Njësitë e fuqisë Fe, fushëveprimi. Njësitë e fuqisë Fe, fushëveprimi Cilat janë problemet me motorin 2gr

Familja e motorëve GR të Toyota-s është një nga llojet më të njohura të motorëve më të njohur të disponueshëm si në SUV-të dhe automjetet premium të markës mëmë, ashtu edhe në automjetet kryesore të markës Lexus. Një përdorim kaq i përhapur i motorëve flet për shpresat e mëdha të shqetësimit. Një nga njësitë më të njohura të familjes është motori 2GR-FE, i cili u lançua në 2005.

Specifikimet e motorit

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Sistemi i fuqisë është një motor me 6 cilindra me 4 valvola për cilindër. Shumica e komponentëve të motorit janë alumini. Sistemi i shpërndarjes së gazit DOHC është i pajisur me një zhvillim japonez të pronarit të kontrollit të furnizimit me karburant VVT-i. Këta parametra janë të përbashkët për të gjithë familjen, dhe konkretisht, 2GR-FE ka karakteristikat e mëposhtme:

Ana tjetër e medaljes nuk është shumë fuqi në lidhje me volumin e lartë dhe konsumin e lartë të karburantit.

Kompania vlerëson burimin total të motorit në gjysmë milioni kilometra. Blloku i cilindrave prej alumini me mure të hollë nuk është i përshtatshëm për riparim dhe nuk nënkupton dimensione riparimi të pjesëve.

Probleme me motorin

Duke shqyrtuar rishikimet e 2GR-FE në forume të specializuara, mund të gjeni shumë ankesa nga pronarët e makinave me njësi të ngjashme. Por ia vlen të kujtojmë se linja e makinave në të cilat japonezët instalojnë motorin 2GR-FE është shumë e madhe. Njësia është e përhapur, prandaj ka shumë komente për të.

Ndër zonat problematike të motorit, vlen të theksohet sistemi i lubrifikimit VVT-i. Vaji me presion të lartë kalon nëpër një tub gome, i cili konsumohet pas dy deri në tre vjet përdorimi. Një tub i këputur bën që vaji të vërshojë të gjithë ndarjen e motorit të automjetit.

Disa njësi 2GR-FE kanë një zhurmë të pakëndshme të fillimit të ftohtë. Shpesh zinxhiri i kohës tundet. Dhe thjesht zëvendësimi i zinxhirit 2GR-FE nuk e zgjidh problemin. Është e nevojshme të zgjidhet dhe kontrollohet i gjithë sistemi i kohës.

Makina në të cilat është instaluar 2GR-FE

Lista e makinave që funksionojnë nga ky motor është mjaft e madhe. Midis këtyre makinave ka shumë flamurë të shqetësimit:

Nga Wikipedia, Enciklopedia e Lirë

Motorët e serisë Toyota GR- Motorë benzine Toyota V6. Motorët e serisë MZ përbëhen nga një bllok motori prej alumini të derdhur me një kokë cilindri alumini me dy boshte me gunga. Strukturisht, këndi midis pistonëve është 60 gradë. Motori me injeksion me katër valvola për cilindër, shufra lidhëse të farkëtuar, bosht me gunga të derdhur një pjesë dhe kolektor i marrjes prej alumini të derdhur. Motorët e serisë GR kanë zëvendësuar motorë të tillë si V-6 dhe in-line 6, si dhe V6 VZ të përdorur në kamionë të lehtë.

1GR-FE

Motori 1GR-FE ka një zhvendosje prej 4,0 L (3956 cc) dhe është projektuar për instalim në makinë me rrota të pasme dhe kamionçinë 4WD. Borim 94 mm dhe goditje 95 mm. Fuqia e motorit 239 HP (178 kW) në 5200 rpm, çift rrotullues 377 Nm në 3700 rpm në 91 oktan. Fuqia e motorit ra pasi Shoqata e Inxhinierëve të Automjeteve prezantoi një sistem të ri të matjes së fuqisë, me motorët e Toyota-s që ranë më së shumti në 87 oktane, krahasuar me të njëjtët motorë të përdorur në Lexus me 91 oktan. Këta motorë përdorin sistemin e kohës së valvulave Toyota VVT-i. Raporti i kompresimit 10.0: 1. Masa totale e motorit është 166 kg.

Versioni i përditësuar i këtij motori ofron sistemin Dual VVT-i, dhe fuqia e këtyre motorëve është 285 kf. (213 kW) dhe një çift rrotullues prej 392 Nm në 91 oktan. Motorët 1GR përdorin një dizajn të dhomës së djegies "taper-squish" me pistona që përputhen për të maksimizuar performancën e motorit dhe efikasitetin e karburantit. Motori ka edhe mëngë të posaçme prej gize që mbrojnë bllokun dhe në disa raste dëmtimi serioz i tyre çon në zëvendësimin e bllokut. Për të rritur ngurtësinë e bllokut, 1GR ka izolues plastikë me temperaturë të lartë që mbushin hapësirën boshe midis pjesës së jashtme të cilindrave dhe bllokut. Për të rritur efikasitetin e sistemit të ftohjes, 1GR përdor kanalet e ujit midis cilindrave të motorit, të cilat ruajnë temperaturën e motorit uniforme në të gjithë vëllimin.

Motori 2GR-FSE ka 309 kf. (227 kW) në 6400 rpm dhe 377 Nm çift rrotullues në 4800 rpm. Pesha bruto e motorit është 174 kg.

2GR-FSE u përfshi në listë 10 motorët më të mirë të Ward në 2006, 2007, 2008 dhe 2009.

Motori me turbocharger ishte një Toyota Mark X + M Supercharger i vitit 2009 (355 kf, 265 kW).
Motori 2GR-FSE u instalua në:

• Atleti i Toyota Crown (GRS184, 315 PS (232 kW) dhe 377 Nm @ 4800 rpm, 2006)
• Lexus GS 350 (GRS191 / 196, 2005)
• Lexus GS 450h (GWS191, 2005)
• Lexus IS 350 (GSE21 / 26/31/36, 2005)
• Lexus IS 300 (GSE37, 255 kf (190 kW) dhe 320 Nm @ 2000-4800 rpm, 2015)
• Atleti i Toyota Crown (GRS204, 2008)
• Toyota Crown Hybrid (GWS204, 2008)
• Toyota Mark X (GRX133, 318 PS (234 kW) dhe 380 Nm @ 4800 rpm, 2009)
• Lexus IS 350 ° C (GSE21, 2009)
• Lexus GS 350 (2011)
• Lexus IS 350 (GSE31, 2013)
• Lexus RC 350 (2014)

2GR-FXE

Motori 2GR-FXE u instalua në:

• 2010 Lexus RX 450h, (GYL10 / 15/16), pa sistem D-4S (injektor konvencional) 183 kW (245 hp)
• 2010 Toyota Highlander Hybrid, pa sistem D-4S (injektor konvencional) 183 kW (245 kf)
• 2012 Lexus GS 450h (GWL10), me D-4S (injeksion indirekt dhe direkt) 218 ​​kW (292 hp)
• 2013 Toyota Crown Majesta

2GR-FKS

Motori 2GR-FKS kombinon sistemin D-4S nga motori 2GR-FSE me sistemet e nevojshme për të mbështetur ciklin Atkinson të përdorur në motorët 2UR-GSE dhe 8AR-FTS. Boshtet me gunga të marrjes janë të pajisura me sistemin VVT-iW, boshtet e shkarkimit janë VVT-i. Në makinat Tacoma, motori zhvillon një fuqi prej 278 kf. (207 kW) në 6000 rpm dhe 359 Nm çift rrotullues në 4600 rpm. Në Lexus RX 350, fuqia ishte 295 kf. (220 kW) në 6300 rpm, çift rrotullues 362 Nm në 4700 rpm. Në Lexus GS350, fuqia dhe çift rrotullimi ishin 311 kf. (232 kW) në 6600 rpm dhe 380 Nm në 4800 rpm, përkatësisht.

Motori 2GR-FKS u instalua në:

2GR-FXS

Motori 2GR-FXS është një version hibrid i 2GR-FKS. Është instaluar në Lexus RX 450h 2015 (GYL20 / 25).

3GR

3GR-FE

Motori 3GR-FE është 3.0 litra (2994 cc) dhe është një version Dual VVT-i për automjetet me timon të pasmë. Hapja 87,5 mm dhe goditje 83 mm, raporti i ngjeshjes 10,5: 1. Fuqia e motorit 228 kuaj fuqi (170 kW) në 6400 rpm, çift rrotullues 300 Nm në 4800 rpm.

Motori 3GR-FE u instalua në:

• 2003 Toyota Crown (GRS182) (Kinë, Azi Paqësor me përjashtim të Japonisë)
• 2005 Toyota Reiz (GRX121) (Kinë)
• 2005 Lexus GS 300 (GRS190) (Lindja e Mesme, Azia Paqësori me përjashtim të Japonisë)
• 2007 Lexus IS 300 & IS 300 ° C (GSE22) (Lindja e Mesme, Azia Paqësori me përjashtim të Japonisë)

3GR-FSE

Motori 3GR-FSE ka një sistem furnizimi me karburant D-4. Motori 3GR-FSE ka një kapacitet prej 256 kf. (188 kW) në 6200 rpm, një çift rrotullues prej 314 Nm në 3600 rpm. Motori me turbocharged ishte një Toyota Mark X Supercharged (320 kf, 2006-2009).

Motori 3GR-FSE u instalua në:

• Toyota Mark X (GRX121) (Japoni, 2004)
• Toyota Crown Royal & Athllete (GRS182 / 183) (Japoni, 2003)
• Lexus GS 300 (GRS190 / 195) (Evropë dhe Amerika e Veriut, 2005)
• Toyota Crown Royal (GRS202 / 203) (Japoni, 2008)

4GR-FSE

Motori 4GR-FSE ka një vëllim prej 2.5 litrash (2499 cc). Hapje 83 mm dhe goditje 77 mm, raporti i ngjeshjes 12.0: 1. Fuqia e motorit 207 HP (152 kW) në 6400 rpm, çift rrotullues 260 Nm në 3800 rpm. Këta motorë përdorin sisteme të dyfishta VVT-i dhe D4 të injektimit të drejtpërdrejtë.

Motori 4GR-FSE u instalua në:

• Toyota Crown Royal & Athllete (GRS180 / 181, Japoni, 2003)
• Toyota Mark X (GRX120 / 125, Japoni, 2004)
• Lexus IS 250 & IS 250 ° C (GSE20 / 25, 2006)
• Toyota Crown Royal & Athllete (GRS200 / 201, Japoni, 2008)
• Toyota Mark X (GRX130 / 135, Japoni, 2009)
• Lexus GS250 (2012)

5GR-FE

Motori 5GR-FE ka një vëllim prej 2.5 litrash (2497 cc). Hapja 87,5 mm dhe goditje 69,2 mm, raporti i ngjeshjes 10,0: 1. Fuqia e motorit 194 kf (145 kW) në 6200 rpm, një çift rrotullues prej 242 Nm në 4400 rpm. Këta motorë nuk përdorin një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë, por kanë një sistem të kohës së valvulave të dyfishta VVT-i. 5GR-FE u ndërtua vetëm në Kinë dhe për tregun kinez. Duke ndarë të njëjtën vrimë si 3GR-FE, të dy motorët janë ndërtuar në të njëjtën linjë prodhimi, gjë që redukton kostot e prodhimit.

Motori 5GR-FE u instalua në:

• Toyota Reiz (GRX122, Kinë, 2005)
• Toyota Crown (GRS188, Kinë, 2005)

6GR-FE

Motori 6GR-FE ka një vëllim prej 4.0 litrash (3956 cc). Hapje 94 mm dhe goditje 95 mm, raporti i ngjeshjes 10,0: 1. Fuqia e motorit 194 kf (145 kW) në 6200 rpm, një çift rrotullues prej 242 Nm në 4400 rpm. Këta motorë nuk përdorin një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë, por kanë një sistem të kohës së valvulave të dyfishta VVT-i. Në përgjithësi, motori është i ngjashëm me 1GR-FE me sistemin Dual VVT-i.

Motori 6GR-FE u instalua në Coaster Toyota (GRB53, Kinë, 2013).

Shiko gjithashtu

Shkruani një koment për artikullin "Toyota GR Engine"

Shënime (redakto)

Fragment nga Toyota GR Engine

Nga bateristi, të cilit, me urdhër të Denisovit, iu dha vodka, mish deleje dhe të cilit Denisov e urdhëroi të vishej me një kaftan rus, në mënyrë që, pa e dërguar me të burgosurit, të mbetej me festën, vëmendja e Petya u devijua nga ardhja e Dolokhov. Petya në ushtri dëgjoi shumë histori për guximin dhe mizorinë e jashtëzakonshme të Dolokhovit me francezët, dhe për këtë arsye që kur Dolokhov hyri në kasolle, Petya, pa i hequr sytë, e shikoi atë dhe u inkurajua gjithnjë e më shumë, duke tundur kokën e ngritur në mënyrë që të mos të jesh i padenjë edhe për një shoqëri të tillë si Dolokhov.
Pamja e Dolokhovit e goditi çuditërisht Petya me thjeshtësinë e saj.
Denisov i veshur me çakmakë, mbante mjekër dhe në gjoks imazhin e Nikollës së mrekullive dhe në mënyrën e të folurit, në të gjitha pritjet e tij, tregonte veçantinë e pozicionit të tij. Dolokhov, përkundrazi, më parë, në Moskë, i cili kishte veshur një kostum persian, tani kishte pamjen e oficerit më primar të rojeve. Fytyra e tij ishte e rruar, ai ishte i veshur me një pallto roje me tegela me Georgy në vrimën e butonave dhe me një kapak të thjeshtë, të cilin e mbante drejt. Ai hoqi mantelin e lagur në qoshe dhe, duke u ngjitur në Denisov, pa përshëndetur askënd, filloi menjëherë të pyeste për çështjen. Denisov i tha atij për planet që kishin repartet e mëdha për transportin e tyre, dhe për dërgimin e Petya, dhe për mënyrën se si ai iu përgjigj të dy gjeneralëve. Pastaj Denisov tregoi gjithçka që dinte për pozicionin e shkëputjes franceze.
"Kjo është kështu, por ju duhet të dini se çfarë dhe sa trupa," tha Dolokhov, "do të duhet të shkoni. Pa e ditur saktësisht se sa prej tyre ka, nuk mund të hyni në biznes. Më pëlqen t'i bëj gjërat me kujdes. Tani, nëse ndonjë nga zotërinjtë do të donte të shkonte me mua në kampin e tyre. Uniformat i kam me vete.
- Unë, unë... do të shkoj me ty! - bërtiti Petya.
"Nuk ke nevojë të shkosh fare," tha Denisov, duke iu kthyer Dolokhovit, "dhe unë nuk do ta lejoj kurrë të hyjë."
- Kjo është e mrekullueshme! - Bërtiti Petya, - pse të mos shkoj? ..
- Po, sepse nuk ka nevojë.
“Epo, më falni, sepse… sepse… po shkoj, kjo është e gjitha. Do të më marrësh? - iu drejtua Dolokhovit.
- Pse ... - u përgjigj Dolokhov pa mendje, duke shikuar në fytyrën e bateristit francez.
- Sa kohë keni këtë djalë të ri? - pyeti ai Denisov.
- Sot e kanë marrë, por nuk dinë asgjë. Unë e lashë atë fq "dhe veten time.
- Epo, çfarë po bën me pjesën tjetër? - tha Dolokhov.
- Si ku? Bërtiti Denisov, papritmas u skuq, dhe me guxim do të them se nuk ka asnjë person të vetëm në ndërgjegjen time.
- Këtu është një kont i ri në moshën gjashtëmbëdhjetë vjeç për të thënë këto mirësjellje, - tha Dolokhov me një buzëqeshje të ftohtë, - por është koha që ju ta lini atë.
"Epo, nuk po them asgjë, thjesht po them që me siguri do të shkoj me ju," tha Petya me druajtje.
"Dhe është koha që ti dhe unë, vëlla, të heqim dorë nga këto kënaqësi," vazhdoi Dolokhov, sikur gjeti kënaqësi të veçantë duke folur për këtë temë, gjë që e mërziti Denisov. - Epo, pse e morët këtë për vete? Tha ai duke tundur kokën. - Atëherë pse të vjen keq për të? Në fund të fundit, ne i dimë këto faturat tuaja. Ju dërgoni njëqind prej tyre dhe do të vijnë tridhjetë. Ata do të vdesin nga uria ose të rrahur. Pra, a është e njëjta gjë të mos i marrësh?
Esauli, duke zhveshur sytë e tij të shndritshëm, tundi kokën në shenjë miratimi.
- Është e gjitha g "avno, këtu nuk ka asgjë për të diskutuar. Nuk dua të marr shpirtin tim. Nëse jo nga unë.
Dolokhov qeshi.
- Kush nuk i tha të më kapnin njëzet herë? Por do të më kapin mua dhe ty, me kalorësinë tuaj, të gjithë njësoj në aspen. Ai ndaloi. - Megjithatë, ne duhet të bëjmë punën. Dërgo Kozakun tim me një pako! Unë kam dy uniforma franceze. Epo, a do të shkojmë me mua? - pyeti ai Petya.
- UNË JAM? Po, po, sigurisht, "tha Petya, duke u skuqur pothuajse deri në lot, duke hedhur një vështrim në Denisov.
Përsëri, ndërsa Dolokhov po debatonte me Denisovin se çfarë të bënte me të burgosurit, Petya u ndje i sikletshëm dhe i nxituar; por përsëri nuk pati kohë të kuptonte mirë se për çfarë po flisnin. "Nëse njerëzit e mëdhenj dhe të famshëm mendojnë kështu, atëherë duhet të jetë kështu, kështu që është mirë," mendoi ai. - Dhe më e rëndësishmja, Denisov nuk duhet të guxojë të mendojë se unë do t'i bindem atij, se ai mund të më komandojë. Me siguri do të shkoj me Dolokhov në kampin francez. Ai mundet, dhe unë mundem."
Të gjitha bindjeve të Denisovit për të mos udhëtuar, Petya u përgjigj se edhe ai ishte mësuar të bënte gjithçka mjeshtërisht, dhe jo rastësisht nga Llazari, dhe se ai kurrë nuk mendoi për rrezikun për veten e tij.
- Sepse, - duhet të pajtoheni vetë, - nëse nuk e dini saktësisht se sa janë, jeta varet nga ajo, ndoshta qindra, dhe ja ku jemi vetëm, dhe atëherë unë e dua vërtet këtë, dhe sigurisht që do ta bëj, do ta bëj. shko patjetër, nuk do të më frenosh. , - tha ai, - vetëm do të përkeqësohet ...

Të veshur me pallto franceze dhe shako, Petya dhe Dolokhov u nisën me makinë drejt hapësirës nga e cila Denisov po shikonte kampin dhe, duke e lënë pyllin në errësirë ​​të përsosur, zbritën në zgavër. Pasi zbriti, Dolokhov urdhëroi Kozakët që e shoqëronin të prisnin këtu dhe hipën në një ecje të madhe përgjatë rrugës për në urë. Petya, i ngrirë nga eksitimi, hipi pranë tij.
"Nëse na kapin, nuk do ta dorëzoj veten gjallë, kam një armë," pëshpëriti Petya.
"Mos fol rusisht," tha Dolokhov me një pëshpëritje të shpejtë dhe pikërisht në atë moment në errësirë ​​u dëgjua një thirrje: "Qui vive?" [Kush po vjen?] Dhe kërcitja e armës.
Gjaku u vërsul në fytyrën e Petya dhe ai kapi pistoletën.
- Lanciers du sixieme, [Lancerët e regjimentit të 6-të.] - tha Dolokhov, duke mos e shkurtuar apo shtuar shpejtësinë e kalit. Figura e zezë e rojës qëndronte në urë.
- Mot d "ordre? [Rishikim?] - Dolokhov mbajti kalin dhe hipi në një shëtitje.
- Dites donc, le kolonel Gerard est ici? [Më thuaj, është koloneli Gerard këtu?] tha ai.
"Mot d" urdhër! "tha rojtari pa u përgjigjur, duke bllokuar rrugën.
- Quand un officier fait sa ronde, les sentinelles ne demandent pas le mot d "ordre ..." bërtiti Dolokhov, duke shpërthyer papritur në flakë, duke vrapuar drejt rojës. "Je vous requeste si le kolonel est ici? kujtoj ... Unë pyesni nëse koloneli është këtu?]
Dhe, pa pritur një përgjigje nga rojtari i humbur, Dolokhov u ngjit në kodër në një shkallë.
Duke vënë re hijen e zezë të një njeriu që kalonte rrugën, Dolokhov e ndaloi këtë njeri dhe pyeti se ku ishin komandanti dhe oficerët? Ky burrë, me një thes në supe, një ushtar, ndaloi, iu afrua kalit të Dolokhovit, duke e prekur me dorë dhe i tha thjesht dhe miqësisht se komandanti dhe oficerët ishin më lart në mal, në anën e djathtë, në oborrin e ferma (siç e quante feudali i zotit).
Pasi kaloi përgjatë rrugës, në të dy anët e së cilës tingëllonte dialekti francez nga zjarret, Dolokhov u kthye në oborrin e shtëpisë së feudalisë. Pasi kaloi nëpër portë, ai zbriti nga kali dhe u ngjit në një zjarr të madh flakërues, rreth të cilit ishin ulur disa njerëz, duke folur me zë të lartë. Diçka po vlonte në një tenxhere në buzë dhe një ushtar me një kapak dhe një pallto blu, i gjunjëzuar, i ndezur nga zjarri, po përzihej në të me një shufër.
- Oh, c "est un dur a cuire, [Me këtë djall nuk mund të merresh vesh.] - tha një nga oficerët e ulur në hije në anën e kundërt të zjarrit.
- Il les fera marcher les lapins ... [Ai do të kalojë nëpër to ...] - tha një tjetër duke qeshur. Të dy heshtën, duke parë në errësirë ​​me zhurmën e hapave të Dolokhovit dhe Petya, duke iu afruar zjarrit me kuajt e tyre.
- Bonjour, mesieurs! [Përshëndetje, zotërinj!] - tha Dolokhov me zë të lartë, qartë.
Oficerët u trazuan nën hijen e zjarrit dhe një, një oficer i gjatë me qafë të gjatë, duke shmangur zjarrin, iu afrua Dolokhovit.
"C" est vous, Clement? "Ai tha." D "ou, diable ... [A je ti, Klement? Ku dreqin ...] - por ai nuk mbaroi, pasi mësoi gabimin e tij, dhe, paksa i vrenjtur, sikur të ishte i huaj, ai përshëndeti Dolokhovin, duke e pyetur se si mund të shërbente. Dolokhov tha se ai dhe shoku i tij po arrinin me regjimentin e tyre dhe pyeti, duke iu drejtuar të gjithëve në përgjithësi, nëse oficerët dinin ndonjë gjë për regjimentin e gjashtë. Askush nuk dinte asgjë; dhe Petya-s iu duk se oficerët filluan ta ekzaminojnë atë dhe Dolokhovin me armiqësi dhe dyshim. Të gjithë heshtën për disa sekonda.
- Si vous comptez sur la soupe du soir, vous venez trop tard, [Nëse po llogarit darkën, atëherë je vonë.] - tha me një të qeshur të përmbajtur zëri nga pas zjarrit.
Dolokhov u përgjigj se ishin plot dhe se duhej të lëviznin natën.
Ai ia dorëzoi kuajt ushtarit me kapelë dhe u ul pranë zjarrit pranë oficerit me qafë të gjatë. Ky oficer, pa i hequr sytë, shikoi Dolokhovin dhe e pyeti përsëri: çfarë regjimenti ishte ai? Dolokhov nuk u përgjigj, sikur të mos e kishte dëgjuar pyetjen, dhe, duke ndezur një tub të shkurtër francez, të cilin e nxori nga xhepi, i pyeti oficerët se sa e sigurt ishte rruga nga Kozakët përpara tyre.

Motori 2GR filloi të përdoret në mënyrë aktive në 2005 në vend të 3MZ-FE. Në procesin e përsosjes në versionin bazë të motorit me djegie të brendshme (ICE), goditja e pistonit u zvogëlua me 12 mm. Familja e motorëve Toyota 2GR është motori më i zakonshëm. Ato janë instaluar në makina të markave të ndryshme të markave botërore.

Specifikimet

Mosfunksionimet dhe funksionimi i zakonshëm

1. Rrjedhje vaji. Problemi është shkaktuar nga konsumimi i tubit të vajit në lubrifikuesin VVTi. Arsyeja është në përbërjen e saj - pjesa është prej gome. Ju duhet ta zëvendësoni atë me një tub të lëshuar më vonë (pas vitit 2010) tërësisht metalik.
2. Motori Toyota 2GR gumëzhin gjatë nisjes. Fajin e kanë lidhjet VVTi. Ata duhet të zëvendësohen, por kjo nuk ndikon në asnjë mënyrë burimin.
3. Shpejtësia e reduktuar në boshe. Është e nevojshme të pastroni valvulat e mbytjes. Rekomandohet kryerja e procedurës të paktën një herë në çdo 50,000 km vrapim.

Për keqfunksionimet, mund të shtoni një rrjedhje periodike të pompës (pas 50-70 mijë km). Lëshimet e para të njësisë karakterizohen nga një prishje e mbështjelljeve të ndezjes, veshja e zinxhirit të kohës pas 200 mijë km. Modifikimet e FSE dallohen nga qëndrueshmëria e formimit të pikëzimit në cilindrin e pestë. Faji është një sistem i papërsosur ftohës. Rezultati është një mbikonsum i vajit dhe dëmtimi i bllokut të cilindrit. Megjithë shumë disavantazhe, motori mund të zgjasë më shumë se 300 mijë km. Gjëja kryesore është të monitoroni gjendjen e tij në kohë dhe të mos kurseni në karburant dhe lubrifikantë.

Video e motorit 2GR

Motori përdor një sistem të dyfishtë elektronik të kohës së ndryshueshme të valvulave Dual VVT-i, një sistem ndezës me
mbështjellje individuale (DIS), sistem marrjeje me gjeometri të ndryshueshme (ACIS) dhe inteligjent
Sistemi elektronik i kontrollit të mbytjes (ETCS-i).

Prerë për së gjati

Prerje tërthore

Specifikimet 2GR-FE

Numri i cilindrave - 6
Rregullimi i cilindrave - në formë V
Treni i valvulave - me dy bosht me gunga në kokë
Bllok cilindrash (DOHC), 24 valvola, me zinxhir (me sistem VVT-i të dyfishtë)
Dhoma e djegies - në formë pyke
Kolektorë - të vendosura në njërën anë të dhomës së djegies
Sistemi i Karburantit - Injeksioni Sekuencial SFI
Sistemi i ndezjes - spiralja individuale e ndezjes në çdo cilindër DIS, një kandele për cilindër
Zhvendosja e motorit - 3456 cm³ (210,9 dm³)
Hapja dhe hapja, mm (inç) - 94,0 x 83,0 (3,70 x 3,27)
Raporti i ngjeshjes - 10.8
Fuqia maksimale - 204 kW në 6200 rpm
Çift rrotullues maksimal (ECE) 346 Nm @ 4700 rpm
Hapja nga -3 në 37 në TDC
Fazat e shpërndarjes së gazit. Hyrja. Mbyllja - 71 ~ 31 pas BDC
Fazat e shpërndarjes së gazit. Hyrja. Hapja - nga -3 në 37 në TDC
Fazat e shpërndarjes së gazit. Lirimi. Hapja - 60 ~ 25 në BDC
Fazat e shpërndarjes së gazit. Lirimi. Mbyllja - 4 ~ 39 pas TDC
Rendi i shkrepjes së cilindrave 1-2-3-4-5-6
Klasa e vajit - kursimi i energjisë API SN, SM, SL; ILSAC GF4 GF5
Numri i oktanit të kërkimit - jo më pak se 91
Standardi i gazit të shkarkimit është Euro IV dhe standardi evropian i gazit të shkarkimit me fillim të ftohtë.
Pesha e funksionimit të motorit të mbushur plotësisht me vaj motori dhe ftohës - 163 kg

(4.0 EFI VVT) tip “04- rregullim gjatësor, me injeksion shumëpikësh, mono-VVT. Instaluar në modelet: 4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50..150, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30..50.

Një pompë ftohës dhe një pompë vaji janë ndërtuar në kapakun e derdhur të zinxhirit të kohës, përkatësisht, kanalet e vajit dhe ftohësit kalojnë përmes kapakut.

Filtri i vajit - "ekonomik" i palosshëm me fishekë të zëvendësueshëm, vendndodhja e poshtme (trupi është i ndërtuar në pjesën e sipërme të gropës).

Një njësi e veçantë kontrolli përdoret për të kontrolluar tifozët elektrikë, gjë që bën të mundur rregullimin e shpejtësisë në varësi të temperaturës së ftohësit, presionit të ftohësit të ajrit të kondicionuar, shpejtësisë së automjetit dhe shpejtësisë së boshtit të gungës.

Hyrja dhe dalja

Fletët e sistemit janë instaluar në pjesën e sipërme të kolektorit të marrjes ACIS me lëvizje elektrike, duke ndryshuar gjatësinë efektive të traktit të marrjes për të rritur fuqinë. Me shpejtësi të ulët dhe të mesme dhe ngarkesa të larta, valvula ACIS mbyllet dhe rritet gjatësia efektive e kolektorit të marrjes, në intervale të tjera valvula është e hapur dhe gjatësia efektive e kolektorit minimizohet.

Hyrja përdor një aktivizues pneumatik AICV duke bllokuar një nga dy kanalet midis hyrjes së ajrit dhe filtrit. Me shpejtësi të ulët dhe të mesme, valvula mbyll një nga kanalet, ajri rrjedh në filtër përmes një hapjeje më të vogël, e cila ndihmon rezonatorin të reduktojë zhurmën e marrjes. Në rrotullime të larta dhe kur mbytja është e hapur, të dy portat hapen, duke rritur efikasitetin e marrjes.

Në disa modele, silenciator përmban një valvul mekanike që rregullon rrjedhën e gazrave të shkarkimit. Me shpejtësi të ulët, një valvul i mbyllur ndihmon në uljen e zhurmës, me shpejtësi të lartë hapet, duke zvogëluar presionin e kundërt në prizë.

Injektimi i karburantit - i shpërndarë. Në kushte normale - sekuenciale, një herë në cikël për çdo cilindër, në temperatura të ulëta dhe shpejtësi të ulëta, mund të kryhet injektimi në grup. Linja e karburantit - pa linjë kthimi, amortizues i pulsimit të presionit - i jashtëm në kolektorin e karburantit (në disa versione, një amortizues shtesë mund të instalohet në linjën përpara tubit të furnizimit me karburant në kolektor), vetë kolektori është prej plastike. Shpejtësia e pompës së karburantit kontrollohet nga ECU duke përdorur një rezistencë dhe një stafetë. Një kuti EVAP është instaluar pranë rezervuarit të karburantit.

Sensori i pozicionit të pedalit të gazit është një efekt Hall me dy kanale pa kontakt. Sensorët e pozicionit të boshtit me gunga janë magnetorezistues (ndryshe nga induktivët, ato ofrojnë një sinjal dixhital në dalje dhe funksionojnë siç duhet me shpejtësi të ulët). Sensorët e goditjes janë piezoelektrikë të sheshtë me brez të gjerë, të instaluar në çdo gjysmë bllok në zonën e cilindrit të mesëm. Sensori i rrjedhës së ajrit në masë (MAF) i tipit "teli i nxehtë" kombinohet me sensorin e temperaturës së ajrit të marrjes. Sensori i parë i oksigjenit për çdo gjysmë bllok është një sensor planar (i sheshtë) i raportit të përzierjes (AFS), sensori pas katalizatorit është një sensor konvencional i oksigjenit.

Pajisje elektrike

Sistemi i ndezjes - DIS-6 (spiralja e veçantë e ndezjes për secilin cilindër). Kandela iridiumit (Denso FK20HR11 - elektrodë qendrore e bërë nga aliazh iridiumi, kontakt platini në elektrodën anësore), me një pjesë të filetuar të zgjatur (falë kësaj, është e mundur të zgjerohet kanali i ftohjes në kokë dhe të përmirësohet shpërndarja e nxehtësisë).

Motori është i një lloji të ri (1.7 kW), me një kuti ingranazhesh planetare dhe një mbështjellje të segmentuar të armaturës; në vend të mbështjelljes së ngacmimit, janë instaluar magnet të përhershëm dhe interpolimi.

Njësitë ndihmëse drejtohen nga një rrip i vetëm me një tensionues automatik susta.

Praktikoni

Nga përvoja e funksionimit dhe të dhënat e prodhuesit, mund të dallohen një sërë keqfunksionimesh tipike 2GR-FE.

Duhet të theksohet se në rastet kur tubi çahej në lëvizje dhe humbja e vajit përcaktohej vetëm duke ndezur treguesin e presionit të urgjencës, motori kishte kohë të punonte për ca kohë në kushte uria të naftës, gjë që më pas çoi në probleme serioze mekanike. problemet - fiksimi i kushinetave të shufrës lidhëse, dëmtimi i shtretërve të boshtit me gunga, etj. Kjo rrethanë duhet të merret parasysh për çdo makinë me 2GR-FE, të lëshuar nga fabrika me një tub të stilit të vjetër - pasi historia e funksionimit dhe rrethanat e zëvendësimeve të mundshme janë të panjohura, atëherë të gjitha i përkasin grupit të rrezikut.

... Ashtu si me të gjithë motorët modernë Toyota, ky është një problem standard me rrjedhjet dhe zhurmën nga pompa e ftohësit, e cila është më e lehtë t'i atribuohet menjëherë materialeve harxhuese.
... Dështimi i bobinave të ndezjes (deri në vitin 2010, 90919-02251) - prodhuesi përshkruan një zëvendësim garancie për mbështjelljet e reja.
... Zhurma në zonën e mbulesës së kokës gjatë fillimit dhe gabimet e mundshme në lidhje me kohën e valvulës - prodhuesi përshkroi një procedurë komplekse për zëvendësimin e elementeve të kohës nga rrotat në boshtet me gunga dhe shtretërit e plotë. Problemet me rrotat VVT ishin të zakonshme për pothuajse të gjithë serinë GR.
... Gabime në lidhje me valvulat e kontrollit VVT (para vitit 2011) - ishte përshkruar një zëvendësim garancie i valvulave të dëmtuara.
... Probleme dhe gabime në sistemin e kontrollit të shpejtësisë së boshtit (deri në vitin 2010) - ishte përshkruar një zëvendësim garancie i montimit të trupit të mbytjes.
... Mosfunksionimi i tejkalimit të tufës në rrotullën e alternatorit (deri në 2012) - instalimi i rrotullave të reja (një sëmundje e zakonshme e të gjithë serisë GR).
... Gypat e ftohësit të vajit rrjedhin (deri në 2012, 15767-31010).

Disavantazhet indirekte që nuk lidhen me besueshmërinë e motorit:
... Ashtu si me shumicën e modeleve me një njësi tërthore të fuqisë, prodhimi shumë i lartë i motorit rezulton në një ulje të burimit të transmisionit (si në rastin e kutisë famëkeqe U660).
... Me një rregullim tërthor, qasja në motorin në formë V është dukshëm e vështirë, për shumë operacione kërkohet çmontimi i "marrjes", zona e mburojës së ndarjes së motorit dhe në disa modele - dhe varja e motorit.

- Kokat e bllokut janë tradicionale - pa një strehë të vetme bosht me gunga, pa kompensues hidraulikë në ngasjen e valvulave (përdoren shtytës rregullues).

Në sistemin e lubrifikimit, filtri është instaluar në pjesën e sipërme të motorit në një ftohës standard vaji.

Disi të pazakonta janë kërkesat e shtuara për oktan edhe në versionet e tregut japonez (vetëm i rregullt - Amerika Veriore).
- Në disa modele, mund të përdoret një rezervuar shtesë karburanti, por këtu zbatohet një skemë me një pompë të thjeshtë nxjerrjeje, një qafë të zakonshme, pa një sistem komutues dhe dy pompa elektrike.
- Për të rregulluar performancën e pompës së karburantit (3 shpejtësi funksionimi), është futur një njësi e veçantë e kontrollit elektronik.
- Sistemi i karburantit me linjë kthimi, rregullator i presionit të karburantit me vakum në kolektorin e marrjes.

Kandela me fije të zgjatur, por të bëra nga materiale konvencionale (Denso K20HR-U11, NGK LFR6C-11).
- Starterët janë edhe më modernë me një kuti ingranazhesh planetare dhe mbështjellje të armaturës së segmentuar, edhe ato tradicionale më të fuqishme (2 kW) me kuti marshi (për rajone me klimë të ftohtë).

Versioni i dytë (lloji "2009) ishte tashmë strukturor afër motorëve të tjerë GR. Fazat e ndryshueshme u shfaqën në prizë (kufijtë e ndryshimit ishin 40 ° për marrjen dhe 35 ° për shkarkimin), shtretërit e boshtit me gunga, një ndarës në ftohje. xhaketa, pistonët u bënë më kompakte, boshti me gunga u thjeshtua, filtri i palosshëm i vajit dhe ftohësi i vajit u zhvendosën në një kllapa të veçantë nën motor, filluan të përdoren kandelat më të avancuara (Denso SK20HR11), një sistem furnizimi me ajër për shkarkimin u shfaq.

Praktikoni

Mungesa e elementeve të panevojshëm të gomës në sistemin e lubrifikimit dhe ngasja e thjeshtuar e kohës nënkuptonte automatikisht se nuk kishte probleme përkatëse tipike për 2GR-FE. Një burim i mirë tregon zinxhirin e kohës. Trokitjet e zakonshme të ndarjes së motorit janë zakonisht zhurma e EVAP dhe injektorëve.
... Më shpesh, u vunë re defekte të vogla - rrjedhje vaji nga poshtë mbulesës së kohës, pyetje në lidhje me pompën, keqfunksionime në sistemet e reduktimit të toksicitetit (sensorët e oksigjenit, sistemi i rikuperimit të avullit të karburantit).
... Rastet e shkatërrimit të kandelave për shkak të shkeljes së çift rrotullimit të tyre të shtrëngimit nuk janë të rralla.

Mbështetësit e përparmë janë të mbushura në mënyrë hidraulike, mbështetësit aktivë nuk përdoren.
- Filtri i vajit vendoset horizontalisht në pjesën e përparme, në kllapa të pjesës së sipërme të gropës (gropa gjithashtu ka një formë karakteristike për motorët gjatësor). Është instaluar një sensor i nivelit të vajit (ndërprerës kufizues me notues) - nëse niveli i ulët vazhdon për më shumë se 40 sekonda, sistemi i kontrollit ndez treguesin në grupin e instrumenteve.

Linja e karburantit - me linjë kthimi, rregullator presioni i integruar në modulin e pompës së karburantit.

ETCS ruan funksionimin SNOW duke e zbehur përgjigjen ndaj pedalit të gazit.
- Kandela - iridium, me një elektrodë anësore (Denso FK20HR11 / NGK ILFR6D11).

- Pistonët me një formë karakteristike të poshtme janë të ndryshme për gjysmëbllokun e majtë dhe të djathtë.

Injektimi i karburantit është i drejtpërdrejtë, në dhomën e djegies, i sinkronizuar me fazat (pozicioni i pistonit). Karburanti rrjedh nga pompa në rezervuar në pompën e karburantit me presion të lartë, ku presioni i tij rritet (deri në 4..13 MPa), prej andej në kolektorin e karburantit dhe, së fundi, injektohet në cilindra me anë të injektorëve.

Mënyrat e funksionimit ... Motori mund të funksionojë në dy mënyra kryesore:
- Modaliteti homogjen/homogjen - karburanti injektohet në momentin e marrjes dhe në cilindër formohet një përzierje thelbësore homogjene e ajrit/karburantit. Për shkak të ftohjes së ajrit të marrjes gjatë avullimit të karburantit, mbushja e cilindrit rritet.

Gjatë goditjes së marrjes, pistoni ulet dhe thith karburantin në dhomën e presionit.
- Në fillim të goditjes së kompresimit, një pjesë e karburantit kthehet mbrapsht ndërsa valvula matëse është e hapur (kështu që presioni i kërkuar i karburantit vendoset brenda 4..13 MPa).
- Në fund të goditjes së kompresimit, valvula matëse mbyllet dhe karburanti me presion të lartë pompohet në shiritin e karburantit përmes valvulës së kontrollit të hapjes.
- Kur motori ndizet, valvula matëse hapet dhe karburanti furnizohet drejtpërdrejt në kolektor nën presionin e rregullatorit (400 kPa).

Përforcues injektor (EDU) ... Injektorët kontrollohen përmes një amplifikuesi të veçantë që konverton sinjalin nga njësia e kontrollit në një sinjal të tensionit të lartë tek injektorët për saktësi dhe shpejtësi maksimale. Pas hapjes, injektori mbahet i hapur nga një sinjal i tensionit të ulët.

Makinë SCV ... Midis kokës së cilindrit dhe kolektorit të marrjes, ekziston një bllok valvulash SCV që mbyll një nga dy portat e marrjes të përshtatshme për secilin cilindër, në varësi të kushteve të funksionimit të motorit. Amortizatorët drejtohen nga një motor elektrik përmes një mekanizmi lidhës.

Në rpm të ulët dhe ngarkesë të ulët, temperaturë të ulët të ftohësit, SCV mbyllet, ajri hyn përmes një porte, shpejtësia e rrjedhës rritet dhe procesi i djegies dhe plotësia përmirësohen.
- Në ngarkesa të larta, SCV hapet, ajri hyn përmes të dy portave, mbushja e cilindrave rritet, krijohet një vorbull vertikale në dhomën e djegies dhe formimi i përzierjes përmirësohet.

Avantazhi i madh i sistemit D-4 në motorët e serisë GR është mungesa e një sistemi të riciklimit të gazit të shkarkimit (EGR).

Kandele ... "Iridium" (Denso FK20HBR11 / NGK ILFR6D11T) - përveç elektrodës me kontakt platini, shtohen edhe dy elektroda anësore.

Si zakonisht për Toyota-n, prezantimi i zgjidhjeve të reja teknike ka çuar në një sërë "sëmundjesh të fëmijërisë" të ndryshme, veçanërisht kur krahasohen me seritë e përdorura JZ dhe MZ.

Ka kaluar mjaft kohë që nga motori i parë famëkeq D-4 që kompania të jetë në gjendje të gjejë zgjidhjet e duhura - dhe në të vërtetë, sistemi i kontrollit dhe fuqisë nuk është më problematik sesa me motorët me injeksion me shumë pika. Dhe mungesa e EGR uli ndjeshëm problemet me koksimin e kolektorit të marrjes dhe të gjithë elementët lëvizës në hyrje.
Përveç pyetjeve standarde për sistemin e rikuperimit të avullit të karburantit (moduli adsorber), mund të vërehen dy defekte specifike.
... Probleme me AFS dhe sensorët e oksigjenit - nuk rekomandohet të vozitni për një kohë të gjatë me një gabim të përzierjes së tepërt (prodhuesi beson se një sasi e tepërt benzine futet në vaj).
... Një seri kompanish të revokueshme: për korrozionin e përbërësve të aluminit të sistemit të karburantit - korrozioni i brendshëm dhe luhatjet e presionit mund të çojnë në shkatërrim me saldim ose në shfaqjen e çarjeve dhe rrjedhjeve të karburantit (në tregun e brendshëm deri në 2005, në tregun e jashtëm deri në 2008), për injektorë me unaza O me defekt me një rrjedhje të mundshme (tregu japonez para 2005), nga një sensor presioni i shumëfishtë që zhvidhos spontanisht (tregu japonez 2007-2009).

Me pjesën mekanike gjërat ishin më keq:
... Rrjedhja e vajit në nyjet e kutive të boshtit me gunga (deri në vitin 2008) nuk meriton vëmendje të veçantë.
... Kërcitja në makinën e kohës pas fillimit është një sëmundje kronike, të cilën ata u përpoqën ta korrigjonin çdo vit duke lëshuar modifikimet e radhës të rrotave të marrjes VVT (për shembull - 13050-31071, 31081, 31120, 31161, 31162, 311. ..). Për më tepër, vetë japonezët e përshkallëzuan situatën, duke njoftuar për mundësinë e heqjes spontane të bulonave të bashkimit VVT nga dridhja, e ndjekur nga "çmontimi" i tij në fluturim dhe bllokimi i motorit.
... Fushata të mëdha të revokueshme për lidhjen e sustave të valvulave - përfshirjet e supozuara të huaja në material çojnë në dobësimin ose shkatërrimin e burimeve, gjë që manifestohet në formën e zhurmës gjatë funksionimit, ndërprerjeve dhe mbylljes së motorit në lëvizje (4GR-FSE 2005-2008 , 2GR-FSE 2007-2008, 3GR -FSE 2006 ...).

Injektimi i karburantit është i përzier: direkt në dhomën e djegies dhe shpërndahet në portën e marrjes. Me ngarkesa të ulëta deri në mesatare dhe rrotullime të ulëta, përdoret injeksion i përzier - përdorimi i një përzierjeje homogjene rrit stabilitetin e procesit të djegies dhe zvogëlon emetimet. Nën ngarkesë të rëndë, përdoret injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit - avullimi i karburantit në cilindër përmirëson mbushjen në masë të cilindrave dhe zvogëlon tendencën për të trokitur, gjë që lejon një rritje të raportit të ngjeshjes.

Mënyrat e funksionimit .
- Mënyra e përzierjes shtresë pas shtrese. Karburanti furnizohet në portin e marrjes në goditjen e shkarkimit. Në goditjen e marrjes, pasi hapen valvulat, një përzierje homogjene hyn në cilindër. Në fund të goditjes së kompresimit, karburanti shtesë pompohet drejtpërdrejt në cilindër, duke pasuruar rajonin e kandelave. Kjo lehtëson ndezjen fillestare, e cila më pas përhapet në përzierjen e dobët në pjesën tjetër të dhomës së djegies. Kjo mënyrë përdoret pas një fillimi të ftohtë të motorit për të zvogëluar kohën e ndezjes, për të rritur temperaturën e gazit të shkarkimit dhe për të përshpejtuar ngrohjen e katalizatorit.

Injeksioni i shumëfishtë (presion i ulët) përdor një linjë tradicionale pa linjë kthimi me injektorë konvencionalë.

Dallimet në sistemin e karburantit:
- rritja e diapazonit të presionit të funksionimit 2..20 MPa
- pompë shtytëse e modifikuar me rul

Nuk ka amortizues të jashtëm pulsimi
- valvula e lehtësimit të presionit të integruar në pompën e karburantit me presion të lartë

përmbajtja