkatërrimin e plotë të motorit.
E gjithë kjo plastelinë nuk mund të lahet me kimi; ajo mund të pastrohet vetëm mekanikisht. Duhet të kuptohet se nëse nuk dihet se çfarë lloji të naftës së vjetër është, atëherë duhet të përdorni skuqje para se të ndryshoni. Dhe më shumë këshilla për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së dorezës së dipestonit të vajit. Shtë e verdhë. Nëse ngjyra e vajit në motorin tuaj është më e errët se ngjyra e dorezës - është koha për të bërë një zëvendësim, dhe mos prisni për kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.
Filtri i ajrit
Elementi më i lirë dhe lehtësisht i arritshëm është një filtër ajri. Pronarët shumë shpesh harrojnë ta zëvendësojnë atë, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh, për shkak të një filtri të bllokuar, dhoma e djegies është shumë e kontaminuar me depozita të djegura me vaj, valvulat dhe qirinjtë janë shumë të kontaminuar.
Gjatë diagnozës, gabimisht mund të supozohet se faji është në veshin e vula të naftës, por shkaku kryesor është një filtër i ajrit të bllokuar, i cili rrit ndotjen në manifoldin e marrjes kur kontaminohet. Sigurisht, në këtë rast, kapakët gjithashtu do të duhet të ndryshohen.
Disa pronarë as nuk e vërejnë për brejtësit që jetojnë në strehimin e filtrit të ajrit. Kjo flet për mosrespektimin e tyre të plotë të makinës.
Filtri i karburantitgjithashtu i rëndësishëm. Nëse nuk zëvendësohet me kohë (15-20 mijë largësi), pompë fillon të funksionojë me mbingarkesë, presioni bie, dhe si rezultat ekziston nevoja për të zëvendësuar pompën.
Pjesët plastike të pompës së shtytësit dhe valvula që nuk kthehen lodhen para kohe.
Presioni bie
Duhet të theksohet se funksionimi i motorit është i mundur me një presion deri në 1.5 kg (me një standard 2.4-2.7 kg). Me presion të zvogëluar, ka lumbago të vazhdueshme në lansimin problematik të shumëfishtë marrës (pas). Trusti zvogëlohet dukshëm.Testi i presionit duhet të kryhet në mënyrë korrekte me një manometër. (hyrja në filtër nuk është e vështirë). Në fushë, ju mund të përdorni "testin e ngarkimit nga kthimi". Nëse gjatë funksionimit të motorit në më pak se 30 sekonda më pak se një litër rrjedh nga zorrë e kthimit të gazit, presioni i ulur mund të gjykohet. Ju mund të përdorni një matës për të përcaktuar indirekt funksionimin e pompës. Nëse rryma e konsumuar nga pompa është më pak se 4 amper, atëherë presioni shkatërrohet.
Ju mund të matni rrymën në bllokun diagnostikues.
Kur përdorni një mjet modern, procesi i zëvendësimit të filtrit zgjat jo më shumë se gjysmë ore. Më parë, u desh shumë kohë. Mekaniket gjithmone shpresonin ne rast se ata ishin me fat dhe montimi i poshtem nuk ndryshket. Por shpesh kjo ndodhte.
Më duhej të rraja trurin për një kohë të gjatë me atë pikëllim gazi për të goditur arrën e petëzuar të montimit të poshtëm. Dhe nganjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit shndërrohet në një "shfaqje filmi" me heqjen e tubit që çon në filtër.
Sot askush nuk ka frikë ta bëjë këtë zëvendësim.
Njësia e kontrollit
Deri në 1998 lëshimin,
njësitë e kontrollit nuk kishin mjaft probleme serioze operacionale.
Blloqet duhej të riparoheshin vetëm për shkak të"
përmbysje e vështirë e polarizmit"
. Shtë e rëndësishme të theksohet se të gjitha përfundimet e njësisë së kontrollit janë nënshkruar. Shtë e lehtë për të gjetur në tabelë prodhimin e nevojshëm të sensorit për kontrollim,
ose xhingla teli. Pjesët janë të besueshme dhe të qëndrueshme në temperatura të ulëta.
Si përfundim, unë do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "me duar" kryejnë vetë procedurën e zëvendësimit të rripit (megjithëse kjo nuk është e saktë, ata nuk mund të forcojnë siç duhet rrotën e boshtit të boshtit). Mekanika bën një ndryshim të cilësisë brenda dy orëve (maksimumi) Kur prishet rripi, valvulat nuk plotësojnë pistonin dhe shkatërrimi fatal i motorit nuk ndodh. Gjithçka llogaritet deri në detajet më të vogla.
Ne u përpoqëm të flasim për problemet më të zakonshme në motorët e serisë Toyota A. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm dhe i nënshtrohet një operacioni shumë të ashpër në "benzinë \u200b\u200bme ujë të hekurit" dhe rrugët me pluhur të Atdheut tonë të madh dhe të fuqishëm dhe mentalitetit "të çmendur" të pronarëve. Duke pësuar të gjitha ngacmimet, edhe sot e kësaj dite ai vazhdon të kënaqet me punën e tij të besueshme dhe të qëndrueshme, duke fituar statusin e motorit më të mirë japonez.
Për të gjithë identifikimin e shpejtë të problemeve dhe riparimin e lehtë të motorit Toyota 4, 5, 7 A - FE!
Vladimir Bekrenyov, Khabarovsk
Andrey Fedorov, Novosibirsk
© Legjioni Avtodata
BASHKIMI I DIAGNOZAVE T CAR Automjeteve
Informacioni mbi mirëmbajtjen dhe riparimin e makinës mund të gjendet në libër (et):
Motorët 5A, 4A, 7A-FE
Motori më i zakonshëm dhe deri tani më i riparuari i motorëve japonezë është motorët e serive A-FE (4,5,7). Edhe një mekanik rishtar, diagnostikues, është i vetëdijshëm për problemet e mundshme të motorëve të kësaj serie. Do të përpiqem të nxjerr në pah (bashkoj) problemet e këtyre motorëve. Ata janë të paktë, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.
Data nga skaneri:
Në skaner mund të shihni një datë të shkurtër, por të gjerë, të përbërë nga 16 parametra, me anë të të cilave me të vërtetë mund të vlerësoni funksionimin e sensorëve kryesorë të motorit.
sensore
Sensori i oksigjenit -
Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimeve për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është thyerja banale e ngrohësit në sensorin e oksigjenit. Gabimi fiksohet nga kodi i njësisë së kontrollit numër 21. Ngrohësi mund të kontrollohet me një kontrollues konvencional në kontaktet e sensorit (R-14 Ohm)
Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi do t'ju ndihmojë. Kostoja e sensorit të ri është e lartë, por nuk ka kuptim ta instaloni (burimi i kohës së funksionimit të tyre është i madh, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, sensorët NTK më pak të besueshëm mund të instalohen si një alternative. Jeta e tyre është e shkurtër, dhe cilësia është e dobët, prandaj, një zëvendësim i tillë është një masë e përkohshme, dhe duhet të bëhet me kujdes.
Me një ulje të ndjeshmërisë së sensorit, ndodh një rritje në konsumin e karburantit (me 1-3 l). Funksionimi i sensorit kontrollohet nga një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në chipin e sensorit (numri i çelsave).
Sensori i temperaturës.
Nëse sensori i pronarit nuk po punon siç duhet, presin shumë probleme. Nëse elementi matës i sensorit është i prishur, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e tij me 80 gradë dhe rregullon një gabim 22. Motori, me një mosfunksionim të tillë, do të funksionojë në gjendje normale, por vetëm ndërsa motori është i ngrohtë. Pasi motori të jetë ftohur, do të jetë problematike ta filloni atë pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektuesve. Ka raste të shpeshta kur rezistenca e sensorit ndryshon rastësisht kur motori po funksionon në X.X. - shpejtësia do të noton
Ky defekt është i lehtë për tu rregulluar në skaner, duke respektuar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë, ai duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht vlerat nga 20 në 100 gradë
Me një defekt të tillë në sensorin, një "shter i zi" është i mundur, operacion i paqëndrueshëm në Х.Х. dhe, si rezultat, rritja e konsumit, si dhe pamundësia për të filluar "në një nxehtësi". Vetëm pas 10 minutash llum. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke përfshirë në qarkun e tij një rezistencë të ndryshueshme 1kom, ose një 300ohm konstante, për verifikim të mëtejshëm. Me ndryshimin e leximeve të sensorit, kontrollohet lehtësisht ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme.
Sensori i pozicionit të mbytjes
Shumë vetura kalojnë nëpër procedurën e montimit të çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "konstruktorë". Kur hiqni motorin në fushë dhe montimin pasues, sensorët vuajnë, të cilat shpesh mbështeten kundër motorit. Kur sensori TPS prishet, motori ndalon të rrëzohet normalisht. Motori mbërthen gjatë një serie revolucionesh. Makina ndizet gabimisht. Gabimi 41 fiksohet nga njësia e kontrollit.Kur zëvendësoni një sensor të ri, është e nevojshme të konfiguroni njësinë e kontrollit për të parë në mënyrë të saktë shenjën X.X. kur pedali i gazit lëshohet plotësisht (boshti i mbyllur). Në mungesë të një shenje boshe, nuk do të ketë rregullim adekuat të H.X. dhe gjatë frenimit të motorit nuk do të ketë asnjë modalitet të detyruar, i cili përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, është i instaluar pa mundësinë e rrotullimit.
POSITIONI THROTTLE …… 0%
SIGJALI I IDE-së ……………… .ON
Sensori i presionit absolut të MAP
Ky sensor është më i besueshëmi nga të gjithë të instaluar në makinat japoneze. Besueshmëria thjesht e mahnit atë. Por gjithashtu përbën shumë probleme, kryesisht për shkak të montimit të pahijshëm. Ai ose prish "thithkën" marrëse, dhe pastaj vulos çdo kalim të ajrit me zam, ose shkel ngushtësinë e tubit të furnizimit.
Me një hendek të tillë, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shter rritet ndjeshëm në 3%. Isshtë shumë e lehtë të vëzhgoni funksionimin e sensorit në skaner. Linja INTAKE MANIFOLD tregon vakumin në manifoldin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimi i telit është i prishur, kompjuteri do të regjistrojë një gabim 31. Në këtë rast, koha e hapjes së injeksioneve rritet ndjeshëm në 3.5-5ms.Në rast mbingarkese, shfaqet një shter i zi, shfaqen qirinj, dhe mbillen qirinj, dhe lëkundja shfaqet në Х.Х. dhe ndalesa e motorit.
Sensori i trokitjes
Sensori është i instaluar për të zbuluar goditjet e shpërthimit (shpërthimet) dhe indirekt shërben si një "korrektues" i kohës së ndezjes. Elementi i regjistrimit të sensorit është një pllakë piezo. Në rast të mosfunksionimit të sensorit, ose një prishje instalimesh elektrike, në rast mbingarkese prej më shumë se 3.5-4 ton.Shpejtësia e motorit regjistrohet me 52 kthesa. Vogëlon ngadalësia gjatë përshpejtimit. Funksionaliteti mund të kontrollohet me një oshiloskop, ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe strehimit (nëse ka rezistencë, sensori kërkon zëvendësim).
Sensori i boshtit të gungës
Në motorët e një serie 7A është instaluar sensori i boshtit të kthesës. Një sensor induktiv konvencional, i ngjashëm me një sensor ABC, është praktikisht pa probleme. Por sikleti ndodh. Me mbylljen e ndërhyrjes brenda dredha-dredha, gjenerimi i pulseve me një shpejtësi të caktuar është ndërprerë. Kjo manifestohet si një kufizim i shpejtësisë së motorit në rangun e 3.5-4 tonë revolucione. Një lloj prerjeje, vetëm me shpejtësi të ulët. Shtë mjaft e vështirë të zbulohet mbyllja ndërmjet kthesave. Oshiloskopi nuk tregon një ulje në amplituda e pulseve ose ndryshim të frekuencës (gjatë përshpejtimit), dhe është mjaft e vështirë të vërehen ndryshime në aksionet e Ohm nga ana e testuesit. Nëse keni simptoma të një kufiri të shpejtësisë prej 3-4 mijë, thjesht zëvendësoni sensorin me një të njohur pune. Për më tepër, shumë telashe shkaktojnë dëme në kurorën master, e cila është e dëmtuar nga mekanika e pakujdesshme, duke kryer punë për të zëvendësuar vulën e naftës të boshtit të përparmë ose rripin e kohës. Pasi i kanë thyer dhëmbët e kurorës dhe duke i rivendosur me saldim, ato arrijnë vetëm një mungesë të dukshme dëmtimi. Sensori i pozicionit të boshtit të boshtit të punimeve pastaj pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë rastësisht, gjë që çon në humbjen e energjisë, funksionimin e paqëndrueshëm të motorit dhe rritjen e konsumit të karburantit
Injeksione (grykë)
Me shumë vite punë, hundëzat dhe gjilpërat e injektuesve janë të veshura me rrëshirë dhe pluhur benzinë. E gjithë kjo natyrisht prish modelin e saktë të llakut dhe zvogëlon performancën e hundës. Me ndotje të rëndë, vërehet një lëvizje e dukshme e motorit, rritet konsumi i karburantit. Isshtë e mundur të përcaktohet bllokimi duke bërë një analizë të gazit, sipas leximeve të oksigjenit në shter, mund të gjykohet për saktësinë e mbushjes. Një lexim prej më shumë se një përqind do të tregojë nevojën e ndezjes së injeksioneve (me kohën e duhur dhe presionin normal të karburantit). Ose duke instaluar injeksione në një qëndrim, dhe duke kontrolluar performancën në teste. Vrimat e hundës lahen lehtësisht nga Laurel dhe Vince, si në njësitë CIP ashtu edhe në ultratinguj.
Valvula boshe, IACV
Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohja, boshti, ngarkesa). Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i kontaminuar dhe pykat e rrjedhin. Qarkullimi varet nga ngrohja ose në H.H. (për shkak të një pykë). Testet për ndryshimin e shpejtësisë në skanerët gjatë diagnostikimit për këtë motor nuk janë dhënë. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar sensorin e temperaturës. Vendosni motorin në modalitetin "i ftohtë". Ose, duke hequr dredha-dredha nga valvula, kthesë magnet valvulën me duart tuaja. Dëmtimi dhe pykat do të ndihen menjëherë. Nëse nuk është e mundur të çmontoni me lehtësi dredha-dredhjen e valvulave (për shembull, në serinë GE), mund të kontrollohet për funksionueshmërinë duke u lidhur me një nga terminalet e kontrollit dhe duke matur ciklin e detyrës së pulses ndërsa njëkohësisht monitoroni shpejtësinë e X.X. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i detyrës është afërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë), një rritje adekuate e shpejtësisë mund të vlerësohet në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e detyrave. Me bllokim mekanik të valvulës, ndodh një rritje e qetë e ciklit të detyrës, e cila nuk sjell ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të H.Kh. Ju mund të rivendosni punën duke pastruar blozën dhe papastërtinë me një pastrues karburatori me dredha-dredha të hequra.
Akordimi i mëtejshëm i valvulave është të vendosni H.X. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar dredha-dredha në bulonat e montimit, ata arrijnë revolucione tabelare për këtë lloj makine (me etiketë në kapuç). Para-instalimi i bluzës E1-TE1 në bllokun diagnostikues. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbeshtjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulave u instalua një mikrokontroll. Fuqia e ndryshuar e valvulave dhe ngjyra plastike e dredha-dredha (e zezë). Tashmë nuk ka kuptim të matni rezistencën e dredha-dredha në terminalet. Valvula furnizohet me fuqi dhe një sinjal kontrolli të një forme drejtkëndëshe me cikël të detyrës së ndryshueshme.
Për pamundësinë e heqjes së dredha-dredha, u instaluan fastenerë jo standarde. Por problemi i pykës mbeti. Tani nëse e pastroni me një pastrues të zakonshëm, yndyrat lahen nga kushinetat (rezultati i mëtutjeshëm është i parashikueshëm, i njëjti pykë, por tashmë për shkak të mbajtjes). Shtë e nevojshme që të çmontoni plotësisht valvulën nga blloku i valvulave të bishtit dhe pastaj me kujdes të shpëlajeni rrjedhin me pëlhurë.
Sistemi i ndezjes Qirinj.
Një përqindje shumë e madhe e makinave vjen në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur veproni në benzinë \u200b\u200bme cilësi të ulët, prizat e shkëndijës janë të parat që vuajnë. Ato janë të mbuluara me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë ndezje me cilësi të lartë me qirinj të tillë. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me kalime, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shter rritet. Sandblast nuk është në gjendje të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimi (llumi për dy orë) ose zëvendësimi do të ndihmojë. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshin e thjeshtë). Tharja e telave të gomës nga telat e tensionit të lartë, uji që hyri në larje motorike, e cila e gjithë kjo provokon formimin e një pike përcjellëse në prapanicat e gomës.
Për shkak të tyre, ndezja nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë saj.
Me goditje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me goditje të mprehtë "shtyp".
Në këtë situatë, është e nevojshme të zëvendësoni të dy qirinjtë dhe telat. Por nganjëherë (në fushë), kur është e pamundur të zëvendësohet, ju mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë gur zmerili (fraksion i mirë). Me një thikë, ne ndërpresë shiritin përçues në tel, dhe me një gur ne heqim shiritin nga qeramika e qirinjit. Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni gomën nga teli, kjo do të çojë në mosveprim të plotë të cilindrit.
Një problem tjetër është procedura e gabuar e zëvendësimit të qirinjve. Telat tërhiqen me forcë nga puset, duke hequr majën metalike të motivit.
Me një tel të tillë, vërehen mospërputhje dhe shpejtësi lundruese. Kur diagnostikoni një sistem ndezës, spiralja e ndezjes në një kapës të tensionit të lartë duhet të kontrollohet gjithmonë për performancën. Testi më i thjeshtë është të shikoni shkëndijën në boshllëkun ndezës ndërsa motori po funksionon.
Nëse shkëndija zhduket ose bëhet si fije, kjo tregon një qark të shkurtër ndërthurjeje në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Thyerja e telit kontrollohet nga një kontrollues i rezistencës. 2-3 tela të vogla teli, pastaj rriten në një 10-12kom të gjatë.
Rezistenca e mbyllur e mbështjelljes gjithashtu mund të kontrollohet me një testues. Rezistenca e dredha-dredha sekondare të mbështjelljes së rrahur do të jetë më pak se 12kom.
Mbështjelljet e gjeneratës tjetër nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.
Një problem tjetër është vula aktuale e naftës në distributori. Vaji që hyn në sensorë gërryer izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, vrapuesi oksidohet (mbulohet me një shtresë jeshile). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në një ndarje të shkëndijave. Në lëvizje, vërehen lumbago kaotike (në manifoldin e futjes, në pranga) dhe shtypje.
«
Mosfunksionime të holla "
Në motorët modernë 4A, 7A, japonezët ndryshuan firmware të njësisë së kontrollit (me sa duket për ngrohjen më të shpejtë të motorit). Ndryshimi është se motori arrin h.h.p. vetëm në një temperaturë prej 85 gradë. Dizajni i sistemit të ftohjes së motorit gjithashtu është ridizajnuar. Tani rrethi i vogël i ftohjes kalon intensivisht përmes kokës së bllokut (jo përmes tubit pas motorit, siç ishte më parë). Sigurisht, ftohja e kokës është bërë më efikase, dhe motori në tërësi është bërë më efikas. Por në dimër, me një ftohje të tillë gjatë lëvizjes, temperatura e motorit arrin një temperaturë prej 75-80 gradë. Dhe si rezultat, ngrohja e vazhdueshme e revolucioneve (1100-1300), rritja e konsumit të karburantit dhe nervozizmi i pronarëve. Ju mund të merreni me këtë problem qoftë duke ngrohur motorin më fort, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar kompjuterin).
vaj
Pronarët derdhin vaj në motor pa dallim, pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë se lloje të ndryshme të vajrave nuk janë të pajtueshëm dhe kur përzihen formojnë një qull të patretshëm (koks), i cili çon në shkatërrimin e plotë të motorit.
E gjithë kjo plastelinë nuk mund të lahet me kimi; ajo mund të pastrohet vetëm mekanikisht. Duhet të kuptohet se nëse nuk dihet se çfarë lloji të naftës së vjetër është, atëherë duhet të përdorni skuqje para se të ndryshoni. Dhe më shumë këshilla për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së dorezës së dipestonit të vajit. Shtë e verdhë. Nëse ngjyra e vajit në motorin tuaj është më e errët se ngjyra e dorezës - është koha për të bërë një zëvendësim, dhe mos prisni për kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.
Filtri i ajrit
Elementi më i lirë dhe lehtësisht i arritshëm është një filtër ajri. Pronarët shumë shpesh harrojnë ta zëvendësojnë atë, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh, për shkak të një filtri të bllokuar, dhoma e djegies është shumë e kontaminuar me depozita të djegura me vaj, valvulat dhe qirinjtë janë shumë të kontaminuar. Gjatë diagnozës, gabimisht mund të supozohet se faji është në veshin e vula të naftës, por shkaku kryesor është një filtër i ajrit të bllokuar, i cili rrit ndotjen në manifoldin e marrjes kur kontaminohet. Sigurisht, në këtë rast, kapakët gjithashtu do të duhet të ndryshohen.
Filtri i karburantitgjithashtu i rëndësishëm. Nëse nuk zëvendësohet me kohë (15-20 mijë largësi), pompë fillon të funksionojë me mbingarkesë, presioni bie, dhe si rezultat ekziston nevoja për të zëvendësuar pompën. Pjesët plastike të pompës së shtytësit dhe valvula që nuk kthehen lodhen para kohe.
Presioni bie. Duhet të theksohet se funksionimi i motorit është i mundur me një presion deri në 1.5 kg (me një standard 2.4-2.7 kg). Me presion të zvogëluar, ka lumbago të vazhdueshme në lansimin problematik të shumëfishtë marrës (pas). Trusti zvogëlohet dukshëm.Testi i presionit duhet të kryhet në mënyrë korrekte me një manometër. (hyrja në filtër nuk është e vështirë). Në fushë, ju mund të përdorni "testin e ngarkimit nga kthimi". Nëse gjatë funksionimit të motorit në më pak se 30 sekonda më pak se një litër rrjedh nga zorrë e kthimit të gazit, presioni i ulur mund të gjykohet. Ju mund të përdorni një matës për të përcaktuar indirekt funksionimin e pompës. Nëse rryma e konsumuar nga pompa është më pak se 4 amper, atëherë presioni shkatërrohet. Rryma mund të matet në bllokun diagnostik.
Kur përdorni një mjet modern, procesi i zëvendësimit të filtrit zgjat jo më shumë se gjysmë ore. Më parë, u desh shumë kohë. Mekaniket gjithmone shpresonin ne rast se ata ishin me fat dhe montimi i poshtem nuk ndryshket. Por shpesh kjo ndodhte. Më duhej të rraja trurin për një kohë të gjatë me atë pikëllim gazi për të goditur arrën e petëzuar të montimit të poshtëm. Dhe nganjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit shndërrohet në një "shfaqje filmi" me heqjen e tubit që çon në filtër.
Sot askush nuk ka frikë ta bëjë këtë zëvendësim.
Njësia e kontrollit
Deri në vitin 1998, njësitë e kontrollit nuk kishin mjaft probleme serioze operacionale.
Blloqet duhej të riparoheshin vetëm për shkak të një "përmbysjeje të fortë të polaritetit". Shtë e rëndësishme të theksohet se të gjitha përfundimet e njësisë së kontrollit janë nënshkruar. Shtë e lehtë të gjesh në tabelë daljen e nevojshme të sensorit për verifikim, ose tonet e telit. Pjesët janë të besueshme dhe të qëndrueshme në temperatura të ulëta.
Si përfundim, unë do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "me duar" kryejnë vetë procedurën e zëvendësimit të rripit (megjithëse kjo nuk është e saktë, ata nuk mund të forcojnë siç duhet rrotën e boshtit të boshtit). Mekanika bën një ndryshim të cilësisë brenda dy orëve (maksimumi) Kur prishet rripi, valvulat nuk plotësojnë pistonin dhe shkatërrimi fatal i motorit nuk ndodh. Gjithçka llogaritet deri në detajet më të vogla.
Ne u përpoqëm të flasim për problemet më të zakonshme në motorët e kësaj serie. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm dhe i nënshtrohet një operacioni shumë të ashpër në "benzinën e hekurit me ujë" dhe rrugët me pluhur të Atdheut tonë të madh dhe të fuqishëm dhe mentalitetit "të çmendur" të pronarëve. Duke pësuar të gjitha ngacmimet, edhe sot e kësaj dite ai vazhdon të kënaqet me punën e tij të besueshme dhe të qëndrueshme, duke fituar statusin e motorit më të mirë japonez.
Të gjitha riparimet e suksesshme.
"Motorë të besueshëm japonezë". Shënime për diagnostifikimin e automobilave
4 (80%) 4 vota [a]