Skemat e motorëve modernë me avull. Historia e krijimit të motorit me avull dhe aplikimi i tij

Unë jetoj vetëm me qymyr dhe ujë dhe kam ende energji të mjaftueshme për të ecur 100 mph! Kjo është pikërisht ajo që mund të bëjë një lokomotivë me avull. Edhe pse këta dinosaur gjigantë mekanikë janë zhdukur tani në shumicën e hekurudhave të botës, teknologjia me avull jeton në zemrat e njerëzve dhe lokomotiva si kjo ende shërbejnë si atraksione turistike në shumë hekurudha historike.

Motorët e parë moderne me avull u shpikën në Angli në fillim të shekullit të 18-të dhe shënuan fillimin e Revolucionit Industrial.

Sot i rikthehemi sërish energjisë së avullit. Për shkak të dizajnit të tij, një motor me avull prodhon më pak ndotje gjatë djegies sesa një motor me djegie të brendshme. Në këtë postim video, shihni se si funksionon.

Cila ishte fuqia e motorit të vjetër me avull?

Duhet energji për të bërë absolutisht gjithçka që mund të mendoni: të shkoni në skateboard, të fluturoni me një aeroplan, të shkoni në dyqane ose të vozitni në rrugë. Pjesa më e madhe e energjisë që ne përdorim sot për transport vjen nga nafta, por nuk ka qenë gjithmonë kështu. Deri në fillim të shekullit të 20-të, qymyri ishte karburanti i preferuar në botë dhe ai furnizonte çdo gjë, nga trenat dhe anijet deri te avionët fatkeq me avull të shpikur nga shkencëtari amerikan Samuel P. Langley, një rival i hershëm i vëllezërve Wright. Çfarë të veçantë ka qymyri? Ka shumë prej tij brenda Tokës, kështu që ishte relativisht i lirë dhe i disponueshëm gjerësisht.

Qymyri është një kimikat organik, që do të thotë se bazohet në elementin karbon. Qymyri formohet gjatë miliona viteve kur mbetjet e bimëve të vdekura varrosen nën shkëmbinj, ngjeshen nën presion dhe zihen nën ndikimin e nxehtësisë së brendshme të Tokës. Kjo është arsyeja pse quhet lëndë djegëse fosile. Gungat e qymyrit janë me të vërtetë gunga energjie. Karboni brenda tyre është i lidhur me atomet e hidrogjenit dhe oksigjenit në përbërje të quajtura lidhje kimike. Kur djegim qymyr në zjarr, lidhjet prishen dhe energjia lirohet në formën e nxehtësisë.

Qymyri përmban rreth gjysmën e energjisë për kilogram të lëndëve djegëse fosile më të pastra si benzina, nafta dhe vajguri - dhe kjo është një nga arsyet që motorët me avull duhet të digjen kaq shumë.

A janë gati motorët me avull për një rikthim epik?

Njëherë e një kohë, motori me avull dominonte - fillimisht në trena dhe traktorë të rëndë, siç e dini, por në fund të fundit edhe në makina. Sot është e vështirë për t'u kuptuar, por në fillim të shekullit të 20-të, më shumë se gjysma e makinave në Shtetet e Bashkuara punonin me avull. Motori me avull ishte aq i rafinuar sa në vitin 1906 një motor me avull i quajtur Raketa Stanley madje mbajti një rekord për shpejtësinë në tokë - një shpejtësi marramendëse prej 127 miljesh në orë!

Tani, ju mund të mendoni se motori me avull ishte një sukses vetëm sepse motorët me djegie të brendshme (ICE) nuk ekzistonin ende, por në fakt motorët me avull dhe makinat ICE u zhvilluan në të njëjtën kohë. Meqenëse inxhinierët kishin tashmë 100 vjet përvojë me motorët me avull, motori me avull pati një fillim mjaft të madh. Ndërsa boshtet me gunga manuale po shtrëngonin duart e operatorëve fatkeq, deri në vitin 1900 motorët me avull ishin tashmë plotësisht të automatizuar - dhe pa një tufë ose kuti ingranazhi (avulli siguron presion të vazhdueshëm, në krahasim me goditjen e një motori me djegie të brendshme), shumë i lehtë për t'u përdorur. Paralajmërimi i vetëm është se duhet të prisni disa minuta që bojleri të nxehet.

Megjithatë, në pak vite, Henry Ford do të vijë dhe do të ndryshojë gjithçka. Megjithëse motori me avull ishte teknikisht më i lartë se motori me djegie të brendshme, ai nuk mund të përputhej me çmimin e prodhimit të Fords. Prodhuesit e makinave me avull u përpoqën të ndërronin ingranazhet dhe t'i tregtonin makinat e tyre si produkte luksoze, premium, por në vitin 1918 Ford Model T ishte gjashtë herë më i lirë se Steanley Steamer (motori më i njohur me avull në atë kohë). Me ardhjen e motorit elektrik të motorit në 1912 dhe rritjen e vazhdueshme të efikasitetit të motorit me djegie të brendshme, kaloi shumë pak kohë derisa motori me avull u zhduk nga rrugët tona.

Nen presion

Për 90 vitet e fundit, motorët me avull kanë mbetur në prag të zhdukjes dhe kafshët gjigante janë shfaqur në shfaqjet e makinave të vjetra, por jo shumë. Megjithatë, në heshtje, në sfond, kërkimi ka ecur në heshtje - pjesërisht për shkak të varësisë sonë nga turbinat me avull për të gjeneruar energji elektrike, dhe gjithashtu sepse disa njerëz besojnë se motorët me avull mund të tejkalojnë motorët me djegie të brendshme.

ICE-të kanë disavantazhe të qenësishme: kërkojnë lëndë djegëse fosile, gjenerojnë shumë ndotje dhe janë të zhurmshme. Motorët me avull, nga ana tjetër, janë shumë të qetë, shumë të pastër dhe mund të përdorin pothuajse çdo karburant. Motorët me avull, falë presionit të vazhdueshëm, nuk kërkojnë angazhim - ju merrni çift rrotullues dhe nxitim maksimal menjëherë, në qetësi. Për ngasjen në qytet, ku ndalimi dhe nisja konsumon sasi të mëdha lëndësh djegëse fosile, fuqia e vazhdueshme e motorëve me avull mund të jetë shumë interesante.

Teknologjia ka bërë një rrugë të gjatë që nga vitet 1920 - në radhë të parë, ne jemi tani mjeshtra materiale... Motorët origjinalë me avull kërkonin kaldaja të mëdha dhe të rënda për t'i bërë ballë nxehtësisë dhe presionit, dhe si rezultat, edhe motorët e vegjël me avull peshonin disa tonë. Me materiale moderne, motorët me avull mund të jenë po aq të lehta sa kushërinjtë e tyre. Hidhni një kondensator modern dhe një lloj kazani me avullues dhe mund të ndërtoni një motor me avull me efikasitet të mirë dhe kohë ngrohjeje në sekonda, jo në minuta.

Në vitet e fundit, këto përparime janë kombinuar në disa zhvillime emocionuese. Në vitin 2009, ekipi britanik vendosi një rekord të ri të shpejtësisë së erës me energji me avull prej 148 mph, duke thyer më në fund rekordin e raketave Stanley që kishte qëndruar për më shumë se 100 vjet. Në vitet 1990, divizioni i kërkimit dhe zhvillimit të Volkswagen, Enginion, tha se kishte ndërtuar një motor me avull që ishte po aq efikas sa një motor me djegie të brendshme, por me emetime më të ulëta. Vitet e fundit, Cyclone Technologies pretendon se ka zhvilluar një motor me avull që është dy herë më efikas se një motor me djegie të brendshme. Megjithatë, deri më sot, asnjë motor nuk ka gjetur rrugën e tij në një automjet komercial.

Duke ecur përpara, nuk ka gjasa që motorët me avull të dalin ndonjëherë nga një motor me djegie të brendshme, qoftë edhe vetëm për shkak të momentit të jashtëzakonshëm të Big Oil. Megjithatë, një ditë kur më në fund vendosim të hedhim një vështrim serioz në të ardhmen e transportit personal, ndoshta hiri i qetë, i gjelbër dhe rrëshqitës i energjisë së avullit do të ketë një shans të dytë.

Motorët me avull të kohës sonë

Teknologjia.

Energji inovative. NanoFlowcell® është aktualisht sistemi më inovativ dhe më i fuqishëm i ruajtjes së energjisë për aplikacione të lëvizshme dhe të palëvizshme. Ndryshe nga bateritë konvencionale, nanoFlowcell® mundësohet nga elektrolitë të lëngshëm (bi-ION) që mund të ruhen larg vetë qelizës. Shkarkimet e një makine me këtë teknologji janë avujt e ujit.

Ashtu si një qelizë rrjedhëse konvencionale, lëngjet elektrolitike të ngarkuara pozitivisht dhe negativisht ruhen veçmas në dy rezervuarë dhe, si një qelizë rrjedhëse konvencionale ose qelizë karburanti, pompohen përmes një konverteri (qeliza e vërtetë nanoFlow) në qarqe të veçanta.

Këtu, dy qarqet e elektrolitit ndahen vetëm nga një membranë e përshkueshme. Shkëmbimi i joneve ndodh sapo tretësirat e elektroliteve pozitive dhe negative kalojnë me njëra-tjetrën në të dy anët e membranës së konvertuesit. Kjo konverton energjinë kimike të lidhur me bi-jon në energji elektrike, e cila më pas është drejtpërdrejt e disponueshme për konsumatorët e energjisë elektrike.

Ashtu si automjetet me hidrogjen, "shteri" i prodhuar nga nanoFlowcell EV është avulli i ujit. Por a janë emetimet e avullit të ujit nga automjetet elektrike të ardhshme miqësore me mjedisin?

Kritikët e lëvizshmërisë elektronike po vënë gjithnjë e më shumë në pikëpyetje përputhshmërinë mjedisore dhe qëndrueshmërinë e burimeve alternative të energjisë. Për shumë njerëz, lëvizjet elektrike të makinave janë një kompromis mediokër midis drejtimit me emetim zero dhe teknologjisë së gjelbër. Bateritë konvencionale të litium-jonit ose hidridit të metalit nuk janë as të qëndrueshme dhe as të përputhshme me mjedisin - jo në prodhim, në përdorim ose në riciklim, edhe nëse reklamat sugjerojnë "lëvizshmëri elektronike" të pastër.

NanoFlowcell Holdings gjithashtu pyetet shpesh për qëndrueshmërinë dhe përputhshmërinë mjedisore të teknologjisë nanoFlowcell dhe elektroliteve bi-jonike. Si vetë qeliza nanoFlow, ashtu edhe solucionet e elektrolitit bi-ION që kërkohen për ta fuqizuar atë, prodhohen në një mënyrë miqësore me mjedisin nga lëndë të para miqësore me mjedisin. Gjatë funksionimit, teknologjia nanoFlowcell është plotësisht jotoksike dhe nuk dëmton shëndetin në asnjë mënyrë. Bi-ION, i cili përbëhet nga një tretësirë ujore pak e kripur (kripëra organike dhe minerale të tretura në ujë) dhe transportues aktual të energjisë (elektrolite), është gjithashtu i sigurt për mjedisin kur përdoret dhe riciklohet.

Si funksionon makina nanoFlowcell në një automjet elektrik? Ngjashëm me një makinë me benzinë, tretësira e elektrolitit konsumohet në një automjet elektrik me qelizë nanoflow. Brenda rubinetit nano (qeliza e rrjedhës aktuale), një zgjidhje elektrolite e ngarkuar pozitivisht dhe një zgjidhje negative pompohet përmes membranës qelizore. Reaksioni - shkëmbimi i joneve - zhvillohet midis tretësirave të elektrolitit të ngarkuar pozitivisht dhe negativisht. Kështu, energjia kimike që përmbahet në bi-jonet çlirohet si energji elektrike, e cila më pas përdoret për të drejtuar motorët elektrikë. Kjo ndodh për sa kohë që elektrolitet pompohen përmes membranës dhe reagojnë. Në rastin e makinës me nanoflow QUANTiNO, një rezervuar elektroliti është i mjaftueshëm për mbi 1000 kilometra. Pas zbrazjes, rezervuari duhet të rimbushet.

Çfarë “mbeturinash” gjenerohen nga një automjet elektrik me qeliza nanoflow? Në një automjet konvencional me një motor me djegie të brendshme, djegia e lëndëve djegëse fosile (benzinë ose naftë) prodhon gazra të rrezikshëm të shkarkimit - kryesisht dioksid karboni, oksidet e azotit dhe dioksid squfuri - të cilat janë identifikuar nga shumë studiues si një shkak i ndryshimeve klimatike. ndryshim. Megjithatë, emetimet e vetme nga një automjet nanoFlowcell gjatë vozitjes janë - pothuajse si një automjet me hidrogjen - të përbëra pothuajse tërësisht nga uji.

Pasi u bë shkëmbimi i joneve në nanoqelizë, përbërja kimike e tretësirës së elektrolitit bi-ION mbeti praktikisht e pandryshuar. Ai nuk është më reaktiv dhe për këtë arsye konsiderohet "i shpenzuar" pasi nuk mund të rimbushet. Prandaj, për aplikimet celulare të teknologjisë nanoFlowcell, siç janë automjetet elektrike, u mor vendimi për avullimin mikroskopik dhe lëshimin e elektrolitit të tretur ndërsa automjeti është në lëvizje. Mbi 80 km/h, kontejneri i mbetjeve elektrolitike zbrazet përmes grykave spërkatës jashtëzakonisht të imta duke përdorur një gjenerator të drejtuar nga energjia e lëvizjes. Elektrolitet dhe kripërat filtrohen paraprakisht mekanikisht. Lëshimi i ujit të pastruar aktualisht në formën e avullit të ujit të ftohtë (mjegull mikro-fine) është plotësisht i pajtueshëm me mjedisin. Filtri ndryshon me rreth 10 g.

Avantazhi i kësaj zgjidhjeje teknike është se rezervuari i automjetit zbrazet gjatë drejtimit normal dhe mund të rimbushet lehtësisht dhe shpejt pa nevojën e pompimit.

Një zgjidhje alternative, e cila është disi më komplekse, është mbledhja e tretësirës së elektrolitit të shpenzuar në një rezervuar të veçantë dhe dërgimi i saj për riciklim. Kjo zgjidhje është projektuar për aplikacione të tilla të palëvizshme nanoFlowcell.

Megjithatë, shumë kritikë tani sugjerojnë se lloji i avullit të ujit, i cili lirohet gjatë shndërrimit të hidrogjenit në qelizat e karburantit ose si rezultat i avullimit të lëngut elektrolitik në rastin e heqjes nano, është teorikisht një gaz serrë që mund të ketë ndikim në ndryshimin e klimës. Si lindin këto thashetheme?

Ne i shikojmë emetimet e avujve të ujit për sa i përket rëndësisë së tyre mjedisore dhe pyesim se sa më shumë avuj uji mund të pritet nga përdorimi i gjerë i automjeteve me qeliza nanoflow krahasuar me teknologjitë tradicionale të drejtimit dhe nëse këto emetime H2 O mund të kenë ndikime negative mjedisore. E mërkurë.

Gazet më të rëndësishme serrë natyrore - së bashku me CH 4, O 3 dhe N 2 O - janë avujt e ujit dhe CO 2. Dioksidi i karbonit dhe avujt e ujit janë tepër të rëndësishëm në ruajtjen e klimës globale. Rrezatimi diellor që arrin në tokë absorbohet dhe ngroh tokën, e cila nga ana tjetër rrezaton nxehtësi në atmosferë. Megjithatë, pjesa më e madhe e kësaj nxehtësie të rrezatuar ikën përsëri në hapësirë nga atmosfera e tokës. Dioksidi i karbonit dhe avujt e ujit kanë vetitë e gazeve serrë, duke formuar një "shtresë mbrojtëse" që parandalon të gjithë nxehtësinë e rrezatuar të ikë përsëri në hapësirë. Në një kontekst natyror, ky efekt serë është kritik për mbijetesën tonë në Tokë - pa dioksid karboni dhe avujt e ujit, atmosfera e Tokës do të ishte armiqësore ndaj jetës.

Efekti serë bëhet problematik vetëm kur ndërhyrja e paparashikueshme njerëzore prish ciklin natyror. Kur, përveç gazeve natyrore serrë, njerëzit shkaktojnë përqendrime më të larta të gazeve serrë në atmosferë duke djegur lëndët djegëse fosile, kjo rrit ngrohjen e atmosferës së tokës.

Duke qenë pjesë e biosferës, njerëzit në mënyrë të pashmangshme ndikojnë në mjedis dhe, për rrjedhojë, në sistemin klimatik, me vetë ekzistencën e tyre. Rritja e vazhdueshme e popullsisë së Tokës pas epokës së gurit dhe krijimi i vendbanimeve disa mijëra vjet më parë, shoqëruar me kalimin nga jeta nomade në bujqësi dhe blegtori, ka ndikuar tashmë në klimën. Gati gjysma e pyjeve dhe pyjeve origjinale në botë janë pastruar për qëllime bujqësore. Pyjet janë - së bashku me oqeanet - një prodhues kryesor i avullit të ujit.

Avulli i ujit është absorbuesi kryesor i rrezatimit termik në atmosferë. Avulli i ujit është mesatarisht 0,3% në masë të atmosferës, dioksidi i karbonit - vetëm 0,038%, që do të thotë se avulli i ujit përbën 80% të masës së gazeve serrë në atmosferë (rreth 90% në vëllim) dhe, duke marrë parasysh nga 36 në 66% Është gazi serrë më i rëndësishëm për ekzistencën tonë në tokë.

Tabela 3: Pjesa atmosferike e gazeve më të rëndësishme serë, si dhe pjesa absolute dhe relative e rritjes së temperaturës (Zittel)

Interesi për avujt e ujit si një burim i arritshëm energjie u shfaq së bashku me njohuritë e para shkencore të të lashtëve. Njerëzit janë përpjekur ta zbusin këtë energji për tre mijëvjeçarë. Cilat janë fazat kryesore të kësaj rruge? Reflektimet dhe projektet e kujt e kanë mësuar njerëzimin të nxjerrë përfitimin maksimal prej tij?

Parakushtet për shfaqjen e motorëve me avull

Nevoja për mekanizma që mund të lehtësojnë proceset intensive të punës ka ekzistuar gjithmonë. Rreth mesit të shekullit të 18-të, mullinjtë e erës dhe rrotat e ujit u përdorën për këtë qëllim. Mundësia e përdorimit të energjisë së erës varet drejtpërdrejt nga ndryshimet e motit. Dhe për të përdorur rrotat e ujit, fabrikat duhej të ndërtoheshin përgjatë brigjeve të lumenjve, gjë që nuk është gjithmonë e përshtatshme dhe e përshtatshme. Dhe efektiviteti i të dyjave ishte jashtëzakonisht i ulët. Më duhej një motor thelbësisht i ri, lehtësisht të menaxhueshme dhe pa këto disavantazhe.

Historia e shpikjes dhe përmirësimit të motorëve me avull

Krijimi i një motori me avull është rezultat i një diskutimi të gjatë, suksesit dhe dështimit të shpresave të shumë shkencëtarëve.

Fillimi i rrugës

Projektet e para, të njëhershme ishin thjesht kuriozitete interesante. Për shembull, Arkimedi projektoi një top me avull, Heroni i Aleksandrisë përdori energjinë e avullit për të hapur dyert e tempujve të lashtë. Dhe studiuesit gjejnë shënime mbi përdorimin praktik të energjisë së avullit për aktivizimin e mekanizmave të tjerë në punë Leonardo da Vinci.

Le të shqyrtojmë projektet më domethënëse në këtë temë.

Në shekullin e 16-të, inxhinieri arab Tagi al-Din zhvilloi një projekt për një turbinë primitive me avull. Sidoqoftë, ai nuk mori aplikim praktik për shkak të shpërndarjes së fortë të avullit të avullit të furnizuar në tehet e rrotave të turbinës.

Shpejt përpara në Francën mesjetare. Fizikani dhe shpikësi i talentuar Denis Papin, pas shumë projekteve të pasuksesshme, ndalet në dizajnin e mëposhtëm: një cilindër vertikal u mbush me ujë, mbi të cilin u instalua një pistoni.

Cilindri u ngroh, uji vloi dhe avulloi. Avulli në zgjerim e ngriti pistonin. Ai u fiksua në pikën e sipërme të ngritjes dhe cilindri pritej të ftohej dhe avulli të kondensohej. Pas kondensimit të avullit në cilindër, u formua një vakum. Pistoni, i lëshuar nga fiksimi, u hodh në vakum nën ndikimin e presionit atmosferik. Ishte kjo rënie e pistonit që supozohej të përdorej si një goditje pune.

Pra, goditja e dobishme e pistonit u shkaktua nga formimi i një vakumi për shkak të kondensimit të avullit dhe presionit të jashtëm (atmosferik).

Sepse motori me avull Papen si shumica e projekteve të mëvonshme u emëruan makina me avull-atmosferë.

Ky dizajn kishte një pengesë shumë të rëndësishme - përsëritshmëria e ciklit nuk është siguruar. Denis vjen me idenë për të marrë avull jo në një cilindër, por veçmas në një kazan me avull.

Denis Papin hyri në historinë e krijimit të motorëve me avull si shpikësi i një detaji shumë të rëndësishëm - kaldaja me avull.

Dhe meqenëse ata filluan të marrin avull jashtë cilindrit, vetë motori kaloi në kategorinë e motorëve me djegie të jashtme. Por për shkak të mungesës së një mekanizmi të shpërndarjes për të siguruar funksionimin e pandërprerë, këto projekte vështirë se kanë gjetur ndonjë zbatim praktik.

Një moment historik i ri në zhvillimin e motorëve me avull

Për rreth 50 vjet është përdorur për pompimin e ujit në minierat e qymyrit Pompa me avull e Thomas Newcomen. Ai përsëriti kryesisht modelet e mëparshme, por përmbante risi shumë të rëndësishme - një tub për heqjen e avullit të kondensuar dhe një valvul sigurie për lëshimin e avullit të tepërt.

Disavantazhi i tij domethënës ishte se cilindri duhej të nxehej para injektimit të avullit, pastaj të ftohej para kondensimit. Por kërkesa për motorë të tillë ishte aq e lartë sa, megjithë joefikasitetin e tyre të dukshëm, kopjet e fundit të këtyre makinave shërbyen deri në vitin 1930.

Në 1765 Mekaniku anglez James Watt, duke marrë përsipër përmirësimin e makinës Newcomen, ndau kondensatorin nga cilindri i avullit.

Tani është e mundur që cilindri të nxehet vazhdimisht. Efikasiteti i makinës u rrit menjëherë. Në vitet në vijim, Watt përmirësoi ndjeshëm modelin e tij, duke e pajisur atë me një pajisje për furnizimin me avull nga njëra anë ose tjetra.

U bë e mundur përdorimi i kësaj makinerie jo vetëm si pompë, por edhe për drejtimin e mjeteve të ndryshme makinerike. Watt mori një patentë për shpikjen e tij - një motor me avull të vazhdueshëm. Fillon prodhimi masiv i këtyre makinave.

Në fillim të shekullit të 19-të, më shumë se 320 Watt motorë me avull ishin në funksionim në Angli. Edhe vendet e tjera evropiane filluan t'i blejnë ato. Kjo kontribuoi në një rritje të konsiderueshme të prodhimit industrial në shumë sektorë si të vetë Anglisë ashtu edhe në vendet fqinje.

Njëzet vjet më parë, Watt, në Rusi, një mekanik Altai Ivan Ivanovich Polzunov punoi në një projekt motori me avull.

Shefat e fabrikës i kërkuan atij të ndërtonte një njësi që do të drejtonte ventilatorin e furrës së shkrirjes.

Makina që ai ndërtoi ishte me dy cilindra dhe siguronte funksionimin e vazhdueshëm të pajisjes së lidhur me të.

Pasi ka punuar me sukses për më shumë se një muaj e gjysmë, kaldaja filloi të rrjedhë. Në këtë kohë, vetë Polzunov nuk ishte më gjallë. Ata nuk e riparuan makinën. Dhe krijimi i mrekullueshëm i një shpikësi të vetëm rus u harrua.

Për shkak të prapambetjes së Rusisë në atë kohë bota mësoi për shpikjen e II Polzunov me shumë vonesë….

Pra, për të drejtuar një motor me avull, është e nevojshme që avulli i krijuar nga kaldaja me avull, duke u zgjeruar, të shtypet në piston ose tehët e turbinës. Dhe më pas lëvizja e tyre u transmetua në pjesë të tjera mekanike.

Përdorimi i motorëve me avull në transport

Përkundër faktit se efikasiteti i motorëve me avull të asaj kohe nuk kalonte 5%, deri në fund të shekullit të 18-të ata filluan të përdoren në mënyrë aktive në bujqësi dhe transport:

një makinë me një motor me avull shfaqet në Francë;
në Shtetet e Bashkuara, një varkë me avull fillon të ecë midis qyteteve të Filadelfia dhe Burlington;
një lokomotivë hekurudhore me avull u demonstrua në Angli;
një fshatar rus nga provinca e Saratovit patentoi një traktor 20 kuaj fuqi që ai ndërtoi. Me.;
U bënë përpjekje të vazhdueshme për të ndërtuar një avion me motor me avull, por, për fat të keq, fuqia e ulët e këtyre njësive me peshën e madhe të avionit i bëri këto përpjekje të pasuksesshme.

Nga fundi i shekullit të 19-të, motorët me avull, duke luajtur rolin e tyre në përparimin teknologjik të shoqërisë, po i lënë vendin motorëve elektrikë.

Pajisjet me avull në shekullin e 21-të

Me ardhjen e burimeve të reja të energjisë në shekujt 20 dhe 21, nevoja për përdorimin e energjisë së avullit shfaqet përsëri. Turbinat me avull po bëhen pjesë përbërëse e termocentraleve bërthamore. Avulli që i fuqizon ato merret nga karburanti bërthamor.

Këto turbina përdoren gjerësisht edhe në termocentralet e kondensimit.

Në një sërë vendesh po kryhen eksperimente për marrjen e avullit nga energjia diellore.

Nuk janë harruar as motorët me avull reciproke. Në malësi si lokomotivë ende përdoren lokomotivat me avull.

Këta punëtorë të besueshëm janë më të sigurt dhe më të lirë. Ata nuk kanë nevojë për linja elektrike, dhe lëndë djegëse - druri dhe qymyri i lirë janë gjithmonë pranë.

Teknologjitë moderne lejojnë kapjen e deri në 95% të emetimeve atmosferike dhe rritjen e efikasitetit deri në 21%, kështu që njerëzit vendosën të mos ndahen me to tani për tani dhe po punojnë në një gjeneratë të re lokomotivash me avull.

Nëse ky mesazh është i dobishëm për ju, është mirë t'ju shoh.

Një motor me avull është një motor ngrohjeje në të cilin energjia potenciale e avullit në zgjerim konvertohet në energji mekanike që i jepet konsumatorit.

Le të njihemi me parimin e funksionimit të makinës duke përdorur diagramin e thjeshtuar të Fig. një.

Brenda cilindrit 2 ka një piston 10, i cili mund të lëvizë përpara dhe mbrapa nën presionin e avullit; cilindri ka katër kanale që mund të hapen dhe mbyllen. Dy kanale të sipërme të furnizimit me avull1 dhe3 i lidhur me një tubacion në bojlerin e avullit, dhe përmes tyre avulli i freskët mund të hyjë në cilindër. Nëpërmjet dy pikave të poshtme shkarkohen nga cilindri 9 dhe 11 çifte, të cilat tashmë kanë përfunduar punën.

Diagrami tregon momentin kur kanalet 1 dhe 9 janë të hapura, kanalet 3 dhe11 mbyllur. Prandaj, avulli i freskët nga kaldaja përmes kanalit1 hyn në zgavrën e majtë të cilindrit dhe e lëviz pistonin në të djathtë me presionin e tij; në këtë kohë, avulli i shkarkimit hiqet përmes kanalit 9 nga zgavra e djathtë e cilindrit. Në pozicionin ekstrem të djathtë të pistonit, kanalet1 dhe9 të mbyllura, dhe 3 për hyrjen e avullit të freskët dhe 11 për daljen e avullit të shkarkimit janë të hapura, si rezultat i së cilës pistoni do të lëvizë në të majtë. Kur pistoni është në pozicionin ekstrem majtas, kanalet hapen1 dhe 9 dhe kanalet 3 dhe 11 mbyllen dhe procesi përsëritet. Kështu, krijohet një lëvizje reciproke drejtvizore e pistonit.

Për ta kthyer këtë lëvizje në rrotulluese, përdoret i ashtuquajturi mekanizëm fiksimi. Përbëhet nga një shufër pistoni-4, e lidhur me njërin skaj me pistonin dhe tjetrin në mënyrë rrotulluese, me anë të një rrëshqitësi (kryq) 5 që rrëshqet midis paraleleve udhëzuese, me një shufër lidhëse 6, e cila transmeton lëvizjen në boshtin kryesor. 7 përmes bërrylit ose manivelit të tij 8.

Madhësia e çift rrotullues në boshtin kryesor nuk është konstante. Në të vërtetë, forcaR drejtuar përgjatë kërcellit (Fig. 2) mund të zbërthehet në dy komponentë:TE drejtuar përgjatë shufrës lidhëse, dheN , pingul me rrafshin e paraleleve drejtuese. Forca N nuk ka efekt në lëvizje, por vetëm shtyp rrëshqitësin kundër paraleleve drejtuese. FuqiaTE transmetohet përgjatë shufrës lidhëse dhe vepron në fiksim. Këtu përsëri mund të zbërthehet në dy komponentë: forcaZ , i drejtuar përgjatë rrezes së manivelit dhe duke shtypur boshtin tek kushinetat dhe forcaT pingul me fiksimin dhe bën që boshti të rrotullohet. Madhësia e forcës T përcaktohet duke marrë parasysh trekëndëshin AKZ. Që nga këndi ZAK =? + atëherë

T = K mëkat (? + ?).

Por nga forca e trekëndëshit OCD

K = P / cos ?

Kjo është arsyeja pse

T = Psin ( ? + ?) / cos ? ,

Kur makina funksionon për një rrotullim të boshtit, këndet? dhe? dhe forcaR janë vazhdimisht në ndryshim, dhe për këtë arsye madhësia e forcës përdredhëse (tangjenciale).T është gjithashtu e ndryshueshme. Për të krijuar një rrotullim uniform të boshtit kryesor gjatë një rrotullimi, mbi të vendoset një volant i rëndë, për shkak të inercisë së të cilit ruhet një shpejtësi konstante këndore e rrotullimit të boshtit. Në ato momente kur forcaT rritet, nuk mund të rrisë menjëherë shpejtësinë e rrotullimit të boshtit derisa lëvizja e volantit të përshpejtohet, gjë që nuk ndodh menjëherë, pasi volantja ka një masë të madhe. Në ato momente kur puna e bërë nga çift rrotullimiT , puna e forcave të rezistencës të krijuara nga konsumatori bëhet më e vogël, volant përsëri për shkak të inercisë së tij nuk mund të ulë menjëherë shpejtësinë dhe, duke hequr dorë nga energjia e marrë gjatë nxitimit të tij, ndihmon pistonin të kapërcejë ngarkesën.

Në pozicionet ekstreme të pistonit, këndet? +? = 0, pra sin (? +?) = 0 dhe, si rrjedhim, T = 0. Meqenëse nuk ka forcë rrotulluese në këto pozicione, nëse makina do të ishte pa një volant, gjumi do të duhej të ndalonte. Këto pozicione ekstreme të pistonit quhen pozicione të vdekura ose qendra të vdekura. Manivali gjithashtu kalon nëpër to për shkak të inercisë së volantit.

Në pozicionet e vdekura, pistoni nuk vihet në kontakt me kapakët e cilindrit; një e ashtuquajtur hapësirë e dëmshme mbetet midis pistonit dhe kapakut. Vëllimi i hapësirës së dëmshme përfshin gjithashtu vëllimin e kanaleve të avullit nga trupat e shpërndarjes së avullit në cilindër.

Goditje pistoniS quhet rruga që përshkon pistoni kur lëviz nga një pozicion ekstrem në tjetrin. Nëse distanca nga qendra e boshtit kryesor në qendrën e kunjit të fiksimit - rrezja e fiksimit - shënohet me R, atëherë S = 2R.

Vëllimi i punës i cilindrit V h quhet vëllimi i përshkruar nga pistoni.

Zakonisht motorët me avull kanë veprim të dyfishtë (të dyfishtë) (shih Fig. 1). Ndonjëherë përdoren makina me një veprim, në të cilat avulli ushtron presion mbi piston vetëm nga ana e kapakut; ana tjetër e cilindrit mbetet e hapur në makina të tilla.

Në varësi të presionit me të cilin avulli largohet nga cilindri, makinat ndahen në shkarkime, nëse avulli lëshohet në atmosferë, kondensim, nëse avulli del në kondensator (frigorifer, ku ruhet presioni i reduktuar) dhe ngrohje, në të cilën përdoret avulli i shpenzuar në makinë, për çdo qëllim (ngrohje, tharje, etj.)

Revolucioni industrial filloi në mesin e shekullit të 18-të. në Angli me shfaqjen dhe futjen e makinave teknologjike në prodhimin industrial. Revolucioni industrial përfaqësoi zëvendësimin e prodhimit manual, artizanal dhe fabrikues me prodhimin e fabrikës me bazë makinerie.

Rritja e kërkesës për makina që nuk ndërtoheshin më për çdo objekt specifik industrial, por për tregun dhe u bënë mall, çoi në shfaqjen e inxhinierisë mekanike, një degë e re të prodhimit industrial. Lindi prodhimi i mjeteve të prodhimit.

Përdorimi i gjerë i makinave teknologjike e bëri plotësisht të pashmangshme fazën e dytë të revolucionit industrial - futjen në prodhim të një motori universal.

Nëse makineritë e vjetra (sferat, çekiçët, etj.), që merrnin lëvizje nga rrotat e ujit, lëviznin ngadalë dhe kishin drejtim të pabarabartë, atëherë të rejat, veçanërisht ato tjerrëse dhe endëse, kërkonin një lëvizje rrotulluese me shpejtësi të madhe. Kështu, kërkesat për karakteristikat teknike të motorit fituan karakteristika të reja: një motor universal duhet të japë punë në formën e një lëvizje rrotulluese të njëanshme, të vazhdueshme dhe uniforme.

Në këto kushte, po shfaqen modele motori që përpiqen të plotësojnë kërkesat urgjente të prodhimit. Më shumë se një duzinë patenta janë lëshuar në Angli për motorë universalë të një larmie të gjerë sistemesh dhe modelesh.

Sidoqoftë, motorët e parë me avull universal që funksionojnë praktikisht konsiderohen si makina të krijuara nga shpikësi rus Ivan Ivanovich Polzunov dhe anglezi James Watt.

Në makinën e Polzunov, avulli nga kaldaja përmes tubave me një presion pak më të madh se presioni atmosferik furnizohej në mënyrë alternative në dy cilindra me pistona. Për të përmirësuar vulën, pistonët u përmbytën me ujë. Me anë të shufrave me zinxhirë lëvizja e pistonëve përçohej në shakullin e tre furrave të shkrirjes së bakrit.

Ndërtimi i makinës së Polzunov përfundoi në gusht 1765. Ai kishte një lartësi prej 11 metrash, një kapacitet bojler 7 m, një lartësi cilindri 2,8 metra dhe një fuqi 29 kW.

Makina Polzunov krijoi forcë të vazhdueshme dhe ishte makina e parë universale që mund të përdorej për të drejtuar çdo makineri fabrike.

Watt filloi punën e tij në 1763 pothuajse njëkohësisht me Polzunov, por me një qasje të ndryshme ndaj problemit të motorit dhe në një mjedis tjetër. Polzunov filloi me një deklaratë të përgjithshme energjetike për problemin e zëvendësimit të plotë të termocentraleve hidraulike në varësi të kushteve lokale me një motor universal të ngrohjes. Watt filloi me detyrën e veçantë të përmirësimit të efikasitetit të motorit Newcomen në lidhje me punën që i ishte besuar si mekanik në Universitetin e Glasgow (Skoci) për të riparuar një model të një uzine me avull që deterizonte.

Motori Watt mori përfundimin e tij përfundimtar industrial në 1784. Në motorin me avull të Watt, dy cilindrat u zëvendësuan me një të mbyllur. Avulli rridhte në mënyrë alternative në të dy anët e pistonit, duke e shtyrë atë në një drejtim ose në tjetrin. Në një makinë të tillë me veprim të dyfishtë, avulli i shkarkimit u kondensua jo në një cilindër, por në një enë të ndarë prej tij - një kondensator. Shpejtësia e volantit mbahej konstante nga një kontrollues i shpejtësisë centrifugale.

Disavantazhi kryesor i motorëve të parë me avull ishte efikasiteti i tyre i ulët, jo më shumë se 9%.

Specializimi i termocentraleve me avull dhe zhvillimi i mëtejshëm

Makinat me avull

Zgjerimi i fushës së veprimit të motorit me avull kërkonte shkathtësi gjithnjë e më të madhe. Filloi specializimi i termocentraleve. Instalimet e ngritjes së ujit dhe avullit të minierave vazhduan të përmirësoheshin. Zhvillimi i prodhimit metalurgjik stimuloi përmirësimin e instalimeve të ventilatorëve. U shfaqën ventilatorë centrifugale me motorë me avull me shpejtësi të lartë. Termocentralet me avull rrotullues dhe çekiçët me avull filluan të përdoren në metalurgji. Një zgjidhje e re u gjet në 1840 nga J. Nesmith, i cili kombinoi një motor me avull me një çekiç.

Një drejtim i pavarur përbëhej nga lokomotiva - termocentrale të lëvizshme me avull, historia e të cilave fillon në 1765, kur ndërtuesi anglez J. Smeaton zhvilloi një instalim celular. Sidoqoftë, lokomotivat fituan shpërndarje të dukshme vetëm nga mesi i shekullit të 19-të.

Pas vitit 1800, kur mbaroi periudha dhjetëvjeçare e privilegjit të Watt & Bolton, e cila u kishte sjellë partnerëve kapital të jashtëzakonshëm, më në fund shpikësve të tjerë iu dha liria. Pothuajse menjëherë, u zbatuan metoda progresive që nuk përdoreshin nga Watt: presion i lartë dhe zgjerim i dyfishtë. Refuzimi i balancuesit dhe përdorimi i zgjerimit të shumëfishtë të avullit në disa cilindra çoi në krijimin e formave të reja konstruktive të motorëve me avull. Motorët me zgjerim të dyfishtë filluan të merrnin formën e dy cilindrave: presioni i lartë dhe presioni i ulët, ose si një makinë e përbërë me një kënd pykë midis fiksimeve prej 90 °, ose si makina tandem në të cilat të dy pistonët janë montuar në një shufër të përbashkët dhe punojnë në një maniak.

Me rëndësi të madhe për rritjen e efikasitetit të motorëve me avull ishte përdorimi i avullit të mbinxehur që nga mesi i shekullit të 19-të, efekti i të cilit u vu në dukje nga shkencëtari francez G.A. Vajza. Kalimi në përdorimin e avullit të mbinxehur në cilindrat e motorëve me avull kërkoi punë të gjatë në hartimin e bobinave cilindrike dhe mekanizmave të kontrollit të valvulave, zhvillimin e teknologjisë për marrjen e vajrave lubrifikues minerale që mund t'i rezistojnë temperaturave të larta dhe në hartimin e llojeve të reja. të vulave, veçanërisht me ambalazh metalik, në mënyrë që gradualisht të kalohet nga avulli i ngopur në të mbinxehur me një temperaturë prej 200 - 300 gradë Celsius.

Hapi i fundit i madh në zhvillimin e motorëve me piston me avull është shpikja e motorit me avull me rrjedhje direkte, e bërë nga profesori gjerman Stumpf në vitin 1908.

Në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të, në thelb të gjitha format konstruktive të motorëve me piston me avull morën formë.

Një drejtim i ri në zhvillimin e motorëve me avull u ngrit kur ato u përdorën si motorë për gjeneratorët elektrikë të termocentraleve nga vitet '80 deri në vitet '90 të shekullit të 19-të.

Motori primar i gjeneratorit elektrik duhej të kishte shpejtësi të lartë, uniformitet të lartë të lëvizjes rrotulluese dhe fuqi në rritje të vazhdueshme.

Aftësitë teknike të një motori me avull pistoni - një motor me avull - i cili ishte një motor universal i industrisë dhe transportit gjatë gjithë shekullit të 19-të, nuk korrespondonin më me nevojat që lindën në fund të shekullit të 19-të në lidhje me ndërtimin e termocentraleve. . Ata mund të kënaqeshin vetëm pas krijimit të një motori të ri të nxehtësisë - një turbinë me avull.

Kaldaja me avull

Kaldaja e parë me avull përdorte avull me presion atmosferik. Prototipet e kaldajave me avull ishin ndërtimi i kazanëve tretës, prej nga lindi termi "kazan", i cili ka mbijetuar deri më sot.

Rritja e fuqisë së motorëve me avull shkaktoi tendencën ende ekzistuese në ndërtimin e bojlerit: një rritje në

kapaciteti i avullit - sasia e avullit të prodhuar nga kaldaja në orë.

Për të arritur këtë qëllim, u instaluan dy ose tre kaldaja për të ushqyer një cilindër. Në veçanti, në 1778, sipas projektit të inxhinierit mekanik anglez D. Smeaton, u ndërtua një njësi me tre kaldaja për të pompuar ujin nga doket e detit Kronstadt.

Megjithatë, nëse rritja e kapacitetit të njësisë së termocentraleve me avull kërkonte një rritje të kapacitetit të avullit të njësive të kaldajave, atëherë për të rritur efikasitetin kërkohej një rritje e presionit të avullit, për çka nevojiteshin kaldaja më të qëndrueshme. Kështu lindi tendenca e dytë dhe ende funksionale në ndërtimin e bojlerit: një rritje e presionit. Nga fundi i shekullit të 19-të, presioni në kaldaja arriti në 13-15 atmosfera.

Kërkesa për rritjen e presionit binte ndesh me dëshirën për të rritur prodhimin e avullit të kaldajave. Një top është forma më e mirë gjeometrike e një ene që mund të përballojë presionin e lartë të brendshëm, jep një sipërfaqe minimale për një vëllim të caktuar dhe një sipërfaqe e madhe nevojitet për të rritur prodhimin e avullit. Më e pranueshme ishte përdorimi i një cilindri - një formë gjeometrike që ndjek topin për sa i përket forcës. Cilindri ju lejon të rrisni sipërfaqen e tij në mënyrë arbitrare duke rritur gjatësinë e tij. Në vitin 1801, O. Ejans në SHBA ndërtoi një kazan cilindrik me një dhomë me djegie të brendshme cilindrike me një presion jashtëzakonisht të lartë për atë kohë prej rreth 10 atmosferash. Në 1824, St. Litvinov në Barnaul zhvilloi një projekt për një termocentral origjinal me avull me një njësi bojleri që kalon një herë, i përbërë nga tuba me dhëmbëza.

Për të rritur presionin e bojlerit dhe prodhimin e avullit, kërkohej një ulje në diametrin (forca) e cilindrit dhe një rritje në gjatësinë e tij (produktiviteti): kaldaja u shndërrua në tub. Kishte dy mënyra për të shtypur njësitë e bojlerit: shtegu i gazit të bojlerit ose hapësira e ujit ishte shtypur. Kështu u përcaktuan dy lloje kaldajash: kaldaja me tuba zjarri dhe me tuba uji.

Në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të, u zhvilluan gjeneratorë mjaft të besueshëm të avullit, duke i lejuar ata të kishin një kapacitet avulli deri në qindra ton avull në orë. Kaldaja me avull ishte një kombinim i tubave të çelikut me mure të hollë me diametër të vogël. Me një trashësi muri 3-4 mm, këto tuba mund të përballojnë presione shumë të larta. Performanca e lartë arrihet për shkak të gjatësisë totale të tubave. Nga mesi i shekullit të 19-të, u formua një lloj konstruktiv i bojlerit me avull me një pako tubash të drejtë, pak të prirur të mbështjellë në muret e sheshta të dy dhomave - i ashtuquajturi bojler me tub uji. Nga fundi i shekullit të 19-të, një kazan vertikal me tub uji u shfaq në formën e dy baterive cilindrike të lidhura nga një tufë tubash vertikale. Këta kaldaja me bateritë e tyre përballonin presione më të larta.

Në 1896, kaldaja e V.G. Shukhov u demonstrua në Panairin All-Rus në Nizhny Novgorod. Kaldaja origjinale e palosshme e Shukhov ishte e transportueshme, kishte një kosto të ulët dhe konsum të ulët metali. Shukhov ishte i pari që propozoi një ekran furre, i cili përdoret në kohën tonë. t £ L №№0№lfo 9-1 * # 5 ^^^

Nga fundi i shekullit të 19-të, kaldaja me avull me tub uji bënë të mundur marrjen e një sipërfaqe ngrohëse mbi 500 m dhe një produktivitet prej mbi 20 tonë avull në orë, i cili u rrit 10 herë në mesin e shekullit të 20-të.

Motorr me avull

Kompleksiteti i prodhimit: ★★★★ ☆

Koha e prodhimit: Një ditë

Libri i shënimeve: ████████░░ 80%

Në këtë artikull, unë do t'ju tregoj se si të bëni një motor me avull DIY. Motori do të jetë i vogël, një pistoni me një bobinë. Fuqia do të jetë e mjaftueshme për të rrotulluar rotorin e një gjeneratori të vogël dhe për ta përdorur këtë motor si një burim autonom të energjisë elektrike gjatë ecjes.

Antenë teleskopike (mund të hiqet nga një TV ose radio e vjetër), diametri i tubit më të trashë duhet të jetë së paku 8 mm
Tub i vogël për çift pistoni (dyqan hidraulik).
Teli bakri me një diametër prej rreth 1.5 mm (mund të gjendet në një spirale transformatori ose dyqan radioje).
Bulona, arra, vida
Plumb (në një dyqan peshkimi ose gjendet në një bateri të vjetër makine). Është e nevojshme për të formuar volantin. Gjeta një volant të gatshëm, por ky artikull mund të jetë i dobishëm për ju.
Shufra prej druri.
Gypat e rrotave të biçikletës
Qëndrim (në rastin tim, i bërë nga një fletë PCB me trashësi 5 mm, por kompensatë është gjithashtu e përshtatshme).
Blloqe druri (copa dërrasash)
Kavanoz ulliri
Një tub

Super ngjitës, saldim i ftohtë, epoksid (tregu ndërtimi).
Emery
Stërvitja
Makine per ngjitjen e metalit
Sharrë hekuri

Si të bëni një motor me avull

Diagrami i motorit

Cilindri dhe tubi i bobinës.

Prisni 3 pjesë nga antena:
? Pjesa e parë është 38 mm e gjatë dhe 8 mm në diametër (vetë cilindri).
? Pjesa e dytë është 30 mm e gjatë dhe 4 mm në diametër.
? E treta është 6 mm e gjatë dhe 4 mm në diametër.

Merrni tubin # 2 dhe bëni një vrimë 4 mm në mes të tij. Merrni tubin # 3 dhe ngjiteni pingul me tubin # 2, pasi superngjitësi të jetë tharë, do ta lyejmë gjithçka me saldim të ftohtë (për shembull POXIPOL).

Një rondele hekuri të rrumbullakët me një vrimë në mes i lidhim në copën nr.3 (diametri është pak më i madh se tubi nr. 1), pas tharjes e forcojmë me saldim të ftohtë.

Për më tepër, ne i mbulojmë të gjitha shtresat me epoksid për ngushtësi më të mirë.

Si të bëni një pistoni me një shufër lidhëse

Merrni një rrufe në qiell (1) me një diametër prej 7 mm dhe shtrëngoni atë në një ves. Ne fillojmë të mbështjellim tela bakri (2) mbi të për rreth 6 kthesa. E lyejmë çdo kthesë me super ngjitës. Ne presim skajet e tepërta të bulonës.

E mbulojmë telin me epoksi. Pas tharjes, e rregullojmë pistonin me një letër zmerile nën cilindër në mënyrë që të lëvizë lirshëm atje, pa lënë ajër.

Nga një fletë alumini bëjmë një shirit 4 mm të gjatë dhe 19 mm të gjatë. Jepini formën e shkronjës P (3).

Hapni vrima (4) me diametër 2 mm në të dy skajet, në mënyrë që të mund të futet një pjesë e gjilpërës së thurjes. Anët e pjesës në formë U duhet të jenë 7x5x7 mm. E ngjisim në piston me një anë që është 5 mm.

Shufra lidhëse (5) është bërë nga një fole biçiklete. Në të dy skajet e gjilpërave të thurjes ngjisim dy copa të vogla tubash (6) nga antena me diametër dhe gjatësi 3 mm. Distanca midis qendrave të shufrës lidhëse është 50 mm. Më pas, futim shufrën lidhëse me një skaj në pjesën në formë U dhe e rregullojmë me varëse me një gjilpërë thurjeje.

Gjilpërën e thurjes e ngjisim nga të dy skajet që të mos bjerë.

Shufra lidhëse trekëndëshi

Shufra lidhëse e trekëndëshit është bërë në mënyrë të ngjashme, vetëm në njërën anë do të ketë një pjesë të folesë, dhe nga ana tjetër do të ketë një tub. Gjatësia e shufrës lidhëse është 75 mm.

Trekëndësh dhe bobinë

Kaldaja me avull

Një kanaçe me ullinj me kapak të mbyllur do të shërbejë si kazan me avull. Unë gjithashtu bashkova arrën në mënyrë që uji të derdhet përmes saj dhe të shtrëngohet fort me një rrufe në qiell. Unë gjithashtu bashkova tubin në kapak.
Këtu është një foto:

Foto e motorit të plotë

Ne e montojmë motorin në një platformë druri, duke vendosur çdo element në një mbështetje

Video e motorit me avull
Versioni 2.0

Rishikimi kozmetik i motorit. Rezervuari tani ka platformën e vet prej druri dhe disk për tabletat e karburantit të thatë. Të gjitha pjesët janë të lyera me ngjyra të bukura. Nga rruga, si një burim nxehtësie, është më mirë të përdorni një shtëpi