Mesazhet e thyerjes së motorit në ekranin e fiat alba. Kodet e gabimit të motorit Fiat Albea

Riparimi i elektronikës në shtëpi Automobilistik

Karakteristikat e pajisjeve elektrike dhe sistemit të menaxhimit të motorit të makinës Fiat Albea (Shtuar)

Pajisjet elektrike të makinës Fiat Albea janë bërë sipas një qarku me një tela, funksioni i telit të dytë kryhet nga trupi i makinës.

Tensioni i vlerësuar i rrjetit në bord është 12.6 V; siguresat përdoren për të mbrojtur qarqet elektrike.

Pajisjet elektrike përfshijnë një bateri magazinimi (AKB), një gjenerator, një startues, sistemet e kontrollit të motorit, sistemet e ndriçimit dhe sinjalizimit të dritës, si dhe instrumente dhe pajisje elektrike shtesë. Le të shqyrtojmë më në detaje disa nga sistemet (nyjet) e listuara. Në fig. 1 tregon një fragment të qarkut elektrik të një makine me montime të një gjeneratori, një startues dhe një çelës ndezës.

Oriz. 1. Fragment i pajisjes elektrike të makinës me montimet e gjeneratorit, motorit dhe çelësit të ndezjes

Tabela 1 tregon shënjimin me ngjyra të pajisjeve elektrike të Fiat Albea.

Tabela 1. Shënimi me ngjyra i telave të instalimit të pajisjeve elektrike të makinës Fiat Albea

Gjenerator Makina është e pajisur me një alternator trefazor me një njësi ndreqëse të diodës silikoni të integruar dhe një rregullator të integruar të tensionit. Është projektuar për të furnizuar konsumatorët e makinave me rrymë elektrike konstante dhe për të ngarkuar baterinë.

Strukturisht, gjeneratori përbëhet nga një stator dhe një rotor. Statori është bërë në formën e një unaze prej pllakash çeliku individuale të shtypura fort. Në pjesën e brendshme të strukturës ka një mbështjellje statori, e përbërë nga tre mbështjellje të vendosura në një kënd prej 120 ° në lidhje me njëra-tjetrën. Bobinat e kësaj mbështjelljeje ndahen në tre grupe, në secilin grup ato lidhen në seri me njëra-tjetrën dhe grupet lidhen me njëri-tjetrin me një "yll" (disa përfundime të tre grupeve lidhen me njëri-tjetrin, ndërsa të tjerat janë të lidhura me hyrjen e ndreqësit).

Tensioni i daljes së gjeneratorit varet nga shpejtësia e rotorit, fluksi magnetik i krijuar nga dredha-dredha e fushës, si dhe nga forca e rrymës së fushës. Një rregullator integral i tensionit siguron stabilizimin e tensionit të daljes kur shpejtësia dhe ngarkesa e rotorit ndryshojnë. Stabilizimi i tensionit ndodh për shkak të një ndryshimi në rrymën në mbështjelljen e ngacmimit duke ndërruar qarkun e fuqisë së mbështjelljes së ngacmimit me një rregullator tensioni. Tabela 2 tregon shembuj të mosfunksionimeve më të mundshme të gjeneratorit dhe shkaqet e tyre.

Tabela 2. Mosfunksionimet e gjeneratorit dhe arsyet e shfaqjes së tyre

Starter

Motori është një motor elektrik me rrymë të drejtpërdrejtë me një stafetë tërheqëse elektromagnetike dhe një tufë tejkalimi. Motori ushqehet drejtpërdrejt nga bateria në modalitetin e nisjes së motorit. Kur aplikohet tension nga grupi i kontaktit të çelësit të ndezjes në kontaktin "50" të stafetës tërheqëse të motorit, ai lëviz tufën e tejkalimit përgjatë boshtit të motorit me anë të një levë me një pirun dhe, në këtë mënyrë, lidh mekanikisht marshin në boshti i motorit me ingranazhin e unazës së volantit. Në të njëjtën kohë, kontaktet e stafetës tërheqëse janë të mbyllura, ndërsa voltazhi aplikohet në armaturën dhe mbështjelljet e statorit të starterit. Tabela 3 tregon keqfunksionimet tipike të njësive të mësipërme dhe arsyet e shfaqjes së tyre.

Tabela 3. Mosfunksionimet tipike të sistemit të nisjes së motorit dhe arsyet e shfaqjes së tyre

Blloqe siguresash Siguresat janë të vendosura në kutitë e stafetëve dhe siguresave të vendosura në ndarjen e motorit dhe dhomën e pasagjerëve (Fig. 2, 3).

Oriz. 2. Vendndodhja e kutisë së siguresave në ndarjen e motorit

Oriz. 3. Vendndodhja e kutisë së siguresave në ndarjen e pasagjerëve

Kutitë e siguresave janë shënuar me rrymën nominale. Kur zëvendësoni një siguresë me një tjetër, instaloni një siguresë me të njëjtin nivel. Në pjesën e brendshme të kapakut të kutisë së siguresave, ka simbole grafike për siguresën në një qark të caktuar. Qarqet e mbrojtura nga siguresat dhe vlerësimet e tyre janë dhënë në tabelë. 4. Lidhja e sistemeve të ndryshme të pajisjeve elektrike të makinës, si ndriçimi, ndezja, sinjalizimi i dritës, instrumentet etj. kryhet me anë të parzmoreve të instalimeve elektrike me lidhës. Ndriçimi Sistemi i ndriçimit të automjetit përfshin elementët e mëposhtëm: - fenerët, dritat anësore me tregues drejtimi, njësia e rregullimit të fenerëve (këto elementë janë të integruar strukturisht në fenerët e përparmë); - dritat e përparme të mjegullës; - fenerët e pasmë, të cilët përfshijnë dritat e mjegullës, dritat e frenave dhe të pasme, dritat treguese të drejtimit; - ndriçimi i brendshëm. Sistemet e ndriçimit kontrollohen nga çelsat me shumë funksione të vendosura në kolonën e drejtimit. Mosfunksionimet e mundshme të sistemit të ndriçimit shpesh shoqërohen me dështimin e llambave dhe siguresave. Kur ndërroni llambat me defekt, është e nevojshme të instaloni llamba me të njëjtën fuqi (treguar në manualin e automjetit). Në rast të keqfunksionimeve të lidhura me ndriçimin e automjetit, ndizet një llambë paralajmëruese në grupin e instrumenteve. Në modifikimet moderne të makinave, njëkohësisht me llambën paralajmëruese, në ekranin shumëfunksional shfaqet një mesazh që informon për një mosfunksionim të njërës prej pajisjeve të dritës. Grupi i instrumenteve dhe llambat paralajmëruese përfshijnë gjithashtu një ekran shumëfunksional që shfaq informacionin e mëposhtëm: - një mesazh në lidhje me mirëmbajtjen e ardhshme (MOT) të makinës (pjesa e mbetur e drejtimit deri në MOT tjetër, ditën dhe muajin e vlerësuar duke ndezur llambë paralajmëruese); - informacioni i kompjuterit të udhëtimit (kilometrazhet totale, shpejtësia mesatare, kilometrazhi i gazit, etj.);

- menuja e konfigurimit; - mesazh gabimi; - data, ora aktuale, temperatura e jashtme, kilometrazhi (gjithsej, ditore); - informacion gjatë diagnostikimit. Mesazhet e defektit të shfaqura në ekranin shumëfunksional shoqërohen nga një tingull dhe një llambë paralajmëruese në grupin e instrumenteve. Sistemi i injektimit të karburantit me shumë porta Le të shqyrtojmë pajisjen, parimin e funksionimit dhe diagnostikimin e sistemit të injektimit të karburantit të shpërndarë në makinat Fiat Albea. Këto automjete përdorin një sistem injektimi të shpërndarë që përputhet me standardet e toksicitetit Euro-3.

Oriz. 4. Diagrami elektrik i thjeshtuar i sistemit të injektimit të karburantit të shpërndarë të makinës Fiat Albea sipas standardeve të toksicitetit Euro-3 të gamës së modelit 2008

Në fig. 4 tregon një diagram elektrik të thjeshtuar të sistemit të injektimit të karburantit të shpërndarë të një makine Fiat Albea sipas standardeve të emetimit Euro-3 të serisë së modelit 2008, me një valvul elektronik mbytjeje. Sistemi i injektimit me shumë pika kontrollohet nga një njësi kontrolli elektronik (ECU). Ai kontrollon furnizimin me karburant, kohën e ndezjes, shpejtësinë e boshtit, sistemin e ftohjes së motorit, tufën e kompresorit të ajrit të kondicionuar dhe gjeneron sinjalet e nevojshme për kompjuterin e udhëtimit. Përveç kësaj, ECU siguron raportin e kërkuar ajër-karburant në dhomën e djegies së motorit. ECU gjithashtu shkëmben informacion me alarmin standard (immobilizer) për të ndaluar ndezjen e paautorizuar të motorit. Në sistemin e injektimit të karburantit të shpërndarë të një makine, përdoren sensorë që regjistrojnë karakteristikat e përgjithshme të një njësie të veçantë, me furnizimin e mëtejshëm të një sinjali në ECU. Përdoren lloje të ndryshme sensorësh: potenciometrikë (rezistues), elektromagnetikë, piezoelektrikë dhe të tjerë. Për të zvogëluar toksicitetin e gazrave të shkarkimit në sistemin e menaxhimit të motorit të një makine, një konvertues katalitik (katalizator) është instaluar në tubin e shkarkimit, ai është krijuar për të zvogëluar përmbajtjen e kimikateve të dëmshme në gazrat e shkarkimit: monoksid karboni, hidrokarbure dhe okside të azotit. .

Oriz. 5. Vendndodhjet e instalimit të pajisjes së katalizatorit dhe sensorit

Në fig. 5 tregon pajisjen e katalizatorit dhe vendndodhjen e sensorëve. Strukturisht, përbëhet nga një trup i hollë metalik, si rregull, prej çeliku inox dhe një rrjetë poroze qeramike (huall mjalti), muret e së cilës janë të mbuluara me metale të grupit platin (platin, paladium, rodium).

Një sensor oksigjeni (sondë lambda) është instaluar drejtpërdrejt në tubin e përparmë përpara konvertuesit katalitik, dhe një sensor diagnostikues është instaluar pas konvertuesit katalitik. Duke përdorur këta sensorë, ECU monitoron efikasitetin e konvertuesit katalitik dhe rregullon parametrat e përzierjes ajër-karburant. Funksionimi i sistemit të injektimit të karburantit të shpërndarë të Fiat Albia është në shumë aspekte i ngjashëm me funksionimin e sistemit të injektimit të karburantit të shpërndarë të makinave, familjeve VAZ-11183 Lada Kalina dhe VAZ-2170 Lada Priora. Sistemi diagnostikues në bord monitoron vazhdimisht gjendjen dhe funksionimin e konvertuesit katalitik gjatë funksionimit të motorit; në rast të dështimeve ose keqfunksionimeve, ECU ndez llambën e treguesit të mosfunksionimit të vendosur në panelin e instrumenteve. Mosfunksionimi i konvertuesit katalitik mund të shkaktohet nga disa arsye: - ndezja e gabuar në një ose më shumë cilindra për shkak të defektit të pjesës mekanike të motorit, mosfunksionimi i injektorëve, sistemi i ndezjes; - përdorimi i karburantit me cilësi të ulët. Gjatë funksionimit normal të të gjithë sistemit të menaxhimit të motorit, katalizatori ka një burim prej rreth 100,000 km.

Diagnostikimi i sistemit të injektimit të shpërndarë, zgjidhja e problemeve Diagnostifikimi i sistemit të injektimit të karburantit të shpërndarë të automjeteve Fiat Albea kryhet në sekuencën e mëposhtme: - leximi i kodeve të gabimit nga memoria ECU; - fshini kodet e gabimit nga memoria ECU; - kontrolloni funksionimin e motorit; - eliminoni keqfunksionimet. Për diagnostikim, mund të përdorni një testues portativ të specializuar diagnostikues ose një kompjuter personal të pajisur me softuer të specializuar. Testuesi ose kompjuteri është i lidhur me lidhësin diagnostikues të vendosur në kutinë e stafetës dhe siguresave në ndarjen e pasagjerëve. Në fig. 6 tregon një pamje të përgjithshme të një pajisjeje diagnostikuese të zbatuar në bazë të një laptopi.

Oriz. 6. Mjet diagnostikues i bazuar në laptop

Kontrollimi i komponentëve të sistemit të injektimit me shumë pika Kontrolli dhe zgjidhja e problemeve të përbërësve të sistemit të injektimit të shpërndarë fillon me monitorimin e tensionit në terminalet e baterisë në një motor që funksionon, ai duhet të jetë në intervalin 13,8 ... 14,2 V. Kur kontrolloni dhe zgjidhni problemet, fikni të gjitha pajisjet shtesë (ndriçimi , ventilatori i radiatorit sistemi i ftohjes nuk duhet të funksionojë, kur makina është e pajisur me kondicioner, gjithashtu duhet të fiket, duhet të fiket pajisjet muzikore të integruara në makinë etj). Pas kësaj, kodet e gabimit lexohen, ato kërkohen dhe eliminohen. Më poshtë janë shembuj të dështimeve dhe kodeve të gabimit të disa komponentëve të sistemit të injektimit me shumë porta të automjetit.

Sensori i presionit të ajrit / temperaturës (kodet e gabimit P0105-P0108, P0110-P0113) Kjo njësi kombinimi përbëhet nga një sensor presioni dhe një sensor temperature. Është instaluar direkt në rrjedhën e ajrit përpara tubit të mbytjes. Një sensor presioni i tipit barometrik, ai mat diferencën midis presionit atmosferik dhe presionit në kolektorin e marrjes. Sensori ka një karakteristikë lineare të varësisë së tensionit të daljes (0.4… .4.5 V) nga presioni i matur (0.025….0.100 MPa). ECU, sipas leximeve të sensorit, vlerëson ngarkesën në motor dhe rregullon kohën e ndezjes. Temperatura e ajrit në kolektorin e marrjes regjistrohet nga një sensor i temperaturës. Ky sensor është një lloj rezistent, rezistenca e tij ndryshon në varësi të temperaturës së ajrit - në temperatura të ulëta sensori ka një rezistencë të lartë. Leximet nga sensori i temperaturës së ajrit përdoren nga ECU për të vendosur kohën e ndezjes. Sensori i temperaturës është i integruar strukturisht në kutinë e sensorit të presionit. Në rast të një mosfunksionimi të pjesës barometrike të sensorit, ECU vendos vlerën standarde të presionit.

Sensori i temperaturës së ftohësit (kodet e gabimit P0115-P0118) Ky sensor është i instaluar në tubin e sistemit të ftohjes, kutia e sensorit ndodhet direkt në rrjedhën e ftohësit të motorit. Sensori është një termistor. ECU llogarit temperaturën nga rënia e tensionit në sensor, një nivel i tensionit të lartë korrespondon me një motor të ftohtë dhe një nivel i ulët i tensionit me një të ngrohtë. Sensori kontrollohet me një ohmmetër, me lidhësin e shkëputur nga sensori. Rezistenca e sensorit duhet të jetë në rangun prej 0,5 ... 1,5 kOhm. Sensori i pozicionit të mbytjes (kodet e gabimit P0120-P0123) Ky sensor është një lloj potenciometrik, është i instaluar në trupin e mbytjes dhe i lidhur mekanikisht me boshtin e valvulës së mbytjes. Rezistenca e sensorit ndryshon në varësi të këndit të hapjes së valvulës së mbytjes. Manifestimi i një mosfunksionimi të sensorit mund të jetë i ndryshëm: motori i paqëndrueshëm në boshe, nuk ka rritje të shpejtësisë së motorit kur shtypet pedali i gazit, etj. Nëse sensori i pozicionit të mbytjes dështon, ECU regjistron një kod gabimi dhe vendos automatikisht shpejtësinë nominale të motorit në rregull. për të siguruar lëvizjen e makinës në servisin më të afërt. Sensori i oksigjenit (kodet e gabimit P0130-P0135) dhe sensori diagnostikues i oksigjenit (kodet e gabimit P0136-P0141) Sensori i oksigjenit përmban një element të ndjeshëm të aftë për të gjeneruar një tension brenda 55 ... 980 mV, në varësi të përmbajtjes së oksigjenit në gazrat e shkarkimit dhe temperaturës së elementit të ndjeshëm. Për të ngrohur shpejt elementin e ndjeshëm të sensorit pas ndezjes së motorit dhe arritjes së temperaturës së caktuar, sensori përfshin një element ngrohës që kontrollohet nga ECU. Temperatura nominale e funksionimit të sensorit të oksigjenit është ZOSGS. Trupi i katalizatorit është i mbuluar me një ekran mbrojtës të bërë nga lidhje alumini, ky vendim i projektimit është marrë për të ruajtur transferimin e nxehtësisë dhe sigurinë nga zjarri. Gjatë funksionimit të sensorit të oksigjenit, voltazhi i tij i daljes ndryshon nga i ulët (85 ... 250 mV) në i lartë (680 ... 950 mV). Një nivel i ulët i tensionit korrespondon me një përzierje të dobët (oksigjen në gazrat e shkarkimit), dhe një nivel i tensionit të lartë korrespondon me një përzierje të pasur (përmbajtje të ulët oksigjeni). Tensioni i daljes së sensorit diagnostikues të oksigjenit në një neutralizues të shërbimit duhet të jetë brenda 600 ... 800 mV. Shenjat e para të një mosfunksionimi të sensorit të oksigjenit mund të jenë një rritje e konsumit të karburantit dhe një përkeqësim i dinamikës së makinës, është e mundur të funksionojë paqëndrueshmëria e motorit. Sensori i pozicionit të boshtit të gungës (kodet e gabimit P0335 - P0344) Sensori i pozicionit të boshtit të gungës është i tipit elektromagnetik, ai është i instaluar në kapakun e drejtimit të boshtit me gunga në një distancë prej 1 ± 0,5 mm nga maja e dhëmbëve të rrotullës së boshtit të gungës.

Rrokulli i boshtit të gungës ka 58 dhëmbë të vendosur rreth perimetrit. Kur boshti me gunga rrotullohet, dhëmbët e diskut ndryshojnë fushën magnetike të sensorit, duke krijuar impulse që nuk furnizohen nga ECU. Dështimet e sensorit shoqërohen shpesh me një rritje të hendekut midis sensorit dhe majave të dhëmbëve të rrotullës, ose me dështimin e vetë sensorit. Mosfunksionimi i sistemit të furnizimit me karburant Sistemi i furnizimit me karburant përfshin një pompë elektrike të karburantit, një montim hekurudhor karburanti me katër injektorë, një rregullator të presionit të karburantit dhe një filtër karburanti. Funksionimi i pompës elektrike të benzinës dhe injektorëve kontrollohet nga ECU. Pompë elektrike benzine e tipit turbinë, ajo përmban një sensor të nivelit të karburantit. Kodi i gabimit të sistemit të karburantit P0185-P0193. Hekurudha e hundës është një shirit i uritur me hundë dhe një rregullator presioni të instaluar në të. Injektorët janë instaluar në njërën anë në rampë, dhe nga ana tjetër - në hapjet e tubit të hyrjes, ngushtësia e nyjeve sigurohet nga unazat O. Dizajni i injektorit është një valvul solenoid i kontrolluar nga një sinjal nga një ECU. Nëpërmjet kësaj valvule, karburanti injektohet nën presion në tubin e marrjes. Kodi i gabimit të funksionimit të injektorëve P0200-P0214.

Kur diagnostikoni sistemin e furnizimit me karburant, sigurohuni që të kontrolloni integritetin e siguresave nr. 4 dhe 6 të vendosura në stafetën dhe kutinë e siguresave të ndarjes së motorit.

Literatura 1. A. Tyunin. "Diagnostifikimi i sistemeve të kontrollit elektronik të motorit të makinave të pasagjerëve", "SOLON-PRESS", 2007. 2. N. Pchelintsev. "Operimi i modulit elektronik të tubit të mbytjes për sistemet e kontrollit të motorit" Euro-3 "dhe" Euro-4 "", "Riparimi dhe Shërbimi", 2009, Nr. 8, f. 46-49. 3. N. Pchelintsev. "Diagnostifikimi i sistemit të menaxhimit të motorit të makinave VAZ-11183" Lada Kalina "dhe VAZ-2170" Lada Priora ". “Riparim dhe Servis”, 2008, Nr.2, f. 43-48.

Makina është e pajisur me një sistem të shpërndarë të injektimit të karburantit me reagime. Injeksioni i shpërndarë quhet injeksion me shumë pika, sepse karburanti injektohet në secilin cilindër nga një hundë e veçantë. Sistemi i injektimit të karburantit redukton toksicitetin e gazrave të shkarkimit duke përmirësuar performancën e drejtimit të automjetit.
Ky seksion përshkruan vetëm shkurtimisht keqfunksionimet e sistemit të injektimit të shkaktuara nga dështimi i sensorëve të caktuar. Procedura për heqjen dhe instalimin e njësive të furnizimit me energji elektrike dhe sistemeve të kontrollit të motorit është dhënë në nënseksionet "Sistemi i furnizimit me energji" dhe "Sistemi i kontrollit të motorit".
Në sistemin e injektimit me lak të mbyllur, është instaluar një konvertues katalitik i gazit të shkarkimit dhe një sensor përqendrimi i oksigjenit në gazrat e shkarkimit, i cili siguron reagime. Sensori monitoron përqendrimin e oksigjenit në gazrat e shkarkimit dhe njësia e kontrollit elektronik, bazuar në sinjalet e saj, ruan raportin ajër-karburant në të cilin konverteri katalitik punon në mënyrë më efikase.

Përpara se të hiqni çdo pjesë të sistemit të injektimit të karburantit, shkëputni telin nga terminali negativ i baterisë së ruajtjes.
Shkëputni baterinë vetëm me ndezjen e fikur.
Mos e nisni motorin nëse kabllot e baterisë janë të liruara.
Asnjëherë mos e shkëputni baterinë nga sistemi elektrik i automjetit ndërsa motori është në punë.
Gjatë karikimit, shkëputeni baterinë nga sistemi elektrik i automjetit, pasi rryma e shtuar gjatë karikimit mund të dëmtojë komponentët elektronikë.
Mos lejoni që njësia e kontrollit elektronik (ECU) të nxehet mbi 65 ° C në gjendje pune dhe mbi 80 ° C në gjendje jo-pune (për shembull, në një dhomë tharjeje). Është e nevojshme të hiqni ECU nga makina nëse kjo temperaturë tejkalohet.
Mos shkëputni ose lidhni lidhësit e parzmores nga kompjuteri me ndezjen ndezur.
Përpara se të kryeni saldimin me hark elektrik në një automjet, shkëputni kabllot e baterisë dhe lidhësit e parzmores së kompjuterit.
Kryeni të gjitha matjet e tensionit me një voltmetër dixhital me një rezistencë të brendshme prej të paktën 10 megohms. Komponentët elektronikë të përdorur në sistemin e injektimit janë projektuar për tensione shumë të ulëta, kështu që ato mund të dëmtohen lehtësisht nga shkarkimi elektrostatik. Për të parandaluar dëmtimin e ESD në ECU:
- mos i prekni me duar prizat ECU ose komponentët elektronikë në pllakat e saj;
- kur punoni me memorien e programueshme vetëm për lexim (EPROM) të njësisë së kontrollit, mos prekni kunjat e mikroqarqeve.
Nuk lejohet funksionimi i një motori me një neutralizues në benzinë ​​me plumb - kjo do të çojë në një dështim të shpejtë të neutralizuesit dhe sensorit të përqendrimit të oksigjenit.
Kur punoni në mot me shi, mos i ekspozoni komponentët elektronikë të sistemit të injektimit të karburantit ndaj ujit.

Shumica dërrmuese e keqfunksionimeve të sistemit të injektimit të karburantit shkaktohen nga dështimi i sensorëve të mëposhtëm:

Dështimi i plotë i sistemit të injektimit, motori nuk do të fillojë;


- - ulje e fuqisë, rritje e konsumit të karburantit;


- - një rritje e konsumit të karburantit, një përkeqësim i ndjeshëm i dinamikës, probleme me fillimin e motorit;


- - humbja e fuqisë, dridhjet dhe uljet gjatë përshpejtimit, funksionimi i paqëndrueshëm në modalitetin boshe;


- (instaluar në skajin e pasmë të kokës së cilindrit nën kllapa e njësisë elektronike të sistemit të kontrollit të motorit, hequr për qartësi) - vështirësi me fillimin në mot të ftohtë: duhet të ngrohni motorin, duke ruajtur shpejtësinë me përshpejtuesin pedali, kur mbinxehet, fuqia zvogëlohet ndjeshëm, shfaqet shpërthimi;


- - rritja e konsumit të karburantit dhe niveli i toksicitetit të gazrave të shkarkimit;


- - në rast të dështimit të valvulës, një përkeqësim i ndjeshëm i dinamikës dhe "lundrues" i shpejtësisë së boshtit të gungës në modalitetin boshe, deri në ndalimin e plotë të motorit;


- - një rritje në konsumin e karburantit, një rënie në fuqinë e motorit, boshe e paqëndrueshme. Dëmtimi i konvertuesit katalitik të gazit të shkarkimit;


- (i instaluar në anën e djathtë të bllokut të cilindrit në zonën e cilindrave të 2-të dhe të 3-të) - motori është shumë i ndjeshëm ndaj cilësisë së benzinës, një tendencë e shtuar për të trokitur;


- (i instaluar në kutinë e marsheve) - është e mundur një përkeqësim i cilësive dinamike të automjetit dhe një rritje e konsumit të karburantit.

Përshëndetje!!! Gjatë funksionimit të makinës, u shfaqën probleme, përkatësisht, 3 stufa në kolektorin e shkarkimit u prishën, u futa në një servis makinash, ku më thanë se duhej të hiqja kokën e cilindrit për të zëvendësuar kunjat dhe cilat pjesë këmbimi më duheshin blej. Bleva pjesët e këmbimit dhe ia dorëzova personelit të shërbimit (akti i pranimit të transfertës nuk ishte hartuar), punonjësit i pranuan pjesët e këmbimit pa më paralajmëruar për cilësinë e dobët të mundshme të këtyre pjesëve (pjesët e këmbimit nuk ishin origjinale). Një javë më vonë u kryen të gjitha punët e riparimit, u hartua një urdhër pune me punën e përfunduar dhe një faturë në para, pjesët që bleva nuk ishin përmendur në porosi. Mora makinen duke paguar te plote punen e bere rreth 1000 km per 4 dite gjeta gjurme vaji ne sistemin e ftohjes se motorit telefonova menjehere servisin dhe shpjegova thelbin e mosfunksionimit me tha sherbyesi. për t'i dorëzuar makinën për të zbuluar shkaqet e mosfunksionimit. Punonjësit e shërbimit hoqën përsëri kokën e cilindrit dhe e gjetën veten se fajin e kishte guarnicioni jo origjinal, ata thanë se ishte e nevojshme të blini pjesë rezervë origjinale, përkatësisht guarnicionin e kokës së cilindrit dhe bulonat e kokës së cilindrit, dhe se do të kisha përsëri të paguaj për heqjen dhe instalimin e kokës së cilindrit dhe, në përputhje me rrethanat, pjesët rezervë me shpenzimet e mia. Kërkova që në kokën e tyre të hartonin një raport kontrolli për automjetin, akti ishte hartuar, tregonte se punonjësit e shërbimit kishin konstatuar keqfunksionime dhe arsyeja ishte një copë litari e kokës së cilindrit të instaluar me një porosi të tillë - krahas (E kam në dorë), në akt ishte vendosur nënshkrimet e anëtarëve të komisionit (punonjësit e shërbimit) dhe vula e servisit të makinave. Kjo do të thotë, vetë shërbimi i makinave kreu një ekzaminim, si të thuash, dhe zbuloi se shkaku i mosfunksionimit ishte në një copë litari të kokës së cilindrit me cilësi të dobët, të cilën ata e instaluan për një porosi të tillë së bashku, por askund në asnjë dokument nuk përmendet. se bleva një copë litari dhe ua dhashë. Në përgjithësi, unë e bleva vetë copëzën origjinale, ia dorëzova shërbimit me hartimin e një akti pranimi të transferimit, ku tregohet se klienti ia dorëzoi copë litarinë e kokës së cilindrit kontraktorit (shërbimi i makinës) për të eliminuar mosfunksionim gjatë punës së kryer në këtë dhe atë urdhër, së bashku me mjeshtri i shërbimit nënshkroi këtë akt dhe dorëzoi vulën. Bulonat e montimit të kokës së cilindrit janë blerë nga vetë servisi i makinave. Tashmë makina ka 10 ditë në radhë shërbimi për riparime dhe shërbimi ka gjithçka të nevojshme për riparime, thonë se ndërsa prisnin një copë litari nga unë, morën shumë makina për riparim. Tani nuk guxoj të bëj ankesë për punë të kryera keq, për faktin se kam frikë se shërbimi nuk do të bënte asgjë të keqe me makinën. Unë thirra ekspertë auto për një ekzaminim të pavarur. Ata thonë se ekzaminimi është i pamundur, pasi koka e cilindrit tashmë është hequr. Por servisi i makinave e hoqi sërish kokën e cilindrit pa pëlqimin tim dhe regjistrimin e punës me urdhër. Unë vetë bëra një ankesë në shërbimin e makinave në mënyrë që ata të eliminonin pa pagesë mosfunksionimin, pas së cilës ata në përgjithësi refuzuan të përfundonin makinën. Më ofrojnë të më rimbursojnë koston e heqjes dhe montimit të kokës së cilindrit (përjashtuar pjesët e këmbimit, materialet, dëmtimin moral) dhe më bëjnë një makinë me forcat e mia. Por kam frikë t'ia jap makinën një servisi tjetër, sepse pas punës së kryer mund të shfaqen keqfunksionime të tjera dhe më domethënëse. Unë kam një pyetje për ju çfarë të bëni në një situatë të tillë? Nuk dua shumë të shkoj në gjykatë, sepse kam frikë se gjykata nuk do të jetë në anën time dhe do të humbas shumë kohë.

SI TË ZGJEDHNI

Duke qenë se Albea nuk është prodhuar që nga viti 2012, do t'ju duhet të zgjidhni ekskluzivisht në tregun sekondar. Unë u përgatita për blerjen tërësisht, shqyrtova shumë opsione, të paktën dhjetë copë. Vura re se shumë makina, edhe ato relativisht të freskëta, kanë brendësi të njollosur. Tapiceri zakonisht ndotet lehtësisht dhe me cilësi të dobët. Por kjo nuk është pengesa kryesore, veçanërisht pasi eliminohet pjesërisht me ndihmën e mbulesave. Shumë makina me përcjellës kanë rrotulla anashkalimi. Me sa kuptoj, kjo është pika e dobët e Albeas. Jo kritike, sigurisht, por me të vërtetë nuk doja të shqetësohesha me zëvendësimin. Në një kohë, unë kisha një problem të ngjashëm Peugeot 206... Kështu që përfundova duke mos marrë ajër të kondicionuar. Doli të ishte më e lirë dhe më thelbësore. Është pak stres në verë, sigurisht, por e duroj mirë vapën, jam termofile.

Përndryshe, unë nuk gjeta ndonjë të metë të veçantë në makina, gjë që në vetvete ishte e kënaqur. Në fund i gërmova vetes një kopje të vitit 2011 me një diapazon prej vetëm 36 mijë në gjendje shumë të mirë. Për një vit e gjysmë, hodha gati 17 mijë të tjera dhe (Pah-pah!) Makina kërkoi pak gjatë kësaj kohe.

BRENDSHME DHE KOMODITE

Pamja e jashtme e makinës, mendoj, nuk ka kuptim të përshkruhet. Kushdo që e ka parë ndonjëherë në rrugë e di se si duket Albea.

Prandaj, do të shkoj direkt në brendësi.

Në përgjithësi, rehatia nuk është pikërisht fjala që duhet përdorur për albake. Salloni, megjithëse jam mjaft i kënaqur me përmasat e tij, shumëkujt mund t'i duket i ngushtë. Dyert janë të holla, pothuajse si në legenët tanë VAZ 21-15, të cilin edhe më duhej ta hipja... Xhepat në dyer janë shumë të vegjël, të ngushtë dhe jo të bollshëm. Një ombrellë e palosur vështirë se mund të futet në një xhep të tillë dhe ... dhe asgjë tjetër. Në raste të tilla, shpesh kujtoj me trishtim plakun tim Simboli i Renault ku xhepat në dyer ishin si sirtarë në dollap, madje u parashikuan ndarje të posaçme për shishe 1.5 litra. Dhe duket se një makinë e huaj buxhetore e së njëjtës klasë ...

Veshja e brendshme është gjithashtu shumë e thjeshtë. Kudo është pëlhurë. Edhe dyert janë të veshura me pëlhurë nga brenda. Jo lëkure, jo plastike, por një leckë e hollë! Unë kurrë nuk kam takuar makina të tilla. Unë kam folur tashmë për ndotjen e kabinës. Për sa i përket sediljeve, kjo çështje zgjidhet me mbulesa, por për sa i përket dyerve nuk zgjidhet. Kjo, natyrisht, është një minus. Jo më i madhi, por një minus.

Nga momentet e këndshme, mund të dalloj ndriçimin e brendshëm të tre niveleve për sa i përket shkëlqimit dhe një kuti ingranazhi të butë shumë të rehatshëm. Lëviz dorezën me një gisht të vogël, si një lodër.

Bagazhi për një makinë të kësaj klase është i madh dhe i gjerë. Sipas mendimit tim, ky është një plus dhe një shumë domethënës.

Stufa është duke punuar si duhet. Por unë vura re një pengesë të tillë. Është vërtet e ngrohtë vetëm kur e drejtoni rrjedhën e ajrit drejt vetes. Nëse pozicioni është lart ose i përzier, atëherë është dukshëm më i ftohtë. Dhe nëse e drejtoni në këmbët tuaja, atëherë në dimër përgjithësisht do të mpiheni. Këtu me radhë Peugeot 206 Më pëlqeu më shumë sobë. Kudo që të shkoni, është ende ngrohtë.

Të gjitha elektriket janë duke punuar si duhet. Edhe në ngrica të rënda, ajo nuk dështoi. Ngrohje shumë e zgjuar e xhamit të pasmë. U habita që për ndonjë arsye ka drita mjegull në konfigurimin tim, ndërsa nuk ka drita mjegullore, nga të cilat do të kishte shumë më tepër përfitim. Është irracionale. Por kjo është ajo që është.

Në përgjithësi, për një pronar modest, gjithçka që ju nevojitet është në këtë makinë. Por mos prisni ndonjë gjë të veçantë brenda. Nga avantazhet mund të përmend edhe trupin me veshje të zinkuar. Ndoshta, për dikë kjo ka rëndësi.

Nëse keni një makinë pa kanal, atëherë ndarja nën kapuç në të majtë duket sikur diçka nuk është raportuar atje. Mos u alarmoni. Është thjesht një pajisje e tillë. Në nivelet e tjera të dekorimit, kjo hapësirë ​​boshe është e zënë nga një kondicioner, një rrip dhe rula.

Kapaku hapet në një mënyrë shumë të veçantë. Nuk mjafton, si zakonisht, të tërhiqni levën nga salloni, kështu që është gjithashtu e nevojshme të gjeni dhe tërhiqni një gjë të tillë nën kapuç. Në fillim më shqetësoi, por shpejt u mësova me të.

Dyert mbyllen duke shtypur dorezat nga brenda. Jo shumë komode. Më pëlqejnë më shumë bravat klasike sipër. Megjithatë, me një shpejtësi prej 20 km në orë, dyert mbyllen automatikisht, kështu që unë mezi i përdor këto bravë.

Në qilimat vendase, padyshim, përshkruhet Fiat i parë ...

Hapja e rezervuarit të gazit hapet me një buton nga ndarja e pasagjerëve, gjë që është shumë e përshtatshme.

Kapakët vendas janë të vidhosur së bashku me rrotat. Kështu që ju patjetër nuk do ta humbni atë gjatë rrugës!

CILËSIA E VENDOSJES

Sa më i qetë të shkoni, aq më tej do të shkoni. Unë thashë që në fillim se ishte gomar. Të hipësh në një Albea është thjesht marrëzi. Për karakteristikat e saj, makina përshpejton normalisht. Krahasuar me atë që kisha në të njëjtën klasë, është padyshim më i ngadalshëm se Simboli i Renault por më shpejt se Peugeot 206... Në pistë, edhe disa basene parakalojnë. Por nga ana tjetër, albejka e mban rrugën mirë, nuk lëkundet, ndihesh i sigurt. Dhe më e rëndësishmja, ju e dini se çfarë është e besueshme.

KONSUMI

Më përshtatet në mënyrë të përkryer. Me një motor 1.4 litra në qytet gjatë verës, konsumi im real ishte nga 5 në 6 litra për 100 km. Ekonomik. Tani, në sezonin jashtë sezonit të nëntorit, duke marrë parasysh bllokimet e trafikut dhe ngrohjen, konsumi është rreth 7 litra. Dimrin e kaluar arriti 9. Por perseri do bej nje rezervim, kam nje stil vozitjeje shume ekonomike. Kaloj në mënyrë perfekte, kudo që është e mundur, kaloj në neutral. Kazanët, ose anasjelltas, ata që duan të lustrojnë mund të djegin një herë e gjysmë më shumë karburant. Pronari është një zotëri, siç thonë ata.

Matësi i benzinës Albea nuk është shumë i përshtatshëm sepse nuk tregon numrin e litrave të shpenzuar për 100 km, por numrin e kilometrave që kaloni me një litër. Kjo do të thotë, sa më i lartë të jetë numri, aq më ekonomik është udhëtimi. Pajisja maksimale mund të tregojë 50 - dhe kjo do të thotë që konsumi juaj aktual është 2 litra për 100 km. Jo shumë i përshtatshëm për t'u numëruar, por u përshtata.

CILËSIA E MONTIMIT DHE JO MUNDËSITË E MUNDSHME

Edhe pse ky është Fiat, ndihet se në fund të fundit e kanë mbledhur “mjeshtrit” tanë. Për fat të mirë, kjo ndihet vetëm në gjërat e vogla. Pasi kam drejtuar Albea për një vit e gjysmë, mund të them që motori i makinës është thjesht i shkëlqyeshëm, hodovka është përgjithësisht normale. Nuk ka gjasa që kjo makinë t'ju sjellë ndonjë telash serioz. Por ka gjëra të vogla që mund t'ju prishin humorin. Këtu janë disa prej tyre që kam hasur rastësisht.

Dyer... Dyert në Albea janë vetëm një lloj hemorroide. Në thelb, të gjitha problemet e vogla ishin të lidhura me to.

1. Rasti i parë. Filloi me faktin se pas rrotullimit të vjeshtës së parë, fillova të vërej se diçka po rridhte në sediljen time të pasme gjatë gjithë kohës, sikur të hidhte një shishe me ujë atje. Në fillim, për një kohë të gjatë nuk e kuptoja se çfarë ishte çështja. Më pas e kuptoi se zëri vinte nga dyert e pasme. Tundni ato përpara dhe mbrapa. Kështu është - ka ujë brenda! Si arriti ajo atje? Shirat, natyrisht, ishin të mira. Por nga çfarë rrjedh uji? Shikova, shikova dhe e gjeta. Lidhjet e brezave të gomës në dritare ishin të cilësisë së dobët. Ka vrima të vogla në qoshe dhe në të dy dyert e pasme. Nëpër këto vrima, uji dilte gradualisht gjatë shirave. I mbulova vrimat me ngjitës. Nuk ka më mbushje. Dhe si të derdhni ujin që tashmë është mbledhur? Në fillim shkova, duke mos ditur se çfarë të bëja. Kështu ai spërkati ujë nga pas. Unë jam shumë i lodhur nga kjo. Tashmë po mendoja të hapja vrima në dyer diku nga poshtë, në mënyrë që të ishte e padukshme. Fillova të ekzaminoj dyert dhe rastësisht gjeta Kingstones të posaçme të fabrikës poshtë, të mbyllura me valvola gome. Epo, sikur të ishte parashikuar posaçërisht për një rast të tillë! Përmes këtyre gurëve mbretërorë, derdha pesë litra ujë nga çdo derë. Nuk është rekrutuar që atëherë.
2. Rasti i dytë. Në dimrin e parë, në ngricën e parë, në një mëngjes "të lumtur", të katër dyert ngrinë. Njërën prej tyre nuk mund ta hapja. Më duhej të derdhja ujë të valë. Pas kësaj më humbën të gjitha nyjet, por gjithsesi nja dy herë ndodhi që ata ngrinë, megjithëse jo të gjitha menjëherë dhe mund të hipja në makinë.
3. Rasti i tretë. Pasi u rrotullova për rreth një vit, vura re se dera e përparme e pasagjerit filloi të përshtatej lirshëm. Brava përplaset, por me një tingull të çuditshëm, dhe dera, kur shihet nga ana, duket se është e përdredhur. Në fillim mendova se menteshat ishin varur. Epo, mendoj se do të duhet të shkoj në shërbim, të shkoj i prishur. Pastaj ai ekzaminoi përsëri gjithçka tërësisht dhe zbuloi se kllapa në banak, në të cilën ngjitet kyçi i derës, ishte i lirshëm. Çështja u zgjidh në gjysmë minutë me ndihmën e një kaçavide me yll. Dhe një mrekulli! Dera rrëshqiti në vend.
4. Rasti katër. Pothuajse në të njëjtën kohë një nga dyert e pasme kërciti me kllapa të liruar. Pyetja u zgjidh me ndihmën e një vadeshka.
5. Rasti i pestë. Ka ndodhur mjaft kohët e fundit. Dhe është e lidhur jo aq me vetë derën sa me dorezën në të. Nëse hapni derën e shoferit, atëherë vetë doreza mbi të nuk kthehet në pozicionin e saj origjinal, kështu që ajo mbetet e ngritur lart. Me sa duket, një lloj pranvere është thyer. Si rezultat, për të përplasur derën, së pari duhet të ulni dorezën dhe më pas ta përplasni atë. Unë jam duke menduar se çfarë të bëj për të. Përsëri, si një gjë e vogël, por përsëri e bezdisshme. Dimri po afron. Unë nuk dua të paguaj para për një fik të tillë. Me shumë mundësi, do të ngas në këtë mënyrë deri në pranverë, dhe më pas në mot të ngrohtë do ta çmontoj dorezën dhe do ta rregulloj vetë.
6. Rasti i gjashtë. Këtë herë, dyert nuk kanë asnjë lidhje me të. Problemi doli të ishte i lidhur me vetë kutinë e shpejtësisë që më pëlqen aq shumë. Ndodhi në mars. Dola nga shtëpia një mëngjes, duke e ngrohur makinën paraprakisht ... E ngul të parën ... jo një fiq! Cfare dreqin?! Filloj të shtyj stilolapsin përpara dhe mbrapa. Asnjë pajisje nuk është e përfshirë. Doreza lëviz vetëm në një pozicion - horizontal. Kalova rreth njëzet minuta, u betua dhe shkova në punë me autobus. Kjo ishte hera e vetme kur vendosa që makina kishte dështuar. Gjëja më interesante është se gjithçka ishte në rregull me makinën dhe nëse do ta dija se cili ishte problemi, do ta kisha zgjidhur për tre sekonda. Por unë nuk e dija këtë në atë moment. Në darkë, kur u ktheva nga puna, luaja edhe dy orë të tjera, me shpresën se kutia do të funksiononte. Nuk funksionoi. E kuptova që çështja është plehra, duket sikur diçka e rëndë është prishur. Kjo ngjarje ka ndodhur të premten. Dhe të nesërmen i kërkova vëllait tim që të më tërhiqte në shërbim. Kështu lidhëm kabllon dhe u larguam. Le të shkojmë, le të shkojmë, tashmë nuk është larg nga shërbimi ... Dhe nuk dua të paguaj një kuti të re, oh, nuk dua! Kështu që u përpoqa për të mijtën herë të vendos pak shpejtësi, megjithëse e dija se ishte e kotë. Dhe çfarë mrekullie! Ndodhi! Kutia është në mënyrë ideale si më parë. Epo, menjëherë i bëj shenjë vëllait tim të ngadalësojë shpejtësinë. Pra, ata nuk arritën në shërbim. Cfare ndodhi? Nuk e di. Më pas vendosëm që diçka ishte e ngrirë brenda. Moti ishte i tillë që shkrihej dhe më pas ngrinte. Dhe ndërsa makina në tërheqje eci pak, gjithçka u largua dhe u bë përsëri në rregull.
7. Rasti i shtatë. Disa ditë më vonë, një mëngjes i mrekullueshëm, e njëjta gjë me kutinë u përsërit. Unë, tashmë i mësuar nga përvoja e hidhur, gërmadha, dola nga makina, e shtypa shpinën me shpatullën time heroike dhe e rrotullova gjysmë metri përpara. Kjo ishte e mjaftueshme. Kutia funksionoi përsëri.

Në përgjithësi, kam përshkruar raste kur makina më ka sjellë probleme të vogla. Nuk më kushtuan asnjë monedhë, por ishin paksa nervozë. Megjithatë, teorikisht, nëse ju vetë nuk e kuptoni se çfarë është me kohë, secili prej këtyre rasteve mund të shërbente si një arsye për të kontaktuar shërbimin, ku ata nuk do të kishin humbur një shans për të më thyer ... Kështu që mbani parasysh nëse ju po mendojnë të blejnë një makinë të tillë. Ndonjëherë ju duhet të përdorni trurin dhe duart tuaja. Rrallë dhe me gjëra të vogla, por është e nevojshme.

SHPENZIMET DHE THYERJA

Tani për atë që kërkoi makina për një vit e gjysmë funksionim.

Gjithsej për një vit e gjysmë investuar në makinë 10 780 rubla... Nuk numëroj ndryshimin e vajit dhe filtrit çdo gjashtë muaj. Kjo është një çështje e natyrshme. Gjykoni vetë nëse kjo është shumë apo pak. Sido që të jetë, asgjë tjetër nuk u prish dhe me të vërtetë shpresoj që asgjë të mos prishet për një kohë të gjatë (Pah-pah!).

Në përgjithësi, gomari im më pëlqen shumë dhe kam në plan ta kaloj për një kohë të gjatë, veçanërisht pasi kam investuar në hodovka. Po, makina është jo modeste. Po, jo për Schumachers. Po, jo për ata që pëlqejnë rehatinë. Po, të metat e vogla janë të mundshme, dhe sinqerisht fola për to. Por e konsideroj të gjithë këtë jokritike. Në përgjithësi, makina është e besueshme, dikush ndjen se është e qëndrueshme. Dhe kjo është pika kryesore. Unë patjetër e rekomandoj atë për njerëzit jo veçanërisht pickues.

Ndriçimi i treguesit "Check Engine" në kroskotin e një makine Fiat mund të ndodhë kur motori "trefishohet", ndërpritet në funksionimin e tij ose refuzon të nisë. Disa shoferë vunë re se makina nuk merr shpejtësi më shumë se 80 km / orë.

Simptomat e problemit

Kur "Check Engine" ndizet në Fiat, pedali i gazit fillon të reagojë dobët, ka një rritje të konsumit të karburantit. Shumica e entuziastëve të makinave raportojnë se treguesi u ndez në mot të ftohtë dhe pas ngrohjes u zhduk - por jo për shumë kohë. Ka shumë teori në postimet e përdoruesve në forumet e Fiat që çojnë në fatkeqin "Jackie Chan".

Shënimi. Një fakt interesant është se në disa raste, diagnostifikimi kompjuterik nuk zbulon anomali në funksionimin e motorit. Edhe pse këtu është e rëndësishme të sqarohet nëse është kryer në një servis apo në një garazh nga amatorë.

Pse është ndezur treguesi "Check Engine" dhe si ta "fikni" atë

Arsyet për ndezjen e dritës mund të jenë si më poshtë:

• Valvula e pistës së mbytjes. Sistemi i ventilimit të karterit në shumë modele Fiat nxjerr vaj në trupin e mbytjes. Kjo ndodh veçanërisht intensivisht kur vozitni me shpejtësi të ulët të motorit.

Mënyrat për të zgjidhur problemin:

1. Kontrolli i nivelit të vajit (mos tejmbushni);

2. "Qarkullimi i gazit" periodik i makinës në autostradë me shpejtësi të lartë të motorit;

3. Pastrimi i amortizatorit duke përdorur spraj të veçantë (karbokliner).

• Dështimi i sensorit të pozicionit të mbytjes. Nëse vazhdoni të vozitni me një gabim djegieje të shkaktuar nga ky mosfunksionim, atëherë me kalimin e kohës, makina do të ndalojë t'i përgjigjet pedalit të gazit. Definitivisht - ne po ndryshojmë sensorin.

Ka arsye të tjera të mundshme për shfaqjen e gabimit "Check Engine" në Fiat:

• Filtri i ajrit të ndotur.
• Mosfunksionimi i mekanizmit të lëvizjes së mbytjes (zakonisht motori hapës i damperit dështon, vetë mekanizmi është i riparueshëm).
• Ajri rrjedh në sistem (më shpesh ndodh përmes zorrës së përforcuesit të frenave me vakum).
• Dështimi i njërit prej sensorëve: temperatura ose presioni absolut (mos i ndryshoni menjëherë, shpesh pastrimi i tyre ndihmon).
• Thyerja e sondës Lambda.
• Dështimi i spirales së ndezjes - motori me djegie të brendshme është troit.

Ata do ta korrigjojnë situatën në një servis profesional makinash. Diagnostifikimi kompjuterik do të ndihmojë në përcaktimin e saktë të shkakut. Pasi të keni lexuar kodet dhe duke i deshifruar ato, mund të vendosni se në cilin drejtim të vazhdoni.