Vajrat e makinave dhe gjithçka që duhet të dini për vajrat e motorit. Vaji automatik i transmisionit dhe përdorimi dhe përputhshmëria e vajrave atf Cilat lloje të vajrave ekzistojnë dekstroni 2 atf

A duhet të ndryshoj lëngun në kutinë automatike?

Nëse besoni udhëzimet e funksionimit, atëherë në rastin e një makine të re, "makina" nuk kërkon mirëmbajtje deri në largësi prej 100 mijë kilometrash. Vërtetë, skeptikët dhe naftëtarët vrenjten: thonë ata, në 40-50 mijë do të ishte mirë të derdhni ATF të freskët (Lëngu automatik i transmetimit), i përshtatshëm për një makinë të veçantë. Por, së bashku me lëngjet e specializuara, të ashtuquajturat "karikaturat" janë gjithashtu të njohura - ATF me emrin e bukur Multi-Automjet ("shumë automjet", domethënë për makina të ndryshme), të cilat mund të derdhen në pothuajse çdo transmetim automatik, pa u shqetësuar për të gjetur një markë vaj.

Do të duket, pse janë të nevojshme nëse mund të blini një lëng vendas? Përgjigja është e thjeshtë: për sekondaren. Ata janë marrë nga ata që tashmë janë në raundin e dytë të odometrit duke hipur në një “makinë” dhe nuk e kanë idenë se çfarë dhe kur u derdh në të. Për më tepër, jo çdo depo apo dyqan mban një shishe në koshat që është dukshëm e përshtatshme për AT tuaj. Dorëzimi i lëngjeve me porosi mund të marrë një kohë të gjatë - dhe karikaturat korrespondojnë me shumë toleranca. Pra, pyetja këtu nuk është aspak çmimi ("karikaturat" nuk janë më të lirë), por pikërisht shpejtësia e zgjidhjes së problemit.

Në përgjithësi, për provën morëm tetë lëngje me përcaktimin Multi-Automjet. Kontrollimi i "karikaturave" na dukej shumë interesant, sepse nga pikëpamja teknike, krijimi i një produkti të tillë është shumë i vështirë. Shtë e qartë se për të vlerësuar plotësisht shkathtësinë e tyre është një detyrë mbizotëruese: numri i kërkesave, tolerancave dhe specifikimeve për ATF tejkalon njëqind (të dy prodhuesit e automjeteve dhe prodhuesit e marsheve janë duke u përpjekur). Prandaj, ne kemi kombinuar të gjitha llojet e kritereve në grupe që janë më të afërta dhe më të kuptueshme për konsumatorin.

Këtu janë parametrat me të cilët do t'i kontrollojmë ato.

1. Humbjet e fërkimit në kutinë e marsheve. Pyes veten nëse shoferi do ta ndiejë ndryshimin apo jo?

2. Efekti i lëngut në efikasitetin e transferimit të rrjedhës së energjisë nga motori në transmetim. Dinamika dhe konsumi i karburantit varen nga kjo.

3. Fillimi i ftohtë.

4. Karakteristikat mbrojtëse të lëngut. Për nga shkalla e veshjes së çifteve të fërkimit, vlerësojmë afërsinë e riparimit ose, Zoti na ruajt, duke zëvendësuar kutinë.

SI T CH SHKEMI

Treguesit kryesorë fizikë dhe kimikë - indeksi i viskozitetit dhe viskozitetit, pika e ndezjes dhe pika e derdhjes - kemi matur në një laborator të certifikuar. Humbjet nga fërkimi dhe veshja u vlerësuan në një makinë me fërkime - një pajisje që simulon kushtet e funksionimit të çifteve të ndryshme të fërkimit. Testet u kryen në dy faza. E para hetoi një model të ngjashëm me ingranazhet. Në fazën e dytë, kushtet e punës në kushineta u simuluan. Në këtë rast, u matën koeficientët e fërkimit, ngrohja e vajit dhe veshja e palës së fërkimit. Zhvlerësimi u përcaktua duke peshuar me saktësi pjesët para dhe pas ciklit të provës, dhe për modelin e mbajtjes, gjithashtu me metodën e vrimës. Kjo është kur para se të provoni në sipërfaqen e punës të mostrës, në zonën më të ndjeshme për t'u veshur, është prerë një vrimë e një madhësie fikse, dhe në fund të provës, regjistrohet një ndryshim në diametrin e tij. Sa më i madh të rritet, aq më i lartë është konsumimi.

Testet për secilin lëng në një dhe fazën tjetër zgjatën një kohë të gjatë: njëqind mijë cikle ngarkimi për modelin e mbajtjes dhe pesëdhjetë mijë për modelin e ingranazhit.

Shpërndarja e xhenxhefilit

Pra, shiko çfarë ndodhi. Ishte menjëherë e qartë se ndikimi i markës së lëngshme në koeficientin e fërkimit ishte shumë i paqartë. Për modelin e ingranazheve, të gjitha ndryshimet përshtaten brenda gabimit të matjes. ATF Hollandeze NGN Universale duket pak më mirë se të tjerët. Por për modelin e mbajtjes, gjithçka është e ndryshme - ngritja e parametrit të matur është mjaft e madhe. Lëngjet multivelike të Motul Multi ATF dhe Castrol ATF janë më të mirat.

Sa kritik është ndryshimi në këtë parametër? Në shkallën e të gjithë njësisë së energjisë (motori dhe kutia e ingranazhit), proporcioni i humbjeve të fërkimit në kuti nuk është aq i madh (nëse nuk merrni parasysh humbjet në konvertuesin e çift rrotullues). Por ngrohja e naftës nga fërkimi kur punoni në lëngje të ndryshme ndryshon shumë më ndjeshëm: diferenca kumulative mesatare për modelet e ingranazheve dhe kushinetave është rreth 17%. Nga pikëpamja e efektit të temperaturës, kjo ndryshim është shumë e dukshme - deri në 10-15 gradë, të cilat japin një ndryshim në efikasitetin e konvertuesit të çift rrotullues me njësi të dukshme të përqindjes. Sintetika Motul duket më e mirë se të tjerët këtu. NGN Universal dhe Totachi Multi-Automjet ATF janë vetëm pak inferiorë ndaj tij.

Ngrohja e një lëngu ndikon gjithashtu në viskozitetin e saj: sa më i madh të jetë ngrohja, aq më i ulët është ai. Dhe me një ulje të viskozitetit, efikasiteti i konvertuesit të çift rrotullimit zvogëlohet. Shumë prej tyre kishin probleme me "makinat automatike" të "francezëve" jo shumë të rinj, kur ata nuk pranuan të punojnë fare për shkak të rritjes së temperaturës së lëngut (veçanërisht gjatë verës në bllokime të trafikut)!

Shkoni përpara. Shtë shumë e rëndësishme që varësia e temperaturës së viskozitetit të jetë sa më e butë që të jetë e mundur. Një nga kriteret kryesore për këtë tendë është indeksi i viskozitetit: sa më i lartë është, aq më mirë. Drejtuesit janë ATF Mobil Multi-Automjeteve, Motul Multi ATF dhe ATF i Formula Shell. Jo shumë larg tyre është "karikaturat" e markës NGN.

Le të shohim se sa ndryshon viskoziteti i lëngut në zonën e punës të kutisë, duke marrë parasysh ngrohjen e tij. Dallimi është i dukshëm! Për viskozitetin kinematik, arrin në 26%. Dhe efikasiteti i "makinave automatike" (veçanërisht modeleve të vjetra) është mjaft i vogël dhe përcaktohet kryesisht nga efikasiteti i konvertuesit të çift rrotullues, i cili vuan kur viskoziteti i lëngut të punës zvogëlohet.

Rënia më e vogël e viskozitetit u gjet te vajrat Motul Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle dhe NGN Universal ATF. Më i madhi është ATF Totachi Multi-Automjeteve. Këto janë, natyrisht, rezultate krahasuese; transferimi i drejtpërdrejtë në efikasitetin e kutisë nuk mund të bëhet. Por për motorët e detyruar në të cilët ngarkesa në përbërësit e kutisë automatike është më e lartë, preferohet që të ketë lëngje me karakteristikë më të qëndrueshme.

Karakteristikat e temperaturës së ulët u vlerësuan nga një kombinim i disa parametrave. Natyrisht, të gjitha lëngjet, përfshirë ATF, trashen në të ftohtë. Pra, me një mbivendosje të drejtë minus, viskoziteti i tepërt do të parandalojë që motori të mos kthej në fillim, pasi në makinat me një pedale automatike të tufës nuk ofrohet. Prandaj, përcaktuam viskozitetin kinematik të secilit mostër në tre temperatura fikse negative. Për më tepër, vlerësuam temperaturën në të cilën viskoziteti kinematik i vajit arrin një vlerë të caktuar fikse, të marrë me kusht si kufi në të cilin është akoma e mundur të "rrotullohet" kutia e ingranazhit.

Në të njëjtën kohë, ne përcaktuam temperaturën e ngrirjes: ky parametër përfshihet në të gjitha përshkrimet e ATF dhe indirekt tregon nëse lëngu është bërë në bazë të sintetik ose gjysmë sintetik.

Sintetika me një indeks të lartë të viskozitetit fitoi përsëri në këtë kategori: Motul Multi ATF, ATF Mobil Multi-Automjeteve, ATF NGN Universal, Formula Shell Multi-Automjeteve. Ata gjithashtu regjistruan pikët më të ulëta të derdhjes. Dhe së fundi, funksionet mbrojtëse të lëngjeve, d.m.th aftësia e tyre për të parandaluar veshin. Ne kemi hetuar veshjen e dy modeleve - ingranazheve dhe mbajtëse rrëshqitëse, pasi që në kutinë e vërtetë kushtet e funksionimit të këtyre nyjeve ndryshojnë ndjeshëm. Si pasojë, vetitë e ATF që sigurojnë ulje të konsumit duhet të jenë të ndryshme dhe të lidhura me funksionimin e konvertuesit të çift rrotullimit. Dhe këtu gjetëm një shpërndarje të rezultateve. Drejtuesi në minimizimin e veshjes së ingranazheve është ATF Mobil Multi-Automjeteve, dhe Motul Multi ATF dhe ATF Totachi Multi-Vehicle fituan me një diferencë të gjerë në garën për kushinetat rrëshqitëse.

TOTAL

Nëse gjatë ekzaminimeve tradicionale të benzinës dhe vajrave motorikë ne, si rregull, zbuluam vetëm dallime të parëndësishme të një kampioni nga një tjetër, atëherë situata është e ndryshme. Sipas parametrave kryesorë për ATF të ndryshme, balotazhi ishte i rëndësishëm. Dhe nëse merrni parasysh se shkalla e ndikimit të këtij lëngu të vështirë si në energji, ashtu edhe në konsumin e karburantit, dhe në burimin e kutisë është shumë e dukshme, atëherë duhet të mendoni për zgjedhjen e tij. Sintetikë e mirë me një indeks të lartë të viskozitetit është zgjidhja më e mirë që do të mbrojë nervat tuaj gjatë fillimit të dimrit në një acar të drejtë, dhe nuk do të krijojë probleme pasi të qëndroni në bllokim trafiku për një kohë të gjatë nën diellin e shëmtuar.

Shkalla e pajtueshmërisë së Multi me emrin e tij do të lihet në ndërgjegjen e zhvilluesve të tyre. Në fillim, ne kemi vërejtur se është joreale të kontrolloni në praktikë çdo ATF në të gjitha "makinat" e shënuara në etiketat e tyre. Nga rruga, në përshkrimet (me disa përjashtime), tolerancat janë drejtpërdrejt ose nga parazgjedhja e treguar nga fjala plotëson, domethënë "ndeshje". Kjo do të thotë që vetitë e lëngut janë të garantuara nga prodhuesi i saj, por nuk ka asnjë konfirmim të konformitetit nga prodhuesi i makinës ose kutisë. Si përfundim, ne informojmë se nëse jeta e planifikuar e një makine të re nuk kalon 50-70 mijë kilometra (atëherë zëvendësimi është planifikuar), atëherë e lexoni më kot artikullin - nuk do të duhet të ndryshoni "tufën e lëngut". Dhe në raste të tjera, informacioni që kemi marrë duhet të jetë i dobishëm. Duke shtuar rezultatet e mbledhura në të gjitha provat, zbuluam se produktet Motul dhe Mobil doli të ishin më të mirat, nga të cilat lëngu i Formula Shell ishte pak mbrapa.

Komentet tona për secilën ilaç janë në titujt e fotografive.

FAR SH DUHET T BE JETI LIKUIDI ATF?

Nuk ka asnjë pajisje më e komplikuar dhe e diskutueshme në transmetimin e një makine sesa një transmetim automatik. Ai kombinon dy njësi - një konvertues çift rrotullues, duke siguruar vazhdimësinë e rrjedhës së energjisë nga motori në rrota dhe një mekanizëm planetar të ndryshimit të ingranazheve.

Një konvertues i çift rrotullimit është në thelb dy rrota boshtore: një pompë dhe një turbinë. Nuk ka asnjë kontakt të drejtpërdrejtë midis tyre: komunikimi kryhet nga një rrjedhje e lëngjeve. Efikasiteti i kësaj pajisje do të varet nga masa e parametrave - dizajni i rrotave, boshllëqet midis tyre, rrjedhjet ... Dhe natyrisht, nga vetitë e lëngut të vendosur midis rrotave. Ajo luan rolin e një lloj tufë lëngu.

Cili duhet të jetë viskoziteti i tij? Shumë do të rrisë humbjet e fërkimit në kuti - një pjesë e drejtë e energjisë do të hahet, konsumi i karburantit do të rritet. Përveç kësaj, makina do të bëhet dukshëm e shurdhër në të ftohtë. Viskoziteti shumë i ulët do të zvogëlojë në mënyrë drastike efikasitetin e transferimit të energjisë në konvertuesin e çift rrotullimit, do të rrisë rrjedhjen, e cila gjithashtu do të zvogëlojë efikasitetin e njësisë. Përveç kësaj, viskoziteti i lëngut në të ftohtë rritet ndjeshëm, dhe zvogëlohet me rritjen e temperaturës - ndryshimi mund të jetë dy urdhëra të madhësisë! Gjithashtu, lëngu mund të shkumëzojë dhe të kontribuojë në gërryerjen e pjesëve të kutisë. Shtë e dëshirueshme që lëngu të ruajë vetitë e tij për një kohë të gjatë: atëherë nuk mund të shikoni në kuti me vite.

Kjo nuk është e gjitha. Një dhe i njëjti lëng duhet të funksionojë në konvertuesin e çift rrotullues, dhe në mekanizmin planetar, dhe në kushinetat e kutisë, megjithëse detyrat dhe kushtet e punës në këto mekanizma janë shumë të ndryshme. Gjatë bashkimit, është e nevojshme të parandaloni kapjen dhe veshin, të lubrifikoni në mënyrë efektive kushinetat dhe në të njëjtën kohë të mos ndërhyni me viskozitetin e tyre të tepërt, sepse humbjet e fërkimit rriten me rritjen e viskozitetit. Por efikasiteti i konvertuesit të çift rrotullues gjithashtu rritet në lëngje më viskoze.

Sa parametra! Si pasojë, kërkohet një kompromis kompleks për vetitë që ATF duhet të kombinojë.

ATF - LIKUID OSE VAJ?

Klasifikimi lidhet me ATF me vajra ingranazhesh, por qëllimi i tij është shumë më i gjerë. Në fund të fundit, lubrifikimi i elementeve të transmisionit - ingranazheve dhe kushinetave - nuk është funksioni i vetëm (edhe pse i rëndësishëm) këtu. Gjëja kryesore është që ATF vepron si një lëng i konvertuesit të çift rrotullimit. Sheshtë ajo që transferon rrjedhën e energjisë nga motori në transmetim, sepse vetitë e këtij lëngu janë shumë të rëndësishme për efikasitetin e transmetimit automatik.

Në pasaportat e ATF, viskoziteti i tij normalizohet (në temperaturën e funksionimit dhe në temperaturat negative), si dhe në pikën e fikjes dhe ngurtësimin, aftësinë për të formuar shkumë gjatë operimit. Në të vërtetë, është viskoziteti që siguron lubrifikimin dhe, rrjedhimisht, efikasitetin e ingranazheve dhe kushinetave, efikasitetin e transmetimit të çift rrotullimit nga motori në transmision.

FAR IS THESHT THE Problemi?

Lëngjet ATF janë shumë me humor. Jo gjithmonë një ATF moderne mund të përshtatet me një makinë të vjetër të së njëjtës markë. E njëjta gjë vlen edhe për ndërrueshmërinë: për shembull, një "automatik" nga një "japonez" në 2006 në një ATF të specializuar drejtuar një "gjermane" moderne mund të mos ndjehet mirë ... Një atefka e tillë do të lubrifikojë rrotat e ingranazheve dhe kushinetave, por një konvertues i çift rrotullimit mund të ofendohet dhe të dalë në grevë. Prandaj, secili prodhues i transmetimit automatik po kërkon zgjidhjen e vet të problemit. Dhe më e vështirë është të bësh një "karikaturë" universale të përshtatshme për të gjithë.

klikueshme

Ne fillojmë rishikimin tonë të temave që interesojnë lexuesit e këtij blogu dhe ato i porosisin ato në. Sot kemi një temë nga blogcariba   e cila nuk ka gjasa të jetë me interes për shumë, por ndoshta diskutimi ynë në këtë post do ta ndihmojë atë. Por ajo që e shqetëson "unë jam i interesuar për këtë pyetje tani: efekti i naftës universale ATF në funksionimin e konvertuesit çift rrotullues të kutisë ose pse godet?)))))))"

Së pari, pak histori ...

Specifikimi i parë për ATF (Lëngu automatik i transmisionit - lloji i lëngut automatik të transmetimit) lloji "Dexron" u lëshua nga GM në agimin e kohës, në vitin 1967 (Dexron B). Specifikimet e mëtejshme janë azhurnuar rregullisht:
1973 - Dexron II (DIIC), e cila de fakto u bë standardi mbarëbotëror i ATF.
1981 - Dexron IID - ai që ne tani e kuptojmë si markë dexron-2.
1991 - Dexron IIE - specifikim i përmirësuar, ATF i bazuar në sintetik (ndryshe nga minerali DIID), ka veti më të mira të viskozitetit-temperaturë.
1993 - Dexron III (DIIIF) me kërkesa të reja për vetitë e fërkimit dhe viskozës, mbetet standardi deri më sot.
1999 - Dexron IV (Bazuar sintetik)

Ford gjithashtu u përpoq të vazhdonte me GM me specifikimet e tij "Mercon", por përkundër një azhurnimi më të shpeshtë (ose mbase për shkak të kësaj) ajo nuk mori një shpërndarje të tillë dhe ATF Mercon (të paktën deri vonë) është zyrtarisht i unifikuar me Dexron "ohm (psh. DIII / MerconV).

Anëtari i mbetur i Big Three, Chrysler, shkoi vetë me ATF Mopar (deri në mesin e viteve '90 - 7176 ose ATF +, kohët e fundit - 9xxx). Fromshtë prej tij që fillimi i luftës së ATF-ve speciale për ekzistencë mund të llogaritet. Megjithëse nganjëherë Chrysler thjeshton jetën e përdoruesve me një rekomandim të thjeshtë: "Dexron II ose Mopar 7176" (kjo është rruga për ndërrueshmërinë).

Konglomerati Mitsubishi (MMS) - Hyundai - Proton, i lidhur tani me Chrysler, gjithashtu shkoi në të njëjtën mënyrë. Në tregun aziatik, ata përdorin specifikimin MMS ATF SP (nga Diamanti), dhe Hyundai - dhe ATF-në e tyre origjinale (origjinale), thelbi i të njëjtit PS. Në modelet për tregun amerikan, PS zëvendësohet nga Mopar 7176. Duke folur për notat, ATF Diamond SP është një ujë mineral, SPII është gjysmë sintetik, SPIII është, me sa duket, sintetik. Euroanalogs janë veçanërisht të suksesshëm në prodhimin e BP (Autran PS), kështu që më shumë detaje mund të gjenden në drejtoritë e kompanive të tyre. Nga rruga, u shkrua vazhdimisht në mënyrë kategorike se "vetëm SP special ATF mund të ngarkohet në makinat MMS". Kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Dexron "kërkohet të plotësojë shumë kuti automatike të transmetimit MMS. Kjo mund të përcaktohet afërsisht si më poshtë: transmetimet automatike të të gjitha (ose pothuajse të gjitha) familjeve të prodhuara rreth periudhës 1992-1995 u ngarkuan me DII, transmetime automatike nga 1992-1995 - tashmë ATF SP, atëherë nga 1995-1997 - SP II, transmetimet automatike aktuale - SPIII. Kështu që lloji i lëngut që duhet të mbushet duhet të specifikohet gjithmonë sipas udhëzimeve. Përndryshe, të njëjtat parime vlejnë për ATF SP si më poshtë për ATF Type T ( toyota).

Dhe së fundi, vetë Toyota. Lëngu i tij - Tipi T (TT) e ka origjinën në vitet 80 dhe përdoret në kutitë me të gjitha rrotat A241H dhe A540H. Lloji i dytë i lëngut special, Tipi T-II, i projektuar për kuti të kontrolluara në mënyrë elektronike dhe FLU, u shfaq në fillim të viteve '90. Në vitet 95-98. ai u zëvendësua nga TT-III, dhe më pas - TT-IV.
Mos e ngatërroni "thjesht Tipin T" (08886-00405) me TT-II..IV - në gjuhën e adhuruesve origjinal të lëngjeve, "këto janë ATF me veti të ndryshme".
Castrol Transmax Z sintetik (i cili, rastësisht, është jashtëzakonisht afër DIII) u njoh zyrtarisht si analogu i parë i Tipit të parë T, Mobil ATF 3309 tani konsiderohet si një analog i tipit T-IV. Në përgjithësi, për shkak të ndryshimeve periodike në rekomandime (madje edhe për të njëjtin model gjenerimi ) Lloji nominal i ATF duhet të specifikohet në udhëzimet e zakonshme të funksionimit - kjo varet jo vetëm nga lloji i kutisë, por edhe nga viti i prodhimit të një makine të veçantë.

Pse i duhet prodhuesit kjo?

Nga njëra anë, sa më lehtë do të ishte për gjigantët e sipërpërmendur të automjeteve të lartpërmendur të mos shpiknin një biçikletë, por të përdorin ATF më masive (nga rruga, evropianët kryesisht shkojnë në këtë mënyrë), por nga ana tjetër - pse të mos ushqehen prodhuesit e naftës të lidhur? Meqenëse Dexron tani mund të lirohet nga kushdo që është shumë dembel, dhe GM duhet të marrë një "kthim" për certifikim, atëherë japonezët, të cilët dinë të mos llogarisin më keq se të tjerët, donin pjesën e tyre të fitimit. Përfitimi i prezantimit të specifikimeve të reja nuk është askush që i shqetëson ata, dhe pronarët do të duhet të paguajnë për të. Dhe pozicionimi i duhur ju lejon të bindni njerëzit se TT dhe ATF-të e tjerë të veçantë janë shumë më të mirë sesa Dexron "s. Dhe shënimi - në Dexron" e është shkruar shpesh - "mos përdorni në vend të Mopar, PS, etj", por në shumë ATF speciale - Diqka si "e lejueshme për t'u përdorur në transmetimet automatike, për të cilën rekomandohet Dexron." Pra, në të njëjtën kohë, nuk ka mekanikë të frikshëm specialë me ndonjë problem mekanik me makinat "e zakonshme" - gjëja kryesore është rritja e shitjeve. Por a mund të jetë anasjelltas?

Pse keni nevojë për këtë kuti?

Dhe në fakt, për çfarë u bë gjithë kjo sherr? Në të vërtetë, sipas vetive të viskozitetit-temperaturës për ndonjë prej ATF-ve speciale, zgjidhet me lehtësi një analog nga Dexron. Kështu që rezulton se i vetmi ndryshim midis ATF-ve speciale është prania e disa "karakteristikave të rritura të fërkimit" (d.m.th. ato rritin fërkimin).
Pse? Meqenëse në këto kuti ingranazhesh automatike sigurohet mënyra e funksionimit të konvertuesit të çift rrotullimit "me bllokim të pjesshëm" (FLU - Flex Lock Up). Nëse thjeshtohet, atëherë kjo zbatohet si më poshtë. Një makinë automatike konvencionale operon në dy mënyra - qoftë si një konvertues çift rrotullues (GDT), duke transmetuar çift rrotullues përmes një lëngu, ose në mënyrë të ngushtë bllokimi, kur boshti i motorit, strehimi GDT dhe boshti i hyrjes në kuti ingranazhi janë të lidhura ngurtë nga një tufë fërkimi dhe momenti i transmetohet makinës thjesht mekanikisht, pa humbje ( si në një tufë tradicionale). Në kutinë me bllokim të pjesshëm, ekziston edhe një modalitet i ndërmjetëm, kur valvula bllokuese e transformatorit aktivizohet me një frekuencë të lartë, duke sjellë shkurt dhe çliruar bashkimin në trupin kryesor të motorit të turbinave të gazit për të transmetuar forcën përmes tij në momentin e kontaktit. Kjo është pothuajse ashtu. Nëse në të njëjtën kohë, për ndonjë arsye, forca e fërkimit nuk është e mjaftueshme për të transmetuar momentin përmes tufës, atëherë kutia do të funksionojë akoma - në mënyrë normale të transmetimit hidraulik. Nga pasojat më të pakëndshme që mund të priten - një konsum i rritur pak i karburantit dhe një efikasitet pak më i ulët i frenimit të motorit (dhe madje kjo nuk është e nevojshme). A mund të ketë dëme në mekanizmat? Pse do - kutia do të funksionojë disi këtë modalitet, pavarësisht nga efikasiteti i transmetimit të rrotullimit, dhe së dyti, ka edhe reagime (sensori i shpejtësisë së boshtit të hyrjes në kutinë e marsheve), i cili do t'ju lejojë të rregulloni sinjalin e kontrollit FLU. Po, dhe bllokimi i pjesshëm realizohet në ngarkesa të vogla motori (për shembull, në boshe të detyruar) dhe në një interval mjaft të ngushtë shpejtësie.

Veçanërisht vlen të përmenden "automjetet automatike me katër rrota", përfshirë larg nga ato të reja - pse kanë nevojë për një TT? Shtë thjesht se ata përdorin një bashkim hidromekanik të mbylljes automatike të diferencialit interaxle, i cili, sipas parimit të funksionimit, është afër FLU (vetëm multi-disk).

Nëse për një kuti të re në kushte ideale japoneze, karakteristikat e ATF do të kenë një efekt në punën, atëherë në ato makina që punojnë për ne, do të përcaktojnë faktorë krejtësisht të ndryshëm. Mendoni për veten tuaj se çfarë do të rezultojë më e fortë - një përbërje pak e modifikuar e lëngut (jo aq shumë e modifikuar sa "të kesh veti fikse", dhe pastaj vetëm sipas prodhuesit. Nga rruga, sa më shumë mund të jetë ky koeficient i fërkimit? Në fund të fundit, mos harroni se në atë ATF vetë lahet jo vetëm tufa e bllokimit, por edhe pjesa tjetër e kutive të tufës dhe ingranazhet planetare që vinin nga versionet themelore të së njëjtave familje makinerish automatike pa FLU) ose ato reale:
- vishni me kalimin e kohës bllokimin e tufës ose ndryshoni vetitë e fërkimit të tij
- presioni i lëngut që funksionon (luhatjet e të cilit janë 10-15% të vlerës mesatare - norma është edhe për një kuti të re)
- rregullimet e motorit
- veshja totale e elementeve të transmisionit automatik (si në pjesën hidraulike ashtu edhe në atë mekanike)
- rregullime automatike të transmetimit (përsëri një përhapje e vlerave nominale)
- stili i drejtimit
- gjendja dhe plakja e ATF-së të përmbytur
- kushtet klimatike (sidomos ngricat) ...

Dhe të mos harrojmë - kutitë me FLU nuk janë njohuri ekskluzive e japonezëve, por fakti që të dy Dexron III, dhe, veçanërisht, Dexron IV janë zhvilluar duke marrë parasysh kërkesat për makineritë automatikisht të bllokuara pjesërisht, është i njohur pak.

Për shkak të faktit se transmetimi hidromekanik (GMF) përfshin disa përbërës të ndryshëm (konvertues çift rrotullues, kuti ingranazhesh, sistem komplekse kontrolli automatik), kërkesa më të rrepta imponohen në vajin që punon në të sesa në vajin për kuti ingranazhesh mekanike.

Funksionet kryesore të vajrave në GMF janë: transferimi i energjisë nga motori në shasinë e makinës; lubrifikimi i përbërësve dhe pjesëve të kutisë së marsheve; qarkullimi në sistemin e kontrollit të GMF; transferimi i energjisë për të mundësuar kthetrat e fërkimit të GMF; ftohja e pjesëve të njësive dhe mekanizmave të njësisë.

Temperatura mesatare e vajit në kavilje të GMF është 80-95 ° С, dhe në periudhën e verës me ciklin urban të lëvizjes - deri në 150 ° С. Kështu, GMF është më e theksuara nga të gjitha njësitë e transmisionit të një makine. Një temperaturë e tillë e lartë e naftës në GMF, ndryshe nga një kuti ingranazhesh mekanike, krijohet kryesisht për shkak të fërkimit të brendshëm (shpejtësia e rrjedhës së vajit në konvertuesin e çift rrotullimit arrin 80-100 m / s). Përveç kësaj, nëse hiqet më shumë energji nga motori sesa është e nevojshme për të kapërcyer rezistencën në rrugë, fuqia e tepërt harxhohet në fërkimin e brendshëm të vajit, gjë që rrit më tej temperaturën e tij. Shpejtësia e lartë e lëvizjes së vajit në konvertuesin e çift rrotullimit çon në ajrim të tij intensiv, shkumëzim të zgjeruar, përshpejtojnë oksidimin e vajit.

Karakteristikat e projektimit të GMF imponojnë kërkesa të rrepta, nganjëherë në kundërshtim me vajin (për shembull, densitet i rritur dhe viskozitet i ulët, viskozitet i ulët dhe veti të larta kundër veshjes, veti të larta anti-veshin dhe veti mjaft të larta të fërkimit). Karakteristikat kryesore fizike, kimike dhe operacionale të maskave të prodhuara në vend për ingranazhet hidromekanike janë dhënë në tabelë. 2.20.

Për të siguruar funksionimin e hidro-transformatorit me efikasitetin më të lartë dhe funksionimin e besueshëm të pjesëve të lubrifikuara, vaji duhet të ketë një viskozitet optimal. Rritja e viskozitetit të vajit për shkak të uljes së temperaturës së tij me90 ° C në 30 ° C zvogëlon efikasitetin e hidro-transformatorit me një mesatare prej 5-7%. Nga ana tjetër, për të siguruar që ka një film të fortë vaji në sipërfaqen e fërkimit dhe për të zvogëluar rrjedhjen përmes pajisjeve nënshkrimin, vaji duhet të jetë relativisht viskoz. Përdorimi në GMF i vajrave me viskozitet në një temperaturë prej 100 ° C të barabartë me 1.4 mm 2 / s në vend të 5.1 mm 2 / s me 6-8% përmirëson karakteristikat dinamike të makinës, dhe gjithashtu kontribuon në ekonominë e karburantit. Efikasiteti më i lartë i transmetimeve hidraulike sigurohet kur viskoziteti i vajit nuk është më i lartë se 4-5 mm 2 / s në një temperaturë prej 100 ° C.
Kërkesat kundër veshjeve për vaj janë gjithashtu shumë të larta. Një larmi e gjerë e materialeve të çifteve të fërkimit (çeliku - çeliku, çeliku - cermet, etj.) Të përdorura në GMF e bën të vështirë zgjedhjen e vajrave dhe aditivëve për to. Prania e aditivëve të caktuar në vajra zvogëlon konsumimin e metaleve me ngjyra, por shkakton konsum të madh të metaleve me ngjyra, dhe nganjëherë anasjelltas.

Përveç kësaj, për funksionimin normal të disqeve të fërkimit, vaji duhet të sigurojë një koeficient të rritur të fërkimit: nga 0,1 në 0,18. Kur koeficienti i fërkimit është më i vogël se 0,1, puna e disqeve të tufës shoqërohet me rrëshqitje, dhe kur koeficienti i fërkimit është më i madh se 0.18 - në sharrat. Në të dy rastet, kjo çon në dështim të parakohshëm të disqeve të fërkimit. Rezistenca antioksiduese e vajit siguron funksionim të besueshëm dhe të qëndrueshëm të GMF. Oksidimi i vajit, përveç ndotjes së tij të përgjithshme dhe rritjes së përmbajtjes së produkteve acidike, çon në prishje të funksionimit normal të disqeve të fërkimit.

Temperatura e lartë e vajit në GMF, kontakti i drejtpërdrejtë me një sasi të madhe të ajrit në prani të metaleve jo aktivë katalitikisht aktivë shkakton oksidimin e shpejtë të tij në gjendjen pjesa më e madhe, e hollë dhe e mjegullt.

Përveç kësaj, tiparet e projektimit të GMF, si dhe kushtet e funksionimit të makinës, ndikojnë shumë në oksidizueshmërinë e vajit. Kështu, për shembull, lëvizja e një makine në modë urbane me ndalesa të shpeshta dhe shpejtësi më të ulët shkakton oksidim më të shpejtë të naftës sesa ngasja në rrugët jashtë autostradës.

Për të zvogëluar shkallën e oksidimit të vajit dhe për të zvogëluar depozitimin e llakut dhe llumit në pjesët e transmetimit hidraulik, aditivëve antioksidues dhe pastrues shtohen në vajra. Përveç kësaj, transmetimet automatike ndonjëherë janë të pajisura me sisteme ftohjeje.
Korroziviteti i vajit ndaj materialeve të ndryshme duhet të jetë minimale, pasi pjesët e GMF janë bërë nga një shumëllojshmëri e metaleve dhe lidhjeve të tyre. Më të ndjeshmit ndaj korrozionit janë pjesët e bëra në bazë të metaleve me ngjyra.

Përbërja kimike e vajit nuk duhet të ketë një efekt të dëmshëm në pajisjet e vulosjes së gomës, d.m.th. shkaktojnë ënjtje të tepërt ose tkurrje të pjesëve të gomës që çojnë në rrjedhje të vajit. Ellingnjtja e pjesëve të gomës nuk duhet të jetë më shumë se 1-6%.
Për të parandaluar gërryerjen e pjesëve të GMF, aditivëve antikorozion shtohen në vaj.
Dendësia e naftës ka një rëndësi të madhe për funksionimin efektiv të GMF. Sa më i lartë të jetë dendësia, aq më shumë fuqi mund të transmetojë hidrocentrali.
Dendësia e vajit të përdorur në GMF, në një temperaturë pune prej 80-95 ° C, varion nga (81.8-80.9) 10 -6 n / mm 3, dhe në temperaturën e dhomës - (86.3-86.7 ) 10 -6 n / mm 3.

Karakteristikat ftohëse të vajit vlerësohen për sa i përket nxehtësisë specifike, e cila për GMF në rangun e temperaturave të funksionimit duhet të jetë 2.08-2.12 kJ / kg ° C.

Rezistenca e naftës ndaj shkumës sigurohet me shtimin e aditivëve antifoam në të.

Cilësia e vajrave të ingranazheve dhe rritja e jetës së tyre të shërbimit arrihet duke futur aditivë në përbërjen e tyre. Në tabelë. 2.21 tregon pronat e konsumatorit të disa aditivëve dhe aditivëve në vajrat e transmisionit për GMF në mënyrë që të përmirësojnë vetitë e tyre operacionale.

Sipas GOST 17479.2-85, vajrat e transmetimit, në varësi të vetive operacionale, ndahen në 5 grupe që përcaktojnë fushën e tyre të aplikimit (tabela. 2.22) dhe 4 klasa të viskozitetit (tabela. 2.23).
Shënimi i vajrave të ingranazheve, për shembull, ТМ-2-9, kryhet si më poshtë: ТМ - vaj i marsheve; 2 - grupi i naftës sipas vetive operative; 9 - shkalla e viskozitetit.
Klasat e viskozitetit të vajrave të ingranazheve në përputhje me SAE jepen në tabelë. 2.24.
Sipas klasifikimit të API, vajrat e ingranazheve ndahen në bazë të vetive të tyre të veshjeve antishirike dhe të presionit ekstrem. Vajrat e klasës GL -1 përdoren me presione të ulëta dhe me shpejtësi rrëshqitëse në ingranazhe. Ato nuk përmbajnë aditivë. Vajrat GL-2 përmbajnë aditivë kundër veshjeve, dhe vajrat GL-3 përmbajnë aditivë me presion ekstrem dhe sigurojnë ingranazhe me tela spirale, duke përfshirë ingranazhet hipoide.
Tabela 2.21. Karakteristikat e konsumatorit të aditivëve dhe aditivëve të naftës për transmetime automatike

Vajrat e klasës GL-4 përdoren për ingranazhet hipoide të mesme dhe transmetimet që funksionojnë nën shpejtësi ekstreme dhe ngarkesa të shokut, si dhe me shpejtësi të lartë dhe çift rrotullues të ulët ose shpejtësi të ulët dhe çift rrotullues të lartë.
Vajrat e klasës GL-5 përdoren për ingranazhet hipoide të ngarkuara me të larta në veturat e pasagjerëve, si dhe ato komerciale, të pajisura me transmisione që funksionojnë në mënyra të ngarkimit të shokut me shpejtësi të lartë rotacioni, dhe, përveç kësaj, në modalitetet e çift rrotullimit të ulët në frekuenca të larta të rotacionit ose çift rrotullues të lartë me shpejtësi të ulët. Korrespondenca e përafërt e vajrave të transmisionit sipas klasave të viskozitetit dhe grupeve të kushteve të funksionimit sipas GOST 17479.2-85, sistemi SAE dhe sistemi API janë dhënë në tabelë. 2.25.

Për shkak të kërkesave specifike për vajrat automatikë të transmetimit hidraulik, këto vajra nganjëherë quhen ATF (Lëngjet Automatike të Transmetimit).
Prodhuesit më të mëdhenj të marsheve hidromekanikë kanë zhvilluar specifikime për lëngjet automatike të transmisionit. Kërkesat më të zakonshme janë General Motors dhe Ford.

Klasifikimet e General Motors korrespondojnë me vajrat DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III).
Vajrat e Ford përcaktohen nga marka MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H).

Tabela 2.22. Grupet e vajrave të transmetimit sipas përmbajtjes shtesë, vetive operative dhe fushës së aplikimit

Nuk e di cilën makinë blogcariba   por ja çfarë shkruajnë njerëzit:
Me sa kuptoj (pasi të studioj forume), kutitë e "shkelmimit" të Nissan janë pothuajse norma. Si një klasë biznesi, por jo e njëjtë.

Disa arrijnë të arrijnë një tranzicion të qetë duke rregulluar tensionin e rripit të frenave, është i arritshëm nga jashtë pa dallim. Por ky është një përjashtim, por është shumë herët për mua që të ngjitem në shkretëtira.

Në fillim, ai vetë ishte i befasuar (nëse jo më shumë) nga kjo rrethanë. Vura re se marrëdhënia me zëvendësimin e lëngjeve është, për ta thënë butë, jo një akull. Ka referenca të shpeshta për zëvendësimin e pjesshëm të ATF-ve në transmetimet automatike përmes 40-80 mijë. Tre vjet më vonë, në shërbimet zyrtare. Ata drejtojnë 10-12 mijë gjysëm sintetikë, dhe më pas ata kërkojnë motorë kontraktues. Rekomandimet e prodhuesit praktikisht nuk merren parasysh, dhe ato janë pothuajse të njëjta si për Demi.

Me një fjalë, nuk më pëlqeu kjo biznes.

Tre javë më parë, Nippon ATF Synthetic ishte përmbytur, aq më tepër sepse u deklarua pajtueshmëria Nissan Matic Fluid C, D, J (niveli). Pas një jave, duke përdorur një shiringëzëvendësoi 4 litra të tjerë. Ndryshimet pozitive u shfaqën menjëherë, dhe nga dje kutia ndaloi të shkelmonte. Mendova një aksident, në mëngjes ndryshova dinamikën e udhëtimit - nuk fillon. Le të shohim se çfarë ndodh më pas. Nuk do të them që ndërrimi është plotësisht i padukshëm, por nuk ka goditje me siguri. Nëse nuk e dini - plotësisht e padukshme.

Vajrat për transmetime automatike kanë kërkesa shumë më të larta për vetitë viskoze, antifriction, anti-veshin dhe antioksidues sesa për lubrifikantët që përdoren në njësi të tjera.

Meqenëse transmetimet automatike përfshijnë disa komponentë që janë plotësisht heterogjenë, përsa i përket karakteristikave të shpejtësisë dhe ngarkesës, siç është konvertuesi i çift rrotullues, kutia e ingranimit, automatizimi kompleks hidraulik dhe sistemi i kontrollit, në këtë drejtim, lista e funksioneve të naftës në transmetimin automatik është mjaft e gjerë:

• Lubrifikimi i nyjeve të fërkimit
• Transmetimi i çift rrotullues
• Transferimi i presionit në pjesën hidraulike të sistemit të automatizmit
• Ftohja e njësive të fërkimit dhe shpërndarja e nxehtësisë së tepërt të gjeneruar gjatë transmetimit të çift rrotullimeve
• Mbrojtja nga korrozioni i materialeve strukturore heterogjene të transmetimit automatik
• Lëshimi i ajrit të shpejtë
• Rezistenca ndaj emulsionit me ujë
• Rezistenca e shkallës

Ngarkesat dinamike në transmetimin automatik zakonisht janë më të ulëta se në kutitë e zakonshme të ingranazheve për shkak të mungesës së një lidhjeje të ngurtë midis transmetimit dhe motorit. Por regjimi i temperaturës është shumë më i ashpër - temperatura mesatare e funksionimit të naftës në kthesën e transmisionit automatik është +80 ° C, 95 ° C, në mot të nxehtë, veçanërisht në ciklin e drejtimit urban, ai mund të rritet në +150 ° C. Dizajni i kutisë së ingranazhit automatik është i tillë që nëse hiqet më shumë energji nga motori sesa është e nevojshme për të kapërcyer rezistencën në lëvizje (në varësi të gjendjes dhe shkallës së rrugës, koeficientit të ngjitjes së rrotave me veshjen, etj.), Atëherë kjo tepricë harxhohet në kapërcimin e fërkimit të brendshëm viskoz në vaj, i cili çon në formimin e nxehtësisë shtesë - si rezultat, vaji nxehet edhe më shumë.

Shpejtësia e lartë e vajit në konvertuesin e çift rrotullimit dhe temperatura e lartë shkaktojnë ajrim intensiv, i cili çon në shkumëzim dhe ngopje me ujë kondensimi dhe oksigjeni, gjë që mund të shkaktojë efektet negative të mëposhtme:

• Oksidimi i vetë vajit
• Korrozioni intensiv i metaleve (përveç oksidimit të drejtpërdrejtë të metaleve nga oksigjeni aktiv, dhe gërryerja elektrokimike e çifteve të formuara të metaleve të ndryshme)
• Ulja e efikasitetit të automatizmit hidraulik, duke zvogëluar efikasitetin kur transmetoni çift rrotullues në një konvertues çift rrotullues

Një faktor i rëndësishëm është përdorimi i transferimit automatik të metaleve të ndryshëm në çifte fërkimi, duke përfshirë përdorimin e veshjeve të çmuara për sa i përket pajtueshmërisë së tyre me aditivët kundër veshin dhe presionin ekstrem të përdorur në vaj. Shtë gjithashtu e nevojshme të merret parasysh fakti që për të siguruar efikasitet të lartë të konvertuesit të çift rrotullimit, ne përdorim vaj cSt me viskozitet të ulët me ndryshimin kryesor nga vajrat e zakonshëm me viskozitet të lartë me viskozitet kinematik.

Vaji bazë është një vaj mineral shumë i rafinuar, vaj pjesërisht sintetik ose plotësisht sintetik, me një indeks të viskozitetit shumë të lartë prej 140, 200 dhe me rrjedhshmëri natyrale të ulët të ulët të temperaturës.

Aditivët - antioksidues, antikoroziv, antiparues, anti-veshin, trashje, është e mundur të prezantohet një pigment ngjyrosës, i cili në disa versione të lëngshme luan rolin e një treguesi të shëndetit të produktit, nga pikëpamja e vetive operative (megjithëse, si rregull, ngjyra e lëngut nuk e karakterizon përkatësinë e tij në një klasë të caktuar) .

Për shkak të faktit se kërkesa specifike janë imponuar në lëngjet e transmetimit-hidraulike për transmetime automatike nga kompanitë prodhuese, sot ekzistojnë një numër i tolerancave themelore të pranuara përgjithësisht dhe private - specifikimet e kërkesave.

Këto janë specifikimet e paraqitura nga kompanitë:

• General Motors Co
• vemje
• Hidraulika e lëvizshme Vickers
• Mitsubishi
• Toyota
• nissan
• honda
• Hyundai
• ZF TE ML

Kompania më e madhe e transmetimit automatik në botë, General Motors Co (General Motors Corporation), ka kohë që po zhvillon dhe po shtyn specifikime të veçanta për lëngjet automatike të transmisionit ATF (Automatic Transmition Fluid). Një veçori është kërkesa për të zvogëluar koeficientin e fërkimit të lëngut pasi shpejtësia e rrëshqitjes zvogëlohet në transmetimin hidraulik (ndryshimi në shpejtësinë rrotulluese të presionit dhe rrotave të turbinës në konvertuesin e çiftit).

• ATF tipi "A", prapashtesa "A" ose Dexron I. Klasifikimi i hershëm i GM, i zhvilluar në periudhën e pas luftës së bashku me qendrën amerikane të blinduar ushtarake të kërkimit Armor Research, lëngjeve për ATF, të cilat i plotësuan me sukses këto kërkesa, u caktuan numrat AQ (Kualifikimi i armaturës) jo). Shkronja "A" vjen nga emri i këtij sistemi të kualifikimit
• Dexron B (General Motors 6032 M) - specifikimet aktuale të GM, të dhënat e tolerancës fillojnë me shkronjën "B"
• Dexron II (General Motors 6137 M) ose, ekuivalentisht, Dexron II D (General Motors D-22818) - një grup më i rreptë kërkesash për lëngjet, zakonisht me bazë minerale, për transmetime automatike, me qëllim mbrojtjen e mjedisit, duke ndaluar përdorimi i vajit të spermacetit si një shtesë
• Specifikimi i Dexron IIE (General Motors E-25367) për lëngjet, në disa raste, mbi baza sintetike, për transmetimet automatike të GM lëshuar pas 1 janarit 1993. Karakteristikat më të larta të veshjeve antike, jetë më të gjatë shërbimi
• Dexron III specifikimi i fundit për lëngjet automatike të transmisionit në bazë sintetike (më rrallë - minerale), stabilitet më i lartë termik dhe oksidues, karakteristika të përmirësuara të fërkimit

Për funksionimin e transmetimit automatik, është e nevojshme një vaj i posaçëm i transmisionit - ATF. Ai përfshin një bazë sintetike së bashku me një bazë minerale. Si rezultat, ATF siguron në transmetimin automatik funksionimin normal të sistemit që kontrollon ndërrimin e ingranazheve. Përveç kësaj, ajo transferon çift rrotullues nga motori në kutinë e marsheve. ATF gjithashtu fton pjesë dhe zvogëlon fërkimin.

Karakteristikat e vajit ATF, përfitimet

ATF është shumë e ndryshme nga produktet e ngjashme. Ngjyra e saj ka një ngjyrë të kuqe të theksuar. Për prodhimin, përdoren vetëm komponentë të vërtetuar, me cilësi të lartë. Prodhimi kryhet në Amerikë.

Vaj veshje me cilësi të lartë konfirmohet nga standardet ndërkombëtare. I përket grupit të të gjitha sezoneve dhe mund të përdoret gjatë gjithë vitit.

• Fillon të ngrijë kur temperatura bie në -40.
• Ka një rrjedhshmëri të lartë.
• Parandalon gërryerjen.
• Karakterizohet me veti të shkëlqyera antioksiduese.
• Nuk formon shkumë.

Transmetimi automatik në një TM të tillë funksionon pothuajse në heshtje, duke siguruar një udhëtim të qetë të makinës. Prodhuesit rekomandojnë të derdhni ATP edhe në kuti ingranazhesh mekanike.

Lëngu automatik i transmetimit të pajtueshëm

Në parim, teorikisht, çdo vaj mund të përzihet. Për më tepër, pasi që formulimet moderne dallohen nga karakteristikat e përmirësuara, kur përzihen me "të zakonshme", pronat e tyre fillestare do të përmirësohen.

Profesionistët rekomandojnë një ndryshim të plotë të naftës pas 70,000 kilometrash. Duhet thënë se shumica e prodhuesve modernë nuk përcaktojnë një periudhë specifike të zëvendësimit. Vaji automatik derdhet për të gjithë periudhën e funksionimit të makinës.

Sidoqoftë, nëse automjeti shkon në të njëjtin lubrifikant për më shumë se 200,000 kilometra, kjo mund të çojë në pasoja negative.

Arsyeja është e thjeshtë. Lëngu në transmetimin automatik ka një funksion të rëndësishëm. Ajo transmeton çift rrotullues të motorit në rrota. Me fjalë të tjera, vaji funksionon gjatë gjithë kohës, edhe nëse makina nuk po lëviz. Koha kalon, rruajtjet metalike bien në të. Ajo fillon të bllokojë filtrin, ndërhyn në funksionimin e plotë të sensorëve, dhe e gjithë kjo në përgjithësi çon në një ndarje të kutisë.

Nëse flasim për pajtueshmërinë e naftës, gjithmonë duhet të mbani mend se prodhuesit kryesorë të lëngjeve të transmisionit kurrë nuk e zbulojnë plotësisht përbërjen e tyre.

Whatfarë është ATF SP3? Sot, vetëm një fillestar nuk e di se një vaj i përshtatshëm ingranazhi është i nevojshëm për një motor makinash. Në këtë rast, motori i makinës nuk do të përkeqësohet para kohe. Kështu që, pronarët e Mitsubishi, Hyundai dhe Kia do të kenë nevojë për lubrifikantin e duhur. Një mundësi e mirë është ATF SP3. Ky lubrifikant do të sigurojë që transmetimi automatik të funksionojë pa probleme. Automaker rekomandon që pronarët e makinave të përdorin SP3. Ka çështje të diskutueshme, por prodhuesi i automjeteve e di më mirë se cili vaj preferohet për produktin e tij.

Për makinat Mitsubishi, Hyundai dhe Kia, vaji i ingranazheve ATF SP3 është më i miri.

Përshkrimi i vajit të ingranazheve ATF SP3

Vaji ATF nuk duket si produkte të ngjashme edhe në pamje të parë. Yndyrat janë me ngjyrë të kuqe. Produkti bazohet në komponentë me cilësi të lartë. Isshtë bërë në SH.B.A. Prodhimi i naftës kryhet në përputhje me standardet ndërkombëtare të zbatueshme të cilësisë.  Grease mund të përdoret në çdo mot, pasi është i gjithë moti.

Lëngu ATF funksionon shkëlqyeshëm në nxehtësi dhe të ftohtë. Shtë e përshtatshme të përdorni një lubrifikant të tillë: nuk është e nevojshme të ndryshoni vaj kur të vijë dimri ose, anasjelltas, vera.

Pjesët metalike në njësi dhe njësi funksionojnë mirë. Makina udhëton pa probleme dhe në heshtje. Kjo yndyrë nuk rekomandohet për përdorim në një kuti ingranazhesh manuale.

Vaji i transmetimit ka shumë përparësi:

• rezistencë e shkëlqyer e ngricës: lëngu fillon të ngrijë vetëm në një temperaturë prej -40 ° C;
• rrjedhshmëri e lartë;
• pompueshmëri e mirë;
• mbrojtja nga korrozioni;
• rezistenca e oksidimit;
• mungesa e shkumës.

Produkte të tjera me një qëllim të ngjashëm nuk do të jenë në gjendje të sigurojnë arritjen e vlerave të tilla të larta të vetive operacionale të transmetimeve automatike. Vetëm me këto vajra makina juaj mund të funksionojë në efikasitet maksimal.

Përveç kësaj, pjesët automatike të transmisionit nuk do të prishen, dhe formulat e përdorura nga prodhuesi ndihmojnë për të kursyer vaj. Produkti shitet në pako prej 0,95 litra. Bleni lubrifikantë në vendet me besim, në mënyrë që të mos merrni një rremë të lirë. Ruani enën e lëngshme në një vend të errët, në mënyrë që dielli të mos bjerë. Etiketa në produktin origjinal është etiketuar në përputhje me rrethanat. Kur zgjedh këtë produkt, konsumatori kujdeset për "kalin e tij të hekurt" dhe kursen në një masë të madhe paratë e tij. Tani nuk ka nevojë për një rregullim të plotë të transmisionit, dhe nuk është e nevojshme që shpesh të ndryshoni vajin për kutinë e marsheve të një automjeti.

Kthehu tek tabela e përmbajtjes

Treguesit e lëngut lubrifikues

Një transmetim automatik funksionon shkëlqyeshëm nëse përdorni vetëm vajin e rekomanduar nga prodhuesi. Shoferi duhet të familjarizohet me të gjitha kërkesat që përmbahen në manualin e makinës.

Performanca e lëngut plotësisht sintetik ATF SP III është si më poshtë:

• stabiliteti - korrozioni, termik, oksidues;
• vetitë e shkëlqyera të presionit ekstrem;
• karakteristika të mira të viskozitetit-temperaturës;
• rezistencë e shkëlqyeshme e qethjes;
• sigurimi i ndërrimit të mjeteve të qetë të një makine;
• përputhshmëri e mirë me çdo lloj sealant ose elastomer;
• performanca e mrekullueshme anti-fërkimi;
• përçueshmëri e shkëlqyer termike.

Pas krijimit të vajrave origjinal, produktet e përfunduara i nënshtrohen testeve rigoroze në mënyrë që të zbulojnë se sa produkti plotëson karakteristikat e deklaruara. Lëngu që del në shitje dhe shitet në treg duhet domosdoshmërisht të plotësojë standardet ndërkombëtare të cilësisë dhe kërkesat e vetë Mitsubishi.

Gama e vajit të motorit njihet si korrespondues i klasave të mëposhtme të cilësisë:

• API SM;
• ILSAC GF-4.

Prodhuesi krijon pako shtesë për vajra moderne. Ato ju lejojnë të siguroni performancë të lartë kur motori dhe të rritni jetën e punës të motorit.

Vajrat motorikë të disponueshëm për makinat Mitsubishi kanë një karakteristikë dalluese. Grease është kursim i energjisë, viskozitet i ulët. Prodhuesi vendosi detyrën e tij të parë për të ulur konsumin e karburantit. Sidoqoftë, ajo ruan performancën e lartë në temperaturat e funksionimit.

Kjo cilësi e naftës fitohet përmes përdorimit të komponentëve modernë me cilësi të lartë në përbërjen e tyre. Ata kanë një indeks të lartë të viskozitetit. Lubrifikanti gjatë gjithë periudhës së funksionimit praktikisht nuk e ndryshon viskozitetin, pavarësisht nga vlera e temperaturës së funksionimit në viskozitet të ulët të produkteve. Blini lëngje origjinale lubrifikuese nëse dëshironi të mbroni "kalin e hekurt" nga veshja dhe rrjedhjet. Nëse doni të ndryshoni vajin, pronari i makinës duhet të kullojë lëngun që ai përdor dhe të mbushë një të ri. Kur nuk ka përvojë, është më mirë të kontaktoni një shërbim të makinave. Nëse pronari i makinës ka drejtuar disa vjet, ai mund të zëvendësojë në mënyrë të pavarur lëngun e transmisionit.

Kthehu tek tabela e përmbajtjes

Si zëvendësohen lubrifikantët në Mitsubishi?

Për të ndryshuar vajin, makina duhet të vendoset në një sipërfaqe të sheshtë.

1. Parkoni makinën tuaj në terren të nivelit. Këshillohet që të zgjidhni një shtresë të fortë për këtë qëllim. Vendosni makinën në një frenë vë. Për të patur akses në makinë, përdorni një fole ose vendosni makinën në një vrimë shikimi ose mbikalimi.
2. Fshijeni pjesën e sipërme të gomës.
3. Hiq rrufein për të hequr pllakën e montimit dhe hiqni montimin e makinës për shpejtësinë. Kontrolloni gjendjen e unazës së paketimit. Nëse ka dëme, do të jetë e nevojshme ta zëvendësoni.
4. Fshini sipërfaqen e bazës së kaviljes afër prizës së kullimit. Vendosni një enë nën vrimën e kullimit që do të shërbejë si enë marrëse. Pas kësaj, tërhiqni me kujdes prizën.
5. Prisni që vaji të thahet në rezervuarin e kullimit. Nëse motori është ngrohur, atëherë merrni të gjitha masat paraprake për të mos djegur duart tuaja. Fshini prizën e kullimit. Shtë e nevojshme të hiqni filetot e vegjël metalikë nga futja magnetike. Përgatitni një rondele të re.
6. Kur vaji të ndalojë të rrjedhë në rezervuarin e kullimit, pastroni fijet në prizën e kullimit dhe vrimat e kaviljes. Instaloni një rondele të re nënshkrimi. Shtrëngoni mirë prizën, duke e shtrënguar atë në fund.
7. Derdhni vajin e ingranazheve në lëmshin e kamionit. Kontrolloni sasinë e lëngut që derdhet. Nuk duhet të kalojë sasinë e specifikuar nga prodhuesi. Kontrolloni nivelin e vajit në makinë. Korrigjoni nëse është e nevojshme. Shtoni lëng ose pompë të tepërt. Rinstaloni montimin e makinës së shpejtësisë. Bëni një udhëtim të shkurtër në makinë, gjatë së cilës vaji i freskët do të shpërndahet në përbërësit e transmetimit. Kontrolloni përsëri nivelin e vajit.

Situata të papritura ndodhin në rrugë. Nëse jeni në rrugë të mbarë, dhe niveli i vajit ka rënë në kritik, duhet të shtoni lubrifikant.

Një shofer me përvojë mbart gjithmonë me vete një kanaçe vaji.

Dhe çfarë të bëni kur nuk ka lubrifikim shtesë në makinë? Mund të ndaleni afër dyqanit të makinave dhe të blini lubrifikantin e nevojshëm. Kur nuk ka ATF SP3 në shitje, merrni ATF 3309.

Ky lëng me performancë të lartë përdoret për transmetime automatike. Rekomandohet për përdorim në Mitsubishi. Lubrifikimi do të sigurojë lubrifikim të shkëlqyeshëm, funksionim të qetë, dridhje të zvogëluar, duke siguruar makina të shkëlqyera për trajtim dhe zhvendosje të qetë të ingranazheve.

Veshja e pjesëve është zvogëluar, dhe jeta e transmetimit është zgjatur.