Ekziston një mendim kaq i çuditshëm që me një ndikim frontal, shpejtësitë "shtohen". Në lajmet për një lloj aksidenti, një përfaqësues i policisë tha se shpejtësia e makinave ishte 100 km / orë, që do të thotë një total prej 200 km / orë. Epo, po, në total: 100 + 100 = 200. Nuk mund të debatoni. Dhe pastaj cfare?
Sigurisht, nuk janë numrat ata që janë interesantë, por pasojat e vërteta të goditjes. Dhe ju duhet të krahasoni jo vetëm 100 dhe 200, por, për shembull, pasojat e një përplasjeje me një mur betoni. Pra, në një përplasje kokë më kokë të dy makinave identike me të njëjtën shpejtësi prej 100 km / orë, secili efekt për ndonjërën nga këto dy makina do të jetë, siç besojnë shumë, i njëjtë me goditjen e një muri betoni me shpejtësi 200 km / orë Dhe ky është tashmë një mashtrim shumë i rrezikshëm, sipas mendimit tim. Efekti do të jetë i njëjtë nëse futeni në një mur betoni me 100 km / orë. Pikërisht 100, jo 200!
Në përgjithësi, shtimi i pamenduar i numrave kujton karikaturën "Skuadra Amerikë: Policia Botërore". Në të, për disa akte të tmerrshme terroriste, ata thanë diçka si: "Kjo do të jetë 10 herë më keq se 11 shtatori." Pastaj dikush tha: "9110 është një lloj tmerri !!". Unë nuk mund të garantoj për saktësinë, por kuptimi nuk ka ndryshuar. 911 çfarë? 9110 çfarë? Pra, këtu - 200 km / orë nga çfarë? Në lidhje me Diellin, ne përgjithësisht lëvizim me një shpejtësi prej 30 km / s, dhe asgjë. Për më tepër, nëse përshpejtoni në 200 km / orë dhe pastaj ngadalësoni pa probleme, nuk do të jetë njësoj si të bini ashpër në një bllok betoni. Ato nuk është shpejtësia ajo që është e rëndësishme, por koha në të cilën kjo shpejtësi prishet. Nxitimi maksimal i përjetuar nga njerëzit në makinë gjatë frenimit, goditjes, etj.
Ndoshta, mendimet për shtimin e shpejtësive vijnë në mendje në lidhje me kujtimet e mbetura nga fizika. Por atje, askush nuk e shton shpejtësinë pa u menduar. Ka ruajtje të energjisë, ka ruajtje të vrullit. Ka përshpejtues të rrezeve që përplasen. Por ne nuk jemi të interesuar për sjelljen e sistemeve të trupave, por për "ndjesitë" e një trupi. Ndjesia e trupit do të jetë nxitimi maksimal, jo energjia-masa-vrulli i përgjithshëm.
Në rast të një ndikimi në një bllok betoni dhe në rast përplasjeje me një automjet që vjen, nga pikëpamja praktike, mund të supozohet se koha e shpengimit të shpejtësisë do të jetë e njëjtë. Dhe përshpejtimet do të jenë të njëjta. Kjo do të thotë se nuk ka dallim në çfarë të futeni - një bllok betoni ose e njëjta makinë që udhëton në një takim me të njëjtën shpejtësi. Nuk ka shtesa të shpejtësive këtu dhe nuk mund të jetë. Ky mashtrim, dhe një shumë i rrezikshëm, tani është i lehtë për tu parë.
Sigurisht, ju duhet të kuptoni se një goditje shikimi është më e mirë se një goditje e drejtë ballore. Se në vend të një ndikimi që vjen, është më mirë të preferoni një goditje kundër një makine që kalon - është më e butë. Se goditja e një makine që kalon është më e butë sesa goditja e një blloku betoni "që kalon". Në përgjithësi, është e rëndësishme të kuptoni se cilat rreziqe fshihen në rrugë dhe të shihni se cilat janë më të tmerrshme dhe cilat janë më pak. Për të shpëtuar jetën dhe shëndetin tuaj ju duhet të bëni një zgjedhje. Njohuritë janë të nevojshme për një zgjedhje të informuar. Dhe nuk na i japin. Por çfarë mund të them: as oficerët e policisë rrugore, njerëz që lidhen drejtpërdrejt me sigurinë në trafik, as nuk i kanë.
Përgjigje nga Sasha[guru]
pikërisht
Përgjigje nga Spikelet[guru]
kjo eshte e vertetë. ... nëse dikush shkon 60 km / orë dhe 60 km / orë për ta takuar, atëherë shpejtësia e përplasjes do të jetë 120 km / orë
Përgjigje nga Shpërndaj[aktive]
e shihni, nëse gjithçka do të ishte në rrugën tonë ... por ligjet e fizikës nuk janë anuluar ...
Përgjigje nga Obsidian[guru]
po ishin blandinët ata që dolën me idenë se ata shtohen
në fakt, formula është disi e ndryshme
përplasja e trupave joelastikë
nëse 2 makina me një shpejtësi prej 100 km / orë dhe të njëjtën masë, atëherë për të dy do të jetë si të godasësh një mur 100 km në orë
më hollësisht në librin shkollor të fizikës
për KAMAZ në 10 t me një shpejtësi prej 60 km / orë, një goditje me një matiz në 1 t 90 km / orë si 15 km / orë,
dhe për Matiz me 145 km / orë (shumë përafërsisht)
Përgjigje nga Unë jam Lumturia)[guru]
shto interes i cuditshem ...
Përgjigje nga Rrr[guru]
për mua nuk është kështu (nëse e kuptoni forcën e goditjes)
Dhe në FIZIK, pikërisht kështu.
Përgjigje nga Lohushka në ZYUZYUK[ekspert]
Fizika duhej të mësohej në shkollë) Klasa 8
Përgjigje nga Jurij S[fillestar]
Forca e goditjes, me masa të barabarta makinash, është e njëjtë për të dy, sipas ligjit të tretë të Njutonit (forca e veprimit është e barabartë me forcën e reagimit).
Dhe për të zgjidhur mosmarrëveshjen, mund ta imagjinoni: dy makina po lëvizin drejt njëri -tjetrit me një shpejtësi prej 60 km / orë dhe përplasen njëkohësisht me një mur, vetëm nga anët e kundërta. Nëse muri është absolutisht i ngurtë, atëherë rezultati i përplasjes është ekuivalent me një përplasje ballore pa mur. Ju madje mund të zëvendësoni një mur të tillë me një fletë letre.
prandaj shpejtësitë nuk shtohen, dhe shuma e shpejtësive ndahet me 2 makina
Për të kuptuar shkallën e dëmtimit të një makine pas një aksidenti, është e nevojshme të kuptohet qartë se çfarë ndodh menjëherë në momentin e goditjes me trupin e makinës, cilat zona i nënshtrohen deformimit. Dhe do të habiteni në mënyrë të pakëndshme kur të zbuloni se në një goditje ballore, pjesa e pasme e trupit është e përkulur.
Në përputhje me rrethanat, pas një riparimi të paskrupullt të trupit në pjesën e përparme, edhe nëse makina ishte në rrëshqitje, do të vëzhgoni një ngjitje të kapakut të bagazhit, fërkim të çamçakëzit vulosës dhe shumë më tepër. Qendër.
Informacion i pergjithshem
Teori përplasjet – kjo është njohuri dhe mirëkuptim forcat, duke u shfaqur dhe duke vepruar në përplasje.
Trupi është krijuar për të përballuar ndikimet gjatë trafikut normal dhe për të siguruar sigurinë e udhëtarëve në rast përplasjeje. Kur dizajnoni pjesën e trupit, kujdes i veçantë merret për të siguruar që ai deformon dhe thith sasinë maksimale të energjisë në një përplasje serioze, dhe në të njëjtën kohë ka një ndikim minimal tek udhëtarët. Për këtë qëllim, pjesët e përparme dhe të pasme të trupit duhet të deformohen lehtë në një kufi të caktuar, duke krijuar një strukturë që thith energjinë e goditjes, dhe në të njëjtën kohë, këto pjesë të trupit duhet të jenë të ngurta në mënyrë që të ruajnë ndarje për udhëtarët.
Përcaktimi i shkeljes së pozicionit të elementeve të strukturës së trupit:
- Njohuri për teorinë e përplasjes: Të kuptuarit se si struktura e një automjeti reagon ndaj forcave në një përplasje.
- Inspektimi i trupit: Kërkoni shenja që tregojnë dëmtimin strukturor dhe natyrën e tij.
- Marrja e matjeve: matjet bazë të përdorura për të identifikuar shkeljet e pozicionit të elementeve strukturorë.
- Përfundim: aplikimi i njohurive të teorisë së përplasjes në lidhje me rezultatet e inspektimit të jashtëm për të vlerësuar shkeljen aktuale të pozicionit të elementit ose elementeve të strukturës.
Llojet e përplasjeve
Kur dy ose më shumë objekte përplasen me njëri -tjetrin, përplasjet e mëposhtme janë të mundshme
Nga pozicioni fillestar relativ i objekteve
- Të dy objektet lëvizin
- Njëri lëviz dhe tjetri nuk lëviz
- Përplasje shtesë
Në drejtim të ndikimit
- Përplasja frontale (frontale)
- Përplasje nga prapa
- Përplasje anësore
- Rrokulliset mbi
Le të shqyrtojmë secilën prej tyre
Të dy objektet lëvizin:
Njëri lëviz dhe tjetri është i palëvizshëm:
Përplasje shtesë:
Përplasja frontale (frontale):
Përplasja e pasme:
Përplasja anësore:
Rrokulliset mbi:
Ndikimi i forcave të inercisë në një përplasje
Nën veprimin e forcave inerciale, një makinë në lëvizje tenton të vazhdojë të lëvizë në një drejtim përpara dhe kur godet një objekt ose makinë tjetër, vepron si forcë.
Një makinë që është e palëvizshme ka tendencë të mbetet e palëvizshme dhe vepron si një forcë që kundërshton një makinë tjetër që e ka kapërcyer atë.
Kur përplaseni me një objekt tjetër, krijohet një "Forcë e Jashtme"
Si rezultat i inercisë, lindin "forcat e brendshme"
Llojet e dëmtimit
Forca e ndikimit dhe sipërfaqja
Dëmi do të jetë i ndryshëm për automjetet e dhëna me të njëjtën masë dhe shpejtësi, në varësi të objektit të përplasjes, të tilla si një shtyllë ose mur. Kjo mund të shprehet me ekuacionin
f = F / A,
ku f është madhësia e forcës së goditjes për njësi të sipërfaqes
F - forca
A - sipërfaqja e goditjes
Nëse ndikimi është në një sipërfaqe të madhe, dëmi do të jetë minimal.
Anasjelltas, sa më e vogël të jetë sipërfaqja e goditjes, aq më i rëndë do të jetë dëmi. Në shembullin në të djathtë, parakolp, kapuç, radiator, etj janë deformuar seriozisht. Motori shtyhet prapa dhe ndikimi i përplasjes vazhdon në pezullimin e pasmë.
Dy lloje të dëmtimit
Dëmtimi parësor
Një përplasje midis automjetit dhe një pengese quhet një përplasje parësore dhe dëmi që rezulton quhet një dëm parësor.
Dëmtimi direkt
Dëmi i shkaktuar nga një pengesë (forca e jashtme) quhet dëmtim i drejtpërdrejtë.
Dëmtimi i valëzimit
Dëmi i shkaktuar nga transferimi i energjisë së ndikimit quhet dëmtim i valëzimit.
Dëmi i shkaktuar
Dëmtimi i shkaktuar në pjesët e tjera që përjetojnë forca tërheqëse ose shtytëse si rezultat i dëmtimit të drejtpërdrejtë ose dëmtimit të valëzimit quhet dëmtim i shkaktuar.
Dëmtimi dytësor
Kur makina godet një pengesë, krijohet një forcë e madhe ngadalësimi që ndalon makinën brenda dhjetëra ose qindra milisekonda. Në këtë pikë, pasagjerët dhe objektet brenda makinës do të përpiqen të vazhdojnë të lëvizin me shpejtësinë e makinës para përplasjes. Një përplasje që shkaktohet nga inercia dhe që ndodh brenda automjetit quhet një përplasje dytësore, dhe dëmtimi që rezulton quhet dëm dytësor (ose inercial).
Kategoritë e shkeljes së pozicionit të pjesëve të strukturës
- Zhvendosja përpara
- Kompensimi indirekt (indirekt)
Le të shqyrtojmë secilën prej tyre veç e veç
Zhvendosja përpara
Kompensimi indirekt (indirekt)
Thithja e goditjes
Makina përbëhet nga tre seksione: para, të mesme dhe të pasme. Çdo seksion, për shkak të veçantive të modelit të tij, në një përplasje reagon në mënyrë të pavarur nga të tjerët. Makina nuk reagon ndaj goditjes si një pajisje e pandashme. Në secilin seksion (para, mes dhe mbrapa), efekti i forcave të brendshme dhe / ose të jashtme manifestohet veçmas nga seksionet e tjera.
Vendet e ndarjes së makinave në seksione
Dizajni i thithjes së ndikimit
Qëllimi kryesor i kësaj strukture është të thithë në mënyrë efikase energjinë e ndikimit të të gjithë kornizës së trupit përveç pjesëve të shkatërrueshme të përparme dhe të pasme të trupit. Në rast përplasjeje, ky model siguron një nivel minimal të deformimit të ndarjes së pasagjerëve.
Pjesa e përparme e trupit
Meqenëse pjesa e përparme e trupit ka një probabilitet relativisht të lartë përplasjeje, përveç anëtarëve të anës së përparme, ka përforcime të përparëses së krahut të sipërm dhe panele të sipërme të trupit me zona të përqendrimit të stresit për të thithur energjinë e goditjes.
Pjesa e pasme e trupit
Për shkak të kombinimit kompleks të paneleve anësore të pasme, kutisë së dyshemesë së pasme dhe elementëve të salduar në vend, sipërfaqet e thithjes së goditjes janë relativisht të vështira për t'u parë në pjesën e pasme, megjithëse koncepti i thithjes së goditjes mbetet i njëjtë. Në varësi të vendndodhjes së rezervuarit të karburantit, sipërfaqja e absorbimit të ndikimit të pjesëve anësore të dyshemesë së pasme është modifikuar për të thithur energjinë e goditjes nga përplasjet pa dëmtuar rezervuarin e karburantit.
Efekti i valëzimit
Energjia e ndikimit karakterizohet nga fakti se kalon lehtësisht mbi pjesët e forta të trupit dhe më në fund arrin në pjesët më të dobëta, duke i dëmtuar ato. Parimi i efektit të valëzimit bazohet në këtë.
Pjesa e përparme e trupit
Në një automjet me rrota të pasme (FR), nëse një energji goditëse F aplikohet në skajin kryesor A të pjesës së përparme, ajo absorbohet nga zonat dëmtuese A dhe B dhe gjithashtu shkakton dëme në zonën C. Energjia pastaj kalon përmes zonës D dhe, pasi të ndryshojë drejtimin, arrin në zonën E. Dëmtimi, i krijuar në zonën D tregohet nga zhvendosja e prapambetur e shpinës. Energjia e goditjes më pas shkakton dëme të valëzuara në panelin e instrumenteve dhe kutinë e dyshemesë para se të përhapet në një zonë më të gjerë.
Në një automjet me rrota të përparme (FF), energjia e goditjes frontale do të shkaktojë shkatërrim intensiv të pjesës së përparme (A) të pjesës anësore. Energjia e goditjes, duke shkaktuar fryrjen e pjesës së pasme B të pjesës anësore, përfundimisht shkakton dëme të valëzuara në panelin e instrumenteve (C). Sidoqoftë, efekti i valëzimit në pjesën e pasme (C), përforcimin (pjesa e poshtme anësore e pasme) dhe kllapën drejtuese (në fund të panelit të instrumenteve) mbetet e papërfillshme. Kjo ndodh sepse qendra e pjesës anësore do të thithë pjesën më të madhe të energjisë së ndikimit (B). Një karakteristikë tjetër e një automjeti me rrota të përparme (FF) është dëmtimi i montuesve të motorit dhe zonave ngjitur.
Nëse energjia e goditjes drejtohet në pjesën A të platformës së krahut, pjesët më të dobëta B dhe C përgjatë rrugës së energjisë së goditjes gjithashtu do të dëmtohen, duke siguruar që një pjesë e energjisë të shuhet ndërsa përhapet prapa. Pas zonës D, vala do të veprojë në majë të shtyllës dhe pragut të çatisë, por efekti në pjesën e poshtme të shtyllës do të jetë i papërfillshëm. Si rezultat, shtylla A do të anojë prapa, me pjesën e poshtme të saj që vepron si një strumbullar (ku lidhet me panelin). Rezultati tipik i kësaj lëvizjeje është një zhvendosje në zonën e uljes së derës (dera kompensohet).
Pjesa e pasme e trupit
Energjia e ndikimit në panelin e pasëm të murit anësor shkakton dëme në zonën e kontaktit dhe më pas në murin anësor të derës së pasme. Gjithashtu, paneli i pjesës së pasme të trupit do të rrëshqasë përpara, duke eleminuar çdo hendek midis panelit dhe derës së pasme. Nëse aplikohet energji më e lartë, dera e pasme mund të shtyhet përpara, duke deformuar shtyllën B dhe dëmtimi mund të përhapet në derën e përparme dhe shtyllën A. Dëmtimi i derës do të përqëndrohet në zonat e përkulura në pjesën e përparme dhe të pasme të panelit të jashtëm dhe në zonën e bllokimit të derës së panelit të brendshëm. Nëse shtylla është e dëmtuar, mbyllja e dobët e derës është një simptomë tipike.
Një drejtim tjetër i mundshëm i efektit të valëzimit është rruga nga shtylla e derës së pasme në vrapuesin e çatisë.
Në këtë rast, pjesa e pasme e çatisë së çatisë do të shtyhet lart, duke krijuar një hendek më të madh në pjesën e pasme të derës. Lidhja midis panelit të çatisë dhe anës së pasme të trupit më pas deformon, duke bërë që paneli i çatisë mbi shtyllën B të deformohet.
Pa dyshim, çdo aksident rrugor është një incident jashtëzakonisht i pakëndshëm që shpesh përfundon në tragjedi. Sidoqoftë, pavarësisht se sa palët do të donin të harronin shpejt gjithçka, në çdo rast, është e nevojshme të identifikohet fajtori dhe të vlerësohet dëmi i shkaktuar. Klasifikimi i saktë i llojit të aksidentit dhe rindërtimi i figurës së përgjithshme të ngjarjeve, pjesë e së cilës është shpejtësia e lëvizjes së të dy automjeteve, mund të ndihmojnë në kryerjen e një detyre të tillë.
Llogaritja e shpejtësisë dhe si ndodh një përplasje ballë për ballë
Shumë entuziastë të makinave besojnë se kur dy makina përplasen kokë më kokë, shpejtësia e tyre shtohet dhe rezultati përfundimtar do të jetë i njëjtë me atë kur një makinë përplaset me një shpejtësi totale kundër një muri betoni.
Domethënë, supozoni se dy automjete para përplasjes po lëviznin me një shpejtësi prej 65 km / orë secila, por a do të thotë kjo se një makinë e tillë, e cila u rrëzua me një shpejtësi prej 130 km / orë në një mur betoni, do të marrë të njëjtën dëmtimi si makinat në versionin e mëparshëm? A shtohen shpejtësitë në një përplasje ballë për ballë? Le të përpiqemi ta kuptojmë këtë çështje.
Në një përplasje automjetesh, gjithçka ndodh fjalë për fjalë në pak sekonda, gjatë së cilës secila prej makinave deformohet ose shkatërrohet plotësisht. Faktorët kryesorë që ndikojnë në forcën e shkatërrimit janë dizajni i makinave dhe shpejtësia e tyre, dhe një impuls goditje vepron përgjatë vijës së ndikimit. Drejtimi i kësaj linje gjatë përplasjes varet nga drejtimi dhe shpejtësia e lëvizjes së dy trupave. Nëse automjetet lëvizin me shpejtësi të ndryshme, atëherë vija e goditjes gjithashtu do të kalojë në një kënd më të vogël në lidhje me boshtin e automjetit që lëviz me një shpejtësi më të madhe.
Në të njëjtën kohë, duke marrë parasysh përplasjen e një automjeti me një pengesë, në këtë proces, mund të dallohen dy faza të mëvonshme: momenti i kontaktit(konsiderohet deri në momentin e qasjes më të afërt) dhe momenti i lëvizjes së automjetit, e cila zgjat deri në ndarjen e veturave. Faza e parë karakterizohet nga një kalim i pjesshëm i energjisë kinetike të lëvizjes në energji potenciale termike, energji deformimi elastike, etj. Me fillimin e fazës së dytë, energjia e mundshme e deformimit e fituar përsëri transformohet në energjinë kinetike të automjetit. Nëse po flasim për trupa joelastikë, atëherë ndikimi do të përfundojë në fazën e parë.
Edhe nëse supozojmë se makina po lëvizte me një shpejtësi të ulët, energjia e saj kinetike do të jetë mjaft e madhe dhe një goditje në një mur të palëvizshëm me një masë të madhe do të çojë në thithjen e të gjithë energjisë së saj. Muri i fortë dhe i ngurtë vështirë se deformohet.
Sigurisht, nuk mund të thuhet se goditja e një muri prej guri do të jetë plotësisht identik me përplasjen e dy makinave identike. Për shembull, nëse një automjet po lëviz më shpejt se tjetri, atëherë energjia totale e lëshuar në përplasje do të jetë më pak se në rastin e mëparshëm. Një makinë më e lehtë ose një automjet që udhëton me një shpejtësi më të ngadaltë do të marrë më shumë energji sesa ajo që kishin para përplasjes. Kjo do të thotë, për të zbuluar nëse shpejtësia përmblidhet në një përplasje kokë më kokë, është e nevojshme të kuptohet se nuk është e nevojshme të shtohet ky tregues, por impulse - një kombinim i shpejtësive dhe masave.
Shkaqet e zakonshme të përplasjeve kokë më kokë
Nëse jeni të interesuar se si mund të shmangni një përplasje kokë më kokë, atëherë është e dobishme të dini për arsyet e mundshme që çojnë në një telash të tillë. Pra, në shumicën e rasteve, një përplasje e automjeteve është rezultat i parakalimit me një dalje në korsinë e ardhshme, duke anashkaluar pengesa të ndryshme (përfshirë makina të tjera të parkuara), duke kaluar kryqëzimet (veçanërisht rrethrrotullimet), si dhe pasojë e përparimit me lëvizjen në korsia e majtë ekstreme dhe rindërtimi.
Gjithashtu është e pamundur të mos mbani mend për shpejtësinë, e cila është gjithashtu një shkak i zakonshëm i aksidenteve rrugore. Kjo sjellje është veçanërisht e rrezikshme nëse shoferi nuk ka aftësitë themelore të drejtimit, si rezultat i të cilave makina mund të përmbyset (veçanërisht e rëndësishme për kushtet e akullit).
Shënim!Sipas informacionit të siguruar nga policia e trafikut, shumica e përplasjeve ballë për ballë ndodhin pikërisht në dimër, kur sipërfaqja e rrugës është e mbuluar me një kore akulli, dhe shoferët nuk janë të përgatitur për kushte të tilla moti.
Shpesh, vetëbesimi i tepërt i shoferëve gjithashtu bëhet shkaku kryesor i aksidenteve rrugore. Pasi vendosën të kapërcejnë një automjet përpara, jo të gjithë shoferët vlerësojnë saktë shpejtësinë e një makine që lëviz në korsinë e kundërt dhe kalon automjetet. Për më tepër, efekte të ndryshme optike që vijnë nga shikueshmëria e kufizuar dhe kushtet e këqija të rrugës zhduken nga fusha e tyre e shikimit.
Një shkak i shpeshtë i përplasjeve kokë më kokë të makinave mund të quhet edhe lodhje e shoferit, i cili thjesht bie në gjumë gjatë vozitjes dhe pa vetëdije drejton automjetin e tij në korsinë e ardhshme. Kjo shpesh ndodh me drejtuesit e kamionëve me madhësi të madhe, dhe është e mundur të kuptohet që një person është duke fjetur në timon, bazuar në dinamikën e përshpejtimit të makinës në korsinë e ardhshme dhe trajektoren e lëvizjes së saj.
Interesante të dihet!Forbes, një botim i huaj, citon dehjen e shoferëve si shkakun kryesor të aksidenteve të drejtpërdrejta. Nuk është sekret që edhe një sasi e vogël alkooli në gjakun e një personi zvogëlon ndjeshëm reagimin e tij ndaj gjithçkaje që ndodh, kjo është arsyeja pse gjysma e të gjitha aksidenteve rrugore ndodhin në Amerikë.
Sa i përket shoferëve vendas, mund të themi me besim se kjo është larg nga arsyeja e vetme për rritjen e aksidenteve në rrugë. Shoferi gjithashtu mund të humbasë kontrollin e automjetit si rezultat i rrëshqitjes, bllokimit të drejtimit ose vozitjes në një rrugë të keqe.
Pra, si të largoheni nga një përplasje ballë për ballë në pistë nëse një makinë jashtë kontrollit nxiton drejt jush? Gjëja kryesore është të përpiqeni të shmangni goditjen e ballit në ballë. sepse në këtë rast dëmtimi i makinës dhe dëmtimet e udhëtarëve janë shpesh më domethënës sesa në llojet e tjera të përplasjeve (për shembull, në një ndikim tangjencial). Prandaj, gjëja e parë që duhet bërë në një situatë të paparashikuar është të ngadalësoni dhe të përpiqeni të ngadalësoni dhe vetëm pas kësaj të filloni të drejtoni.
Sidoqoftë, nëse shihni që një përplasje ballë për ballë është ende e pashmangshme, është më mirë ta largoni makinën nga rruga. Në çdo rast, hyrja në një kaçubë, hendek ose borë do të jetë më pak e rrezikshme sesa të takosh trafikun që vjen (natyrisht, është më mirë të shmangësh pemët, shtyllat ose muret e mëdha).
E rëndësishme!Në një goditje ballore, airbagët nuk hapen, kështu që e vetmja gjë që mund të shpëtojë shoferin dhe pasagjerët është rripi i sigurimit.
Për më tepër, sapo të vini re se makina që po afron ka lënë korsinë e saj dhe është pothuajse pranë makinës tuaj, është më mirë të preferoni një përplasje tangjenciale me një automjet që kalon mbi një goditje frontale. Kjo këshillë është gjithashtu e rëndësishme për situatat kur shfaqet një pengesë e papritur në rrugë (për shembull, një kafshë e madhe), dhe ju nuk keni asnjë mënyrë për të shmangur takimin me të.
Një numër mjaft i madh i lëndimeve serioze apo edhe fatale ndodhin si pasojë e goditjeve në anën e automjetit. Në rast se nuk e vutë re menjëherë një makinë që po afrohej anash, dhe ndalimi i automjetit tuaj patjetër do të çojë në një përplasje, mund të përpiqeni të largoheni prej tij duke rritur shpejtësinë. Duhet të kuptohet se një përpjekje për të parandaluar një përplasje ballë për ballë me një makinë mund të përfundojë gjithmonë në një takim me një tjetër.
E dinit? Sipas statistikave zyrtare të Inspektoratit Shtetëror të Sigurisë së Trafikut të Rusisë, në gjysmën e parë të vitit 2016 (nga janari deri në qershor), më shumë se 8,000 njerëz vdiqën në aksidente rrugore, dhe shkaku i 34.3 mijë aksidenteve ishte cilësia e dobët e rrugës sipërfaqe. Krahasuar me vitin e kaluar, rritja e aksidenteve të tilla ishte 7.8%.
Çfarë duhet të bëni nëse një përplasje nuk mund të shmanget
Për shkak të konfuzionit, shumë shoferë nuk kanë kohë të reagojnë ndaj rrezikut të shfaqur në kohë, dhe shpesh është tepër vonë për të ndërmarrë ndonjë veprim për të shmangur përplasjen me një makinë që fluturon kundër jush.
Çfarë duhet bërë në një përplasje ballë për ballë? Në fakt, ju keni pak opsione, dhe përveç veprimeve të përshkruara tashmë, kryesore e të cilave është një përpjekje për të shmangur një goditje të drejtpërdrejtë, gjithçka që mbetet për ju është të paralajmëroni përdoruesit e tjerë të rrugës për urgjencën. Ka të ngjarë që një sinjal i shëndoshë ose i lehtë të ndikojë gjithashtu në shoferin e një automjeti që vjen, duke e nxjerrë atë nga marramendja e tij. Pra, një sinjal i fortë që dëgjohet në momente të tilla vepron si një ngacmues që mund të sjellë në mendje një person të hutuar ose të lodhur.
Sidoqoftë, nëse shoferi që nxiton drejt jush ka humbur kontrollin e automjetit të tij, atëherë në këtë mënyrë ju vetëm do të jeni në gjendje të paralajmëroni shoferët e tjerë për një aksident të afërt, megjithëse kjo tashmë është shumë.
Shtë mirë nëse në një situatë kritike e gjeni veten të lidhur, por nëse nuk është kështu, përpiquni të shtriheni shpejt në anën tuaj, duke lëvizur në sediljen e pasagjerit - kjo do t'ju shpëtojë nga dëmtimet e rrezikshme nga objektet fluturuese. Një shofer i lidhur gjithashtu duhet të mbulojë fytyrën me duart e tij, gjë që do të ndihmojë në mbrojtjen e syve dhe fytyrës së tij nga copëzat e xhamit të thyer, si dhe largimin e shpejtë të këmbëve nga pedalet (në këtë mënyrë do të shpëtoni veten nga fraktura serioze të këmbëve dhe këmbëve).
Çfarëdo që të ishte, por në çdo situatë, duhet të qëndroni të qetë dhe të mos bëni panik. Kjo është mënyra e vetme që ju mund të lundroni dhe të bëni gjithçka të mundshme për të minimizuar mundësinë e dëmtimit.
Shënim! Të folurit në një celular gjatë drejtimit të automjetit rrit rrezikun e një emergjence katërfish, dhe nëse shoferi gjithashtu mendoi të shtypte mesazhe, gjasat e lëndimit në një përplasje ballore rriten deri në gjashtë herë. Shpejtësia e reagimit të shoferit në një situatë të tillë zvogëlohet përkatësisht me 9% dhe 30%.
Nuk është sekret se ka shumë mite që lidhen me sigurinë e makinave. Forumet, LiveJournal dhe diskutimet jashtë linje janë plot këshilla se cila makinë është më e sigurt dhe si të silleni më mirë në raste urgjente. Shumica e këtyre këshillave, nëse jo të padobishme, atëherë kanë pak kuptim - një person këshillon blerjen e një makine "me pesë yje" në EuroNCAP, dhe pse, si, në fakt, dhe çfarë nënkuptojnë këto yje - nuk mund të shpjegohen. Në veçanti, pothuajse askush nuk e kupton se si "yjet" lidhen me gjasat për t'u plagosur rëndë në një lloj aksidenti të veçantë dhe me një shpejtësi të caktuar. Shtë e qartë se sa më shumë yje - aq më mirë, por sa "më mirë" është dhe ku është kufiri i sigurt? Përdorues i LiveJournal 0 serg mendoisi, në çfarë dhe ku është më e sigurt të rrëzohet , dhe shkatërroi teorinë e "yjeve" të EuroNCAP në copa të vogla.
Një nga mitet më të zakonshme është se shumë shpesh kur flasim për një ndikim frontal të makinave, shpejtësitë e këtyre makinave shtohen. Vasya po voziste 60 km / orë, dhe Petya fluturoi tek ai nga korsia e ardhshme me një shpejtësi prej 100 km / orë, një goditje - mirë, ju vetë e kuptoni që kanë mbetur 100 + 60 = 160 km / orë makina .. Me Ky është një gabim i rëndë.... "Shpejtësia efektive e ndikimit" aktual për makinat zakonisht do të jetë afërsisht mesatarja aritmetike shpejtësitë e Vasya dhe Petit - d.m.th. rreth 80 km / orë... Dhe është kjo shpejtësi (dhe jo ajo e zakonshme 160) që çon në makina të shkatërruara dhe viktima njerëzore.
"Në gishta" ajo që po ndodh mund të shpjegohet në këtë mënyrë: po, pas goditjes, energjia e dy makinave shtohet - por gjithashtu absorbohet nga dy vetura, kështu që secila makinë përbën vetëm gjysmën e energjisë totale të ndikimit. Një llogaritje e saktë e asaj që po ndodh me ndikimin është në dispozicion edhe për një nxënës shkolle, megjithëse kërkon një zgjuarsi dhe imagjinatë të caktuar. Imagjinoni që në momentin e goditjes, makinat rrëshqasin përgjatë një autostrade të sheshtë pa rezistencë (duke pasur parasysh se goditja ndodh në një kohë shumë të shkurtër dhe forcat e goditjes në makina janë shumë më të larta se forcat e fërkimit nga ana e asfaltit - edhe me frenim intensiv , ky supozim mund të konsiderohet mjaft i drejtë). Në këtë rast, lëvizja pas goditjes do të përshkruhet plotësisht nga një forcë e vetme - forca e rezistencës së trupave metalikë të grimcuar. Kjo forcë, sipas ligjit të tretë të Njutonit, është e njëjtë për të dy makinat, por e drejtuar në drejtime të kundërta.
Le të vendosim mendërisht një fletë të hollë, pa peshë midis makinave. Të dy forcat e rezistencës (makina e parë dhe e dyta) do të veprojnë "përmes" kësaj fletë, por meqenëse këto forca janë të barabarta dhe të kundërta, ato kompensojnë plotësisht njëra -tjetrën. Prandaj, gjatë gjithë ndikimit, fleta jonë do të lëvizë me zero nxitim - ose, me fjalë të tjera, me një shpejtësi konstante. Në sistemin koordinativ inercial të lidhur me këtë fletë, të dy makinat duket se "përplasen" nga anët e ndryshme në këtë fletë letre të palëvizshme - derisa të ndalen ose (njëkohësisht) të fluturojnë larg prej saj. A ju kujtohet teknika EuroNCAP ku makinat përplasen në një barrierë fikse? Goditja e "fletës së letrës" tonë hipotetike në sistemin tonë të veçantë të koordinatave do të ishte e barabartë me goditjen e një blloku masiv betoni me të njëjtën shpejtësi.
Si të llogarisni shpejtësinë e një fletë letre? Quiteshtë mjaft e thjeshtë - thjesht mbani mend mekanikën e përplasjes nga kurrikula e shkollës. Në një moment, të dy makinat "ndalen" në lidhje me sistemin koordinativ të fletës së letrës (kjo ndodh në momentin kur makinat fillojnë të fluturojnë në drejtime të ndryshme), gjë që na lejon të shkruajmë ligjin e ruajtjes së vrullit. Duke marrë parasysh masën e një makine m1 dhe shpejtësinë v1, dhe tjetrën - m2 dhe shpejtësinë v2, marrim shpejtësinë e një fletë letre v sipas formulës
(m1 + m2) * v = m1 * v1 - m2 * v2
v = m1 / (m1 + m2) * v1 - m2 / (m1 + m2) * v2
Për një përplasje në drejtimin "kalues", shpejtësia e makinës së dytë duhet të merret parasysh me një shenjë "minus".
Shpejtësitë relative të makinave në raport me letrën (dmth. "Shpejtësia ekuivalente e goditjes në bllokun e betonit") janë përkatësisht të barabarta me
u1 = (v1-v) = m2 / (m1 + m2) * (v1 + v2)
u2 = (v + v2) = m1 / (m1 + m2) * (v1 + v2)
Kështu, "shpejtësia ekuivalente" e një goditjeje frontale është vërtet proporcionale me shumën e shpejtësive të makinave - megjithatë, ajo merret me një "faktor korrigjimi" të caktuar që merr parasysh raportin e masave të makinave. Për makinat me masë të barabartë, është 0.5, d.m.th. shpejtësia totale duhet të ndahet në gjysmë - kjo është ajo që na jep "mesataren aritmetike", e cila është tipike për aksidente të tilla, të përmendura në fillim të shënimit. Në rast të përplasjes së makinave me masa të ndryshme, fotografia do të jetë dukshëm e ndryshme - një makinë "e rëndë" do të vuajë më pak se një "e lehtë", dhe nëse ndryshimet në masë janë mjaft të mëdha, ndryshimi do të jetë kolosal. Kjo është një situatë tipike për aksidentet e klasës "një makinë fluturoi në një kamion të ngarkuar" - pasojat e një goditje të tillë për një makinë janë afër pasojave të një goditjeje me një shpejtësi të plotë "totale", ndërsa një "kamion" zbret me dëme të vogla, sepse për të, "shpejtësia ekuivalente e ndikimit" është e barabartë me një pjesë të dhjetë, apo edhe njëzet të shpejtësisë totale. 
Pra, ne kemi mësuar të llogarisim "shpejtësinë ekuivalente të ndikimit" sipas një formule shumë të thjeshtë: ju duhet të shtoni shpejtësitë (për të goditur në të njëjtin drejtim - zbritni), dhe pastaj të përcaktoni se çfarë fraksioni të masës është një makinë ALIEN nga masa totale e makinave tuaja dhe shumëzoni këtë koeficient me shpejtësinë e llogaritur ... Vlerat e vlerësuara të koeficientit:
Makina me të njëjtën kategori peshe: 0.5
Nënkompakt kundër veturës së pasagjerëve: nënkompakt 0.6, makinë pasagjerësh 0.4
Nënkompakt vs xhip: nënkompakt 0.75, xhip 0.25
Makina e pasagjerëve kundër xhipit: vetura e pasagjerëve 0.65, xhipi 0.35
Makinë vs Kamion: Makinë> 0.9, Kamion<0.1
Jeep vs Kamion: Jeep> 0.8, Kamion<0.2
Për shembull, një xhip Porsche Cayenne që peshon 2.5 tonë në një kryqëzim përplaset me një shpejtësi prej 100 km / orë në një Ford Focus II me peshë 1.3 ton, i cili mezi ka filluar një kthesë në të majtë. Shpejtësia e përgjithshme është 100 km / orë, shpejtësia ekuivalente e ndikimit për Cayenne është 35 km / orë, dhe për FF është 65 km / orë.
Kërcënimi kryesor për jetën e shoferit në rast të goditjes përcaktohet (nëse ai është i veshur) deformimi i pjesës së brendshme të makinës. Ky deformim, nga ana tjetër, është afërsisht proporcional me energjinë e thithur të ndikimit. Dhe kjo energji përcaktohet nga formula e vjetër e mirë "em ve në katror në gjysmë", d.m.th. tashmë për 80 km / orë do të jetë 1.5 herë më shumë energji "nominale" e EuroNCAP, me 100 km / orë - 2.5 herë më shumë, me 120 km / orë - 3.5 herë më shumë, me 140 km / orë - pothuajse 5 herë më shumë.
Prandaj RSiguria e vërtetë e "yjeve" të EuroNCAP sigurohet vetëm me një shpejtësi efektive të ndikimit më të vogël se 80 km / orë!
Me fjalë të tjera, çdo gjë mbi 80 km / orë është potencialisht kërcënuese për jetën, pavarësisht nga lloji i makinës... "Grim -hipësit" në makinat e shtrenjta me të vërtetë kursehen vetëm nga "faktorët e zvogëlimit" të përmendur më lart - edhe me një shpejtësi totale prej 200 km / orë, ata janë treguar se zakonisht zvogëlojnë shpejtësinë efektive të një makine shumë më të rëndë në 80 km / h ose më pak. Dhe frenat zakonisht ju lejojnë të keni kohë të bini të paktën 20-30 km / orë (dhe më shpesh më shumë) në momentin e fundit - kështu siguria në dukje e xhipave të shtrenjtë. Por kur godisni një pengesë të fortë fikse ose një kamion, gjithçka do të përfundojë shumë më trishtueshëm.... Fuqia e një makine në 100 km / orë është një koncept shumë i kushtëzuar! Shpejtësitë deri në 80 km / orë në makinat moderne janë praktikisht të sigurta në çdo situatë, por një shofer që fluturon me një shpejtësi prej 140+ km / orë ka shumë të ngjarë të jetë një vrasës ose vetëvrasës.
Duhet të theksohet se kjo veçori shoqërohet me një mit karakteristik për "sigurinë e ulët" të makinave të pasagjerëve, veçanërisht makinat e vogla dhe prodhimin rus. Zakonisht, shembuj elokuentë të përplasjes kokë më kokë të një makine të tillë me ndonjë makinë ekzekutive ose një xhip citohen në konfirmimin e saj - por unë supozoj se ju tashmë mund të mendoni se arsyeja kryesore për një makth të tillë nuk është aq "e ulët" forca "e këtyre makinave si masa e tyre e ulët, për shkak të së cilës pasojat për një makinë të lehtë me siguri do të jenë shumë herë më të forta se pasojat për një të rëndë. Cilësia e zbatimit të sigurisë pasive të makinës në sulme të tilla tashmë po zbret në sfond. Sidoqoftë, në të gjitha aksidentet e tjera (largimi nga autostrada, ndikimi në një kamion, goditja me përafërsisht të njëjtën makinë) situata nuk do të jetë aq dramatike. Për makinat e rënda, konsideratat e kundërta janë të vërteta.
Me pak fjalë - në lidhje me rripat e sigurimit të palidhur. Kur godet një pengesë, një person i palidhur fluturon drejt timonit me një shpejtësi afërsisht të barabartë me shpejtësinë efektive të goditjes. Shpejtësia që merr një person që bie nga kati i pestë i një ndërtese kur godet tokën është më pak se 60 km / orë. Rreth gjysma mbijetojnë. Shpejtësia që merr një person që bie nga kati i nëntë është rreth 80 km / orë. Vetëm disa mbijetojnë. Airbags dhe një qëndrim i zgjedhur mirë mund të ndihmojnë në zbutjen e pasojave (duke e bërë mbijetesën me 60 km / orë me shumë mundësi, dhe 80 më realiste), por unë nuk do të mbështetesha në to shumë. Fjalë për fjalë plus 40 km / orë në një vlerë relativisht të sigurt (e cila, siç e përmenda, është më afër 60 në aksidentet tipike) - dhe ju jeni një kufomë e garantuar, pavarësisht se çfarë bëni, dhe pavarësisht se sa i avancuar është sistemi i sigurisë në makina eshte Marzhi i sigurisë i atyre me rrip është shumë më i lartë - atje do të jetë kritike plus 100 km / orë në shpejtësinë e sigurt, dhe nuk do të jetë aq e lehtë të shkosh përtej këtyre kufijve. Në situata të pafat (duke shkuar në anë të rrugës ose nën një kamion), të dy numrat duhet të përgjysmohen.
Këshilla praktike:
1. Mos e teproni. Shanset për të vdekur pas 120 km / orë rriten SHUM quickly shpejt, megjithëse për automjetet e rënda kufiri i sipërm i sigurt është zakonisht pak më i lartë - mjerisht, në kurriz të sigurisë së të tjerëve.
2. Nëse e tejkaloni - shtrëngojeni. Edhe pse për shpejtësi relativisht të ulëta (0-100) pa rrip, ka shumë shanse për të mbijetuar, në intervalin e shpejtësisë 100-140 në një aksident, shpesh të palidhur = kufoma.
3. Një makinë moderne e rëndë është pothuajse gjithmonë shumë më e sigurt. në aksidente me makina më të lehta... Ky konsideratë nuk zbatohet për aksidentet që përfshijnë kamionë ose nisje rrugore. Mos harroni se një masë e madhe nuk kompenson gjithmonë sigurinë e dobët pasive-20-vjeçari i vjetër është aq më i keq se makinat moderne 4-5 "yje" sa ka pak që mund ta shpëtojnë atë në një aksident.
4. Ndikimi në një pengesë të rëndë të fiksuar në anë të rrugës është më i rrezikshëm për një automjet të rëndë sesa një përplasje ballë për ballë. Për një makinë të lehtë, e kundërta është e vërtetë.
5. Ndikimi në një makinë të palëvizshme dhe aq më tepër - një makinë që lëviz në të njëjtin drejtim gjithmonë shumë më i sigurt se goditja e një pengese të rëndë të palëvizshme në anë të rrugës.
6. Nëse shihni se do të ketë një aksident tani, dhe është tepër vonë për të shmangur - ngadalësoni, siç përcaktohet nga rregullat e trafikut. Përpjekja për të fluturuar në anë të rrugës pa ngadalësuar është zakonisht të paktën po aq e rrezikshme.
7. Një përjashtim nga pika 6 është vetëm rasti kur një kamion fluturon kokë më kokë me shpejtësi të madhe - këtu është më mirë të bësh gjithçka, por të dalësh nga rruga e tij. Por unë kurrë nuk e kam takuar këtë situatë në jetën reale (dhe për të mos fluturuar mbi kamionë me shpejtësi të madhe - shiko pikën 1).