makina sovjetike. Makina GAZ-A për industrinë e lojërave dhe suvenireve

Makina GAZ A është një makinë e klasës së mesme sovjetike me një trup faeton me 4 dyer të hapura me 5 vende.

Kopje e një makine Ford-A e lëshuar me licencë.
Në vitin 1932, qeveria sovjetike bleu dokumentacion dhe pajisje për prodhimin e këtij modeli makine nga kompania amerikane Ford Motor Company.

Modifikimet dhe automjetet speciale të bazuara në GAZ-A

Janë lëshuar disa modifikime:

• GAZ-3 dhe GAZ-6 (Pioneer, Fordor) janë modifikime me një trup sedan të mbyllur me katër dyer. GAZ-6 u prodhua në seri të vogla në 1934-1936, dhe GAZ-3 ishte një variant i një taksi të specializuar. Ishte makina e parë sovjetike e pasagjerëve me trup të mbyllur të prodhuar në seri.

taksi GAZ 3

Pas dorëzimit të makinave GAZ-A te konsumatorët, u bë e qartë se trupi i hapur "phaeton" nuk është i përshtatshëm për funksionim jo vetëm në rajonet veriore, por edhe në rajone me një klimë të butë.

Shqetësimin më të madh e shkaktuan makinat e hapura pa bagazh kur punonin si taksi në qytetet e mëdha; komoditeti i tyre i ulët shkaktoi shumë kritika nga zyrtarët e partisë dhe qeverisë që përdorën GAZ-A si makina zyrtare. Prandaj, më 21 gusht 1933, Këshilli i Komisarëve Popullorë vendosi t'i siguronte të gjitha makinat e pasagjerëve të prodhuar me karroca të mbyllura.

Sidoqoftë, në lidhje me GAZ-A, ekzekutimi i tij doli të ishte një çështje mjaft e vështirë, ndërsa Marrëveshja e Asistencës Teknike e lidhur me palën amerikane nuk ndihmoi shumë, pasi vetë Ford në atë kohë nuk ishte i angazhuar në prodhimin e katër të mbyllura -trupat e dyerve, por duke i porositur ato nga dyqanet e trupave të palëve të treta Briggs dhe Murray.

Prandaj, uzina Gorky duhej të angazhohej në zhvillimin e pavarur të një trupi të mbyllur, megjithëse me një sy në Ford Model A Fordor Sedan (përcaktimi i fabrikës 155/165) dhe, në veçanti, në Tudor Sedan me dy dyer (55B), për të cilin kishte dokumentacion që u transferua së bashku me vizatimet e faetonit. Projektimi i tij iu besua stilistit Sorochkin Yuri Naumovich.

Baza e trupit të mbyllur ishte kabina nga kamioni GAZ-AA, duke përfshirë dyert që kishin një strukturë tërësisht metalike dhe një hapje xhami me një vizore.

Pjesa e pasme e trupit është projektuar sipas modelit të saj. Meqenëse aftësitë teknologjike të uzinës në atë kohë nuk lejonin ende vulosjen e pjesëve metalike të kësaj madhësie, çatia duhej të bëhej në formën e një kornize druri të mbuluar me pëlhurë gomuar.

Në përgjithësi, teknologjia e prodhimit të makinave ishte gjysmë artizanale, për shkak të faktit se uzina nuk kishte pulla, pjesa e pasme e trupit duhej të saldohej nga disa pjesë, të cilat bëheshin duke goditur mandrelat prej druri duke përdorur një pneumatik manual. mjet dhe montim të mëtejshëm në vend. Si rezultat, prodhimi ishte i ngadaltë dhe rriti shumë koston e makinës, dhe kjo, nga ana tjetër, nuk i dha asaj mundësinë për të fituar një adoptim të gjerë.

Në vitin 1934, u prodhuan shtatë automjetet e para GAZ-6. Më vonë, dyqani eksperimental i trupit të GAZ krijoi një prodhim në shkallë të vogël, në të cilin u mblodhën vetëm 60 makina, dhe shumica e tyre mbetën në Gorky dhe u përdorën për të punuar në flotat e taksive ose si automjete zyrtare në organizatat qeveritare.

Duhet të theksohet se problemi me kompleksitetin në prodhim dhe koston dukshëm të lartë të trupit të mbyllur në SHBA u zgjidh për shkak të kostos më të lartë të shitjes me pakicë të sedanit në krahasim me faetonin (kështu që çmimi i Ford Model A Phaeton ishte rreth 500 dollarë, dhe Town Sedan kushtonte më shumë se 1000 dollarë), domethënë, për kostot për shkak të një procesi më kompleks prodhimi, konsumatori duhej të paguante nga xhepi. Në të njëjtën kohë, vetë Ford, siç u përmend më lart, nuk prodhoi trupa të mbyllur, por thjesht i porositi ato nga partnerët e tij.

• GAZ-4 - ky modifikim kishte një trup kamionçinë ngarkesash-pasagjerësh me një kapacitet mbajtës prej 500 kg.
  Makina ishte e pajisur me një kabinë nga një kamion GAZ-AA, me një rrotë rezervë të vendosur në një kamare në parafangun e majtë. Platforma e ngarkesave - 1,6 x 1,1 m.
  Viti i botimit 1934-1936.

U prodhuan më shumë se 10.5 mijë (ka dëshmi se 10 648 njësi) kamionçinë GAZ-4.

• GAZ-A-Aero - ishte një makinë eksperimentale me një trup të efektshëm aerodinamikisht të pastër në shasinë GAZ-A. Krijuar nga inxhinieri A.O. Nikitin në 1934.

• GAZ-A-Aremkuz - ishte një modifikim i veçantë për të punuar në një taksi, i prodhuar në 1933-1935 në Moskë.

Makina taksi kishte një trup të mbyllur me një ndarje të brendshme që ndante shoferin nga ndarja e pasagjerëve; trupi ishte prodhuar në fabrikën e riparimit të trupit të automjeteve në Moskë Aremkuz.

GAZ-A-Aremkuz ndryshonte nga GAZ-3 dhe GAZ-6, të cilat kishin një trup pothuajse tërësisht metalik, një trup të përbërë prej druri-metal - me një kornizë druri të veshur me fletë metalike të hollë.

Kishte një formë origjinale me mur të pasmë të pjerrët, montohej edhe në kushte gjysmë artizanale, por për një dizajn të tillë doli të ishte edhe më i preferueshëm.

Gjatësia e modifikimit - 4 286 mm, lartësia - 1 720 mm, pesha e frenuar - 1 350 kg.

Lëshuar rreth 500 copë.

• Në bazë të makinës GAZ-A, u bënë disa lloje ambulancash. ka një dizajn origjinal të trupit, duke përfshirë fascinë e përparme.

• Shasia GAZ-A u përdor në ndërtimin e automjeteve të blinduara të lehta D-8 dhe D-12.

• Në bazë të GAZ-A në 1933-1934, u zhvilluan automjete me tre boshte (GAZ-AAAA, GAZ-TK) dhe gjysmë pista (GAZ-A-Kegress).

• Në pjesë të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, në 1935, u testua një motor zjarri i bazuar në GAZ-A, i zhvilluar nga NATI, i cili kishte një pompë uji dhe kuti për ruajtjen e zorrëve të zjarrit.

Në gjysmën e parë të viteve 1930, GAZ-A ishte modeli më masiv i makinës së pasagjerëve Sovjetik, i furnizuar kryesisht me Ushtrinë e Kuqe, organizatat shtetërore dhe publike. Makina nuk u shit privatëve.

Në Ushtrinë e Kuqe të viteve 1930, ishte automjeti më masiv i personelit. Në veçanti, në të u montua një stacion radio qendror me valë të shkurtra 5-AK.

Dhe në gjysmën e parë të viteve 1930, ishte modeli më i njohur i taksive. Mbi të ishte vendosur një taksimetër i jashtëm (në anën e djathtë) të tipit mekanik, i cili kishte një flamur “free-busy”.

Çmontimi i këtyre makinave filloi pas shfaqjes së GAZ-M-1. Sidoqoftë, në Leningrad, për shembull, GAZ-A në një taksi u operua deri më 1 mars 1938, dhe vetëm pas urdhrit të Presidiumit të Këshillit të Qytetit të Leningradit u dërguan nga qyteti në periferi.

Makinat morën pjesë në 1933, morën pjesë në mitingun motorik Moskë-Karakum-Moskë, ndërsa mbuluan me sukses më shumë se 9.5 mijë km.

Ekziston një legjendë urbane që në Moskë dhe Leningrad funksionimi i një makine pas vitit 1936 ishte i ndaluar, dhe disa pronarë makinash duhej t'i dorëzonin makinat e tyre shtetit dhe të blinin një GAZ-M-1 të ri me një tarifë shtesë, kjo ishte për shkak në dizajnin e vjetëruar të GAZ-A deri në vitin 1936 dhe pamjen e pahijshme të konstruksionit të vjetër të makinës në një qytet të madh. Por grupet e para masive të M-1 filluan të mbërrijnë vetëm në gjysmën e dytë të vitit 1937, dhe prodhimi i tyre në 1936 arriti në vetëm rreth 2.5 mijë makina, e cila, natyrisht, ishte shumë pak për zëvendësimin e menjëhershëm të të gjitha makinave, madje edhe në qytetet e mëdha.

Zhvendosja e GAZ-A në garazhet e departamenteve dhe në shërbimin e taksive zgjati vite dhe u bë në mënyrë krejtësisht të natyrshme, për shkak të rinovimit aktual të flotës së automjeteve. Por deri në vitin 1940, GAZ-A ishte zhdukur plotësisht nga rrugët e Moskës dhe Leningradit.

Prototipet për prodhim ishin modelet Ford-A dhe Ford-AA.

Tashmë më 1 janar 1932, Fabrika e Automobilave në Nizhny Novgorod (NAZ) hyri në shërbim dhe në të njëjtin vit kamioni i parë 1.5 ton NAZ-AA doli nga linja e tij e montimit.

Më vonë ajo merr emrin GAZ-AA.

Në dhjetor të të njëjtit vit, filloi montimi i një makine pasagjerësh GAZ-A me një trup të hapur faeton 5-vendësh.

Makinat e para u prodhuan sipas vizatimeve të kompanisë amerikane Ford. Sidoqoftë, ato fillimisht ishin paksa të ndryshme nga prototipet amerikane. Kështu që në makinat GAZ, kutitë e tufës dhe mekanizmat e drejtimit u përforcuan, forma e radiatorëve u ndryshua, filli i inçit u zëvendësua me një metrikë. Duke kombinuar patentat e Ford me zhvillimin e zgjidhjeve të tyre, projektuesit e GAZ kanë krijuar një familje të gjerë modelesh dhe modifikimesh origjinale të prodhimit bazuar në kamionin GAZ-AA. Kështu në vitin 1933 u lëshua autobusi me 17 vende GAZ-03-30, i prodhuar në fabrikën e montimit të makinave nr. 1. Më vonë kjo ndërmarrje u riemërua në fabrikën e autobusëve Gorky.

Në vitin 1934, u shfaq një kamion 2-tonësh me tre boshte GAZ-AAA me një rregullim të rrotave 6X4.

Dhe një kamion hale 1.2 ton GAZ-410.

Në vitin 1938, kamioni GAZ-MM me 50 kuaj fuqi u modernizua dhe kamioni 1 ton që gjeneron gaz GAZ-42 u vu në prodhim.

Si dhe kamioni me gjysmë pista GAZ-60

Në programin e prodhimit kishte edhe një vend për ambulancën GAZ-55.

Në vitin 1933, në bazë të makinës GAZ-A, u krijua një kamionçinë GAZ-4 me një kabinë tërësisht metalike nga një kamion dhe një platformë metalike që ju lejon të transportoni ngarkesa me peshë deri në 500 kg. Modeli u prodhua në fabrikën e montimit të makinave Gorky.

Më 17 Prill 1935, GAZ u bë prodhuesi i parë i automobilave në vend që prodhoi 100,000 automjete. Makina e njëqindmijë doli nga linja e montimit të uzinës. Ishte makina e pasagjerëve GAZ-A. Në përputhje me marrëveshjen, GAZ vazhdoi të merrte mbështetje teknike nga Ford Motor Company edhe për 5 vjet të tjera pas fillimit të uzinës. Falë këtij bashkëpunimi uzina mori dokumentacionin për Ford Model B, viti i modelit 1933.

Modeli u miratua për prodhim në GAZ, por me modifikime mjaft serioze për të përmbushur kërkesat e funksionimit në BRSS. Ndër veçoritë e M-1 në krahasim me modelin e mëparshëm, GAZ-A, "Emka" kishte një trup pothuajse plotësisht metalik, një kornizë spar më të ngurtë me një pjesë kryq në formë X, më e përsosur dhe, më e rëndësishmja, më këmbëngulëse. pezullim në susta gjatësore, koha e ndezjes automatike, sallon i përfunduar dhe i pajisur më mirë. Pra, në veçanti, sedilja e përparme e rregullueshme përpara dhe mbrapa, një matës elektrik i karburantit, xhamat e diellit, ajrimi i trupit me katër "hapje" rrotulluese në dritaret anësore. Në maj të vitit 1936, filloi prodhimi serik i sedanit GAZ-M-1 me 5 vende me 4 dyer, i njohur si "Emka". Shkronja "M" në indeksin e modelit nuk u shfaq rastësisht. Fakti është se në atë kohë uzina filloi të mbante emrin e kreut të atëhershëm të qeverisë së BRSS, Vyacheslav Mikhailovich Molotov, dhe "1" ishte numri serial i modelit. Shkronja "M" mbeti në përcaktimin e produkteve të uzinës deri në fund të viteve pesëdhjetë - fillimi i viteve gjashtëdhjetë. Në vitet 1937-38. makina mori pseudonimin ogurzi "Black Raven" për faktin se u përdor nga NKVD për të arrestuar "armiqtë e popullit". që erdhi në kulmin e represioneve staliniste.

Kjo makinë u bë modeli më masiv i pasagjerëve sovjetikë të paraluftës. Në bazë të Emka, u krijuan një numër modifikimesh serike, duke përfshirë SUV-në e parë të rehatshme në botë me një trup të mbyllur GAZ-61-73.

Më vonë, tema jashtë rrugës u vazhdua nga automjeti me katër rrota të komandantit të ushtrisë GAZ-64. Makina e parë u prodhua në gusht 1941.

Në periudhën fillestare të luftës, uzina zotëroi prodhimin e automjetit të lehtë të ushtrisë jashtë rrugës GAZ-64. Në tetor 1941 filloi prodhimi i rezervuarit të lehtë T-60, dizajni i të cilit u përmirësua nga punëtorët e fabrikës për të rritur karakteristikat e tij operacionale. Gjithashtu në të njëjtën pranverë, makina e blinduar e lehtë BA-64 e bazuar në GAZ-64 hyri në prodhim.

Në vitin 1943, u zotërua makina e blinduar BA-64B dhe makina e ushtrisë jashtë rrugës GAZ-67 e unifikuar me të në shasi. Byroja e projektimit të tankeve GAZ gjatë gjysmës së dytë të vitit 1942 punoi në forcimin e pjesës së poshtme të T-70,

Për të eliminuar pengesën e saj më të rëndësishme - një kullë me një njeri. Rezultati i kësaj pune ishte tanku i lehtë T-80 me një frëngji me dy persona, i cili u vu në shërbim.

Në të njëjtën periudhë, u zotërua makina e modernizuar e pasagjerëve të ushtrisë jashtë rrugës GAZ-67B, e cila u prodhua gjithashtu në periudhën e pasluftës.

Për më tepër, GAZ prodhonte motorë, mortaja dhe produkte të tjera ushtarake. Rolin kryesor në hartimin e automjeteve sovjetike jashtë rrugës e luajti projektuesi Vitaly Andreevich Grachev, të cilit iu dha Çmimi Stalin për krijimin e makinës së blinduar BA-64 në 1942. Në fund të Luftës së Madhe Patriotike, uzina kreu punë për të zëvendësuar të gjithë gamën e modeleve të paraluftës, zhvillimi i të cilave filloi pjesërisht para luftës dhe u rifillua në mënyrë aktive në 1943-1945. Tashmë në vitin 1946, GAZ-M-20 Pobeda hyri në prodhim. "Victory" u bë i famshëm kryesisht për shkak të formës origjinale të trupit, e cila krijoi tërheqje shumë të ulët aerodinamike, vetëm 0.34.

GAZ-M-20 u bë makina e parë sovjetike me një trup monokok dhe makina e parë e prodhimit në botë me një trup pa krahë. Makina dallohej nga pezullimi i pavarur i rrotave të përparme, frenat hidraulike, menteshat e dyerve në menteshat e përparme. Në një kabinë të rehatshme me ngrohës u vendosën lirisht 5 persona. Vlen të theksohet se e gjithë “Pobeda” ishte e pajisur me radiomarrës.

I njëjti vit pa dritën e kamionit 2.5 ton GAZ-51, dizajni i të cilit filloi në 1943.

Në 1947, prodhimi i kamionit GAZ-MM u transferua në Ulyanovsk. Në të njëjtën kohë, u përvetësua prodhimi i vemjeve të borës dhe automjetit kënetor GAZ-47.

Në 1948, kamioni me të gjitha rrotat GAZ-63 u zotërua,

Dhe në 1949, u krijua një prototip i GAZ-69.

Në vitin 1950, sedani ekzekutiv i klasës së madhe GAZ-12 "ZIM" dhe modifikimet e tij filluan të dilnin nga linja e montimit.

Në të njëjtin vit, filloi prodhimi serik i transportuesit të personelit të blinduar BTR-40 (GAZ-40).

Në 1953-1954, prodhimi i GAZ-69 dhe GAZ-69A u zotërua, më vonë u transferua në Uzinën e Automobilave Ulyanovsk, si dhe SUV-i i parë i rehatshëm me një trup monokok GAZ-M-72 "Pobeda" në njësitë GAZ-69. .

Në vitin 1956, "Pobeda" u zëvendësua nga sedani i klasës së mesme "Volga" GAZ-21, i cili iu nënshtrua një sërë modernizimeve në rrugën e prodhimit në masë.

Për shumë njerëz, "njëzet e një" është kthyer në një simbol të një epoke të tërë. Përparësi për kohën e tij, ajo ka ende një ndjekës të madh. Kohët e fundit është rritur interesimi për këtë model nga koleksionistët. Shufrat e nxehta të bazuara në "njëzet e një" nuk janë më pak në modë, dhe makinat transportuese origjinale ende na tërheqin vëmendjen. Ky i fundit konfirmon edhe një herë se Volga GAZ-21 është një nga makinat e kultit.

Dhe në 1959 "ZIM" u zëvendësua nga "Chaika" GAZ-13, i cili qëndroi në prodhim për më shumë se njëzet vjet. Në aspektin teknik, dizajni i "Chaika" ishte me interes të padyshimtë për shkak të një sërë risive. Makina ishte e pajisur me një motor me tetë cilindra në formë V 195 kf, një karburator me katër dhoma, një timon me energji elektrike, një kuti ingranazhi hidromekanik. Kontrolli i ndërrimit të marsheve ishte me buton dhe antena e radios u zgjerua automatikisht.

Pajisjet e trupit përfshinin: xhamat elektrikë, larës së xhamit të përparmë, radio të akorduar automatikisht, dritat e mjegullës dhe më shumë. Së bashku me modelin bazë, i cili kishte një trup sedan, limuzinat GAZ-13A dhe kabriolet GAZ-13B u prodhuan në tufa të vogla.

Në vitin 1958, ekipit të stilistëve dhe stilistëve të GAZ-21 "Volga", GAZ-13 "Chaika" dhe kamionit GAZ-52 në Ekspozitën Botërore në Bruksel iu dha çmimi më i lartë - Grand Prix. Sidoqoftë, në realitet, zhvillimi i prodhimit të kamionëve GAZ-52 dhe GAZ-53 u vonua.

Në të njëjtin vit, për nevojat e ushtrisë sovjetike, u zotërua një kamion ulje 1.2 tonësh GAZ-62 me një kabinë mbi motor.

Në vitet 1960 përfundoi rinovimi i linjës së kamionëve. GAZ-52, GAZ-53 dhe GAZ-66, të cilat hynë në transportues, formuan gjeneratën e tretë të kamionëve GAZ. Njësitë e reja të energjisë me një figurë të fuqishme tetë në formë V filluan të instalohen në GAZ-53 dhe GAZ-66. Kamion 4x4 me përdorim të dyfishtë

GAZ-66 ishte i pari në mesin e makinave të BRSS që iu dha Marka Shtetërore e Cilësisë. Makina, pa u sforcuar, mund të transportonte dy tonë ngarkesë dhe të tërhiqte një rimorkio me një peshë totale prej dy tonësh. Duke ndryshuar presionin e gomave dhe duke aktivizuar një nga tetë marshet, shoferi u përball me lehtësi me kushtet jashtë rrugës. Në tokë të ngurtë të thatë, GAZ-66 u ngjit në ngjitje të pjerrëta deri në 37 gradë, dhe në pjesën më të madhe me rërë - 22 gradë. Makina kishte një sërë risive, të tilla si: një makinë përfundimtare hipoidike, një platformë ngarkese tërësisht metalike, një kabinë me prirje përpara, timon me energji elektrike, një larëse xhami, etj. Për shkak të performancës së saj të jashtëzakonshme, GAZ-66 fitoi shpejt njohjen nga shoferët ushtarakë dhe civilë. Ankesa e vetme ishte vendndodhja e krahëve të kutisë së marsheve. Për shkak të paraqitjes origjinale, leva ndodhej në të vërtetë pas shoferit, madje edhe krahët e lakuar fort nuk jepnin komoditetin e duhur ergonomik gjatë ndërrimit të marsheve.

Në të njëjtën kohë, uzina nisi prodhimin serik të BTR-60, i cili më pas u modernizua më shumë se një herë dhe u furnizua dhe eksportohej në mënyrë aktive, në total, që nga sot, BTR-80 tashmë është në shërbim me rreth 26 shtete. Nga rruga, prototipi, nga seriali i parë BTR-60, ndryshonte në sistemin e tij shtytës. Ishte një motor karburatori GAZ-40P me një kapacitet 90 litra. me., e cila nuk mjaftonte qartë për një makinë 10 tonëshe. Një përpjekje për të instaluar një motor nafte 205 kf YaAZ-206B. me. gjithashtu dështoi - motori doli të ishte shumë i rëndë dhe krijoi një mbipeshë serioze të makinës në skaj, gjë që ishte e papranueshme për amfibin. Në mungesë të termocentraleve të tjera të përshtatshme, u vendos që të instaloheshin një palë dy GAZ-40P me transmetimet e tyre në transportuesin e blinduar të personelit, secila prej të cilave punonte në dy ura dhe në rast të dështimit të njërës prej fuqive. njësitë, lejoi që mjeti luftarak të qëndronte në lëvizje.

Në vitin 1970 filloi prodhimi masiv i GAZ-24, duke zëvendësuar GAZ-21. Makina u shpërblye me çmime: medalje ari në Ekspozitat Ndërkombëtare në 1969 në Plovdiv (Bullgari) dhe në 1970 në Leipzig (RDGJ). “Njëzet e katërta” dallohej nga ashpërsia e formave, thjeshtësia, madhështia dhe ka qenë gjithmonë mishërimi i dinjitetit dhe prestigjit. Forca e lartë e trupit dhe shasisë së GAZ-24 e bëri këtë makinë të domosdoshme për të punuar si "taksi". Me një motor 98 kuajfuqi, GAZ-24 zhvilloi një shpejtësi deri në 140 km / orë dhe përshpejtoi në 100 km / orë në 23 sekonda, kundrejt 34 sekondave për GAZ-21. Prodhimi i GAZ-21 u ndërpre plotësisht në korrik 1970.

Në 1977, filloi prodhimi i GAZ-14 "Chaika", një përfaqësues i gjeneratës së tretë të makinave të mëdha të pasagjerëve. Kjo makinë ishte e famshme në atë kohë për nivelin e saj të lartë teknik dhe komoditetin.

Gjithashtu në vitet 1970, prodhimi u riorganizua: më 24 gusht 1971, shoqata e prodhimit AvtoGAZ u formua në bazë të fabrikave të degëve dhe objekteve të prodhimit të ndërmarrjes mëmë. Në vitin 1973 u riemërua në PA "GAZ", e cila përfshinte 11 fabrika. Në të njëjtën kohë, filloi zhvillimi i një gjenerate të re të kamionëve GAZ me motorë nafte. Gjatë rrugës, është planifikuar një modernizim i rëndësishëm i Vollgës.

Në vitet 1980, të udhëhequr nga plani i përshkruar, GAZ filloi punën në një kamion të gjeneratës së katërt dhe një motor nafte për të. Në 1984, u mblodh një kamion GAZ-4301 me një motor nafte të ftohur me ajër.

Kalimi në karburant dizel në vitet 1980 u bë prioritet për zhvillimin e ndërmarrjes. Rindërtimi i kryer në lidhje me këtë program doli të ishte më i rëndësishmi në të gjithë historinë e uzinës. Megjithatë, në sfondin e këtij rindërtimi, është konstatuar një stanjacion i caktuar në prodhimin e makinave të pasagjerëve. Mjerisht, Volga GAZ-3102, e cila u shfaq në 1981, nuk u bë një risi themelore, por vetëm një rivendosje e thellë e 24-të.

Për më tepër, vëllimi i prodhimit të tij ishte i kufizuar në disa mijëra në vit. Në të njëjtën kohë, "njëzet e katërta" e modernizuar, e cila mori indeksin GAZ-24-10, vazhdon të hyjë në kompanitë e taksive dhe, në sasi të kufizuar, u shitet pronarëve privatë.

Ishte vetëm në fund të viteve 1980 që filloi zhvillimi i një familjeje thelbësisht të re të makinave të pasagjerëve me lëvizje të përparme dhe me të gjitha rrotat. I pari që filloi dizajnimin e sedanit ekzekutiv GAZ-3105, i cili më vonë u prodhua në një seri të kufizuar.

Sedanët GAZ-3103 (me rrota të përparme) dhe GAZ-3104 (me të gjitha rrotat) të destinuara për prodhim masiv, mjerisht, nuk u bënë seriale për shkak të krizës në vitet 1990. Në fund të viteve të tetëdhjeta, në vazhdën e perestrojkës, filloi puna në uzinë për të krijuar një kamion të tonazhit të vogël me një peshë bruto deri në 3.5 ton për nevojat e biznesit të vogël të sapokrijuar në atë kohë. Falë sistemit të projektimit CAD dhe procedurës së përshpejtuar të testimit, familja e ardhshme Gazelle hyri në transportues në kohë rekord - në gjysmën e parë të viteve 1990. Kapaciteti i projektimit dhe prodhimi i makinave nga uzina deri në fund të periudhës sovjetike tejkaloi 200 mijë në vit, rreth gjysma e të cilave ishin makina.

Pas rënies së BRSS, GAZ u bë një nga ndërmarrjet e para të mëdha në vend që u përpoq të përshtatej me kushtet e reja të tregut. Në nëntor 1992, uzina e automobilave Gorky u shndërrua në një shoqëri aksionare të hapur (OJSC). Kërkesa e madhe për makina pasagjerësh që nga koha e BRSS lejoi GAZ të rrisë prodhimin e Vollgës me 1.8 herë, duke kryer njëkohësisht modernizimin e saj të vazhdueshëm.

Pra, në 1992 u shfaq sedani GAZ-31029, i cili ndryshonte nga modeli i mëparshëm GAZ-24-10 në një dizajn jashtëzakonisht të modernizuar të pjesëve të përparme dhe të pasme të trupit.

Në të njëjtën kohë, në bazë të Volgës u krijua një kamionçinë dorëzimi GAZ-2304 Burlak, i cili kurrë nuk hyri në prodhim për shkak të një rritje të mprehtë të prodhimit të një modeli pasagjerësh.

Sedani i klasit të biznesit GAZ-3105, i cili ishte planifikuar të zëvendësonte Chaika, nuk e gjeti as konsumatorin e tij masiv. Kostoja e lartë, e cila ishte kryesisht për shkak të mungesës së teknologjive të prodhimit vendas, komponentëve dhe aksesorëve modernë, si dhe konkurrencës në rritje nga makinat prestigjioze të huaja, në fakt e vrau projektin.

Por kamioni me tonazh të ulët Gazelle, i cili u shfaq në korrik 1994 me një peshë bruto prej 3.5 tonë, përkundrazi, u bë seria më e kërkuar me tonazh të ulët në klasën LCV në zhvillim, jashtëzakonisht popullor në mesin e bizneseve të vogla dhe të mesme, kështu që duke u bërë shpëtimtari i ndërmarrjes dhe duke i siguruar asaj perspektiva mjaft të qëndrueshme zhvillimi. Në kërkesë është bërë edhe minibusi GAZ-32213 i familjes Gazelle. I lançuar në pranverën e vitit 1996, ai është bërë forma kryesore e transportit publik në qytetet e mëdha, përkatësisht taksitë me rrugë fikse.

Në 1997, u lëshua një tjetër Volga e modernizuar. Makina mori indeksin GAZ-3110.

Në të njëjtin vit, GAZ mori një licencë nga kompania austriake Steyr për prodhimin e motorëve të vegjël me naftë për makina, furgona dhe kamionë të lehtë. Gjatë rrugës, në vitin 1997, GAZ hyri në një marrëveshje me koncernin italian Fiat për të krijuar një ndërmarrje të përbashkët të quajtur Nizhegorod-Motors për të montuar makina Fiat. Në gjysmën e dytë të vitit 1998, u vu në prodhim familja e dytë e kamionëve dhe minibusëve me tonazh të ulët GAZ Sobol me një peshë bruto deri në 2.8 ton.

Në vitin 1999, legjendar "Shishiga" GAZ-66, i prodhuar në pothuajse një milion kopje, u zëvendësua nga GAZ-3308 "Sadko" më moderne, i miratuar gjithashtu nga ushtria ruse.

Në 1998, një sedan "kalimtar" GAZ-3111 u zhvillua në platformën e lëvizjes së rrotave të pasme Volga, i krijuar për të forcuar pozicionin e GAZ në klasën e biznesit. Sidoqoftë, pas vitit 1998, kostoja e modelit GAZ-3111 doli të ishte shumë e lartë për tregun. Në total, u prodhuan rreth 500 makina. Sidoqoftë, kishte edhe mostra të para-prodhimit (deri në vitin 2000), të cilat u montuan përpara se makina të hynte në seri. Në “UKER GAZ” mbi to janë kryer teste të ndryshme. Në lidhje me këtë, numri i saktë i makinave të prodhuara nuk dihet.

Parazgjedhja e vitit 1998, mjerisht, nuk lejoi që makina të tilla si GAZ-2308 "Ataman", GAZ-23081 "Ataman Ermak" dhe GAZ-3106 "Ataman-2" të përhapeshin.

Në nëntor 2000, një aksion kontrollues në GAZ u ble nga Basic Element, Oleg Deripaska. Në vitin 2001, GAZ OJSC u bë pjesë e Holding automobilistik RusPromAvto, i cili, si rezultat i një ristrukturimi rrënjësor në 2005, u shndërrua në Holding GAZ Group, ku GAZ OJSC iu caktua roli i kompanisë mëmë.

Në vitin 2005, ndërmarrja ishte në gjendje të zotëronte prodhimin serik të një familjeje të re të kamionëve me ngarkesë të mesme GAZ-3310 "Valdai", dhe ringjallja e përgjithshme e ekonomisë rriti kërkesën për kamionët tradicionalë me funksion të mesëm GAZ-3307 , 3309 dhe GAZ-3308 "Sadko".

Divizioni LCV u rrit në vitin 2006 për shkak të blerjes nga GAZ Group të kompanisë angleze LDV Group, e cila është e specializuar në prodhimin e furgonëve të lehta me rrota të përparme Maxus me një peshë bruto deri në 3.5 ton. Në maj 2008, GAZ filloi montimin e furgonëve dhe minibusëve në Nizhny Novgorod Maxus nga kompletet angleze. Me lokalizimin dhe kalimin në teknologjinë SKD, vëllimi i prodhimit të Maxus ishte menduar të ishte 50 mijë në vit, por për shkak të krizës dhe falimentimit të LDV-së, projekti nuk arriti në këtë fazë dhe u reduktua në mesin e vitit 2009.

Për shkak të konfliktit mbi çmimet e motorëve me ZMZ në 2006-2008, një pjesë e prodhimit të Volga, Sobol dhe GAZel ishte e pajisur me motorë të importuar Chrysler 2.4 litra. Në qershor 2007, salloni Volga GAZ 31105 dhe 3102 u rimodelua, por rënia e kërkesës për një gamë modelesh të vjetruara dhe kriza e detyruan GAZ të kufizojë prodhimin e këtyre modeleve në fund të 2008. Për të zhvilluar modelin e pasagjerëve, GAZ Group bleu fabrikën e montimit të Sterling Hills nga DaimlerChrysler në 2006, e cila prodhoi sedanët Chrysler Sebring dhe Dodge Stratus. Që nga korriku 2008, prodhimi i modelit të vet të segmentit E, Volga Siber, është organizuar në pajisjet e eksportuara nga Amerika. Vëllimi i prodhimit të Volga Siber duhej të ishte 65 mijë në vit, por modeli doli të ishte jopopullor, dhe pas lëshimit të 8.7 mijë makinave, montimi u kufizua në fund të 2010.

Për të ruajtur shitjet e automjeteve të lehta komerciale, GAZ ka zhvilluar një version të Gazelës, me çmim të reduktuar në 6,000 dollarë, me një motor UMZ-4216 dhe një kabinë të lehtë. Sidoqoftë, modeli nuk ishte në kërkesë - u prodhua vetëm një grup i kufizuar prej rreth 700 makinash.

Në shkurt 2010, GAZ Group filloi prodhimin serik të familjeve të modernizuara të automjeteve të lehta komerciale Gazelle-Business dhe Sobol-Business. Dhe në korrik, GAZ Group filloi prodhimin serik të modifikimit me naftë të automjetit Gazelle-Business.

Në tetor të të njëjtit vit, GAZ njoftoi fillimin e prodhimit të një versioni 4-ton të GAZ-33106 me një motor Cummins.

Në fillim të shkurtit 2011, GAZ Group dhe shqetësimi amerikan GM nënshkruan një marrëveshje për montimin e kontratës të një gjenerate të re të modelit Chevrolet Aveo në objektet e GAZ. Për momentin, makina prodhohet në trupa sedan dhe hatchback.

Në mesin e qershorit 2011, Volkswagen Group Rus dhe GAZ Group nënshkruan një marrëveshje tetëvjeçare për montimin e kontratës të 110,000 makinave të pasagjerëve në vit në objektet e GAZ. Marrëveshja u nënshkrua si pjesë e kalimit të Volkswagen në një regjim të ri për montimin industrial të makinave në Rusi. Montimi i modeleve VW Jetta, Škoda Yeti dhe Škoda Octavia kryhet në bazë të linjës Volga Siber.

Prodhimi i modeleve të pasagjerëve të dizajnit të vet nuk është planifikuar ende nga GAZ në të ardhmen e afërt. Më 9 Prill 2013 nisi prodhimi serial i makinës Gazelle Next, e cila është gjenerata e dytë Gazelle. Kjo makinë fillimisht u zhvillua për eksport në vende të tjera. Është planifikuar të fillojë eksporti i këtyre automjeteve nga Turqia, Polonia dhe Gjermania. Dalja e Gazelle Next do të kalojë paralelisht, së bashku me daljen e Gazelle Business.

Kontrata për ndërtimin e një fabrike të ardhshme të automobilave në Nizhny Novgorod, e nënshkruar më 31 maj 1929 nga përfaqësuesit e Këshillit Gjithë-Bashkimi të Ekonomisë Kombëtare (VSNKh) dhe udhëheqja e shqetësimit të automobilave, kompania motorike Ford, parashikoi prodhimin në BRSS dy makina kryesore - një kamion dhe një makinë pasagjerësh, sa më të unifikuar të jetë e mundur me njëra-tjetrën. Kur, në janar 1932, tashmë ishin ndërtuar dyqanet kryesore dhe uzina ishte gati të prodhonte produktet e para, përparësi iu dha prodhimit të kamionëve, të cilët janë më të nevojshëm në ekonominë kombëtare. Fabrika prodhoi makinat e para të pasagjerëve vetëm dimrin e ardhshëm, në dhjetor 1932. Në muajt e parë të ekzistencës së uzinës, qyteti quhej ende Nizhny Novgorod, uzina quhej Fabrika e Automobilave Nizhny Novgorod dhe makinat quheshin NAZ-AA. Më 7 tetor të të njëjtit 1932, qyteti u riemërua Gorky, dhe uzina mori emrin përfundimtar GAZ. Prandaj, marka NAZ vishej vetëm nga kamionë "një e gjysmë", dhe një makinë pasagjerësh u quajt që nga fillimi GAZ-A, gjerësisht - "Gazik".

Makina e pasagjerëve mori saktësisht të njëjtin motor, radiator, kapuç, mburojë trupore me rezervuar të integruar gazi, parakolp para dhe të gjithë sistemin elektrik si kamioni. "Kamion" GAZ-AA i përkiste klasës së kamionëve të lehtë, në të cilët shpesh përdoren motorë dhe përbërës të tjerë nga makinat e pasagjerëve.

Në SHBA, makina Ford-A, e cila shërbeu si prototip për GAZ-A, u prodhua me një shumëllojshmëri të llojeve të trupit - të mbyllura, të hapura, me dy dhe katër dyer, kamionçina sportive. Shasia e kornizës e bëri të lehtë dhe të lirë montimin e çdo "superstrukture". Por për prodhimin në Bashkimin Sovjetik, u zgjodh vetëm një trup i hapur me 4 dyer i tipit, i cili në burime të ndryshme quhet faeton ose i konvertueshëm. Kjo për shkak se ishte më e lehtë për t'u prodhuar. Sigurisht, në një vend me një klimë të ashpër, është jopraktike. Por, së pari, në vitet 20 dhe fillim të viteve 30 të shekullit të kaluar, makinat e hapura ishin të përhapura në shumë vende. Së dyti, në atë kohë ishin ende në funksion karrocat e hapura me kuaj. Së treti, edhe makinat me trup të mbyllur prodhoheshin pa ngrohur pjesën e brendshme, dhe në dimër nuk ishte shumë më ngrohtë në to sesa nën pjesën e sipërme të pëlhurës së një makine të hapur. Ventilimi me një tendë të mbyllur dhe muret anësore të buta të fiksuara sigurohej duke hapur pak xhamin e përparmë që rrotullohej rreth boshtit të tij. Ky ishte rasti në shumicën e makinave të prodhuara para viteve 50 të shekullit të 20-të.

Koncerni amerikan ka prodhuar serinë Ford-A që nga fundi i vitit 1927. Në fillim të vitit 1930, ajo iu nënshtrua, siç thonë tani, rivendosjes. Nga paraardhësit e tyre në vitet 1928-1929, makinat e modelit të ri ndryshonin në formën dhe dimensionin e krahëve, kapuçit dhe pjesëve të tjera të trupit, me rrota 19 inç në vend të atyre 21 inç. Por prodhimi i versionit të ri gjithashtu nuk zgjati shumë - deri në vitin 1932, kur GAZ-A hyri në seri, homologu i tij amerikan i la vendin një modeli më të fuqishëm dhe më të shtrenjtë të gjeneratës së ardhshme. Prototipi i gazit të parëlindur ishte modeli Ford-A i 1930-1931 modeli 35-B me trupin Standard Phaeton. Nëse në Amerikën e pasur një makinë e tillë nuk ishte më e kërkuar, atëherë në kushtet e BRSS, e cila sapo kishte filluar të automatizohej, ishte automjeti më praktik.

Nga 8 dhjetori deri më 31 dhjetor 1932, uzina ndërtoi 696 GAZ-A, në 1933 - 10 mijë, në 1934 - 17 mijë, në 1935 - 19 mijë. Në total, numri i kamionëve gaz model të parë të prodhuar arriti në 41.917 makina. Para kësaj, asnjë fabrikë e vetme, as në Tsarskaya dhe as në Rusinë Sovjetike, nuk kishte prodhuar makina pasagjerësh në sasi të tilla. Modifikimi kryesor ishte marrja GAZ-4.

Fabrika nuk arriti të zotëronte trupat e sedanit të mbyllur GAZ-3 dhe GAZ-6. Në bazë të GAZ-A, fabrika dhe organizata të shumta ndërtuan makina të ndryshme: gjeneratorë gazi, furgona radio, ambulanca, sporte. Shumica e tyre mbetën në kopje të vetme. Sedani i mbyllur me 4 dyer i uzinës së Moskës "Aremkuz" dhe makina unike aerodinamike e projektuar nga A.O. Nikitin.

Prodhimi kryesor i ambulancave në atë kohë u krye në shasinë Ford-AA të vitit 1930 vetëm në objektet e Uzinës së Automjeteve Stalin (ZIS) në Moskë. Sidoqoftë, numri i infermierëve të prodhuar në ZIS nuk i plotësonte nevojat e vendit dhe thjesht nuk kishte ndërmarrje të tjera për prodhimin e automjeteve mjekësore në Bashkimin Sovjetik. Ata madje planifikonin të organizonin në 1933 ndërtimin e një fabrike të specializuar makinash në BRSS, por këto plane mbetën në letër. Më pas, në vitin 1933, një dyqan trupi eksperimental si pjesë e Uzinës së Automobilave Gorky (ish Fabrika e Asamblesë Shtetërore të Automobilave Nr. 1) ndërmori krijimin e një automjeti ambulance. Por u ndërtuan vetëm disa prototipe të automjeteve të ambulancës bazuar në GAZ-4, dhe prodhimi i tyre serial nuk u krijua kurrë.

Në vitin 1936, banorët e Gorky e zëvendësuan këtë model me një makinë të re GAZ-M1. Vjetër GAZ-A arriti të shërbejë në Ushtrinë e Kuqe gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Jo më shumë se tre duzina GAZ-A "të gjalla" kanë mbijetuar deri më sot.

V muzeu paraqet GAZ-A, i cili ka pësuar një modifikim artizanal nga mjeshtrit popullorë. Në pamjen e jashtme të makinës, ju mund të njihni tiparet e një furgoni të ambulancës, padyshim, më pas u përpoq të rikrijohej mekanika e makinave. Trupi i hapur i faetonit u shndërrua në një furgon të mbyllur me ndihmën e një kornize të instaluar të xhamit të përparmë, pjesët e sipërme të zgjatura shtesë të derës nga GAZ-AA dhe çatia. NS Me të gjitha këto ndryshime, shasia, njësia e fuqisë dhe pjesa strukturore e trupit ruajtën origjinalitetin e tyre.

Specifikimet teknike

) doli nga makina e parë e pasagjerëve vendase e montimit të transportuesit masiv, i cili mori emrin GAZ-A.

Makinë GAZ-A - fillimi i historisë

GAZ-A- një makinë pasagjerësh e klasës së mesme me një trup të hapur pesë-vendësh me katër dyer të tipit "phaeton". Në rast të motit të keq, ishte e mundur të ngrihej tenda e pëlhurës së gomuar dhe të mbërtheheshin muret anësore të pëlhurës mbi dyer.

Makinë GAZ-A. Foto nga faqja vektaxi.ru

Prototipi i GAZ-A ishte modeli i uzinës amerikane Ford (Ford Motor Company, Ford Motor Company) - Ford A (Ford A, Ford A Phaeton). Makina GAZ-A u prodhua me një licencë të blerë nga qeveria sovjetike në Shtetet e Bashkuara në 1929 nga Henry Ford ( Henri Ford). U bënë disa ndryshime në dizajnin e makinës në përputhje me kushtet e vështira të rrugës të BRSS.

Makinë Ford A, Ford A, 1931. Foto nga bilhistorie.dk

Makinë pasagjerësh GAZ-A ruajti të njëjtën pendë, kornizë xhami, panel instrumentesh dhe dyer të përparme, si në makinën e parë të Uzinës së Automjeteve Gorky, kamionin GAZ-AA. Motori, pajisjet e drejtimit dhe pajisjet elektrike ishin të njëjta. Sidoqoftë, shasia e makinës kishte një dizajn krejtësisht të ndryshëm. Boshtet e përparme dhe të pasme ishin të lidhura me një kornizë të lehtë të farkëtuar me dy susta tërthore. Radiatori i veshur me nikel ishte zbukuruar me emblemën e parë të Uzinës së Automobilave Gorky - një ovale të zezë me shkronjat "GAZ".

Shumë në dizajnin e GAZ-A duket befasuese këto ditë: një frenë dore me brez për rrotat e pasme, mungesa e një pajisjeje për rregullimin e valvulave, një raport shumë i ulët kompresimi, për shkak të të cilit, në mot të nxehtë, kur kushtet për avullimin e lëngut janë të favorshme, motori mund të funksionojë edhe me vajguri. Shpejtësometri nuk kishte shigjetën e zakonshme: në dritaren e pajisjes, numrat e shtypur në daulle lëviznin, duke treguar shpejtësinë. Xhami i përparmë me tre shtresa ishte bërë nga dy shtresa xhami me një film elastik transparent të ndërlidhur. Pas goditjes, triplexi u mbulua me një shtresë të trashë çarjesh, por nuk u shkërmoq në kristale të veçanta, si xhami i kalitur i shpikur më vonë. Për lehtësinë e shoferit, kishte një fshirëse me vakum dhe një pasqyrë të pamjes së pasme në xhamin e përparmë.

GAZ-A ishte e pajisur me një motor 4 cilindrash 40 kf. sek., duke lejuar zhvillimin e 90 km / orë, gjë që në vetvete nuk mjafton.

makina GAZ-A u përdorën si taksi (GAZ-A u bë modeli më i njohur i taksive në gjysmën e parë të viteve 1930) dhe si makina zyrtare. GAZ-A u furnizua në mënyrë aktive për Ushtrinë e Kuqe. Në bazë të GAZ-A, u prodhuan disa lloje ambulancash me një dizajn origjinal të trupit.

Makina GAZ-A u prodhua nga 1932 deri në 1936 në Uzinën e Automobilave Gorky dhe nga 1933 deri në 1935 në Uzinën e Moskës KIM. Janë prodhuar gjithsej 41.917 automjete.

Gjashtë makina GAZ-A morën pjesë në mitingun e famshëm motorik Moskë-Karakum-Moskë (1933). Duke kapërcyer më shumë se 9.5 mijë km, nga të cilat 6000 ishin rrugë fshatare dhe të dheut dhe 1000 ishin rërë të lirshme, të gjithë arritën në vijën e finishit pa avari të konsiderueshme.

GAZ-A u zëvendësua nga një model i dizajnit të tij - GAZ-M1, legjendar "Emka". Një nga kopjet e GAZ-A ruhet ende me kujdes në Muzeun e Historisë së OJSC GAZ.

Bazuar në materialet e faqes gazgroup.ru.

Zhvillimi i ekonomisë së vendit tonë në vitet '30. parashikonte një natyrë shumë të caktuar të përdorimit të makinave - si transport zyrtar. Shërbimi taksi sapo kishte filluar të zhvillohej atëherë, dhe makinat private ishin thjesht të rralla. Nga këto pozicione, industria e automobilave ka nisur prodhimin e modeleve, para së gjithash, të klasës së mesme, më të thjeshtat në dizajn. Meqenëse kamioni Ford-AA u bë objekt i prodhimit në Gorky, është e natyrshme që ishte ekonomikisht më e leverdishme që njëkohësisht të prodhohej modeli i pasagjerëve Ford-A të unifikuar me të.

Duke qenë se kjo makinë prodhohej në SHBA me karroca të ndryshme, të hapura dhe të mbyllura, GAZ duhej të zgjidhte edhe llojin e trupit. Pasi peshuan aftësitë teknologjike dhe operacionale, specialistët tanë u vendosën në një trup me pesë vende me katër dyer të tipit faeton. Të gjitha GAZ-A ishin të pajisura me një trup të tillë, duke filluar nga 8 dhjetori 1932, kur u mblodhën dy kopjet e para.

Më vonë, në 1933, kamionçinët GAZ-4 me një kabinë tërësisht metalike dhe një platformë metalike për 500 kg ngarkesë filluan të dilnin nga linja e montimit. Një përpjekje për të filluar prodhimin e makinave të mbyllura GAZ-6 me trupa sedan me katër dyer nuk solli sukses. Ata kërkonin pajisje të mira për saldimin e trupit. Së fundi, nuk mund të mos përmendim disa mostra të GAZ-A me një trup Roadster me dy vende. Fatkeqësisht, nuk dihet nëse atyre iu caktua një indeks i pavarur, si dhe makina GAZ-A me organe mjekësore. Në pjesën e pasme të këtyre mjeteve mjekësore ishte vendosur një barelë, e cila vendosej përmes një dere në murin e pasmë të karrocës.

GAZ-A ruajti të njëjtën pendë, kornizë xhamin e përparmë, panelin e instrumenteve dhe dyert e përparme si në GAZ-A A. Motori, pajisjet e drejtimit dhe pajisjet elektrike ishin të njëjta. Sidoqoftë, shasia GAZ-A kishte një dizajn krejtësisht të ndryshëm nga GAZ-AA. Boshtet e përparme dhe të pasme ishin të lidhura me një kornizë të lehtë të farkëtuar me dy susta tërthore.

GAZ-A u bë makina e parë shtëpiake me amortizues hidraulikë në pezullimin e katër rrotave për makinë. Këto pajisje i përkisnin tipit rrotullues tashmë të harruar dhe krijuan rezistencë ndaj dridhjeve të rrotave vetëm në një drejtim - ato ishin të njëanshme.

Rrotat me fole teli të vendosura në tre rreshta kishin ngurtësi të madhe në rrafshet gjatësore dhe tërthore. Një tipar kurioz - foletë nuk kishin thithka rregulluese, por ishin të fiksuara në qendër dhe në buzë.

GAZ-A në kushte reale të rrugës në rajonin e Leningradit. 1935 H

GA3-A me trup faetoni. 1932 g.

GA3-A në gomat "super-balona", të cilat morën pjesë në testin Karakum. 1933 g.

Një makinë ambulance në shasinë GAZ-A. 1934 g.

Dizajni i frenave kryesore (të shërbimit) të GAZ-A nuk ndryshonte në parim nga sistemet e ngjashme në shumicën e makinave të pasagjerëve të atyre viteve: frenat e këpucëve në të gjitha rrotat me një makinë mekanike. Manuali (sot do ta quajmë frenë parkimi) vepronte vetëm në rrotat e pasme dhe ishte ... brez. Ndodhej në një daulle të frenave të pasme me shkallë: kaseta shtypej në një sipërfaqe cilindrike me një diametër të vogël, jastëkët e frenave të këmbës shtypeshin kundër një sipërfaqe me një diametër të madh.

Vetë makina GAZ-A me një distancë të lartë nga toka, një kuti ingranazhi me tre shpejtësi, furnizimi i gravitetit të karburantit në karburator, instalime elektrike të thjeshta korrespondonin me kushtet e punës shtëpiake dhe zotërohej lehtësisht nga shumica e shoferëve.

Pajisjet e trupit GAZ-A tashmë krijuan komoditete të caktuara për shoferin. Kishte një fshirëse me vakum dhe një pasqyrë të pamjes së pasme në xhamin e përparmë. Për lehtësinë e përdorimit të pedalit të gazit, pranë tij u vendos një mbështetëse fikse e këmbës.

Xhami i përparmë mund të rrotullohej në kornizën e erës dhe pozicioni i saj fiksohej me qengja. Për t'u mbrojtur nga era, në anët e kornizës së xhamit të përparmë u instaluan ndenja rrotulluese.

Të dhënat bazë të GAZ-A: numri i vendeve - 5; motori: numri i cilindrave - 4, vëllimi i punës - 3285 cm 3, fuqia - 40 litra. me. në 2200 rpm; numri i ingranazheve - 3; Madhësia e gomave - 5,50-19 "; gjatësia - 3790 mm, gjerësia - 1710 mm, lartësia - 1788 mm; baza - 2630 mm. Pesha e frenuar - 1080 kg. Shpejtësia maksimale - 90 km / orë. Koha e nxitimit nga ndalesa deri në 80 km / orë - 38 s. Konsumi i karburantit - 12 - 13 l / 100 km.

Taksi GAZ-A e parkuar në Soçi. 1934 g.

"GAZ-A-Aremkuz" me trup sedan. 1935 g.

"GAZ-A-Aero" me një trup të efektshëm të projektuar nga AI Nikitin. 1934 g.

GA3-A Nr 100000. Prill 1935.

AZ-A prodhoi 41,917 njësi në gjashtë vjet. Njëra, e montuar më 17 prill 1935, u bë makina e njëqindmijëtë që doli nga linja e montimit të fabrikës (ZIS i njëqindmijëtë u mblodh më 1 Prill 1936). Kjo kopje ndryshonte nga ajo serike jo vetëm nga mbishkrimi "100000" në bërthamën e radiatorit, por nga një emblemë e veçantë në kapakun e radiatorit, bojë me dy ngjyra, dy sinjale zanore dhe dy drita në kroskotin e trupit. Për të marrë pjesë në testin Karakum në 1933, disa makina GAZ-A ishin të pajisura me goma "super-balona" të profilit të gjerë në vend të makinave serike. Këto makina kanë demonstruar aftësi të shkëlqyera ndër-vend. Por këto makina nuk ishin shembujt e vetëm të "ndryshimeve në temën" e GAZ-A.

Meqenëse GAZ nuk prodhonte makina pasagjerësh me trup të mbyllur, dhe faetonët në dimër, veçanërisht kur përdoreshin si taksi, nuk u siguronin udhëtarëve rehati, uzina Aremkuz në Moskë nga viti 1935 organizoi prodhimin e serive të vogla të trupave të mbyllur me katër dyer. shasia GAZ-A ... Ato nuk ishin tërësisht metalike, por kishin një kornizë druri.

Gjatësia e GAZ-A-Aremkuz ishte 4286 mm. Makina u dallua si në lartësi (1720 mm) ashtu edhe në peshë (rreth 1350 kg).

Inxhinieri i Moskës A.I. Nikitin, duke zgjedhur studimin e aerodinamikës së një makine si temën e disertacionit të tij shkencor, ndërtoi në 1934 një makinë eksperimentale në shasinë GAZ-A. Struktura e saj e trupit me kornizë druri dhe me lëkurë metalike përfshinte veçori të tilla si xhami i përparmë në formë V, rrota të pasme plotësisht të mbuluara, gjysmë të zhytura në parafango. Mungesa e këmbëve të spikatura, tamponëve, një rrote rezervë dhe masave të tjera bënë të mundur që koeficienti i tërheqjes të çohej në një vlerë sa gjysma e vlerës së serialit GAZ-A.

Makina e Nikitin "GAZ-A-Aero", e pajisur me një 40-48 litra të detyruar. me. motori (koka e cilindrit prej alumini, u rrit në raportin e ngjeshjes 5.45), zhvilloi një shpejtësi prej 106 km / orë, dhe përshpejtimi nga ndalesa në 80 km / orë zgjati 36 sekonda. Falë aerodinamikës së përmirësuar, GAZ-A-Aero me një shpejtësi prej 70 km / orë konsumoi 20% më pak karburant se GAZ-A, dhe me një shpejtësi prej 40 km / orë - 8.2% më pak.

Makina me katër vende ndryshonte, natyrisht, nga dimensionet e saj më të mëdha se ajo e GAZ-A: gjatësia - 4970 mm, gjerësia - 1710 mm; lartësia - 1700 mm. Pesha e frenuar e kësaj makine është 1270 kg.

Përveç "GAZ-A-Aero" në shasinë e GAZ-A, organizata të ndryshme kanë ndërtuar prototipe të makinave sportive, të cilat do të diskutohen në një seksion të veçantë.

Kamionçinë GAZ-4. 1933 g.

Sa i përket kamionçinës GAZ-4, uzina prodhoi 10,648 nga këto makina, të cilat u përdorën për dërgimin e postës gjatë transportit të ngarkesave të vogla. Një platformë mallrash metalike 1.6 m e gjatë dhe 1.1 m e gjerë strehonte dy stola të palosshme gjatësore për gjashtë persona. Parashikohet një derë për të hyrë në derën e pasme të platformës. Meqenëse nuk kishte hapësirë ​​të lirë për një rrotë rezervë as në platformë, as nën të, ajo u instalua në kamaren e parafangos së përparme të majtë.

Për sa i përket madhësisë dhe peshës, GAZ-4 ishte disi i ndryshëm nga GAZ-A: gjatësia - 4080 mm, gjerësia - 1710 mm, lartësia - 1825 mm. Pesha e frenuar e kësaj makine është 1120 kg.

Marrëveshja me Ford-in për asistencën teknike parashikonte shkëmbimin e dokumentacionit teknik brenda një periudhe nëntëvjeçare. Kur filloi prodhimi i modelit Ford-40 në 1933, u ngrit çështja e prodhimit të tij në GAZ. Një nga iniciatorët e përgatitjes më të shpejtë për prodhimin e një modeli të ri pasagjerësh ishte A.A. Lipgart, i emëruar shefi projektues i GAZ në tetor 1933. Puna për të, e cila më vonë mori emërtimin GAZ-M1, në departamentin eksperimental të uzinës filloi në vjeshtën e vitit 1933. Tre prototipet e para u mblodhën në janar 1934. Ato ndryshonin nga makinat serike nga një rreshtim i ndryshëm radiatori, kapakë. në anët e kapuçit dhe rrotat me tel.

GAZ-M1 nuk e përsëriti plotësisht modelin e "Ford-40". Kështu, projektuesit Gorky në pezullimet e rrotave braktisën dy susta tërthore në favor të katër atyre gjatësore, për herë të parë në mënyrë të pavarur, me anë të metodave grafo-plastike, ata zhvilluan një sipërfaqe të lakuar të krahëve të përparmë të ndryshme nga ajo e Ford-40, të ndërruar. në rrotat e disqeve të stampuara, paraqiti një numër ndryshimesh të tjera, duke përfshirë montimin e motorit "lundrues".

Risia kryesore është trupi i mbyllur tërësisht metalik. Kishte mbetur vetëm një copë dru - trari anësor i çatisë. Në përgjithësi, makina kishte shumë pak të përbashkëta me GAZ-A, megjithëse motori, kutia e ingranazhit dhe boshti i pasëm ishin përbërës të përmirësuar të modelit të mëparshëm.

Motori mori një sistem lubrifikimi me presion, një sistem ftohjeje qarkullimi (nga pompa), një avancim automatik i kohës së ndezjes, një karburator të përmirësuar me një ekonomizues dhe një valvul automatik të amortizimit të ajrit, një bosht me gunga me kundërpesha dhe një filtër ajri me kontakt me vajin.

Me të njëjtin vëllim pune si ai i GAZ-A, motori GAZ-M i modelit të ri është bërë më i fuqishëm (50 kf) për shkak të ndryshimit të kohës së valvulës dhe raportit të kompresimit u rrit në 4.6. Ky raport i kompresimit korrespondonte me llojin e atëhershëm më të zakonshëm të benzinës motorike në BRSS me një vlerësim oktani 59-65. Që nga viti 1938, motori GAZ-M filloi të montohet në kamionët e modernizuar GAZ-AA, të cilët morën indeksin GAZ-MM.

Fabrika përditësoi gjithashtu kutinë e marsheve - futi ingranazhe rrjetë konstante në fazën e dytë dhe një tufë ingranazhesh rrëshqitëse për përfshirjen e marsheve të dyta dhe të treta. Forcat shtytëse nga boshti i pasmë në kornizën e GAZ-M1 u transmetuan jo nga tubi i boshtit të helikës, si në GAZ-A, por nga burimet. Prandaj, tubi u bë më i lehtë, mori një nyje teleskopike rrëshqitëse dhe perceptoi vetëm momentin reaktiv të boshtit të pasmë.

Një rritje e ndjeshme në ngurtësinë e kornizës u arrit jo vetëm duke rritur seksionet kryq të spars dhe traversave, por edhe nga futja e një elementi kryq në formë X. Më të buta se ato të GAZ-A, sustat u kombinuan me amortizues me levë hidraulike me një veprim. Ndryshimet prekën mekanizmin e drejtimit (një krimb globoid dhe një rul i dyfishtë në vend të një krimbi dhe një sektor me dy dhëmbë në GAZ-A), si dhe frenat.

Trupi i GAZ-M1 ishte më i rehatshëm për shoferin dhe pasagjerët.

Fabrika përdori shumë për herë të parë: sedilja e shoferit e rregullueshme në distancë nga pedale, ajrim pa rrymë me katër vrima rrotulluese në xhamat anësore, mburoja kundër diellit, tapiceri sedilje pëlhure, çakmak, tavëll. Shtojmë këtu tre dyer që mund të mbyllen nga brenda dhe një derë djathtas me një bravë të jashtme individuale, një çelës për fenerët me rreze të gjata, dritat anësore, një tregues elektrik të nivelit të benzinës.

GAZ-MI kishte këto karakteristika: numri i vendeve - 5; motori: numri i cilindrave - 4; vëllimi i punës - 3285 cm "*, fuqia - 50 HP në 2800 rpm; numri i ingranazheve - 3; madhësia e gomave - 7.00 - 16"; gjatësia - 4625 mm, gjerësia - 1770 mm, lartësia - 1780 mm; baza - 2845 mm. Pesha e frenuar e kësaj makine është 1370 kg. Shpejtësia më e lartë - 105 km / orë, përshpejtimi i vendit në 80 km / orë - në 24 sekonda. Konsumi mesatar i karburantit është 14,5 l / 100 km. Nga viti 1936 deri në vitin 1943, u prodhuan 62888 automjete GAZ-M1.

GAZ-MI me një motor me katër cilindra. 1936 g.

Paraqitja e GAZ-M1. 1936 g.

Trupi tërësisht metalik GAZ-M1. 1936 g.

Dizajni i GAZ-M1 u zhvillua nën udhëheqjen e AA Lipgart nga inxhinierët LV Kostkin, AM Krieger, Yu. N. Sorochkin dhe të tjerë. Dy modelet e para të prodhimit të GAZ-M1 u dërguan në Kremlin më 17 mars. , 1936. Atje ata u ekzaminuan nga I. V. Stalin, V. M. Molotov, K. E. Voroshilov, G. K. Ordzhonikidze. Kështu u krijua tradita kur të gjitha modelet e reja të makinave kaluan pranimin më të lartë shtetëror.

Përvetësimi i prodhimit të GA 3-M 1 nuk ishte i lehtë. Përveç defekteve të prodhimit, makina doli të kishte shumë të meta në dizajn. Me një shpejtësi afër maksimumit, rrotat e drejtimit filluan të lëkunden ("shimmy") dhe frenat e përparme u drejtuan në mënyrë joefektive nga kabllot në kutitë e përkulura në një kënd prej 90 °. Këto dhe të tjera "sëmundje të fëmijërisë", natyrisht, arritën të shpëtonin shpejt, por ato shkaktuan shumë telashe si për operatorët ashtu edhe për punëtorët e prodhimit. Vit pas viti, makina u modernizua në detaje. Pra, në vitin 1937, fiksimi i shtytësit të pompës së ujit u përmirësua. Që nga viti 1939, janë prezantuar një rreshtim i ri radiatori, një mur anësor i kapakut të motorit me ndenja të ndryshuara, tamponë të drejtë jo të lakuar dhe ndryshime të tjera. Në të ardhmen, GAZ-M1 u tregua nga ana më e mirë dhe shijoi dashurinë e merituar të shoferëve.

GAZ-11-73 ishte një GAZ-MI me një motor me gjashtë cilindra. 1940 g.

GAZ-11-40 është një modifikim i GAZ-11-73 me një trup faeton. 1940 g.

Në mesin e viteve '30. u bë e qartë se rezervat për përmirësimin e mëtejshëm të motorit GAZ-M ishin shteruar. Drejtori i GAZ, Sergei Sergeevich Dyakonov (1898-1938), në një memo drejtuar Zëvendës Komisarit Popullor të Industrisë së Rëndë, vuri në dukje nevojën për vendosjen sa më të hershme të prodhimit të motorit të ri GAZ-11. Ishte një dru me gjashtë cilindra (3485 cm "!, 76 kf. Në 3400 rpm) me valvul të ulët dhe ishte menduar për një gjeneratë të re të makinave, makinave dhe kamionëve GAZ. Prototipet e modeleve të pasagjerëve ishin gati në mesin e vitit 1938, dhe në 1941 Fabrika planifikoi të fillonte prodhimin e tyre serial, i cili përfshinte GAZ-11-73 me një trup të tipit sedan, i cili ishte një GAZ-M1 i modernizuar me një motor GAZ-11, si dhe GAZ-40 (një modifikim i GAZ -11-73 me një trup faeton ), një kamionçinë GAZ-11-41 dhe makina jashtë rrugës GAZ-61.

Përveç motorit, në këto makina u prezantuan një numër përmirësimesh kundër modelit GAZ-M1: susta të zgjatura të përparme, një shufër kundër rrotullimit, instalimi i pjesës së përparme të pranverës së përparme në pranga, strumbullarët më të mëdhenj në diametër, më shumë. frena efektive, amortizues hidraulikë me veprim të dyfishtë. Strehimi i kutisë së marsheve nuk u bë në të njëjtën kohë, por veçmas nga kutia e tufës, vetë mekanizmi i tufës ishte gjysmë centrifugale. Përveç kësaj, një panel i ri instrumentesh u sigurua në makinë. Të pazakonta për modelet shtëpiake të atyre viteve ishin leva e parë e përdorur e tipit pistoletë për frenën e dorës dhe përfshirja e motorit jo me një pedale, por me një buton në panelin e instrumenteve.

Phaeton GAZ-11-40, kamionçinë GAZ-11-415, sedan GAZ-11-73. 1940 g.

Kamionçinë GAZ-415 në shasinë GAZ-M1. 1940 g.

Interesante janë rezultatet e garave 1 km GAZ-MI dhe GAZ-73 të mbajtura në verën e vitit 1940 me një fillim vrapimi. Në GAZ-MI, shpejtësia mesatare u arrit - 123.287 km / orë, dhe në GAZ-11-73 - 140.007 km / orë, megjithëse sipas kushteve teknike shpejtësia e tyre maksimale ishte dukshëm më e ulët.

Cilat ishin modelet e reja të përmendura më lart mund të gjykohen nga karakteristikat e tyre të shkurtra teknike. Sedan GAZ-11-73; numri i vendeve - 5; motori: numri i cilindrave - 6, vëllimi i punës - 3845 cm; fuqia - 76 litra. me. në 3400 rpm; numri i ingranazheve - 3; goma - 7,00-16 "; gjatësi - 4655 mm, gjerësi - 1770 mm, lartësi - 1775 mm; baza - 2845 mm. Pesha e frenuar - 1455 kg. Shpejtësia - 110 km / orë. Konsumi i karburantit në funksion - 17 l / 100 km GAZ-11-73 në 1941 dhe 1945-1948 u bë në shumën 1250 kopje.

Phaeton GAZ-11-40, ndryshe nga GAZ-11-73, është i pajisur jo me një xhami të sheshtë, por me një xhami në formë V, dyer me varen e përparmë (GAZ-M1 dhe GAZ-11-73 kanë dyer në menteshat e pasme ), një mbajtëse e madhe bagazhesh dhe rrota rezervë të instaluara në parafangat e përparme. Dallimet në madhësi dhe peshë nga GAZ-11-73: gjatësia - 4625 mm, gjerësia - 1800 mm, lartësia - 1730 mm. Pesha e frenuar e kësaj makine është 1400 kg. Janë bërë disa kopje të GAZ-11-40.

Kamioni GAZ-11-41 nuk u prodhua në masë, por "binjak" i tij GAZ-415 (me motorin GAZ-M), të cilin uzina prodhoi në seri, kishte parametrat e mëposhtëm: kapaciteti mbajtës - 400 kg (ose 6 persona); gjatësia - 4580 mm, gjerësia - 1770 mm, lartësia - 1750 mm; gjatësia e platformës së ngarkimit - 1610. Pesha e frenuar - 1545 kg. Shpejtësia më e lartë - 90 km / orë

Në fund të viteve 30. pikëpamja e dominuar ende në vend ishte se një makinë pasagjerësh me karrocë të hapur, veçanërisht për rajonet jugore, ishte më e përshtatshme. Për më tepër, kishte një kërkesë, e justifikuar nga përvoja e funksionimit të makinave GAZ-4, për makina me një trup të tipit pickup. Kjo shpjegon pamjen e modifikimeve GAZ-11-40 dhe GAZ-11-41. Sidoqoftë, kalimi i industrisë në produktet e mbrojtjes, i cili filloi në vitin 1939, nuk lejoi që të nisë prodhimi i makinerive të reja. Disa nga risitë e shasisë të parashikuara për GAZ-11-73 u prezantuan në GAZ-M1. Fabrika arriti të zotëronte prodhimin e një kamioni, por jo GAZ-11-41, por GAZ-415 (me motorin GAZ-M), por GAZ-11-40 mbeti një prototip, megjithëse të gjitha pajisjet për prodhimin e tij serik (kryesisht në trup) ishte tashmë gati.

Të prodhuar në sasi të vogla, motorët GAZ-11 u përdorën vetëm në GAZ-61 dhe një grup të vogël GAZ-11-73, të prodhuar para qershorit 1941.

Dizajnerët e GAZ, megjithatë, nuk humbën kohë dhe po punonin në një version eksperimental të motorit GAZ-11 me valvola të sipërme, dhe filluan të dizajnonin një makinë që ishte e destinuar të mishërohej më vonë në modelin e mirënjohur GAZ-20 Pobeda. .

Historikisht, ishte makina e pasagjerëve të klasës së mesme në vendin tonë që hyri e para në transportues dhe mori zhvillim të vazhdueshëm të mëtejshëm. Ishte menduar kryesisht për përdorim zyrtar. Megjithatë, zgjerimi i aparatit administrativ, si dhe nevoja për makina ekzekutive, autoambulanca të shpejta dhe komode, bëri të nevojshme prodhimin e një makine pasagjerësh të klasit të lartë. Vërtetë, çështja e modifikimeve të saj në ambulancë dhe taksi u ngrit kur doli se shkalla e prodhimit ishte planifikuar të ishte tepër e madhe - vendi nuk kishte nevojë për kaq shumë makina të klasit të lartë.

Në atë kohë u shfrytëzuan sasi të mëdha të Rolls-Royces, Lincolns, Packards, Cadillacs dhe Buicks. Ky i fundit, në veçanti modeli "32-90", për nga kombinimi i veçorive të projektimit, fabrikueshmërisë dhe treguesve të performancës, dukej se ishte më i përshtatshmi për vendin tonë. Prandaj, më 20 qershor 1932, menaxheri i Shoqatës All-Union të Automobilave dhe Traktorëve (WATO) - një Komisariat Popullor i veçantë nuk ekzistonte ende - SS Dyakonov në një takim të drejtorëve të fabrikave të automobilave tha se uzina Putilov në Leningrad ishte përballur me detyrën më të madhe - të bëhen krijuesit e Buick Sovjetik.

Sot, ndoshta, do të na duket e çuditshme që në dokumentet zyrtare, në faqet e gazetave dhe në postera e slogane të haseshin edhe shprehje të tilla: "Ka Ford i parë Sovjetik", Prodhimi serial i "Autokars" "Buick." Kjo nuk u diktua nga mungesa e patriotizmit. Ne ishim krenarë për faktin se fabrikat tona jo vetëm mund të bëjnë pajisjet më të avancuara dhe më komplekse të huaja, por janë në gjendje t'i zotërojnë ato shumë shpejt dhe t'i prodhojnë ato në cilësi jo më keq se firmat e huaja.

Por përpara se S. S. Dyakonov të vendoste detyrën e krijimit të një "Buick" sovjetik, ndodhën ngjarje që paracaktuan vendimin e marrë nga WATO.

"Krasny Putilovets" (që nga viti 1934 "Kirovsky Zavod"), deri në vitin 1932 kufizoi prodhimin e traktorëve të vjetëruar me rrota "Fordson-Putilovets". Dhe më pas një grup specialistësh nga uzina, të kryesuar nga drejtori teknik i saj M.L. Plani fillestar për ato kohë ishte madhështor - 20 mijë makina në vit. KM Ots, drejtor i Kurthit të Rrugës së Kuqe, mbështeti iniciativën dhe mori lejen nga Komisari Popullor i Industrisë së Rëndë, të cilit atëherë uzina ishte në varësi, për të prodhuar deri më 1 maj 1933, një grup eksperimental prej dhjetë makinash të tilla.

Prototipi i makinës u bë modeli amerikan Buick-32-90 i vitit 1932, i cili mori emrin "Leningrad-1" (ose L-1), ishte një makinë shumë e sofistikuar dhe komplekse (5450 pjesë). Ndër veçoritë e tij të projektimit janë sinkronizuesit e marsheve të treta dhe të dyta, një amortizues dridhjeje rrotullues i boshtit të gungës, një përforcues vakum në makinën e tufës, një përforcues vakum në makinën e frenave.

Vështirësitë në zgjidhjen e problemeve teknike me të cilat përballet kolektivi Krasny Putilovets dhe e gjithë industria e automobilave të vendit mund të gjykohen nga fakti se një pompë benzine me diafragmë konsiderohej një objekt i vështirë për t'u zotëruar, ashtu si nyjet e kardanit të tipit Spicer. Këtu u desh të bëheshin karburatorë binjakë shumë kompleksë me rregullim automatik të furnizimit me ajër, një termostat që kontrollon perdet e radiatorit, amortizues hidraulikë me levë me rregullim të rezistencës në distancë (nga sedilja e shoferit). Shtojini kësaj një radiator për sistemin e lubrifikimit, një filtër ajri, një bosht me gunga komplekse dhe një bllok motori me tetë cilindra.

Zbatimi i vizatimeve u ndërmor nga Instituti i Leningradit "Lengi pro VATO" nga një grup specialistësh të udhëhequr nga profesor L. V. Klimenko. Ai përfshin gjithashtu inxhinierët e Krasny Putilovets. Ata filluan punën e projektimit në fund të tetorit 1932, dhe tashmë në mars 1933 - montimin e makinave. Të gjitha ato u bënë në BRSS - ose në "Krasniy Putilovets", ose në ndërmarrje të tjera.

"Red Putilovets-L1" me trupin e një limuzine 1933

Shasia e parë, ende pa trup, u dorëzua nga montuesit më 24 prill. ML Ter-Asaturov e mori atë në një provë. Krasnoputilovitët dërguan gjashtë makina L-1 me trup të zi limuzine në demonstratën e 1 Majit me tapiceri gri. Të njëjtat gjashtë automjete morën pjesë në një provë për në dhe nga Moska më 19 maj 1933. Në kryeqytet, ata u ekzaminuan nga G.K. Ordzhonikidze, i cili drejtoi Komisariatin Popullor për Industrinë e Rëndë. Ai vendosi një detyrë për kolektivin e uzinës - të prodhojë 2 mijë makina pasagjerësh në 1934.

Më vonë, me urdhër të Komisariatit Popullor për Industrinë e Rëndë, puna në makinat në "Red Path Lover" u ndalua, dhe detyra për të krijuar një model përfaqësues të pasagjerëve iu dha ndërmarrjes së Moskës ZIS. Ky vendim u shpjegua me faktin se "Krasniy Putilov-cem" ishte përballur me një detyrë më të rëndësishme ekonomike kombëtare: të zotëronte shpejt prodhimin e traktorëve të prodhimit të rreshtave në atë mënyrë që deri në fund të vitit 1934 të kishin prodhuar 5000 prej tyre. Për më tepër, në shkurt 1933, uzina filloi gjithashtu prodhimin e tankeve T-28, dhe thjesht nuk kishte mbetur asnjë kapacitet prodhues për prodhimin e makinave.

Duhet theksuar se në dizajnin L-1, për herë të parë në industrinë tonë automobilistike, u përdorën risi të tilla teknike si një motor me tetë cilindra, një karburator binjak, sinkronizues dhe një termostat në sistemin e ftohjes. Pas NAMI-1, ishte modeli i dytë me shpërndarje gazi duke përdorur valvola të sipërme të drejtuara nga shufra shtytëse. Nëse në motorët e automobilave shtëpiak sipërfaqja e dhomës së djegies mbeti e ashpër pas derdhjes, atëherë në L-1 sipërfaqja e saj u përpunua plotësisht mekanikisht.

Raporti i moderuar i kompresimit (4.4) bëri të mundur punën në çdo klasë të benzinës. Në një motor me tetë cilindra me një bllok prej gize, boshti me gunga u bë me pesë pika. Pezullimi i pavarur i të gjitha rrotave në susta gjysmë eliptike, një kuti ingranazhi me tre shpejtësi, një kornizë masive me pjesë të tërthorta të zhvilluara, një bosht helikë me një lidhje të vetme, i cili shërbente për të transmetuar forcat shtytëse nga boshti i pasmë, pasqyruan tendencat teknike në industria e makinave të pasagjerëve të atyre viteve.

Parametrat kryesorë të makinës L-1: numri i vendeve - 7; numri i cilindrave të motorit - 8; vëllimi i punës - 5641 cm1 "; fuqia - 105 litra. nga. në 2900 rpm; numri i marsheve - 3; madhësia e gomave - 7.50-17"; gjatësia - 5300 mm, gjerësia - 1890 mm, lartësia - 1860 mm; baza e rrotave - 3380 mm; gjurmët e rrotave: përpara-1520 mm, mbrapa - 1500 mm. Pesha e frenuar e kësaj makine është 2300 kg. Shpejtësia më e lartë është 115 km / orë.

Puna e mëtejshme në makinën ekzekutive u krye tashmë nga ekipi i ZIS të Moskës. Ai ruajti modelin e përgjithshëm të "Buick-32-90", por braktisi njësitë e vështira për t'u rregulluar: telekomandën e amortizuesve, kontrollin automatik të tufës dhe disa të tjera. Për më tepër, projektuesit e ZIS, të kryesuar nga E.I.Vazhinsky, rimenduan në mënyrë krijuese zgjidhjet teknike të qenësishme në prototipin. Rezultati është një model që ka pak ngjashmëri me Buick, por ruan vazhdimësinë e tij konstruktive me të.

Sidoqoftë, prodhimi i një produkti kaq kompleks si një makinë pasagjerësh të klasit të lartë, inxhinieria jonë mekanike nuk ka qenë ende në gjendje të sigurojë makineri për panelet e trupit dhe pjesët anësore të kornizës, saldimet e saldimit për trupin, veglat e veçanta të makinerisë dhe pajisjet komplekse. Ato u porositën në SHBA nga firma e karrocerisë "Budd", pasi kishte paguar gati një milion e gjysmë dollarë (në çmimet e atyre viteve).

Një grup eksperimental me gjashtë automjete L-1 në oborrin e uzinës. 1933 g.

Dy mostrat e para të modelit të ri - ai mori emrin ZIS-101 - ishin gati në pranverën e vitit 1936. Në shasinë e njërit prej tyre - pa trup, krahë, sedilje - drejtori i uzinës IALikhachev, vetë. një shofer shumë i kualifikuar, bëri një provë në mars nga Moska në Podolsk dhe mbrapa, pasi kishte drejtuar 70 km nën dëborë dhe erë të lagësht. Ky fakt flet për vëmendjen për një detyrë shumë të rëndësishme, e cila u konsiderua vënia në prodhim e makinës.

Dy makina - njëra me trup të zi, tjetra vishnje - më 29 prill 1936 iu shfaqën në Kremlin I. V. Stalin, L. M. Kaganovich, V. I. Mezh-lauk, A. I. Mikoyan, V. M Molotov, G. K, Ordzhonikidze, NS Hrushovi, V. Ya. Çubar. Të pranishmit krahasuan ZIS-101 me modelet e huaja të së njëjtës klasë, shprehën dëshirat e tyre. Stalini, në veçanti, sugjeroi zëvendësimin e stemës në radiator, bëri komente të tjera.

Montimi i transportuesit të ZIS-101 filloi në janar 1937. Në total, deri në vitin 1941, 8752 kopje të këtij modeli dhe modifikimeve të tij (ZIS-101 A, ZIS-102) dolën nga portat e uzinës.

Në ZIS-101, si në modelin e prodhimit, u mishëruan një numër shumë i madh zgjidhjesh të reja teknike për industrinë tonë të automobilave. Para së gjithash, është një trup i tipit limuzine me një ndarje xhami rrëshqitëse pas sediljes së përparme. Nga rruga, ajo ishte e pajisur me një ngrohës, i cili atëherë quhej ende fjala angleze "dinak", një raft i jashtëm i bagazheve të mbështetur, një çelës për hyrjen në bagazhin, si dhe dyert e përparme me një menteshë të përparme. Përveç kësaj, disa nga automjetet ishin të pajisura me radio.

Një motor me valvula të sipërme me tetë cilindra me radhë kishte një termostat që ruante temperaturën më të favorshme në sistemin e ftohjes, një bosht me gunga me kundërpesha, një amortizues dridhjeje rrotulluese të boshtit të gungës, një karburator Marvel me dy dhoma me ngrohje të gazit të shkarkimit. Shumica e motorëve ishin të pajisur me pistona prej gize, në të cilat raporti i kompresimit nuk i kalonte 4.8 njësi, më i vogli - me pistona alumini. Me një raport kompresimi prej 5.5, ata siguruan një fuqi prej 20 litrash. me. i madh.

Transmetimi përbëhej nga një tufë me dy disqe, një kuti ingranazhi me tre faza (marshet e dyta dhe të treta me sinkronizues) dhe një bosht i pasmë me ingranazhe të pjerrëta që kishin dhëmbë spirale.

Një kornizë shumë e ngurtë me një pjesë tërthore në formë X, e kombinuar me pezullimin e butë të rrotave të varura në susta të gjata dhe amortizues hidraulikë me lidhje të dyfishtë, e bëri udhëtimin të qetë dhe të rehatshëm. Një automjet që peshonte pothuajse 3 tonë kërkonte frena me performancë të lartë. Kjo u arrit duke përdorur një përforcues vakumi në makinë, një mekanizëm servo-veprues për jastëkët e frenave dhe një sipërfaqe të jashtme me shirita të baterive.

Korniza e trupit ishte pjesërisht prej druri (ahu), dhe montimi i tij ishte një çështje shumë delikate - ishte e nevojshme të përjashtoheshin të gjitha burimet e kërcitjeve, aq të shpeshta në nyjet e pjesëve prej druri. Pajisjet e rehatshme dhe dekorimi i trupit korrespondonin me klasën e makinës.

ZIS-101 me trup limuzine. 1936 g.

Shasia e makinës ZIS-101. 1936 g.

Kambio ZIS-101 me sinkronizues marshi 2 dhe 3. 1936 g.

Të dhënat themelore teknike të ZIS-101: numri i vendeve - 7; motor; numri i cilindrave - 8; zhvendosja - 5766 CM "S, fuqia - 90 HP në 2800 rpm ose 110 HP në 3200 rpm; numri i ingranazheve - 3; madhësia e gomave - 7.50-17"; gjatësia - 5647 mm, gjerësia - 1892 mm, lartësia - 1856 mm; baza - 3605 mm. Pesha e frenuar e kësaj makine është 2550 kg. Shpejtësia më e lartë është 115 ose 120 km /. Konsumi operacional i karburantit është 26,5 l / 100 km.

Në fund të vitit 1937, ZIS zhvilloi dy modifikime të këtij modeli. E para ka një trup faetoni me një tendë të palosshme dhe faqe anësore të fiksuara në butona, të pajisur me dritare celuloide. E dyta ka një trup të konvertueshëm, gjithashtu me një tendë, por me gota që rrëshqasin nga dyert në korniza që rrjedhin në brazda të pjesës së sipërme të pëlhurës së shtrirë. Meqenëse varieteti i dytë ishte më i vështirë për t'u prodhuar, i pari u pranua për prodhim në shkallë të vogël, duke i dhënë asaj indeksin ZIS-102.

Shtë interesante që në garat ZIS-102 të mbajtura në verën e vitit 1940 me një trup të konvertueshëm, tenda e të cilit ishte e palosur, dhe hapësira e hapur prapa sediljeve të përparme ishte e mbuluar me një mbulesë, tregoi një shpejtësi prej 153 km / orë në një distanca prej 1 km nga një fillim vrapimi.

Linja e montimit ZIS-101. 1938 g.

Përveç modifikimit me një trup të hapur në seri të vogla, një makinë ambulance u prodhua në bazë të ZIS-101, e pajisur me një barelë që tërhiqet përmes një çelës në murin e pasmë të pjerrët të trupit, me një plan urbanistik të modifikuar të ndarjes së pasme dhe një fener dallues me një kryq të kuq mbi xhamin e përparmë

Për më tepër, një pjesë e ZIS-101 u përdor si taksi dhe ishte e pajisur me një taksimetër të instaluar brenda trupit në shtyllën e djathtë të xhamit të përparmë.

Një makinë e tillë komplekse si ZIS-101 kërkonte një nivel të lartë të kulturës së prodhimit. Fatkeqësisht, cilësia e kësaj makine ishte e çalë për shkak të defekteve strukturore dhe teknologjike. Për identifikimin dhe eliminimin e tyre në qershor 1940, një komision qeveritar i kryesuar nga Akademiku E.A. Chudakov punoi në ZIS. Ajo, në veçanti, vuri në dukje se ZIS-101 është 600-700 kg më i rëndë se homologët e tij të huaj, se vetë motori ka një masë të konsiderueshme (470 kg), duke treguar disavantazhe të tjera.

Modernizimi i mëvonshëm çoi në krijimin e ZIS-101 A. Korniza e trupit të saj ishte tashmë tërësisht metalike, rreshtimi i radiatorit ndryshoi, motori u bë më i fuqishëm, dizajni i sinkronizuesit në kutinë e shpejtësisë u thjeshtua dhe ingranazhet spirale të u përdor marshi i parë dhe mbrapa, u zhvillua një tufë me një pllakë.

Fuqia e motorit u rrit për shkak të kalimit në një karburator të ri MKZ-L2 (i llojit "Stromberg"), ku përzierja hyri në cilindra jo si një rrjedhë në rritje, por në një rrjedhë në rënie, duke përmirësuar kështu mbushjen dhe fuqinë e tyre. Kjo është hera e parë që një pajisje me një rrjedhje përzierjeje në rënie (karburator) është përdorur në një makinë sovjetike. Dizajni i modifikuar i kolektorit të marrjes dhe koha e rishikuar e valvulave luajtën një rol: ZIS-101 A, i prodhuar vetëm me pistona alumini, zhvilloi një fuqi prej 116 kf. sek., gjë që bëri të mundur rritjen e shpejtësisë së saj maksimale në 125 km / orë.

Sa i përket masës, ishte e mundur të zvogëlohej jo shumë, por ishte planifikuar të zgjidhej ky problem me modernizim të mëtejshëm. Prototipet e ZIS-101B u ndërtuan me një bagazh të shkallëzuar dhe një numër përmirësimesh në shasi, si dhe ZIS-103 me pezullim të pavarur të rrotave të përparme. Megjithatë, këto plane, si dhe projekti i automjetit me motor të pasmë, nuk mund të realizoheshin për shkak të shpërthimit të Luftës së Madhe Patriotike. Në këtë kohë, uzina arriti të prodhojë rreth 600 automjete ZIS-101 A.

Çështja e nevojës në vendin tonë për të prodhuar makina të vogla për përdorim individual erdhi në rendin e ditës gjashtë vjet më vonë se makina ekzekutive! Ky problem u shtrua më 3 korrik 1938 në një artikull në gazetën Pravda nga GV Zimilev, më vonë doktor i shkencave teknike.

Mjafton të thuhet se ekonomikisht në favor të makinave të këtij lloji një argument foli me elokuencë - kostot e funksionimit të një makine të vogël ishin 1.5 herë më pak se makina GAZ-M1. Natyrisht, në vendet evropiane, të orientuara qoftë në importin e produkteve të naftës, qoftë në furnizimin e tyre nga kolonitë e tyre, pjesa e makinave të vogla në prodhimin e përgjithshëm të makinave të pasagjerëve në vitin 1937 për Anglinë ishte 62%, Gjermania - 55%, Italia - 40%, Franca - 38%.

Duke njohur në mënyrë të përsosur tendencat e industrisë botërore të automobilave, Zimilev në vitin 1932 në faqet e librit "Mënyrat e zhvillimit të teknologjisë moderne të automobilave", duke folur për makinat e vogla, vuri në dukje se "një makinë e tillë duhet të ketë një rëndësi të veçantë për Bashkimin si nga pikëpamja e prodhimit dhe e funksionimit.Kursen metalin, karburantin, lubrifikantin dhe gomën dhe karakterizohet nga aftësia e lartë e kalimit në rrugë të këqija. Një makinë nënkompakt mund të përmbushë sloganin - "makinë për masat", siç duhet të jetë i lirë, ekonomik dhe jo modest në funksionim.” Zimilev vazhdoi të promovojë me këmbëngulje idenë e një makine të vogël.

ZIS-101A me trup limuzine. 1940 g.

Karburatori me dy dhoma MKZ-L2 i makinës ZIS-101A. 1940 g.

Trupi i faetonit ZIS-102. 1940 g.

Kamionçinë në shasinë NATI-2. 1932 g.

NATI-2 me trup faetoni. 1932 g.

Por fati i këtyre makinave nuk ishte i lehtë. Mjafton të kujtojmë fushatën negative të nisur në një kohë kundër automjeteve NAMI-1. Ato prodhoheshin në sasi të vogla në uzinën teknologjikisht shumë të dobët Spartak. Cilësia e ekzekutimit la shumë për të dëshiruar. Kishte gjithashtu të meta të projektimit në të, por koncepti, zgjidhjet e përgjithshme dhe qëllimi i makinës në lidhje me kushtet e brendshme të funksionimit nuk ishin në dyshim. Sidoqoftë, vërejtja e drejtorit teknik të Ford C. Sorensen "ideja e papërpunuar" për dizajnin e NAMI-1 ndihmoi në formimin e qëndrimit të disa prej drejtuesve të atëhershëm të industrisë sonë të automobilave ndaj tij. Kështu që ML Sorokin, kryetari i Avtotrest (analog i Ministrisë së Autoselkhozmash), duke folur më 17 nëntor 1929 në gazetën Izvestia, argumentoi se NAMI-1 është një kombinim i patestuar dhe i kushtueshëm në prodhimin e inovacioneve konstruktive që ende nuk kanë gjeti njohje edhe në praktikën e automobilave jashtë shtetit. Duke mos qenë specialist teknik, Sorokin iu nënshtrua euforisë që lindi pas nënshkrimit të një marrëveshjeje me G. Ford. Makinat e pasagjerëve GAZ-A, siç dukej atëherë, do të zgjidhin të gjitha problemet.

Prandaj, planet për prodhimin (2 mijë në vit) të NAMI-1 në uzinën Izhora afër Leningradit u shtynë, dhe prodhimi i këtij modeli në Spartak u likuidua. Vërtetë, publiku ngriti çështjen e ndërtimit të një fabrike të re të vogël makinash, dhe instituti NATI filloi punën për përmirësimin e modelit (menaxheri i projektimit K. A. Sharapov).

Makina e re - quhej NATI-2 - mori një motor me katër cilindra të ekuilibruar mirë (1211 cm1, 22 kf në 2800 rpm), ftohje ajri. Për më tepër, kishte si variante të valvulës së sipërme dhe të poshtme (të lehtësuar me 20 kg). K. A. Sharapov modernizoi shumë njësi: ai zhvendosi kolonën e drejtimit në anën e majtë, përdori rrota dhe goma nga GAZ-A, përmirësoi trupin. Përveç kësaj, ai braktisi frenat e vendosura në makinën përfundimtare dhe i instaloi ato sipas skemës tradicionale. Sharapov ndryshoi pezullimin e vjetër të rrotave të përparme. Në vend të dy sustave me çerek pjesë që mbështesin traun e boshtit të përparmë, NATI-2 përdor katër susta të njëjta - dy njëra mbi tjetrën në secilën rrotë të përparme. Sustat e rregulluara në këtë mënyrë mund të marrin reaksione frenimi, dhe për këtë arsye u bë e mundur sigurimi i frenave në rrotat e përparme. Megjithë risitë e listuara, makina ruajti tiparet e saj origjinale karakteristike: një kornizë shtyllash kurrizore, pezullim të pavarur të rrotave të pasme, një makinë përfundimtare pa diferencial.

Kur dizajni NATI-2 ishte gati, prodhimi i NAMI-1 ishte kufizuar tashmë. Më 23 dhjetor 1931, N. Belyaev, një propagandues i njohur i motorizimit të përhapur në vendin tonë, theksoi me ankth në faqet e gazetës Izvestia: Punonjësit e NATI-s kanë dy vjet që punojnë.

Prototipet NATI-2 - ndërtimi i tyre në Izhstalzavod u financua nga Avtodor - u bënë në pesë kopje: makina me katër vende me një trup faeton, një kamionçinë me një kapacitet mbajtës prej 400 kg dhe një modifikim me dy vende me një trup roadster. Dy varietetet e para kanë një shasi me një bazë prej 2730 mm. Pesha e NATI-2 ishte (në varësi të llojit të trupit) 730-750 kg, dhe shpejtësia më e lartë ishte 75 km / orë.

Testet e makinave kanë treguar aftësinë e tyre të shkëlqyeshme ndër-vend dhe jopretenciozitetin. Komisari Popullor për Inxhinierinë e Rëndë GK Ordzhonikidze mbështeti fuqimisht idenë e organizimit të prodhimit të një makine të vogël, por JV Stalin mori një pozicion negativ në lidhje me të. Si rezultat, çështja e bazës së prodhimit për prodhimin e këtyre makinave mbeti e pazgjidhur dhe i dha fund NATI-2.

Dhe interesi për një makinë të thjeshtë, ekonomike dhe të lehtë të këtij lloji vazhdoi. Dëshmi për këtë janë një sërë modelesh të bëra vetë. Le të shqyrtojmë më kuriozët prej tyre.

Një prej tyre është OKTA (Dizajni eksperimental i një automjeti me tre rrota). Kjo makinë u ndërtua në Novocherkassk në vitin 1933 nga inxhinieri E.V.Kirshevsky. Në pjesën e përparme të makinës, midis rrotave, ndodhet një motor me një cilindër (496 cm ", 4 kf) Rudge. Çuditërisht, pezullimi i rrotës së përparme është bërë i pavarur, me susta.

Paraqitja e OCTA është e tillë që dy vende të vetme janë të vendosura në makinë në të njëjtën kohë. Rrota lëvizëse është e pasme, dhe rrotat dhe gomat (26X3.25 ") janë motoçikletë. Me një gjurmë shumë të ngushtë (1000 mm) dhe një bazë prej 1650 mm, makina është shumë kompakte (gjatësia 2500 mm) dhe e lehtë (vetëm 236 kg) shpejtësia - 60 km / orë.

"Mikhleon" - një makinë nënkompakt me tre rrota e inxhinierit Kuibyshev L. N. Mikhailovich - u bë me një rrotë të përparme. E ndërtuar në vitin 1936, kjo makinë e vogël bazohej në një numër njësish (ingranazhet kryesore, pezullimi i rrotave të pasme, etj.) NAMI-1. Motori - me dy cilindra në formë V (696 cm 3, 12 HP) "Blackbourne", i ndërlidhur me një kuti ingranazhi me tre shpejtësi. Rrotat dhe gomat jane motorrike me permasa 28X4.75 inç. Rrotat lëvizëse - të pasme, të lidhura me një bosht helikë me njësinë e fuqisë.

Korniza e "Michleon" është salduar nga kanale standarde të mbështjellë, dhe trupi i dyfishtë me një derë është prej druri. Kjo paracakton peshën mjaft domethënëse të frenimit të makinës - 375 kg me një bazë të shkurtër të rrotave - 2030 mm dhe një pistë prej 1240 mm. Makina zhvilloi një shpejtësi prej 80 km / orë.

Pezullimi i rrotës së përparme në Mikhleon u bë fillimisht. Ky është piruni i përparmë i një motoçiklete, ku rolin e sustave e luajnë unazat e gomës që punojnë në tension - pezullimi i parë në vendin tonë me element elastik gome. Një krah i rrotullueshëm drejtues është i lidhur me pirunin (si në një makinë), i cili lidhet me bipodin e mekanizmit të drejtimit me anë të një shufre gjatësore

Makina e bërë në shtëpi e Mikhailovich funksionoi pa të meta deri në vitin 1946 - së pari si makina personale e stilistit, dhe që nga viti 1939 i shërbeu zyrës së regjistrimit dhe regjistrimit ushtarak të qytetit.

Shasi NATI-2 me pezullim të pavarur të rrotave të pasme dhe kornizë të shtyllës kurrizore. 1932 g.

Pezullimi i rrotave të pasme NATI-2, i bërë sipas skemës "lëkundje" gjysmë-boshtesh. 1932 g.

Makinë shtëpi OKTA. 1933 g.

Shasi KIM-10 me pezullim të varur të rrotave në susta tërthore. 1940 g.

Nëse Mikhailovich ndoqi një qëllim thjesht utilitar - të ndërtonte një makinë për nevoja praktike, jo më shumë, atëherë një grup entuziastësh nga Zaporozhye nën udhëheqjen e L. D. Kovalev morën një rrugë tjetër. Dizajni i tyre i makinës së vogël LDK ishte më shumë i një natyre kërkimore, kërkimore. Makina nuk u krijua rreth njësive në dispozicion, por përkundrazi, njësitë u krijuan për një makinë të një koncepti të caktuar, dhe kjo rrethanë bën të mundur që të veçohet LDK-ja ndër "produktet e tjera shtëpiake" dhe të merret parasysh ky dizajn. së bashku me punën eksperimentale të fabrikave.

Karakteristika kryesore e LDK-së është një pezullim i pavarur hidropneumatik i të gjitha rrotave, dhe për ato të përparme kishte një dizajn qiri, shumë të ngjashëm me skemën e njohur McPherson. Njësia e fuqisë u formua nga motorë të çiftuar të motoçikletave "Red Tetori L-300". Ato ishin vendosur në pjesën e pasme të makinës dhe, përmes një kuti ingranazhi me tre shpejtësi dhe një transmetimi zinxhir të vendosur në një shtresë të mbyllur, sollën në rrotullim dy rrota të pasme afër (si mikro-makina BMW-Izet-ta e viteve '50). Ingranazhi i tyre nuk kishte diferencial, pasi gjurma e tyre ishte 260 mm. Ndër veçoritë e tjera të LDK-së, duhet të theksohen mbështetëset e kokës së sediljeve, leva e marsheve e vendosur në kolonën e drejtimit, pajisjet elektrike me një alternator dhe ndreqëset prej kapi.

Nuk ka asnjë informacion se si u shfaq në funksion kjo makinë, e cila përmbante shumë zgjidhje teknike revolucionare për kohën e saj.

I denjë për t'u përmendur është gjithashtu projekti i parealizuar i PDP-së nënkompakt me rrota të përparme, i quajtur sipas shkronjave të para të emrave të projektuesve të tij: A.I. Peltzer, Yu.A. Dolmatovsky, B, N. Popov. Ata punuan në këtë makinë në Uzinën Mekanike Podolsk, e cila prodhoi motoçikleta të rënda PMZ-A750 së bashku me makinat qepëse. Natyrisht, PDP me dy vende ishte i pajisur me një motor PMZ me dy cilindra (750 cm 3, 15 kf) me ftohje me ajër. Por biznesi nuk përparoi përtej punës së projektimit dhe ndërtimit të një modeli prej druri në madhësi reale, dhe në fillim të vitit 1937 dizajni i tij u ndërpre.

Pas fjalimit të Zimilev në gazetën Pravda, qëndrimi ndaj makinave të vogla filloi të ndryshojë. Kështu, në janar 1939, Glavavtoprom, atëherë pjesë e Komisariatit Popullor të Ndërtimit të Makinave të Mesme, vendosi të tërhiqte fabrikën e montimit të makinave KIM në Moskë nga GAZ (ku ishte një degë) dhe ta specializonte në prodhimin e makinave të vogla. Objekti i prodhimit të fabrikës së re, tani të automobilave KIM, supozohej të ishte makina e vogël KIM-10, dhe montimi i kamionëve GAZ-MM u transferua në fabrikën e montimit të makinave në Rostov.

Deri në atë kohë, makinat e vogla ishin të përhapura jashtë vendit. Një numër i konsiderueshëm i mostrave erdhën në BRSS. Analiza e tyre tregoi se nuk ka qasje stereotipike për projektimin e makinave të tilla. Përkundrazi, ekziston një larmi e theksuar: "Opel-Cadett" - me një trup monokok dhe FIAT-508T - me një kornizë, "Adler-Trumpf-junior" - me rrota me lëvizje përpara, "Renault-Juvacatre" - me pjesën e pasme , DKV- F7 - me motor me dy goditje, "Os-tin-Seven" - me katër goditje, "Skoda-popullar" - me pezullim të pavarur të të gjitha rrotave, "Ford-Prefect" - me varëse. Pothuajse të gjitha këto skema të projektimit ishin të njohura, por askush në vend nuk kishte përvojë në funksionimin e makinerive të tilla, aq më tepër në prodhim, dhe në këto kushte funksionoi dëshira për t'u fokusuar në konceptin e njohur Ford.

"Ford-Prefect" britanik ishte i ngjashëm në dizajn me "Ford-A", vetëm më i vogël. Korniza, trupi, pezullimi i rrotave të varura nga burimet, motori me valvula të ulëta, kuti ingranazhi me tre shpejtësi - gjithçka është e njohur, e kontrolluar, pa dyshim. Kjo përcaktoi zgjedhjen. Por “Prefekti i Fordit” nga jashtë, edhe për vitin 1938, dukej i vjetëruar. Prandaj, u vendos menjëherë të projektonte trupin e vet. Dizajni i trupit iu besua specialistëve të GAZ, të cilët deri në atë kohë kishin përvojë të mjaftueshme. Në bazë të një përzgjedhjeje konkurruese, projekti i artistit V. Ya. Brodsky nga grupi trupor i departamentit të projektimit dhe eksperimentit të uzinës u njoh si më i miri.

Paraqitja e propozuar nga Brodsky dukej moderne, por nëse shikoni nga afër, ngjante me Buick Rodmaster amerikan të "ngjeshur" në gjatësi. Mbi të u përdor një xhami në formë V, tregues drejtimi të tipit semafor, një kapuç motori aligator (d.m.th., në formën e një goje krokodili të hapur). Dhe, ajo që ishte krejtësisht e pazakontë, një trup me dy dyer.

Sipas modelit të bërë në BRSS, pajisjet për prodhimin e trupit u porositën në SHBA; përveç kësaj, atje u prodhuan edhe pajisje, mbi të cilat ishte e nevojshme të përpunoheshin pjesë të njësisë së energjisë, transmetimit, shasisë.

E gjithë puna e projektimit në motor dhe shasi u krye nga një grup projektuesish NATI, të kryesuar nga A. N. Ostrovtsov. Në prill 1939, një pjesë e specialistëve të NATI dhe GAZ u zhvendosën në uzinën KIM, duke formuar një departament të projektimit nën udhëheqjen e Ostrovtsov.

Prototipi KIM-10 me fenerë të montuar veçmas. Prill 1940

Seriali KIM-10-50 me një trup sedan. 1941 g.

Për prodhimin e makinave të vogla KIM-10, të gjitha stampimet dhe derdhjet e mëdha duhej të furnizoheshin nga GAZ, falsifikime, si dhe susta dhe korniza - ZIS, komponentë - 42 ndërmarrje aleate, pjesa tjetër duhej të bëhej nga uzina me emrin KIM. Në përputhje me planin, në vitin 1941 ai duhej të arrinte kapacitetin e projektimit prej 50 mijë automjetesh në vit. Kështu, u përshkrua një hap i vërtetë për zhvillimin e prodhimit masiv të makinave të pasagjerëve për përdorim individual. Dhe kjo është tre vjet pasi u mor vendimi për të organizuar lirimin e tyre!

Prototipet e para të KIM-10 u mblodhën më 25 prill 1940. Tre automjete të modelit të ri kaluan nëpër Sheshin e Kuq në Moskë gjatë demonstratës së 1 Majit. Megjithatë, ngjarjet dramatike u zhvilluan në vjeshtë.

Instalimi dhe rregullimi i pajisjeve ishin në lëvizje të plotë në fabrikë, kur më 1 tetor 1940, një korrespondent i gazetës Izvestia vizitoi atje. Pasi bëri përfundime të nxituara, ai dha të nesërmen informacion të gëzueshëm për fillimin e prodhimit të rregullt të makinave të vogla, postoi një foto të KIM-10. Artikulli jo vetëm që nuk pasqyronte gjendjen reale të punëve, por as nuk u koordinua as me drejtorin e uzinës AV Kuznetsov, as me Komisarin e Popullit të emëruar së fundmi për Ndërtimin e Makinerive të Mesme (fabrikat e industrisë së automobilave ishin në varësi të tij) IA Likhachev.

Seriali KIM-10-51 me trup faetoni. 1941 g.

Pasi mësoi për këtë ngjarje nga gazeta, Stalini kërkoi që makina e parë që doli nga linja e montimit të sillej në Kremlin dhe t'i tregonte atij. Në përputhje me traditën e vendosur, shfaqja u zhvillua para fillimit të prodhimit serial, dhe jo pas. Kjo rrethanë fatkeqe, si dhe vonesa në dërgimin e makinës në Kremlin për shkak të problemeve teknike, shkaktuan pakënaqësinë serioze të Stalinit. Ai gjeti një numër të metash në dizajn, ngriti pyetjen e zgjedhjes së gabuar të llojit të makinës. Si rezultat, Likhachev u hoq nga posti i Komisarit Popullor dhe u kthye në drejtorin e ZIS, dhe Kuznetsov u vu në gjyq "për mashtruar publikun sovjetik".

Objekt kryesor i kritikës ishte trupi me dy dyer, i cili, megjithëse ishte më i thjeshtë dhe më i lirë se ai me katër dyer, krijonte bezdi për pasagjerët për të hyrë në rreshtin e dytë të sediljeve dhe për të zbritur nga makina, shkaktoi ankesa dhe të vjetra. fenerët në parafangat e përparme, si dhe defekte të tjera.

Nuk kishte asgjë për të bërë, dhe një grup projektuesish GAZ filluan menjëherë të dizajnonin një trup krejtësisht të ri, tashmë me katër dyer, me një pamje të modifikuar për KIM-10. Para fillimit të luftës, u prodhuan dy prototipe të një makine të tillë (KIM-10-52). Dhe nga 500 grupe stampimesh të marra si një grumbull komisioni, uzina KIM montoi trupa me dy dyer dhe i montoi në shasinë e prodhuar prej saj. Tani fenerët ishin të gdhendur tashmë në panairet, të cilat rridhnin pa probleme në anët e kapakut të motorit. Shumica e makinave (ato quheshin KIM-10-50) kishin trupa të mbyllur me dy dyer, dhe një numër i vogël makinash ishin të hapura (KIM-10-51).

Duhet të theksohet se në motorin KIM-10, kushinetat e boshtit të gungës nuk ishin ende të zëvendësueshme, si në motorët e fundit. Mekanizmi i valvulave nuk kishte një pajisje për rregullimin e hapësirave, dhe sistemi i ftohjes funksiononte sipas parimit të termosifonit, pa pompë uji. Vërtetë, pistonët u derdhën nga alumini, qirinjtë - për herë të parë në praktikën shtëpiake - morën një fije 14 mm, dhe shpërndarësi i ndezjes ishte i pajisur me një pajisje automatike centrifugale për të rregulluar fillimin e blicit.

Faza e tretë dhe e dytë në kutinë e marsheve u ndezën duke përdorur sinkronizues, por leva e marsheve nuk ishte e vendosur në kolonën e drejtimit, si në modelet e fundit, por në dysheme. Frenat e aktivizuara mekanikisht dhe pezullimi i varur i boshteve të përparme dhe të pasme (në një pranverë tërthore secila) dukeshin anakronike për vitin 1941.

Parametrat kryesorë të automjetit KIM-10-50: numri i vendeve - 4; motori: numri i cilindrave - 4, vëllimi i punës - 1172 cm3, fuqia - 30 litra. me. në 4000 rpm; numri i ingranazheve - 3; Madhësia e gomave - 5,00-16 "; gjatësia - 3943 mm, gjerësia - 1430 mm, lartësia - 1600 mm; baza - 2386. Pesha e frenuar - 840 kg. Shpejtësia maksimale - 90 km / orë. Konsumi i karburantit - rreth 7 litra për 100 km .

Kështu, deri në vitin 1941, industria jonë e automobilave prodhoi tre modele bazë të pasagjerëve: GAZ-M1, ZIS-101A dhe KIM-10. Më masive ishte GAZ-M1, pjesa e së cilës në prodhimin e përgjithshëm të makinave të pasagjerëve (maksimumi u arrit në 1938 - 27 mijë njësi) ishte pothuajse 95%.

Makinat GAZ-M1 u përdorën jo vetëm si makina zyrtare, por edhe si taksi. Në këtë rast, ndryshimi i vetëm nga modeli bazë ishte taksimetri. Një nga ndërmarrjet automobilistike të kryeqytetit për nevojat e Komisariatit Popullor (në gjuhën moderne - Ministria) e Brendshme konvertoi një grup makinash GAZ-M1 me motorë Ford me tetë cilindra (3611 cm 3, 90 kf). Rezultati ishte një makinë me një raport të lartë fuqie-peshe, por cilësitë e saj të frenimit tashmë ishin prapa atyre me shpejtësi të lartë.

Ndër makinat në flotën tonë kishte shumë modele amerikane: Ford, Lincoln, Cadillac, Packard, Pontiac, Plymouth, Chrysler, Dodge, Buick, Chevrolet "," Hudson "," Nash "," Kord ", një numër relativisht i vogël gjermanisht (" Mercedes-Benz "," Opel "). Krahasuar me modelet më të fundit të huaja, ato vendase kanë mbetur prapa jo vetëm në treguesit më të rëndësishëm (fuqi, ekonomik, peshë), por edhe në komoditetin dhe zgjidhjet teknike të zbatuara në to.

Duke qenë se në atë kohë një numër i vogël i makinave të pasagjerëve ishin në përdorim individual, rrjeti i pikave të servisit nuk ekzistonte fare dhe pompat e karburanteve, edhe në qytetet e mëdha, ishin të pakta në numër. Riparimet dhe mirëmbajtja u kryen në kushtet e ndërmarrjeve të transportit motorik dhe garazheve, shpesh në një nivel teknik shumë të ulët.

Demonstrimet e organizuara të teknologjisë së automobilave për publikun e gjerë ishin të pakta në periudhën e paraluftës. Midis tyre - një vrapim i madh nëpër rrugët e kryeqytetit më 14 nëntor 1939, kushtuar lëshimit të makinës së miliontë sovjetike. Në një kolonë prej katër duzina makinash, nuk kishte vetëm modele serike, përfshirë ato të viteve të mëparshme, por edhe prototipe të GAZ-11-40, GAZ-61, ZIS-101A dhe makina të tjera, të cilat zgjuan interes të jashtëzakonshëm tek kalimtarët. .

Një ekspozitë tjetër ishte shfaqja e viteve 1939-1941. makina të reja në pavionin e mekanizimit në Ekspozitën Bujqësore All-Union (VSKhV), të riorganizuar më vonë në VDNKh. Ekspozitat ndërkombëtare, ku u demonstruan makina, nuk do të mbaheshin në vendin tonë në kuadër të ekspozitës.