Teknikisht, BMW X1 bazohet në zgjidhjet e testuara në BMW 3 dhe X3. Është kurioze të krahasohen përmasat e këtyre modeleve. Stacioni "Troika" është më i gjatë (4525 mm kundrejt 4477 mm), por nuk është në gjendje të konkurrojë me gjeneratën e dytë BMW X3 (4650 mm). Sa i madh është ndryshimi në bazën e rrotave? "Trojka" dhe X1 kanë midis boshteve 2760 mm, dhe BMW X3 - 2810 mm. Duhet të theksohet se X1 nuk është një makinë e vogël - dimensionet e saj janë të krahasueshme me kryqëzimet klasike kompakte.
Cilat janë ndryshimet e tjera midis X1 dhe BMW Series 3? Në crossover, shoferi ulet më lart, falë të cilit ai ka një pamje më të mirë. X1 e bën më të lehtë uljen pas timonit dhe hapësira shtesë e kokës plotëson përvojën e këndshme të drejtimit.
Pak më keq me sasinë e dhomës së pasme. Pasagjerët e gjatë do të ankohen për hapësirën e kufizuar të këmbëve. Personi që merr vendin në qendër do të duhet të luftojë me një tunel të madh të boshtit të helikës. Nëse vendosni për një BMW X1, mbani mend - makina nuk është e orientuar drejt përdorimit maksimal të dimensioneve (motori është i vendosur në gjatësi).
Crossover është më i shkurtër se "tre" me të njëjtën bazë rrote. Megjithatë, për sa i përket kapacitetit të ngarkesës, X1 nuk është edhe aq i keq. Po, bagazhi është i vogël (420 litra), por i lehtë për t'u përdorur. Kati i dyfishtë i poshtëm është pothuajse në nivel kur divani është i palosur.
Një tipar dallues i crossovers BMW është një shasi e akorduar për ngarje dinamike. Bavarezët madje ndryshuan emrin e segmentit nga SUV në SAV - në vend të "Utility" ata përdorën termin "Aktivitet". Sidoqoftë, së bashku me rritjen e distancës nga toka, kjo mund të nënkuptojë vetëm një gjë - një pezullim më të ngurtë dhe një minimum rehatie.
Prodhuesi siguroi se ai mori parasysh ankesat e pronarëve të X3 dhe X5 për ngurtësinë e tepërt të pezullimit, por në rastin e X1, është më mirë të mos mbështeteni në rehati. Shumë varet nga konfigurimi. Gomat e rrahura, gomat e profilit të ulët dhe pezullimi sportiv opsional reduktojnë ndjeshëm komoditetin e udhëtimit. Rrotat e profilit më të lartë janë shumë të preferuara, edhe pse kjo do të duhet të komprometojë pak për trajtimin e patëmetë legjendar.
Motorët
Nuk merr shumë kohë për të menduar për zgjedhjen e një motori. Ndër motorët me benzinë, u përdorën njësi me 4 dhe 6 cilindra në linjë. Ata që duan të blejnë një X1 me një motor 3-litërsh do të duhet të zhgënjehen. Këto versione janë një gjë e rrallë.
Përafërsisht gjysma e propozimeve janë makina me motorë benzine 2 litra (përfshirë turbocharged dhe injeksion të drejtpërdrejtë), të cilët ofrojnë një kompromis të mirë midis dinamikës dhe konsumit të karburantit.
Pak më pak reklama me versione me naftë. Të gjithë ata janë të pajisur me një turbodiesel modern me 4 cilindra N47, të pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë Common Rail, një ose dy turbina (23d dhe 25d). Të gjitha versionet e motorit me naftë 2 litra nga 116 në 218 kf ndryshojnë vetëm në bashkëngjitje dhe elektronikë.
Fatkeqësisht, motorët me naftë mund të jenë një shqetësim i madh. Disa motorë kërkonin riparimin e rripit të kohës, pasi kishin kaluar vetëm 60-90 mijë km. Në asnjë rast nuk duhet të injoroni simptomat e para të konsumit të zinxhirit të kohës (zhurma gjatë ngadalësimit dhe boshtit). Disa mekanikë madje rekomandojnë zëvendësimin parandalues të kompletit të drejtimit të kohës (zinxhir, ingranazh, tensionues) pas 100-150 mijë km. Edhe pse është e shtrenjtë (nga 40,000 rubla me punë dhe pjesë këmbimi), do t'ju lejojë të shmangni kostot më të mëdha në të ardhmen për shkak të dëmtimit të boshteve me gunga ose shkatërrimit të rrotave. Kostoja e lartë e zëvendësimit është për shkak të vendndodhjes së zinxhirit në kryqëzimin e motorit dhe kutisë, e cila duhet të hiqet.
Turbongarkuesi gjithashtu nuk dallohet nga qëndrueshmëria e tij. Burimi i tij është pak më shumë se 150-200 mijë km. Turbina e re do të kushtojë të paktën 40-60 mijë rubla. Injektorët piezoelektrikë Bosch jetojnë pothuajse njësoj - nga 30,000 rubla secila. Injektorët e karburantit nuk mund të riparohen.
Motorët e benzinës janë shumë më të besueshëm, veçanërisht 3.0-litra N52 (25i dhe 28i - deri në 2011). Ndër veçoritë, vlen të përmendet prania e sistemit të kontrollit të ngritjes së valvulave Valvetronic në motorët e serisë N46 (18i) dhe një turbinë me dy kanale në N55 (35i).
Pronarët e benzinës X1 do të duhet të zëvendësojnë motorin elektrik të sistemit Valvetronic me kalimin e kohës (pas rreth 150,000 km) (rpm fillon të notojë). Kostoja e një nyje të re është nga 10,000 rubla.
Në vitin 2011, X 1 u shfaq me një motor benzine 2-litërsh N20 të pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, VANOS dhe Valvetronic. Njësia e re mori opinione kontradiktore në lidhje me besueshmërinë. Ka probleme me sistemin e lubrifikimit, duke çuar në fiksimin e veshjeve. Vihet re se nuk ka probleme për ata pronarë që nuk kanë kursyer në cilësinë dhe kohën e ndryshimit të vajit. Përveç kësaj, me kilometrazh të lartë, dështimi i injektorëve të karburantit është i pashmangshëm. Kostoja e një të re është rreth 3000 rubla, dhe rekomandohet t'i ndryshoni ato plotësisht. Simptomat e para janë funksionimi i pabarabartë i motorit. Si përfundim, vlen të përmendet një pengesë tjetër e N20 - zinxhiri i lëvizjes së pompës së naftës.
Transmisioni dhe shasia
Ndërsa X3 ofrohej ekskluzivisht me xDrive me të gjitha rrotat, BMW X1 mund të ishte gjithashtu me rrota të pasme. Këto makina quhen sDrive.
Prania e kësaj apo asaj disku përcaktohej nga motori. Versionet më të fuqishme me benzinë dhe naftë (23d dhe 25d) ishin vetëm me të gjitha rrotat. Baza 18i dhe 16d kanë pasur gjithmonë një bosht të pasmë kryesor. Në versionet e tjera të njësisë së energjisë, vetë blerësi zgjodhi llojin e transmetimit.
Me prezantimin e BMW X1, xDrive është përditësuar. Kutia e transfertës ATC 300 është zëvendësuar nga ATC 350. Brenda do të gjeni një marsh të trefishtë që drejton një bosht paralel që lidh kutinë e transferimit me diferencialin në boshtin e përparmë. Diferenciali klasik është zëvendësuar plotësisht nga një tufë me shumë pllaka të kontrolluara nga një motor elektrik, i cili gjithashtu përfshin një njësi kontrolli.
Në kushte normale, automjeti drejtohet nga boshti i pasmë. Rrotat e përparme lidhen nëse është e nevojshme. Dhe jo vetëm kur boshti i pasmë humbet kontrollin, por edhe kur kthen kthesën. Kjo zgjidhje funksionon mirë në kushte të vështira të motit.
Ka një sërë veçorish të tjera që lidhen me versionin xDrive. Për shembull, këtu përdoret një përforcues hidraulik me një raport ingranazhi 18.5: 1. Dhe sDrive ka një përforcues elektromekanik me një timon më të mprehtë 16.1: 1.
Në të dyja rastet, përpara, ka dy leva më të ulëta për rrotë - tërthore dhe të zhdrejtë. Në versionin sDrive, krahu i pasmë është i tërthortë, dhe pjesa e përparme e zhdrejtë me një montim gome hidraulike (vetëm nga maji 2011, para kësaj, një bllok konvencional i heshtur prej gome). Në xDrive, krahu i përparmë është i tërthortë dhe krahu i pasmë është i zhdrejtë me një bllok hidraulik të heshtur (e gjithë periudha e prodhimit). Montimi hidraulik i gomës furnizohet veçmas.
Në xDrive, dizajni i levës parashikon zëvendësimin e bashkimit të topit, ndërsa në sDrive levat origjinale montohen vetëm.
Është më mirë të përdorni produktet e Lemforder, e cila është një furnizues i pjesëve të këmbimit për BMW, si zëvendësues. Meyle dikur popullore nuk është më aq e mirë sa dikur.
Jeta e shërbimit të shasisë varet kryesisht nga rrezja e rrotave dhe lartësia e profilit të gomave. Gjeometria e rrotave duhet të përshtatet me dimensionet në mënyrë që të shmanget konsumimi i shpejtë i gomave.
Ekziston një veçori tjetër teknike që vlen të përmendet në lidhje me X1. Bëhet fjalë për lidhjen e shpërndarësve me boshtet e boshtit të përparmë. Këtu, nuk përdoret një lidhje klasike spline, por një cilindrike me një rrotë ingranazhi. Zgjidhja klasike e lartpërmendur mbahet në boshtin e pasmë.
Pezullimi ka një jetëgjatësi mesatare dhe tregu është plot me zëvendësues me çmime të arsyeshme. Shpesh, pronarët duhet të merren me shfaqjen e goditjeve në raftin e drejtimit.
Sa i përket "makinës", gjëja kryesore këtu është të mos harroni të ndryshoni vajin çdo 60,000 km. E njëjta gjë duhet bërë me lëngun në transmisionin me të gjitha rrotat xDrive.
Premium...
Të gjitha modelet BMW i përkasin segmentit premium. Shumë X1 janë mjaft të pajisura dhe të bukura për t'u parë, megjithëse ka shembuj me transmision manual, ajër të kondicionuar të thjeshtë dhe rrota çeliku. Sidoqoftë, pamja e bukur dhe kostoja fillestare nuk lidhen në asnjë mënyrë me tingujt e jashtëm që lindin gjatë tejkalimit të parregullsive ose ngasjes në trotuar.
Me kalimin e kohës, plastika e panelit mund të lëkundet.
Probleme dhe keqfunksionime tipike
Ndonjëherë elektricisti dështon. Për shembull, për shkak të një stafete të dëmtuar, bllokimi i bagazhit hapet. Dhe për shkak të antenave të dështuara, mbyllja qendrore ndalon së punuari. Multimedia gjithashtu mund të dështojë. Shpesh fajin për këtë e ka grupi i ashtuquajtur CCC (Car Communication Computer).
Ndonjëherë pronarët ankohen për konsumin e shpejtë të "frenave" dhe një rënie të efektivitetit të tyre në mot të lagësht.
konkluzioni
BMW X 1 ia vlen vëmendjen tuaj, por duhet të jeni të përgatitur për shpenzime serioze në procesin e mirëmbajtjes dhe riparimit. Mos harroni se zhvilluesit e X1 nuk ishin të interesuar të krijonin makinën më praktike të mundshme.
Nëse keni një BMW X1 me një motor N20 në karrocën 84 dhe një gabim i mosfunksionimit të motorit është ndezur në ekran, presioni humbet, makina ndalon në fillim ose ka humbur shkathtësinë e mëparshme dhe nuk dëshiron të ngasë, pompa bën mos fiket, dhe çfarë mund të jetë që nuk e dini, atëherë është e mundur Një nga sëmundjet BMW X1 të manifestuara në makinën tuaj
Çdo riparim BMW fillon me diagnostifikimin kompjuterik, suksesi i tij varet nga diagnoza e saktë. Ne e lidhim skanerin diagnostikues ICOM me lidhësin OBD, ai ndodhet pranë këmbës së majtë të shoferit.
Ne ekzekutojmë programin diagnostikues dhe shohim kodin e gabimit për bllokun DME, ky bllok është përgjegjës për kontrollin e motorit. Ju lutemi kushtojini vëmendje gabimeve të tjera të BMW-së dhe ikonave të mosfunksionimit të motorit, të cilat mungojnë në këtë makinë.
Hyjmë në bllokun DME dhe aty shohim 2 gabime: 1. Valvula e anashkalimit elektrik, aktivizimi: qark i shkurtër (kodi i gabimit 002C58) 2. Rregullimi i presionit të rritjes: mbyllja si reagim pasues (kodi i gabimit 002CB6)
Ne po fillojmë vetë riparimin, duhet të ndryshojmë valvulën e riciklimit të ajrit, kushton 6,300 rubla dhe zëvendësimi i tij do të kushtojë 2,000 mijë rubla. Duket kështu.
Dhe gjithashtu njësia e kontrollit për rregullimin e turbocharging të vetë turbinës është mjaft e shtrenjtë dhe kushton 20,800 rubla, duke e zëvendësuar atë me 1,500 rubla. Duket kështu.
Në këtë rast të veçantë, ishte e nevojshme të zëvendësoheshin të dy njësitë, dhe gjithashtu ka një prishje të vetëm njërit prej mekanizmave. Zëvendësimi i tyre zgjat rreth 1,5-2 orë, por me kusht që të gjitha bulonat të zhvishen normalisht dhe të mos acidifikohen, përndryshe zëvendësimi mund të zgjasë gjysmë dite.
Pas zëvendësimit, ne përsëri lidhim skanerin diagnostikues ICOM dhe tashmë shohim që nuk ka më gabime. Ky problem ndodh mjaft shpesh në makinat BMW X1 me kilometrazh nga 50,000 deri në 100,000 mijë kilometra.
Riparimi ka përfunduar, tani makina është në rregull. Nëse edhe ju e keni hasur këtë problem në BMW X1 tuaj, na telefononi, ne do t'ju ndihmojmë patjetër!
Le ta pranojmë, ka shumë E84 BMW X1 të përdorura që duhet të rishikohen përpara se të gjeni diçka relativisht normale. Nuk është për t'u habitur, tendencat e fundit të prodhuesit bavarez shkaktojnë pak zhgënjim.
Ia vlen t'i bëjmë nder inxhinierëve, performanca e drejtimit të "X First" nuk është ajo që prisni nga një SUV urban. Makina, përkundër distancës së lartë nga toka, i përmbyt në mënyrë të shkëlqyer kthesat dhe në të njëjtën kohë posedon një dinamikë jo të sëmurë, pavarësisht nga motori që zgjidhni. Sidoqoftë, numri i dobësive dhe të metave të zakonshme është sinqerisht i bezdisshëm. Është e qartë se ishin tregtarët dhe ekonomistët ata që dhanë drejtimin për dizajnin, të cilët konsideruan se fitimi është mbi reputacionin.
Aventurat e "lobovuha"
Ka pak probleme me trupin e E84 BMW X1, por ato që ekzistojnë konsiderohen jokritike. Korrozioni nuk guxon të sulmojë as panelet e rinovuara të trupit. Për më tepër, pronarët e këtij modeli janë zakonisht skrupulozë për pjesën estetike dhe, nëse diçka duhet të lyhet, e bëjnë në punishte të mira, ku, nëse është e nevojshme, specialistët mund ta vendosin atë "në pajisje".
Ka shumë BMW X1 të dëmtuara, por riparimet zakonisht janë të cilësisë së lartë. Një plus i madh do të jetë fakti që metali nuk gërryhet as nga patate të skuqura të thella
Vërtetë, nuk mund të mbani gjurmët e veshjeve dekorative të kromit; pas një ose dy vitesh funksionimi, veshja fillon të plasaritet dhe të zhvishet. Nuk mund të bëni asgjë për xhamin e përparmë, Pilkington origjinal gërvishtet shumë lehtë dhe mbulohet me të çara, kështu që nuk ka kuptim të porosisni një "xham xhami" origjinal, nuk do të zgjasë shumë. Për më tepër, disa nga makinat e montuara në Kaliningrad lëshojnë ujin e shiut në kabinë për shkak të futjeve të fabrikës (!) me cilësi të dobët.
Zgjedhja e njësisë së fuqisë së BMW X1 duhet të merret me kujdes, përndryshe mund të humbisni gjëra të vogla të rëndësishme, të cilat do të lënë vetëm një gjë të vogël në xhepin tuaj.
N46 dhe aroma e vajit
BMW X1, duke u "mbjellë" në platformën e serisë 3, mori një linjë të ngjashme motori. Njësia më e re e benzinës N46 (18i) e versioneve më të lira doli të ishte më e paparashikueshme dhe pothuajse më e shtrenjta për t'u mirëmbajtur, afërsisht në të njëjtin nivel me njësinë me naftë N47. Një "plagë" tipike e një vaji të aspiruar me benzinë është një maslozhor. Në shumicën e rasteve, një pjesë e yndyrës shkon në tubin e shkarkimit përmes vulave të rrjedhës së valvulave. Nëse papritmas ndjeni erën e vajit të djegur, përgatitni urgjentisht pompën e vakumit për zëvendësim, përndryshe pikat e yndyrës në kolektorin e shkarkimit paraqesin një rrezik të vërtetë zjarri.
Humbja e vajit për motorin N46 është e zakonshme. Valvulat solenoid Vanos janë shpesh burimi i gërvishtjes.
Sidoqoftë, nuk është e pazakontë që pronarët të përditësojnë grupin e pistonit deri në 150 mijë km. Një kuti vaji "të shkrepur" ose të papërshtatshëm, një mbushje aksidentale dhe jeni në rrezik. Dhe dizajni qesharak, për mendimin tonë, pa një shirit vaji, duket se është ndërtuar posaçërisht në mënyrë që një sensor i nivelit të lubrifikantit që dikur të dështonte, do ta dënonte motorin të dërgohej në një deponi.
Vanos dhe Valvetronic - shpesh shkaktojnë ndërhyrje në motor, veçanërisht nëse kilometrazhi ka tejkaluar njëqind
Me BMW X1 E84, ia vlen të merret parasysh se "plagët" e tjera të natyrshme në njësitë moderne të benzinës bavareze janë tipike për N46. Sigurisht, këto janë probleme me VANOS dhe Valvetronic që lindin pas 100 mijë km të parë. largësi. Në këtë pikë, drejtuesit veçanërisht aktivë po e zgjasin me mirësi zinxhirin, i cili deklarohet me një cicërimë karakteristike dhe në fazat e avancuara tregohet nga një shpërndarje gabimesh në bllokun ECU.
Një numër i zinxhirëve lëvizës N47 janë të vendosur në pjesën e pasme të motorit, gjë që bën që zëvendësimi i një njësie të tërë kushton një qindarkë të bukur. Vetëm zinxhiri i kohës mund të rinovohet pa hequr njësinë e energjisë
Damper në mbrojtjen e motorit N47
Nafta nuk kërkon shpesh vëmendje ndaj vetes, dhe nëse kërkon, atëherë shumat për riparime, veçanërisht për pajisjet e karburantit, dalin mjaft të mëdha. Për shembull, zinxhirët e kohës dhe pompa e vajit janë të fshehura në pjesën e pasme të motorit dhe, nëse i pari mund të ndryshohet ende pa hequr motorin, atëherë më mirë do të shënoni në të dytin dhe do t'ia lini "gëzimit" të pronari i ardhshëm.
Amortizuesi i dridhjes rrotullues i motorit me naftë N47 është bërë së bashku me një rrotull, prandaj, në kushte veçanërisht të neglizhuara, pjesa fiket dhe fluturon poshtë
"Mënyra konsumuese" më e rëndësishme e motorit njihet si rrotulla e boshtit të gungës, e cila në të njëjtën kohë luan rolin e një amortizuesi të dridhjeve përdredhëse. Kjo pjesë duhet të kontrollohet periodikisht, përndryshe një ditë do të dëgjoni zhurmat e thyerjes së rripit dhe rënies së rrotullës mbi mbrojtjen e motorit.
N20 dhe filxhan plastik
Çuditërisht, N20B20 nuk është aq i ndërlikuar, edhe me dobësitë e tij tipike. Me çfarë "mëkatojnë" zakonisht motorët me benzinë turbo? Kjo është e drejtë - ndjeshmëri e tepruar ndaj stilit të drejtimit, si dhe ndaj cilësisë së karburantit dhe shërbimit. Pothuajse të gjitha kopjet me një largësi prej më shumë se 80 mijë km. të ketë "grykë" vaji në kolektorin e marrjes, që do të thotë se pronari i dytë, nëse nuk do të shesë makinën në të ardhmen e afërt, do të duhet të ndryshojë turbocharging dhe të lajë grykat.
Me një qasje kompetente ndaj funksionimit, N20 mund të përzënë 200 mijë km pa probleme serioze, megjithatë, rrjedhjet nëpër kutinë plastike të filtrit të vajit vështirë se mund të shmangen, është një pikë e dobët shumë e zakonshme. Në rast "përparimi", është më mirë të zëvendësoni pjesën me një alumini.
ZF ose GM
Me kuti ingranazhesh, gjithçka është e thjeshtë, përpiquni të kërkoni një makinë me një kuti ingranazhi të serisë GM që lidhet me motorë benzine. Ato praktikisht nuk shkaktojnë probleme dhe kërkojnë vetëm një ndryshim në kohë të vajit nga pronari, me kusht që garat nga semafori të mos jenë të shpeshta. Përndryshe, një ditë do t'ju duhet të niseni për riparimin e konvertuesit të çift rrotullues.
Me një kuti ingranazhi për një motor nafte, jo gjithçka është aq e qetë. Semi-robot-semiautomatik nga ZF, si çdo pajisje tjetër relativisht e re dhe komplekse, duhet të përmirësohet. Ndërkohë, pronarët vijnë periodikisht për riparime dhe pastrime të shtrenjta të "mekatronikës", të cilat rrallë "rrojnë" deri në një vrapim prej 150 mijë km, veçanërisht nëse pronari nuk shqetësohej të ndryshonte vajin në pikën e kontrollit.
Një udhëtim plot surpriza
Ata që mendojnë se deri në 100 mijë km me një BMW X1 mund të kalojnë nga MOT në MOT janë në grupin më të rrezikshëm. Për shembull, një herë e humbur "snot" në kutinë e marsheve të përparme do të sigurojë humbjen e vajit dhe madje një devijim i lehtë nga norma do të çojë në faktin se në fillim do të dëgjoni një zhurmë kur gazi lëshohet, dhe më pas do të vini në qendra e shërbimit për të zëvendësuar njësinë. Nga rruga, për razdatka, pronarët e makinës me të gjitha rrotat X1 të mos më lënë të gënjej, për të njëjtat pyetje. Gjithçka është si në Niva 4x4, një herë në muaj, jini aq të sjellshëm sa të inspektoni transmetimin.
Rezultati i funksionimit X1 pa vaj në kutinë e marsheve të përparme
Prandaj, një X1 i përdorur me një formulë 4x2 është më pak i rrezikshëm. Lëreni në shumë oborre ruse BMW X1 me lëvizje të pasme të barazohet me zonjat e vjetra VAZ me rrota të përparme në aftësinë ndër-vend, por problemet potencialisht të shtrenjta të transmetimit do t'ju anashkalojnë. Ju nuk do të kënaqeni me shpresën se gjoja zotëroni një automjet të vërtetë fuoristradë, pasi keni guxuar të notoni në rrugë, duke vrarë një hekurudhë ose duke kapërcyer lehtësime serioze, në një kohë të shkurtër, duke shkatërruar blloqet e heshtura të një barelëje.
Të ngasësh X1 në jashtë rrugës serioze është çmenduri. Kryqëzimi me të gjitha rrotat mprehet për qëllime të tjera
Kutia e ingranazhit të pasmë pothuajse nuk kërkon ushqim ose pije, por spiunimi i mbështetësve të tij është i domosdoshëm. Kur shfaqen kërcitje në nyjet e pasme të CV-së, nuk duhet të bëni panik, në shumicën e rasteve kjo do të thotë se është koha për të mbushur nyjet me yndyrë, për të cilën prodhuesi u pendua.
Tufat e krahut të përparmë X1 janë zakonisht të parat që vdesin. Versionet me të gjitha rrotat kanë leva çeliku, makina 4x2 - alumini
Çeliku ose silumini në pezullim
Nëse ju pëlqen apo jo, zgjedhja e transmisionit përfshin një zgjedhje të dizajnit të pezullimit të përparmë. Vetëm në këtë rast, opsioni RWD është më pak i preferueshëm, pasi krahët e poshtëm të përparmë janë të derdhur nga alumini, gjë që do të çojë në një numër të kufizuar zëvendësimesh për mbështetjen e krahut hidraulik. Dhe ajo, po kështu, nuk e dalloi veten me një burim. Një herë në 50-60 mijë km, mbështetja do të duhet të ndryshohet në një të re, dhe së bashku me një top, qëndrueshmëria e të cilit është pak më shumë.
Tufat e ngjitura në stabilizues janë një tjetër tallje e shoferëve
Gjatë zëvendësimit të "harxhimeve" të stabilizatorit, ia vlen të merret parasysh që prodhuesi i konsideroi tufat si diçka shumë të rëndësishme dhe i vendosi ato në ngjitës. Si rezultat, në dukje të parëndësishme, në shikim të parë, riparimet do të duhet, ose të ndjekin truket e prodhuesit që "ju do", duke blerë një shufër rrotullimi të tërë për shkak të një brezi elastik, ose të zotëroni procesin e "fermës kolektive" kur instalimi i analogëve.
Boshti i drejtimit X1, u gërryer pas 30 mijë km. tregtarët nuk rivendosin, ata ofrojnë të instalojnë një të re për 100 mijë rubla. Brutaliteti, jo ndryshe
Servotronic gjithashtu mund të fusë të njëjtin shkop të trashë në timon. Humbja e fuqisë në timon dhe ikona e ndriçuar e timonit në panel zakonisht nënkupton një mosfunksionim të sensorit të pozicionit të boshtit të drejtimit për shkak të hyrjes së ujit në të me korrozion të mëvonshëm. Tregtarët nuk shqetësohen për pastrimin ose zëvendësimin e elementit, ata ofrojnë vetëm rinovimin e të gjithë hekurudhës me një kosto prej rreth 100,000 rubla. Nga kjo çmenduri, pronarët e X1 duhet të vrapojnë drejt shërbimeve të palëve të treta, ku kontaktet do të rivendosin dhe mbrojnë hekurudhën nga marrja e lagështirës "vdekjeprurëse".
Pezullimi i pasëm më së shumti shqetëson vetëm me kërcitje dhe ndërhyrje serioze para 150 mijë km. nuk pyet.
Salloni i zileve
Nëse pjesa teknike e X1 E84 ende përshtatet disi me konceptin e një makine moderne, atëherë në rastin e brendësisë, duhet pranuar se nuk ka pasur kurrë ambiente të brendshme me cilësi kaq të tmerrshme në historinë e BMW. Disa elementë plastikë të pultit lëvizin pa mundim me një kërcitje në hapësirë dhe me një trokitje të lehtë me gishta, ato kumbojnë si një Solaris buxhetor. Kur vozitni në gunga, gjithçka nuk është aq e keqe, por trokitja e bllokimit të bagazhit mund të bashkohet me kriketat.
Stili i brendshëm i BMW X1 nuk ngre asnjë kundërshtim, por cilësia e materialeve është pak më e lartë se niveli i makinave buxhetore.
Shtë interesante që pronarët rrallë ankohen për elektricitetin, dështimet banale të sensorëve të parkimit nuk llogariten. Por nuk ia vlen të ndërhyni vetë në qarqet elektrike të menduara me kujdes, është më mirë t'ia besoni një tregtari jashtë vendit. Mosrespektimi i këtij rregulli mund të jetë shumë i shtrenjtë për adhuruesit e akordimit të çipave.
Kështu duket sedilja e shoferit pas 100 mijë km vrap
Gjendja tipike e një BMW X1 me kilometrazhin 100,000 km
Është tashmë një praktikë e zakonshme për shumë makina gjermane, kur një makinë e përdorur tashmë ka probleme serioze me daljen nga shërbimi i garancisë. Prandaj, në rastin e X1 në tregun e makinave të përdorura, është më mirë të kërkoni kopje krejtësisht të freskëta. Një fotografi tipike e një BMW X1 me një kilometrazh prej 100,000 km në shitje është pothuajse gjithmonë kostot e pezullimit, sediljet e plasaritura prej lëkure ose sediljet prej pëlhure me njolla, rrjedhjet e vajit në motor, duke përfshirë turbinën (nëse ka), kriketat në panel, një disa elementë të rilyer.
15.08.2018
BMW X1 - kryqëzim kompakt me pesë vende ( SUV) nga BMW. Në luftën për një pozitë udhëheqëse në treg, gjermanët i janë drejtuar krijimit të një nëntipi të ri të makinave SUV, të krijuara për ata që preferojnë asfaltin dhe jo jashtë rrugës. Prindërit e BMW X1 nuk janë inxhinierë apo dizajnerë, megjithëse pjesëmarrja e tyre në procesin e krijimit të kësaj makine është pa dyshim, por specialistë të marketingut të koncernit. Ata ishin iniciatorët e paraqitjes në formacionin e shqetësimit të crossover-it më të vogël të krijuar për të rinj dhe energjikë. BMW X1 i ri është mjaft i shtrenjtë, por në tregun sekondar mund të gjeni shumë oferta për shitjen e X1 të përdorur me një çmim mjaft të shijshëm - nga 11,000 USD, por sa do të justifikohet një blerje e tillë tani dhe le të përpiqemi ta kuptojmë jashtë.
Pak histori:
Për herë të parë, ata filluan të flasin për BMW X1 pas prezantimit të konceptit të modelit në vitin 2008 në Motor Show në Paris. Versioni serial i makinës u prezantua në panairin ndërkombëtar të automjeteve në Frankfurt në fillim të vitit 2009. Dhe tashmë në vjeshtë të të njëjtit vit në fabrikë Bmw në Leipzig, kopja e parë e prodhimit doli nga linja e montimit. Pak më vonë, prodhimi i X1 u krijua në Kinë, Brazil, Indi dhe Rusi në fabrikën Avtotor Kaliningrad. Ky model u bë crossoveri i parë kompakt në klasën premium dhe vetëm dy vjet më vonë konkurrentët prezantuan modele të tilla si Range Rover Evoque. Gjatë zhvillimit të risisë, platforma e kamionçinës së stacionit me seri 3 (E90) u mor si bazë. Dallimi i vetëm nga soplatformennika ishte shasia - X1 ka tërheqje të tjera në pezullimin e pasmë me shumë lidhje dhe kyçet e drejtimit të pezullimit MacPherson të aplikuara në pjesën e përparme.
Në verën e vitit 2012, modeli iu nënshtrua një rivendosjeje të lehtë, gjatë së cilës njësitë e fuqisë u ndryshuan, transmetimi u përmirësua dhe u shfaqën pajisje të reja. Gjithashtu, ndryshimet kanë ndikuar në dizajnin e pjesës së jashtme dhe të brendshme. Një version i përditësuar i kryqëzimit BMW X1 2013 u prezantua në panairin e makinave në Nju Jork. Në vitin 2013, u shfaq në treg një version 306-fortë i xDrive35i me një motor turbo benzine me tre litra, i zhvilluar posaçërisht për tregun amerikan. Në total, 730,000 automjete u shitën gjatë prodhimit të gjeneratës së parë X1.
Gjenerata e dytë BMW X1 (indeksi i fabrikës F48) u prezantua në fillim të vitit 2015. Ndryshe nga paraardhësi i tij, risia u ndërtua në bazë të platformës me rrota të përparme UKL1, e cila më parë ishte përdorur në modele të tilla si III, Gran Tourer dhe 2-Series Active. Zhvilluesit janë përpjekur shumë për të përmirësuar këtë makinë - dimensionet kanë ndryshuar, dizajni i brendshëm dhe i jashtëm është përmirësuar. Përveç ndryshimeve të jashtme dhe teknike, BMW X1 i ri mburret me pajisje të mira. Konfigurimi bazë do të përfshijë sediljet e përparme me rregullim në 8 pozicione, kontroll automatik të klimës, derë elektrike të pasme, sensorë shiu, një sistem multimedial me ekran 6,5 inç dhe akustikë me 7 altoparlantë, funksionin e ndezjes së motorit duke përdorur një buton dhe 18- rrota inç me goma sigurie. Sidomos për tregun kinez, u zhvillua një version i crossover-it (X1 L) i shtrirë në 4.56 metra.
Dobësitë dhe dobësitë e gjeneratës së parë BMW X1 (E84) me kilometrazhin
Ndryshe nga shumë nga konkurrentët e tyre, bavarezët nuk kursejnë aq shumë në bojëra, për shkak të së cilës shumica e kopjeve në moshën 4-6 vjeç kanë një prezantim të mirë. Plus, shumë pronarë të këtij modeli janë skrupulozë për pamjen e makinës dhe, nëse diçka duhet të ngjyroset, ata e bëjnë atë vetëm në punëtori të provuara. Rezistenca ndaj korrozionit të trupit mund të quhet gjithashtu e kënaqshme, pasi edhe në vendet ku bojërat janë të copëtuara, ndryshku nuk shfaqet për një kohë shumë të gjatë. Përkundër kësaj, është e pamundur të thuhet se BMW X1 ka një trup pa probleme, pasi ende ka disa mangësi. Me kalimin e kohës, mbeturinat dhe lagështia grumbullohen në dyert e pasme, dhe nëse kjo nuk respektohet, ka një probabilitet të lartë të korrozionit në to. Vlen gjithashtu të monitorohet pastërtia e rrjetave të kullimit të xhamit të përparmë, nëse kanalizimet bllokohen, uji do të rrjedhë në kamaren e amplifikatorit të vakumit.
Gjithashtu, në një makinë që nuk është monitoruar, vatrat e korrozionit mund të gjenden në pikat e lidhjes së harqeve të rrotave dhe parakolpëve, në zonën e rezervuarit të karburantit, në pikat e lidhjes së krahëve të pezullimit të pasmë, si dhe në fund, rreth pikave të lidhjes së nënkornizës. Kur zgjidhni një BMW X1 të përdorur, sigurohuni që të kontrolloni gjendjen e nënkornizës. Fakti është se ky detaj shpesh vuan nga ambiciet jashtë rrugës dhe pavëmendja e shoferit. Dëmtimi i nënkornizës dhe montimeve të saj zakonisht ndikon në trajtimin e automjetit. Vlen gjithashtu të kontrolloni gjendjen e xhamit të përparmë. Fakti është se xhami origjinal (Pilkington) gërvishtet dhe plasaritet shumë lehtë - shpesh me 100,000 km xhami tashmë duhet të zëvendësohet.
Shpesh ka ekzemplarë me xhami të ngjitur dobët, si rregull, një montim makine Kaliningrad (defekt teknologjik). Kjo telash është e mbushur me lagështi që hyn në brendësi. Ri-lidhja shpesh përfundon me instalimin e xhamit të ri. Optika e përparme ka rrjedhje, kjo është arsyeja pse ato mjegullohen shumë në mot të lagësht. Më shpesh, një tharëse flokësh industriale përdoret për të eleminuar lagështinë, por ju duhet të thani me kujdes fenerin me të, pasi ekziston rreziku i dëmtimit të optikës - është i mbuluar me një rrjetë të imët të çara. Disavantazhe të tjera përfshijnë rezistencën e dobët të elementëve të kromuar ndaj efekteve të kimikateve, të cilat ne i spërkasim bujarisht në rrugë në dimër dhe mosbesueshmërinë e elementëve plastikë të dekorit të trupit (kallëpët, kapakët e larjes, shpërndarësit e parakolpit) - me kalimin e kohës, montimi shkëputet. Vlen të përmendet se zëvendësimi i këtyre elementeve nuk është aspak i lirë. Sigurohuni që ta merrni parasysh këtë kur blini një makinë të përdorur dhe kërkoni një zbritje përkatëse nëse keni ndonjë problem.
Njësitë e fuqisë
Për BMW X1 të gjeneratës së parë, ishin në dispozicion motorë benzine me një vëllim prej 2.0 litrash të aspiruar N46 (143 dhe 150 kf) dhe një motor turbo N20 me një kapacitet 180 kf, linja përfshinte gjithashtu njësi 3-litra N52B30 dhe N55B30 me kapacitet përkatësisht 258 dhe 306 litra. Sidoqoftë, gjetja e një X1 "live" me një motor 3 litra nuk është një detyrë e lehtë, pasi nuk ka aq shumë versione të tilla të makinave në tregun sekondar. Gjithashtu në linjë ka një motor nafte 2.0-litërsh N47 me shkallë të ndryshme të rritjes (nga 116 në 218 kf).
N46
Ndër njësitë e benzinës, N46 i aspiruar është më i përhapuri. Kjo njësi ka dinamikë të mirë përshpejtimi me konsum të moderuar të karburantit, por nuk mund të mburret me një nivel të lartë besueshmërie. Disavantazhet e motorit përfshijnë një dizajn kompleks të një marrjeje pa mbytje, një temperaturë të lartë funksionimi dhe një pompë vaji të rregullueshme. E gjithë kjo së bashku jo vetëm që zvogëlon besueshmërinë e motorit, por gjithashtu rrit koston e riparimit të "katër" në një sasi joproporcionale me performancën e tij.
Nga dobësitë e dukshme të njësisë, mund të veçohen:
Rritja e konsumit të naftës për makinat me një kilometrazh më shumë se 50,000 km (kapakët duhet të zëvendësohen, dhe pak më vonë, unazat e kruese vaji). Arsyeja kryesore është përdorimi i vajit jo origjinal. Për të njëjtën arsye, me kalimin e kohës shfaqen probleme me Valvetronic, Vanos, pompën e vajit dhe KVKG. Gjithashtu, mjaft herët (nga 50-70 mijë km), mund të jetë e nevojshme të zëvendësohet copë litari i kapakut të valvulës dhe pompa e vakumit (ato fillojnë të rrjedhin, shfaqet era e vajit të djegur). Zinxhiri i kohës dhe tensionuesi i tij shpesh kërkojnë zëvendësim pas 100-120 mijë km distancë të përshkuar. Simptomat - motor dizel, cicërima, në faza të avancuara, sëmundja manifestohet nga një numër i madh gabimesh në njësinë ECU.
Sensori elektronik i nivelit të vajit nuk është gjithashtu i famshëm për besueshmërinë e tij. Vlen të përmendet se nëse dështon, motori shkon në grumbullin e plehrave lehtësisht dhe shpejt. Do të doja të theksoja gjithashtu mungesën e një dipstiku vaji, i cili rrit shanset për të hyrë në një riparim të shtrenjtë. Në kushtet tona të funksionimit, sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave Vanos ndotet mjaft shpejt, për shkak të kësaj, dridhjet e shtuara shfaqen në motor. Ky shqetësim hiqet me pastrim. Armiku kryesor i këtij motori është vaji dhe karburanti me cilësi të ulët, nëse derdhni ndonjë gjë në motor, atëherë me 150,000 km mund të arrini në një zëvendësim të shtrenjtë të grupit të pistonit.
N20
Motori më modern me turbocharged N20 doli të mos ishte shumë më i besueshëm. Ashtu si me motorin e aspiruar, problemet kryesore me këtë motor shkaktohen nga keqfunksionimet e sistemit të lubrifikimit, të cilat çojnë në pasoja të pakthyeshme (kthehen astarët, ka gërvishtje, prerje shufrat lidhëse, etj.). Motori përdor një makinë zinxhir jo vetëm në kohën, por edhe në pompën e vajit (veçmas). Të dy disqet nuk janë plotësisht të besueshëm, si rregull, zinxhiri shtrihet deri në 100,000 km dhe mund të kërcejë, prishet ose fluturojë. Në çdo rast, kjo telashe përfundon me një riparim ose zëvendësim të shtrenjtë të motorit. Prandaj, kur shfaqet zhurma e jashtme, nuk ia vlen të vononi vizitën në shërbim. Një tjetër sëmundje e zakonshme është burimi i vogël i pompës elektrike të sistemit të ftohjes.
Në BMW X1 të prodhuar para vitit 2014, mund të gjeni rrjedhje në filxhanin e vajit (streha e filtrit të vajit) - ndarja e brendshme (e bërë prej plastike) nuk i reziston presionit. Më vonë problemi u rregullua (ata filluan të instalonin pjesë tërësisht prej alumini). Kur përdorni karburant me cilësi të ulët deri në 100,000 km, do të kërkohet pastrimi i injektorëve të karburantit, valvulës së mbytjes dhe valvulës së boshtit. Nevoja për këtë procedurë do të tregohet nga boshetimi i paqëndrueshëm, përkeqësimi i dinamikës dhe rritja e dridhjeve.
N52
Motorët më të fuqishëm doli të ishin në shumë mënyra më të suksesshëm se njësitë e dobëta, por gjetja e një të mirë me një motor të tillë nuk është aq e lehtë. Nga të metat e dukshme, mund të vërehet një konsum i shtuar i vajit, i cili shkaktohet nga unazat e hollë të krueses së vajit, vulat e krueses së vajit dhe valvula e ventilimit të karterit (KVKG). Nëse e shpërfillni djegësin e vajit, katalizatorët së shpejti do të fillojnë të bllokohen. Në rast shërbimi të parakohshëm dhe me cilësi të dobët, sistemet Valvetronic dhe Vanos do të bëjnë nerva herë pas here. Nëse derdhni benzinë me cilësi të ulët në 70-100 mijë km, përgatituni të zëvendësoni injektorët e karburantit. Motori N52 është i prirur ndaj mbinxehjes, prandaj, për të shmangur pasoja të rënda, është e nevojshme të kontrolloni periodikisht gjendjen e sistemit të ftohjes dhe mos harroni të pastroni radiatorin.
Naftë
Motori me naftë në debutimin e shitjeve kënaqi shumë pronarë me tërheqje dhe ekonomi të jashtëzakonshme, por pas disa vitesh funksionimi, kjo eufori u zëvendësua nga vështirësitë e riparimeve. Burimi kryesor i dhimbjes së kokës për pronarët e makinave me një motor të tillë janë zinxhirët, nga të cilët ka tre në N47 - koha, pompa e vajit dhe pompa e injektimit. Përveç faktit se ata kanë një burim të vogël prej rreth 100,000 km vrapim. Duhet të theksohet se kur zëvendësoni zinxhirët, është e nevojshme të çmontoni motorin (anët e volantit janë instaluar), dhe kjo është një kosto shtesë. Pasi u shfaqën një numër i madh ankesash, prodhuesi u përpoq të ndryshonte situatën për mirë - ai kreu një fushatë të revokueshme, filloi të instalonte një zinxhir më të besueshëm të modernizuar në kopjet e reja dhe aplikoi për garanci, por problemi nuk u eliminua plotësisht. Duhet të theksohet se jo në të gjitha makinat sëmundja shfaqet gjatë periudhës së garancisë, kështu që shanset për të marrë një kopje problematike janë mjaft të larta.
Një tjetër pikë e dobët e BMW X1 me një njësi të tillë janë kapakët e kolektorit të marrjes, të cilat mund të përfundojnë papritur në cilindra (ato lirohen dhe fluturojnë nga boshtet). Ky telash është i mbushur me dëmtime të kokës së cilindrit (dhomat e djegies janë shkatërruar), turbocharger dhe nganjëherë pistonët. Rrokulli i amortizatorit të boshtit të gungës zgjat rreth 100 mijë km, ndonjëherë më shumë, pastaj duhet të zëvendësohet. Vlen të vëzhgoni periodikisht këtë pjesë, përndryshe një ditë do të dëgjoni zhurmat e thyerjes së rripit dhe rënies së rrotullës mbi mbrojtjen e motorit. Ju gjithashtu mund të vini re injektorët piezo, të cilët me kalimin e kohës fillojnë të "derdhen" fuqishëm. Nëse injektorët nuk ndërrohen për një kohë të gjatë, kjo do të çojë në një çekiç uji ose djegie të pistonëve. Burimi i injektorëve është 140-160 mijë km. Turbocharger gjithashtu nuk dallohet nga qëndrueshmëria e tij, burimi i tij rrallë tejkalon 150-200 mijë km. Në sfondin e këtyre vështirësive, sëmundjet si shkëmbyesit aktual të nxehtësisë, keqfunksionimet e EGR dhe një burim i vogël i filtrit të grimcave të naftës zbehen në sfond. Me mirëmbajtjen e duhur dhe eliminimin në kohë të sëmundjeve, burimi i motorit mund të kalojë 250-300 mijë km.
Transmetim
Për BMW X1, u ofruan dy lloje kuti ingranazhesh - mekanike dhe automatike. Transmetimi manual është i besueshëm dhe rrallë i shqetëson pronarët e tij. E vetmja pengesë e natyrshme në një makinë me një mekanik është veshja e shpejtë e marsheve dhe motorëve elektrikë në kutitë e transferimit. Transmetimi manual konsiderohet pa mirëmbajtje, por megjithatë rekomandohet të ndryshoni vajin në të të paktën një herë 80-100 mijë kilometra. Transmetimi automatik paraqitet në dy versione ZF dhe GM. Transmetimi i serisë GM është shumë i besueshëm dhe praktikisht nuk shkakton probleme, gjëja kryesore është të shmangni fillimet e papritura në semaforë dhe të zëvendësoni lëngun e transmisionit në kohë. Përndryshe, përgatituni për një riparim të shtrenjtë të montimit të konvertuesit të çift rrotullues dhe njësisë së kontrollit me solenoid. Ekziston gjithashtu rreziku për të shkuar në riparimin e pikës së kontrollit në sezonin e ftohtë, pasi në acar të fortë shufra e zgjedhjes së ingranazheve ngrin.
Por makina e quajtur ZF është e njohur për shërbimet shtëpiake për plagët e saj. Më shpesh, prishjet shoqërohen me keqfunksionime të "mekatronikës", të cilat në raste të rralla "jetojnë" deri në 150,000 km. Për fat të mirë, me kontaktimin në kohë të shërbimit, zëvendësimi i shtrenjtë mund të shmanget dhe do të kufizohet në pastrimin ose zëvendësimin e pllakës ndarëse dhe solenoideve të ngarkuara. Në një largësi prej 150-200 mijë km, duhet të ndryshoni rreshtimin bllokues të motorit të turbinës me gaz, të gjitha tufat dhe pompën e vajit.
me katër rrota
BMW X1 është i disponueshëm në dy versione: me transmision xDrive me të gjitha rrotat dhe sDrive vetëm nga pas. Ashtu si në rastin e transmetimit automatik, transmetimi me të gjitha rrotat ka nevojë për shërbim në kohë dhe, më e rëndësishmja, me cilësi të lartë. Dhe ata që mendojnë se lubrifikimi ndërrohet çdo 100-150 mijë km - makina e tyre është në rrezik. Pika më e prekshme është kutia e marsheve të përparme. Me kalimin e viteve, mbi të shfaqen njolla vaji, duke provokuar uljen e nivelit të vajit. Për shkak të ngarkesës së ulët në kutinë e marsheve, edhe një devijim i lehtë i nivelit të vajit nga norma do të çojë në faktin se kushinetat e tij fillojnë të konsumohen me shpejtësi. Sinjali i parë i problemeve të kushinetave do të jetë një ulërimë (gumëzhimë) kur gazi lirohet. Nëse shfaqet një zhurmë, përgatituni për një udhëtim në një shërbim për të zëvendësuar njësinë. Sidoqoftë, ulërima gjatë shkarkimit të gazit mund të shkaktohet edhe nga problemet në kutinë e transferimit.
Mund të prishë nervat dhe pajisjet e pasme në versionet 28iX dhe 25dX. Për të shmangur problemet, është e nevojshme të monitorohen rregullisht mbështetësit e tij, pasi një thyerje në të paktën një nga blloqet e montimit të heshtur pothuajse gjithmonë përfundon duke zëvendësuar boshtet e plota të lëvizjes. Nëse shfaqet një kërcitje në nyjet e pasme të CV-së, mos u frikësoni, në shumicën e rasteve mjafton të mbushni nyjet me yndyrë.
Besueshmëria e pezullimit, drejtimit dhe frenave BMW X1 me kilometrazhin
Ashtu si në modelet e tjera të shqetësimit bavarez, shasia X1 ka një karakter sportiv pasionant dhe siguron manovrim të mirë. Pezullimi i përparmë është bërë në një strumbullar të dyfishtë me rregullimin e zakonshëm të levave, sustave dhe amortizatorëve. Por pjesa e pasme është një sistem integral me pesë lidhje HA5. Vlen të përmendet se në versionet me rrota të pasme të makinës, krahët e poshtëm të përparmë janë prej alumini. Sa i përket besueshmërisë së pezullimit, ajo varet më shumë nga temperamenti dhe stili i drejtimit të shoferit. Kur vozitni në mënyrë aktive në rrugë të prishura, dhe madje edhe me një ngarkesë të plotë, nuk duhet të mbështeteni në një burim të madh të sustave të përparme (thyerje), kushinetat e topit, blloqet e heshtura të levave të sipërme dhe shiritat e stabilizatorit.
Nën ngarkesa të moderuara, jetëgjatësia e materialeve harxhuese origjinale të pezullimit është e pranueshme. Vetëm nyjet e përparme të topit dhe mbështetja hidraulike e krahut të përparmë të poshtëm (në versionet me rrota të pasme) shkojnë më pak se 100,000 km - ato shërbejnë rreth 60-80 mijë km. Pjesa tjetër e elementëve të pezullimit ushqejnë 100-150 mijë km. Një tipar i veçantë i pezullimit janë tufat e stabilizatorit të vendosura në ngjitës, për shkak të kësaj, gjatë zëvendësimit të tyre, ose do të duhet të ndiqni truket e prodhuesit dhe të kaloni për një shirit të tërë rrotullues, ose të zotëroni procesin e "fermës kolektive" gjatë instalimit. analoge. Pezullimi i pasmë, me funksionim të kujdesshëm, është i aftë të shërbejë 140-160 mijë km, gjëja kryesore është të mos harroni të monitoroni gjendjen e blloqeve të heshtura të nënkornizës në versionet e fuqishme.
Drejtues
Sistemi i drejtimit përdor një mekanizëm rafti dhe pinioni me një përforcues hidraulik dhe një modul opsional Servotronic. Shtë e vështirë ta quash këtë nyje të besueshme, pasi në shumë kopje problemet me të filluan mjaft herët (deri në 50,000 km). Problemi kryesor janë rrjedhjet e hekurudhës. Fajtorët e kësaj sëmundje janë vulat e dobëta dhe korrozioni në kërcell. Gjithashtu, ndryshku mund të shfaqet në boshtin e drejtimit mjaft herët (pas 20-30 mijë km). Tregtarët, si rregull, nuk e rivendosin hekurudhën, por ofrojnë të instalojnë një të re për 1500 dollarë. Sidoqoftë, nuk duhet të dëshpëroheni, pasi sot ka mjaft shërbime që mund ta rregullojnë problemin shumë më lirë (nga 250 dollarë). Një tjetër bombë me sahat është Servotronic. Me kalimin e kohës, për shkak të hyrjes së lagështisë në të, korrozioni shfaqet në kontakte, gjë që çon në keqfunksionime të sensorit të pozicionit të boshtit të drejtimit. Simptomat - fitimi i timonit zhduket dhe ikona e timonit ndizet në rregull.
Frenat
Frenat e BMW X1 janë të besueshme, problemi i vetëm me të cilin përballen pronarët është dështimi i njësisë ABS në kilometrazhin e ulët. Për të zgjatur jetën e njësisë, është e nevojshme që periodikisht të pastrohet kamari në të cilin është instaluar. Burimi i materialeve harxhuese të sistemit të frenave varet kryesisht nga stili i drejtimit - mesatarisht, jastëkët e frenave shkojnë 30-40 mijë km, disqet mund t'i rezistojnë 2-3 ndryshimeve të jastëkëve.
Salloni
Pavarësisht se BMW X1 i përket klasës premium, cilësia e materialeve të përfundimit dhe montimi i pjesës së brendshme të makinës lë shumë për të dëshiruar. Me fillimin e motit të ftohtë, elementët plastikë të brendshëm fillojnë të trokasin mes tyre. Ka edhe raste më komplekse kur tinguj të jashtëm vijnë nga kolona e drejtimit, bravat e dyerve, motorët e dritareve elektrike, ndalesat e dyerve, fshirëset e pasme etj. Gjithashtu, shkaku i tingujve të jashtëm mund të jetë izolimi i zërit dhe vibrimit që del nga tavani. Por elektricisti doli të ishte mjaft i besueshëm. Përjashtim mund të bëjnë makinat, pronarët e të cilave kanë abuzuar me akordimin ose kanë përdorur shërbimet e "kulibinëve", me ç'rast numri i surprizave mund të jetë mbresëlënës.
Rezultati:
- një makinë e shpejtë universale e krijuar për banorët aktivë të qytetit. Siç thashë në fillim të këtij artikulli, krijuesit e këtij modeli ishin tregtarë që nuk ishin të interesuar të krijonin makinën më të besueshme. Prandaj, kur blini një BMW X1, duhet të jeni të përgatitur për shpenzime serioze në procesin e mirëmbajtjes dhe riparimit, pasi shumë vetura, pas daljes nga garancia, kërkojnë investime të konsiderueshme në pjesë teknike.
Nëse jeni pronar i këtij modeli makine, ju lutemi përshkruani problemet me të cilat ju është dashur të përballeni gjatë funksionimit të makinës. Ndoshta janë komentet tuaja që do t'i ndihmojnë lexuesit e faqes sonë kur zgjedhin një makinë.
Përshëndetje, redaktorë AutoAvenu
➖ Dynamics (versioni 2.0d me 150 kf)
➖ Izolimi i zhurmës
pro
➕ Menaxhimi
➕ Pajisje të pasura
➕ Sallon komod
Përparësitë dhe disavantazhet e BMW X1 2018-2019 në një trup të ri zbulohen bazuar në reagimet nga pronarët e vërtetë. Përparësitë dhe disavantazhet më të detajuara të BMW X1 (F48) me xDrive automatike, para dhe me të gjitha rrotat mund të gjenden në tregimet e mëposhtme.
Komentet e pronarëve
Makina e pëlqeu nga jashtë… dhe kaq! Kishte një defekt në fabrikë që lidhej me turbinën, kështu që nuk pata kohë ta hipja kur kuptova se nuk po përshpejtohej ...
Për të njëjtat para, do të kisha një Toyota Rav4 të një konfigurimi të mirë, por këtu nuk ka një çelës automatik (gjatë gjithë kohës më është dashur të shikoj në çantën time), dhe bagazhi gjithashtu mund të hapet / mbyllet me ndihmën time. dorë. Kabina mban erë karburanti dizel. Nuk është e qartë, çfarë kam blerë KAMAZ ?!
Shumë zhgënjyese. Pas Toyota Rav 4 tim të fundit, BMW X1 i ri duket se është "jashtë shtëpisë"!
Veronica, rishikimi i BMW X1 2.0d (150 HP) me transmetim automatik në 2016
Rishikimi i videos
Ju mund të habiteni, por unë kalova në BMW X1 të ri nga gjenerata e mëparshme BMW X3. Me dimensionet e saj kompakte, brendësia e BMW X1 është më e gjerë se ajo e X3. E gjitha kjo falë platformës së lëvizjes së rrotave të përparme. Nuk e kuptoj pse BMW është kapur pas konceptit të lëvizjes së rrotave të pasme për kaq gjatë. Trajtimi i makinës së re është përmirësuar gjithashtu. Ajo nuk ecën më në rrugë si BMW X3 ime e vjetër. Udhëtimi është gjithashtu më i mirë.
Salloni në tërësi është i rehatshëm dhe i gjerë, bagazhi është i gjerë. Selia e shoferit dukej e ashpër, por shpejt u mësua me të. Ulja është e lartë, dukshmëria është e mirë, vetëm pasqyrat anësore janë shumë të vogla. Por instrumentet më pëlqyen më pak sesa në BMW X3 të vjetër. Këtu një pjesë e informacionit shfaqet në panelin e kontrollit, për më tepër dixhitalizimi i shpejtësisë është i vogël dhe një pjesë në ekranin qendror të sistemit multimedial.
Pajisjet bazë ishin një surprizë e këndshme, pasi më parë BMW ofronte makina krejtësisht bosh në bazë. Ka një kontroll klimatik me dy zona, një kapak elektrik të bagazhit, sensorë parkimi përpara dhe pas, sediljet e përparme me ngrohje, grykë larës me ngrohje elektrike.
Por BMW X1 mund të falet për karakteristikat e shkëlqyera të drejtimit. Dinamika është shumë e mirë, makina fjalë për fjalë ngrihet, parakalimi jepet lehtësisht dhe natyrshëm. Transmisioni automatik funksionon pa probleme. Në të njëjtën kohë, makina është ekonomike, edhe me ngarje aktive (përndryshe është e vështirë ta ngasësh), konsumi mesatar nuk i kalon 10-11 litra për 100 km.
Kontrollueshmëria e referencës. Pezullimi siguron një ekuilibër optimal midis efikasitetit të energjisë dhe rehatisë. Hapësira nga toka është mjaft e mjaftueshme për rrugët tona; në parkingjet e mbuluara me borë, lëvizja me katër rrota ndihmon shumë. Ju mund të gjeni faj vetëm për faktin se izolimi i zërit i harqeve të rrotave nuk është shumë i mirë, me shpejtësi të lartë mund të dëgjoni zhurmën e gomave.
Rishikimi i BMW X 1 2.0 (192 HP) të ri AT AWD 2015
Pra, konkretisht, X-i im u mblodh në Kaliningrad në fund të nëntorit 2016. Meqë ra fjala, isha shumë i shqetësuar për LAN-in. Në fund të fundit, si çdo rus, edhe unë i kam pasion bavarezët e racës së pastër, por do të them: frika ishte e kotë.
Gomat Runflat në rrota 18 inç. Dhe këtu është gjëja më e bezdisshme në këtë makinë: zhurma e gomës në asfalt! Kjo nuk është teka ime dhe as vetëkënaqësi: gjatë gjithë udhëtimit dëgjon gomat shushurimë! Me një zhurmë mjaft të mirë, nuk mund t'i dëgjosh tingujt e rrugës, por megjithatë, dreq, dëgjon gomat! Çdo përplasje apo pabarazi, çdo çarje në asfalt, çdo guralec - kjo nuk ishte në asnjë nga makinat e mia! Kjo duhet theksuar pasi nuk po e ekzagjeroj, por përkundrazi e minimizoj problemin.
Sediljet në rastin tim janë sportive, me mbështetje të mirë anësore, por pa mbështetje lumbare, gjë që është problematike për mua personalisht, sepse më dhemb shpina gjatë udhëtimeve të gjata.
Fenerët: LED, të kthyeshëm, ata shkëlqejnë në mënyrë të përsosur në errësirë (më mirë, sipas ndjenjave të mia, vetëm në një Mercedes). Pa rondele! Kjo ishte një surprizë! Prita shume kohe qe te lahen feneret - nuk prita) Me te drejte vlen te theksoj qe as ato nuk behen shume pis, ndoshta per aerodinamike te mire, ose mbase nuk nxehen. .
Kutia: 8-shpejtësi, me shpirt të lartë, pa ankesa. Vërtetë, X u trondit disa herë kur nisej, por mirëmbajtja zero raportoi se nuk kishte probleme. Unë besoj, por do të shikoj)
Dinamika: Dhimbje! I mungojnë 150 kuaj! Dhe nëse në modalitetin sportiv ishte akoma në rregull, atëherë në rehati kam frikë të kapërcej! Duket se po shtyp pedalin, por ai nuk shkon. Epo, më saktë, ai udhëton, por aspak siç pritej.
Rishikimi i transmisionit automatik BMW X1 2.0d (150 HP) 2016
Përshtypjet janë kryesisht pozitive. Makina eshte ekonomike, sportive, komode, e gjithanshme per permasat e saj. Ka një grup të mjaftueshëm opsionesh në bazën e të dhënave, raport të mirë çmim-cilësi.
Pengesë kryesore është izolimi i dobët i zërit nga rrotat. Nëse hipni vetëm me njerëzit tuaj dhe mësoheni me të, atëherë mund ta duroni. Por nëse vendosni një të huaj pranë saj, bëhet e pakëndshme për një makinë në dukje të mirë.
Gomat Runflat futen në bazë. Për shkak të tyre, zhurma shtesë, rritja e ndjeshmërisë ndaj pistës, rritja e ngurtësisë, pamundësia për të shitur goma praktikisht të reja me një çmim të mirë ...
Ekziston edhe zhurma e transmetimit në një makinë të pa ngrohur. Në verë koha kalon disa minuta pas fillimit. Deri në -10 gradë, zhurma zhduket gjatë lëvizjes. Nëse -25 dhe më poshtë, atëherë nuk kisha vrapime të mëdha për të pritur që zhurma të zhdukej.
Eugene, rishikim i BMW X1 (F48) 2.0 (192 HP) xDrive 2016
Zgjedhja ime është e bardhë, 2.0d xDrive (4WD plus naftë), 190 kf. dhe 400 Nm. Tërheqja dhe "pala" mjaftojnë me kokën. Konsumi, megjithatë, është shumë i madh: 10-11 litra në qytet. Nëse ndizni sistemin "start-stop", atëherë mund të kurseni një litër ose dy, por unë shpesh e fikim atë, sepse është i bezdisshëm. Së pari, ngadalësohet në bllokime trafiku. Së dyti, drejtuesi i drejtimit është prerë së bashku me motorin, i cili është gjithashtu i papërshtatshëm. Për të kursyer para, ekziston edhe një modalitet Eco-pro, por me të makina pushon së qeni BMW. Jo i interesuar.
Salloni është i rehatshëm. Për madhësinë e X1, ka mjaft hapësirë në të. Tapiceria është prej pëlhure/lëkure, e cila është e mirë në vapë, pasi nuk ka ajrim në sedilje. Pjesa e pasme është normale së bashku. Nëse e "fusni" pasagjerin e tretë në mes, atëherë ai do të ecë me çizmet e tij në parvazin e panelit me grila klimatike. Unë tashmë hezitova t'i pastroj këto gjurmë ...
Trungu nuk është i madh, por i organizuar mirë. Ka një kat të dyfishtë, aty mund të fshehësh një mori gjërash të vogla të dobishme. Sediljet e pasme palosen dhe rrëshqasin përpara dhe mbrapa. Pjesa e pasme e sediljes së pasagjerit gjithashtu paloset poshtë. Sipas vëzhgimeve të mia, gjatësitë deri në 2.5 metra përshtaten lehtësisht (kohët e fundit kam mbajtur një grumbull dërrasa fundesh për shtëpinë, nuk ka problem). Dera e pestë hapet nëse rrëshqitni këmbën nën parakolp.
Pajisjet e My Boomer janë një nga më të shtrenjtat. Kjo është makina ime e parë me shërbëtor automatik... Është një tipar i lezetshëm, por nuk kam durim të pres që të parkohet vetë. Shumë lëvizje të panevojshme përpara dhe mbrapa ... Unë e bëj atë tre herë më shpejt.
Pavel, rishikim i BMW X1 2.0 me naftë (190 HP) me katër rrota 2016