Vitet 1980 ishin një pikë kthese jo vetëm për vendin, por edhe për industrinë sovjetike të automobilave. Në këtë kohë, u krijuan projekte për makina të afta për t'u bërë më të mirat në botë. Rishikimi paraqet një vlerësim të 10 makinave më të mëdha të BRSS, për të cilat pak njerëz dinë.
10. NAMI-LUAZ "Proto"
Në vitin 1989, makina kishte të gjitha shanset për t'u bërë një model prodhimi. Krahas kërkesave tradicionale për automjetet jashtë rrugës (aftësia dhe besueshmëria për të gjithë vendin), Proto ka krijuar rehati në nivelin e një makine pasagjerësh. Trupi është bërë në formën e një kornize metalike të fuqisë, në të cilën janë varur panele të lehta prej tekstil me fije qelqi. Motori nga "Tavria" siguroi përshpejtimin e makinës deri në 130 km / orë. Në përgjithësi, rezultati është një SUV kompakt modern me potencial të madh për modernizim të mëtejshëm. Por ky zhvillim i laboratorit të Leningradit të NAMI u "hakua për vdekje" në Moskë, makina nuk hyri në prodhim.
9. US 0288 "Compact"
"Compact" është një automjet eksperimental i krijuar në Institutin NAMI dhe i ndërtuar në një kopje të vetme në 1988. Makina kishte një numër zgjidhjesh teknike që ishin të reja për BRSS. "Compact" ishte i pajisur me një kompjuter në bord që kontrollon funksionimin e pezullimit. Motori nga Tavria është përmirësuar. Ai punonte me benzinë dhe hidrogjen. Konsumi i karburantit - ekonomik 5.4 litra për 100 kilometra. Nëse "Compact" do të hynte në prodhim, do të bëhej një konkurrent i fortë i Daewoo Matiz.
8. SHBA "Okhta"
Projekti Okhta u zhvillua në degën e Leningradit të NAMI dhe një kopje u ndërtua në 1987. Kjo është një makinë me 7 vende me një aftësi të mahnitshme transformimi të brendshëm. Rreshti i mesëm i sediljeve paloset për të formuar një tavolinë. Vendet e përparme rrotullohen 180 gradë. Kjo e kthen një brendshme të thjeshtë në një coupe komode. Dhe nëse ishte e nevojshme të transportohej ngarkesa, sediljet e rreshtit të dytë dhe të tretë u hoqën dhe minivani bëhet furgon.
Për BRSS në fund të viteve 1980, modeli dukej shumë futurist me trupin e tij të efektshëm dhe sipërfaqen e madhe xhami. Fenerët ishin shumë të ulët. Dhe nga poshtë parakolpit me shpejtësi të lartë u hodh një spoiler, duke përmirësuar aerodinamikën e makinës.
7. ZIL-4102
ZIL-4102 u zhvillua me urdhër të Presidentit të BRSS Mikhail Sergeevich Gorbachev për të zëvendësuar ZIL-41041 të vjetëruar. Një i ri Rolls-Royce Silver Spirit u ble në Angli për studim. Gjithashtu, gjatë projektimit të makinave, ata u mbështetën në "shkollën" amerikane të ndërtimit të limuzinave dhe në dizajnin e sedanëve të mëdhenj Volvo 760.
Në vitin 1988, u prodhuan dy kopje të ZIL-4102. Pamja e makinës është bërë më "demokratike" sesa stili i mëparshëm i rreptë i ZIL-41041. Risia ishte rrënjësisht e ndryshme nga paraardhësi i saj. Së pari, makina ishte pa kornizë, me një trup monokok. Shumë panele të jashtme janë bërë prej tekstil me fije qelqi. Makina mori një motor me 8 cilindra në formë V me një vëllim 7.68 litra dhe një kapacitet 315 kf. Konsumi i karburantit në autostradë ishte 18 ... 21 litra për 100 kilometra.
Salloni është shumë i gjerë, i zbukuruar me lëkurë të bardhë, tapete me stampa leopardi dhe dru. Kompleti i pasur i limuzinës presidenciale përfshin dritare elektrike, një radio, një sistem altoparlantësh me 10 altoparlantë, një luajtës me 10 CD, një kompjuter në bord dhe një sintetizues të të folurit. Megjithë të gjitha risitë, Gorbaçovit nuk i pëlqeu ZIL-4102 dhe projekti u mbyll.
6. Moskvich-2139 "Arbat"
Në vitet 1980, menaxhmenti i uzinës Moskvich vendosi të zëvendësojë modelin 2140, i cili kishte qenë prej kohësh i vjetëruar. Inxhinierët kanë zhvilluar një sërë projektesh që përditësojnë rrënjësisht gamën e modeleve për një dekadë në vijim. Konsideroni modelet më interesante për të cilat pak njerëz dinë.
Moskvich-2139 "Arbat" mund të bëhet minibusi i parë sovjetik me shtatë vende. Ashtu si shumë modele të tjera nga ky rishikim, "Arbat" ka një trup çeliku në të cilin janë ngjitur panele plastike. Makina mori një sallon të konvertueshëm dhe një timon shumëfunksional. Në vitin 1991 u ndërtua një model pune, i cili mbeti koncept.
5. Moskvich-2143 "Yauza"
Makina koncept Yauza përfaqësoi zhvillimin e mëtejshëm të sedanëve Moskvich-2141. Modeli mund të pretendonte titullin e një makine me xhamat më budallenj: dritaret e sipërme ishin të fiksuara fort, dhe vetëm ato të poshtme hapeshin. Në vitin 1991, ata mblodhën 3 kopje të "Yauza".
4. Moskvich-2144 "Istra"
Nga të gjitha konceptet AZLK të synuara në vitin 2000, më realisti është Moskvich-2144 Istra. Trupi i saj është tërësisht alumini. Një derë e vetme anësore hapet lart si një supermakinë, duke i dhënë akses në një brendshme shumë të re. Informacioni për shpejtësinë e automjetit u projektua në xhamin e përparmë, si dhe një imazh nga një pajisje për shikim natën. Siguria e makinës u përmirësua nga rripat, jastëkët e ajrit dhe frenat kundër bllokimit (ABS). Makina ka një sistem të kontrollit të klimës, kështu që xhamat anësore janë bërë të pahapura, duke lënë vetëm ajrime të vogla.
Puna për konceptet e mrekullueshme "Arbat", "Yauza" dhe "Istra" u ndal me rënien e BRSS, dhe shumica e ideve të tjera interesante mbetën në letër.
3. VAZ-2702 "Pony"
Në vitet 1970, nëse duhej të transportoje një ngarkesë të vogël, si televizor ose lavatriçe, duhej të drejtoje një makinë me një kapacitet mbajtës mbi 3 tonë. GAZ-53 dhe ZIL-130 ishin automjetet më të njohura të shpërndarjes për shërbime të ndryshme. Kjo shkaktoi konsum të panevojshëm karburanti dhe përkeqësoi situatën mjedisore, veçanërisht në Moskë.
Pastaj në VAZ ata projektuan një automjet kompakt të dorëzimit elektrik VAZ-2702 "Pony". Mostra e parë doli në 1984. Ishte prej alumini, i cili e lehtësonte shumë trupin. Por në të njëjtën kohë, ky u bë problemi kryesor i makinës: nuk ishte mjaft i fortë dhe i besueshëm. Prandaj, pavarësisht nga një koncept interesant dhe premtues, "Pony" nuk ka marrë zhvillim të mëtejshëm. Kështu vendi humbi makinën e parë elektrike serike.
2. ZIL-118 "Rinia"
Autobusi Yunost u zhvillua në fillim të viteve 1960 në bazë të limuzinës ekzekutive ZIL-111. Koncepti i tij ishte unik për ato vite. Dallimi kryesor midis Yunost dhe autobusëve të tjerë është niveli i rritur i rehatisë dhe funksionimi i qetë. Makina eci pothuajse si një makinë. Dhe nuk është për t'u habitur, sepse motori nga kamioni ZIL-130 ishte instaluar në "Yunost", fuqia e të cilit ishte e mjaftueshme me bollëk.
Autobusët mblidheshin disa njësi në vit me porosi të posaçme nga televizioni, KGB-ja dhe si ambulanca për pacientë veçanërisht të rëndësishëm. Në total, nga viti 1963 deri në vitin 1994, uzina prodhoi 93 automjete.
1. MAZ-2000 "Perestroika"
Në vitin 1988, në Motor Show në Paris, u zhvillua një debutim i zhurmshëm i një kamioni unik sovjetik, MAZ-2000. Ishte një përpjekje e inxhinierëve të fabrikës së automobilave në Minsk për të treguar se si ata e imagjinojnë një kamion me rreze të gjatë të vitit 2000. Sipas konceptit të quajtur “Perestroika”, traktori ndahet në dy pjesë. Moduli i kabinës është ngjitur fort në furgon. Ka dysheme të sheshtë, çati të lartë dhe xham të madh panoramik. Kabina është e pajisur me ajër të kondicionuar, TV, magnetofon radio, tavolinë, frigorifer, sobë elektrike, stacion radio VHF dhe madje edhe një kamerë me pamje nga pas. Dhe kjo është e gjitha në një kamion të viteve '80!
Moduli i tërheqjes rrotullohet në lidhje me kabinën duke përdorur cilindra hidraulikë. Koncepti u furnizua me një motor nafte me 6 cilindra nga MAN me një kapacitet prej 290 kf. Falë aerodinamikës së përmirësuar, makina mund të përshpejtojë në 120 km / orë. Pezullim në të gjitha rrotat - i pavarur, në shakull ajri. Frenat janë të pajisura me një sistem frenimi kundër bllokimit.
inxhinierët po punonin në mënyrë aktive në makinë, u ndërtuan dy kopje pune. Madje kemi përpunuar një projekt se si të kombinojmë disa rimorkio me radhë, duke formuar një tren rrugor me kapacitet mbajtës 80 tonë. Por me rënien e vendit, projekti u mbyll dhe zhvillimet dhe patentat iu shitën firmave perëndimore.
Fatkeqësisht, makinat konceptuale rrallë dolën në prodhim në Bashkimin Sovjetik. Por ato mbeten akoma më ekzotiket.
Vitet e fundit, territori i ish-Bashkimit Sovjetik është përmbytur me makina të prodhuara jo në pafundësinë e tij. Gjermanët e besueshëm dhe të rreptë, japonezët kreativë dhe të sofistikuar, amerikanë elegant dhe të fuqishëm, francezë të lirë dhe kinezë të neveritshëm ... që kur erdhën makinat e huaja, prodhuesit sovjetikë janë në bythën më të thellë! Cayenne dhe Escalad në rrugët e Kievit, Moskës, Minskut, dhe këto janë një renditje e përmasave më shumë se moskovitët, Vollga ose Niv.
Por si ishin ato, makinat e BRSS? Dhe si do t'i shihnim sot, pa internet dhe fotografinë dixhitale? ..
Në 1916, Ryabushinskys nënshkruan një marrëveshje me qeverinë cariste për ndërtimin e një fabrike automobilistike në Moskë dhe prodhimin e kamionëve për nevojat e Ushtrisë Perandorake. Fiat 15 Ter, i zhvilluar në 1912, u zgjodh si modeli bazë i makinës, i cili u tregua mirë në kushte jashtë rrugës në luftërat koloniale të Italisë. Fabrika u themelua dhe mori emrin e Shoqërisë së Moskës Automobile (AMO). Para revolucionit, ishte e mundur të mblidheshin rreth një mijë makina nga komplete të gatshme, por nuk ishte e mundur të krijoheshin objektet e veta të prodhimit.
Në fillim të viteve 1920, Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes ndau fonde për krijimin e një kamioni. Për kampionin u zgjodh i njëjti Fiat. Kishte dy kopje referencë dhe pjesërisht dokumentacion.
Industria e automobilave në Bashkimin Sovjetik filloi më 7 nëntor 1924. Atë ditë, Moska pa makinat e para të fabrikës së parë të automobilave në vend. Ata ecën përgjatë Sheshit të Kuq gjatë paradës së tetorit - dhjetë kamionë të kuq AMO-F15, të cilët u prodhuan në një fabrikë, marka e së cilës është e njohur për të gjithë sot si ZIL. F-15 u prodhua me një kapacitet prej 35 kf. dhe një vëllim prej 4.4 litrash. Një vit më vonë, kamionët e parë vendas 3 tonësh u mblodhën në Yaroslavl, dhe në 1928 kamionët e parë katër dhe pesë tonësh ... por ne do të flasim për makinat e pasagjerëve sovjetikë
NAMI-1 (1927-1932), shpejtësia maksimale 70 km / orë, fuqia 20 kf. me. Makina e parë serike e pasagjerëve të Rusisë Sovjetike, u prodhuan rreth 370 kopje. Karakteristikat e NAMI-1 përfshinin një kornizë shtyllë - një tub me diametër 135 mm, një motor të ftohur me ajër, pa diferencial, i cili, në kombinim me një pastrim nga toka prej 225 mm, siguroi aftësi të mirë ndër-vend, por ndikoi rritje e konsumit të gomave. Në NAMI-1 nuk kishte instrumente, dhe trupi kishte një derë për çdo rresht vendesh.
Uzina “Spartak”, ish-fabrika e karrocave të P. Ilyin, ku nisi prodhimi, nuk kishte pajisjet dhe përvojën për një prodhim automobilistik të plotë. Prandaj, në veçanti, besueshmëria e NAMI-1 shkaktoi shumë kritika. Në vitin 1929, makina u modernizua: motori u përforcua, u instalua një matës shpejtësie dhe një startues elektrik. Kishte plane për të transferuar prodhimin e NAMI-1 në uzinën Izhora në Leningrad. Sidoqoftë, kjo nuk u bë kurrë, dhe në tetor 1930, prodhimi i NAMI-1 u ndal.
Makina e pasagjerëve GAZ-A u prodhua sipas vizatimeve të firmës amerikane "Ford" (1932-1936). Përkundër kësaj, ajo tashmë ndryshonte disi nga prototipet amerikane: për versionin rus, strehimi i tufës dhe ingranazhet e drejtimit u përforcuan. Shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 40 kf.
Makina e pasagjerëve L-1 (1933-1934), shpejtësia maksimale 115 km / orë, fuqia 105 kf. Fabrika Krasny Putilovets (uzina Kirovsky që nga viti 1934) ndaloi prodhimin e traktorëve të vjetëruar me rrota Fordson-Putilovets deri në vitin 1932 dhe një grup specialistësh të uzinës parashtruan idenë e organizimit të prodhimit të makinave ekzekutive. Prototipi i makinës që mori emrin "Leningrad-1" (ose "L-1") ishte amerikani Buick-32-90 i vitit 1932. Ishte një makinë shumë e sofistikuar dhe komplekse (5450 pjesë).
Makina e pasagjerëve GAZ-M-1 (1936-1940), shpejtësia maksimale 100 km / orë, fuqia 50 kf. Në bazë të GAZ-M1, u prodhuan modifikime të "taksive", si dhe "kamion" GAZ-415 (1939-1941). Në total, 62,888 automjete GAZ-M1 dolën nga linja e montimit dhe disa qindra kanë mbijetuar deri më sot. Shasia e këtij modeli është ekspozuar në departamentin e automobilave të Muzeut Politeknik në Moskë.
KIM-10 është makina e parë e pasagjerëve nënkompakt të prodhuar në masë sovjetike.
1940-41, shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 26 kf.
Makinë pasagjerësh ZIS-101. 1936-1941, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 110 kf.
Ky model u dallua nga shumë zgjidhje teknike që nuk ishin hasur më parë në praktikën e industrisë vendase të automobilave. Midis tyre: një karburator i dyfishtë, një termostat në sistemin e ftohjes, një amortizues dridhjeje rrotullues në boshtin e motorit, sinkronizuesit në një kuti ingranazhi, një ngrohës trupi dhe një marrës radio.
Makina kishte një pezullim të varur pranveror të të gjitha rrotave, një kornizë spar, një përforcues frenash me vakum dhe valvola të drejtuara nga shufra të vendosura në kokën e cilindrit. Pas modernizimit (në 1940), ajo mori indeksin ZIS-101A.
Makinë pasagjerësh GAZ-11-73. 1940-1948, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 76 kf.
Makinë pasagjerësh GAZ-61 (1941-1948). Shpejtësia maksimale 100 km/h, fuqia 85 kf.
Makinë pasagjerësh GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958). Shpejtësia maksimale 105 km/h, fuqia 52 kf. Një makinë unike e industrisë sovjetike të automobilave.
Prototipi i GAZ-M20 u shfaq në 1944. Nga dizajni i pezullimit të trupit të përparmë, makina ishte shumë afër Opel-Kapitan, por në përgjithësi dukej e freskët dhe origjinale, u bë veçanërisht e dukshme në vitet e para të pasluftës, kur prodhimi masiv i "fitoreve" filloi në Gorky dhe firmat kryesore evropiane ringjallën prodhimin e modeleve të paraluftës. Prototipet e GAZ M20 Pobeda ishin të pajisura me një motor me cilindra b, dhe në 1946 ata nisën një makinë me një njësi "prerëse" me dy cilindra.
Në vitin 1948, për shkak të gabimeve të projektimit (makina u vendos në transportues me një nxitim të tmerrshëm), montimi u pezullua dhe rifilloi në vjeshtën e vitit 1949. Që atëherë, makina ka qenë e njohur si e qëndrueshme, e besueshme, jo modeste. Deri në vitin 1955, ata ndërtuan një version me një motor 50 kuaj-fuqi, më pas versioni M20 B u modernizua, në veçanti, me një rritje prej 2 kuajsh. motorike. Në sasi të vogla, për shërbimet speciale u prodhua GAZ-M20 G me një motor 6 cilindrash 90 kuaj-fuqi. Në 1949-1954 gt. ndërtoi 14,222 kabrio - tani modifikimi më i rrallë. Në total, deri në maj 1958, ata dhanë 235.999 "fitore".
"ZIS-110" (1946-1958), shpejtësia maksimale 140 km/h, fuqia 140 kf.
ZIS-110, një limuzinë "përfaqësuese" e rehatshme, ishte me të vërtetë një dizajn që merrte parasysh të gjitha arritjet më të fundit të teknologjisë së automobilave në atë kohë. Kjo është risia e parë që industria jonë ka zotëruar në vitin e parë të paqes. Dizajni i makinës filloi në vitin 1943, gjatë viteve të luftës, më 20 shtator 1944, mostrat e makinës u miratuan nga qeveria, dhe një vit më vonë, në gusht 1945, grupi i parë tashmë ishte duke u montuar. Në 10 muaj - një kohë tepër e shkurtër - uzina përfundoi vizatimet e nevojshme, zhvilloi teknologjinë, përgatiti veglat dhe pajisjet e nevojshme. Mjafton të kujtojmë se kur uzina zotëroi prodhimin e makinave të pasagjerëve ZIS-101 në 1936, përgatitja për prodhimin e tyre zgjati pothuajse një vit e gjysmë. Duhet të kihet parasysh se të gjitha pajisjet më komplekse - pulla për prodhimin e pjesëve të trupit, pjesët anësore të kornizës, përçuesit për saldimin e pjesëve të trupit - janë marrë nga Shtetet e Bashkuara. Për ZIS-110, gjithçka u bë vetë.
"Moskvich-401" (1954-1956), shpejtësia maksimale 90 km / orë, fuqia 26 kf.
Moskvich-401 në fakt nuk është as një kopje, por në formën e tij të pastër Opel Kadett K38 i modelit 1938, me përjashtim të dyerve. Disa besojnë se pullat për dyert e pasme humbën gjatë tranzitit nga Rüsselsheim dhe u ribënë. Por K38 është prodhuar edhe me 2 dyer, kështu që ka mundësi që pullat e këtij versioni të veçantë të makinës të jenë eksportuar. Komandanti i zonës së pushtimit amerikan nuk i mori paratë e sjella nga delegacioni sovjetik dhe urdhëroi t'u jepnin rusëve gjithçka që u nevojitej nga uzina e Opelit. Më 4 dhjetor 1946, u mblodh Moskvich i parë.
Indekset 400 dhe 401 janë përcaktimet e fabrikës së motorëve. Pjesa tjetër tregon modelin e trupit: 420 - sedan, 420A - i konvertueshëm. Në vitin 1954 u shfaq një model motori më i fuqishëm - 401. Dhe Moskvich-401 më të fundit u pajisën me motorë të rinj Moskvich-402.
Makina e pasagjerëve MOSKVICH-402 (1956-1958), shpejtësia maksimale 105 km / orë, fuqia 35 kf.
"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), shpejtësia maksimale 120 km / orë, fuqia 90 kf. Motorri. Në thelb, ky është një motor GAZ-11 me gjashtë cilindra, dizajni i të cilit banorët e Gorky filluan në 1937. Lëshimi i tij filloi në 1940 dhe u përdor në makinat e pasagjerëve GAZ-11-73 dhe GAZ-61, si dhe në tanke të lehta dhe armë vetëlëvizëse të Luftës së Madhe Patriotike dhe kamionë GAZ-51.
"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975), shpejtësia maksimale 160 km / orë, fuqia 195 kf. me.
Makinë e ëndrrave sovjetike, e bërë në imazhin dhe ngjashmërinë e barokut të Detroitit.
"Pulëbardha" ishte e pajisur me një motor 5.5 litra në formë V, një kornizë në formë X, një kambio automatike (!!! 1959 në oborr), salloni kishte 7 vende. 195 l. me. Nën kapuç, përshpejtim i mirë, konsum i moderuar - çfarë tjetër nevojitet për lumturi të plotë? Por të thuash të gjitha këto për "Pulëbardhën" do të thotë të mos thuash asgjë.
"Pulëbardha" u shfaq në vitin 1959, në mes të shkrirjes së Hrushovit. Pas ZIS-it të zymtë dhe ZIM-it të zymtë, ajo dallohej nga një fytyrë çuditërisht njerëzore, në mos femërore. Vërtetë, kjo fytyrë u krijua në vende të tjera: për sa i përket dizajnit, GAZ-13 ishte një kopje e paturpshme e familjes së fundit Packard - modeleve Patrician dhe Karaibe. Dhe jo kopja e parë, së pari me Packard ata bënë një ZIL-111 për anëtarët e Byrosë Politike, dhe vetëm më vonë vendosën të bëjnë një limuzinë më të thjeshtë për të zëvendësuar ZIM-të.
"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), shpejtësia maksimale 130 km/h, fuqia 75 kf.
"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), shpejtësia maksimale 145 km / orë, fuqia 95 kf
Volga GAZ-24, i cili u vendos në linjën e montimit më 15 korrik 1970, u krijua për 6 vjet. Nuk është e lehtë të dalësh me një makinë të re, por prodhuesit sovjetikë të makinave të viteve gjashtëdhjetë e dinin rrugën. Dhe kur morën urdhrin për të përgatitur një zëvendësim për "Volga GAZ-21" të bukur, por shumë të lashtë, ata nuk vuajtën nga dyshimet dhe pendimet. Ata sollën tre makina jashtë shtetit - "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 vjeç - dhe, të armatosur me çelësa të rregullueshëm, kaçavida dhe mjete të tjera për analizë, filluan të mësojnë nga përvoja.
Si rezultat, "24" është bërë një zbulim i vërtetë automobilistik (krahasuar me paraardhësin e tij "21P"). Gjykoni vetë: dimensionet janë ulur, dhe baza e rrotave është rritur, gjerësia mbetet e njëjtë, por pjesa e brendshme është bërë më e gjerë, dhe bagazhi është i madh. Në përgjithësi, rasti tipik është "më i madh brenda se jashtë".
"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), shpejtësia maksimale 90 km / orë, fuqia 27 kf
Më 22 nëntor 1960, grupi i parë i makinave të reja, të cilat morën emrin serik "ZAZ-965", shkuan për klientët e lumtur. E cila së shpejti u rreshtua një radhë e madhe, pasi çmimi për "Zaporozhets" u vendos shumë i pranueshëm - rreth 1200 rubla. Pastaj ishte afërsisht paga mesatare vjetore.
Mjaft e çuditshme duket tani, por atëherë "ZAZ-965" ishte më popullor në mesin e inteligjencës sesa midis punëtorëve apo fermerëve kolektivë. Arsyeja për këtë në shumë aspekte ishte trungu tepër miniaturë, i cili nuk mund të ngarkohej me thasë me perime. Problemi u zgjidh vetëm me krijimin e një palete grilë, të fiksuar në çatinë e makinës, mbi të cilën u ngarkua menjëherë gjysmë ton patate ose një pirg i tërë sanë, gjë që i bëri Zaporozhetët të dukeshin si gomarë aziatikë.
ZAZ-968 ZAPOROZHETS, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 45 kf.
ZAZ-968 u prodhua nga 1972 deri në 1980. Ai kishte karakteristika të tilla si një motor i përmirësuar MeMZ-968 i rritur në 1.2 litra. zhvendosja, ndërsa fuqia e tij u rrit në 31 kW (42 hp).
Ne paraqesim në vëmendjen tuaj disa koncepte interesante të zhvilluara gjatë epokës sovjetike, dhe makina unike që ekzistonin në një kopje të vetme.
Si rregull, ato u krijuan për të vendosur rekorde shpejtësie, ndonjëherë teknologjitë "aeroplanë" u përdorën në ndërtimin e tyre. Dhe disa modele u ndërtuan nga entuziastë që punonin vetëm ose në grupe të vogla dhe i befasuan njerëzit me kryeveprat, në shumë mënyra më të larta se produktet e industrisë së automobilave.
GAZ-A-Aero
Seriali GAZ-A, i prodhuar që nga viti 1932, ishte pothuajse një kopje e plotë e Ford-A, por GAZ-A-Aero, i ndërtuar në 1934, dukej pak si paraardhësi i tij. Inxhinieri Alexander Nikitin, në kuadrin e punës së tij "Car Streamlining Research" ishte në gjendje të zvogëlojë konsumin e karburantit me rreth një të katërtën dhe të rrisë shpejtësinë maksimale nga 80 km / orë në 106 km / orë.
Për këtë, GAZ-A duhej të riparohej, duke lënë të njëjtat vetëm shasinë dhe motorin. Trupi i fletëve të çelikut në një kornizë druri u ndërtua në bazë të modeleve të testuara në tunelin e erës MAI. Rrotat e pasme ishin të mbuluara me panarë, bravat dhe këmbët ishin të fshehura brenda dhe fenerët ishin futur në parafango. Në të njëjtën kohë, pesha e trupit mbeti pothuajse e pandryshuar: GAZ-A peshonte 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Gjerësia e makinës mbeti e njëjtë - 1710 mm, dhe gjatësia ishte 4970 mm me një bazë rrote prej 2620 mm.
Fatkeqësisht, Lufta e Dytë Botërore e detyroi Nikitin të ndalonte kërkimet në fushën e aerodinamikës së makinave, duke e kaluar vëmendjen e tij në gjurmët e tankeve, dhe fati i mëtejshëm i kopjes së vetme të GAZ-A-Aero nuk dihet.
"Pobeda-Sport"
Makina sportive Pobeda-Sport (GAZ-SG1), e projektuar nga inxhinieri aeronautik Alexei Smolin, bazohej në shasinë e serialit GAZ-M-20 Pobeda, por motori i detyruar dhe trupi aerodinamik i duraluminit bënë të mundur arritjen e shpejtësisë vërtet të lartë. karakteristikat. GAZ-SG1 u bë makina e parë sportive sovjetike e ndërtuar në disa kopje. Me shumë mundësi, kishte pesë makina të tilla. Në vitin 1951, tre prej tyre ishin të pajisur me ventilatorë rrotullues Rutz dhe një karburator me dy dhoma K-22, i cili bëri të mundur rritjen e fuqisë së motorit të modifikuar Pobedovsky me një vëllim prej 2487 cm³ në 105 kf, dhe shpejtësinë në 190 km/orë.
Me dimensionet e saj (gjatësia - 5680 mm, gjerësia - 1695 mm, lartësia - 1480 mm, baza e rrotave - 2700 mm), makina peshonte vetëm 1200 kg. Tre rekorde shpejtësie të të gjithë Bashkimit u vendosën në makinat Pobeda-Sport dhe u fituan tre kampionate të BRSS (1950, 1955 dhe 1956).
ZIS-112, i cili u shfaq menjëherë pas Pobeda-Sport, u konceptua gjithashtu si një makinë sportive, por projektuesit u përballën me një sërë vështirësish. Motori serial ZIS-110, 140 kf. doli të ishte mjaft i dobët për një trup që peshonte 2450 kg dhe duhej zëvendësuar me një motor me 8 cilindra në linjë me një vëllim prej 6005 cm³, dimensionet dhe pesha jomodeste e të cilit kishin një efekt të keq në shpërndarjen e peshës të makinës. Pjesa e përparme e peshuar vazhdimisht përpiqej të merrte ZIS-112 në rrëshqitje.
Pas një numri modifikimesh (baza u zvogëlua nga 3760 në 3160 mm, gjatësia totale - nga 5920 në 5320 mm, raporti i kompresimit të motorit u rrit nga 7.1 në 8.7 njësi, u shtuan dy karburatorë të tjerë) fuqia e motorit u rrit në 192 hp. në 3800 rpm, dhe shpejtësia maksimale është deri në 210 km / orë. Por kjo nuk e shpëtoi ZIS-in e ngathët. Pas sezonit të garave të vitit 1955, ai u çaktivizua.
GAZ-Silur
GAZ-Torpedo, i cili u shfaq në të njëjtin 1952 si ZIS-112, u dallua nga manovrimi më i lartë, megjithëse ishte inferior ndaj idesë së uzinës me emrin. Karakteristikat e shpejtësisë së Stalinit. Alexey Smolin braktisi njësitë serike GAZ-M-20, duke i zhvilluar ato dhe një trup të ri të efektshëm nga e para. Makina e re doli të ishte shumë më e lehtë se "Pobeda-Sport" me dimensione të mëdha (gjatësia - 6300 mm, gjerësia - 2070 mm, lartësia 1200 mm). Pesha e saj ishte 1100 kg.
Smolin u vendos në motorin e përforcuar Pobedovsky, i testuar tashmë në GAZ-SG1, me një vëllim prej 2487 cm³ dhe një kapacitet prej 105 kf me një mbingarkues Rutz, i cili lejoi që makina të përshpejtohej në 191 km / orë. Në GAZ-Torpedo, u vendosën dy rekorde të shpejtësisë gjithë-Bashkimi.
"Moskvich-G2"
Makina e garave rekord "Moskvich-G2" u zhvillua nga projektuesit I. Gladilin dhe I. Okunev dhe u ndërtua në MZMA në 1956. Motori Moskvich-405 zhvilloi fuqi deri në 75 kf. në 5600 rpm, gjë që lejoi makinën me një peshë frenuese prej 660 kg të arrinte shpejtësi mbi 220 km / orë. Mbi të u vendosën tre rekorde të gjithë Bashkimit. Në fakt, "Moskvich-G2" vështirë se ndryshonte nga "Moskvich-G1" i ndërtuar më parë, i cili në 1956 mori të njëjtin motor dhe trup të efektshëm, por besohet se këto janë modele të ndryshme.
Në 1959, Moskvich-G2 u azhurnua për të marrë pjesë në garat e qarkut, ai ishte i pajisur me një motor Moskvich-407 me 70 kuaj fuqi dhe një shirit rrotullimi mbi sediljen e shoferit. Në këtë modifikim, makina ishte në gjendje të përshpejtonte në 193 km / orë. Vrapuesi E. Veretov, i cili drejtoi "Moskvich-G2-407", u bë fitues në klasën e makinave deri në 2500 cm³ në garat e të gjithë Bashkimit në vitin 1959. Pas vitit 1960, "Moskvich-G2" nuk mori pjesë. në gara.
Makina Yuna e Yuri Algebraistov është një nga produktet më të famshme shtëpiake të epokës sovjetike. Ndërtimi i makinës filloi në vitin 1970, por për herë të parë u largua nga garazhi Yuna vetëm në 1982. Vëllai i Yurit, Stanislav dhe artistët Shcherbinin, të cilët ishin të dashur për dizajnin e makinave, morën pjesë në krijimin e makinës.
Disa përbërës dhe asamble u morën nga dizajni i makinës së prodhimit GAZ-24 "Volga", por shumë duhej bërë me duart tona. Trupi ishte projektuar dhe ndërtuar plotësisht në mënyrë të pavarur: së pari, korniza u saldua, më pas baza e disa shtresave të tekstil me fije qelqi u ngjit dhe përforcimi u bë nga tuba katrorë.
Makina "rron", duke pësuar vazhdimisht çdo ndryshim dhe përmirësim. Pra, së fundmi motori u zëvendësua me një V6 nga BMW 525i, trupi u modifikua, u instaluan xhamat elektrikë dhe fenerët, pajisje nga makina të ndryshme të huaja. "Yuna" është ende në lëvizje dhe ka përshkuar më shumë se gjysmë milioni kilometra, duke marrë pjesë në shumë mitingje makinash dhe madje ka luajtur në filma ("Testers", Ukrtelefilm, 1987).
"Pangolinë"
Një shembull i mrekullueshëm i "produkteve shtëpiake" sovjetike është makina "Pangolin" nga Alexander Kulygin, e cila u lëshua në 1980. Trupi ishte ngjitur nga tekstil me fije qelqi sipas një modeli master kompensatë, dhe pas përfundimit të punës, të gjitha matricat u shkatërruan, duke përjashtuar mundësinë e një kopje të dytë të Pangolinës.
Motori i makinës, i ndërtuar në bazë të "klasikëve" VAZ, ishte i vendosur pothuajse në kabinë, menjëherë pas pultit: forma e trupit, që të kujton më shumë Lamborghini Countach ose DeLorean, sesa kryeveprat e industrisë vendase të makinave. , nuk nënkuptonte një vendosje të motorit përpara.
Kapaku origjinal që bashkonte dyert dhe një pjesë të çatisë u vu në lëvizje nga dy cilindra pneumatikë (një mosfunksionim i këtij sistemi dikur çoi në faktin se Kulygin nuk ishte në gjendje ta linte makinën vetë - ndryshe nga dyert e Lamborghini, kapaku i Pangolinës nuk është i balancuar). Në vitet '90, trupi u modifikua (një pjesë e çatisë u hoq, trarët shtesë u ngjitën nën fund) dhe u rilyen.
Përkundër faktit se motori dhe njësitë e tjera u morën nga makinat serike VAZ, Pangolina, për shkak të trupit të lehtë dhe rezistencës së ulët aerodinamike, i tejkaloi ato në karakteristikat e shpejtësisë, duke arritur shpejtësi deri në 180 km / orë. Për hir të marrjes së targave dhe lejes për të udhëtuar jashtë vendit, Kulygin duhej të bënte një sërë kompromisesh duke ndryshuar modelin e makinës. Në vitet '90, stilisti emigroi në Shtetet e Bashkuara, dhe në 2004 vdiq tragjikisht në një aksident.
Një makinë e bërë në shtëpi e ndërtuar në fillim të viteve 1980 nga dy entuziastë - Dmitry Parfenov dhe Genadi Khainov - ishte, pa ekzagjerim, një mrekulli e teknologjisë për kohën e saj. Përkundër faktit se disa njësi u morën nga automjetet e prodhimit (motori VAZ-2105, transmetimi ZAZ-968), krijuesit e makinës bënë shumicën e njësive të "Laura" më vete. "Laura", dizajni i së cilës filloi në 1982, u dallua nga makinat e atyre viteve me lëvizje me rrota të përparme (makina e parë serike sovjetike me rrota të përparme VAZ-2108 u shfaq vetëm dy vjet më vonë). Të gjitha instrumentet në kabinë ishin elektronike. Këto pajisje (përfshirë kompjuterin në bord) Parfenov dhe Khainov gjithashtu u mblodhën vetë, duke përdorur më shumë se tre duzina mikroqarqe.
Janë ndërtuar gjithsej dy makina Laura me pesë vende. Pesha e tyre e frenuar ishte 1000 kg, konsumi i karburantit me një shpejtësi prej 120 km / orë - 7.8 l / 100 km, shpejtësia maksimale - 165 km / orë.
Puna e Genadi Khainov dhe Dmitry Parfenov, të cilët ndërtuan makinën Laura, nuk kaluan pa u vënë re, dhe atyre iu ofrua të drejtonin një projekt për të krijuar prototipa të makinave të ardhshme - laboratori i prototipit të makinave të perspektivës së Leningradit NAMI. Puna e parë në statusin "zyrtar" ishte "Okhta" - një makinë që supozohej të bazohej në VAZ-21083, por në të njëjtën kohë të strehonte një numër të madh pasagjerësh, të kishte karakteristika të mira aerodinamike dhe të mos ishte më e madhe se një "Zhiguli" në madhësi.
Salloni "trasformer" u shndërrua lehtësisht në një zonë gjumi ose ngrënieje (sediljet e përparme u kthyen 180 °, dhe rreshti i mesëm u shndërrua në një tavolinë), "Okhta" mund të bëhej një furgon me dy vende ose një minibus me shtatë vende.
Shumë zgjidhje të demonstruara në Okhta u shfaqën më vonë në makinat e prodhimit - mjerisht, ato të huaja.
"Okhta", e cila udhëtonte në shitësit e makinave nëpër botë, dikur nuk mund të kthehej: në vitet '90, doganierët nuk lejonin një makinë pa detyrë, e cila nuk ishte e regjistruar në atdheun e saj. Një magazinë doganore nuk është vendi më i mirë për një makinë, dhe pas disa vitesh Parfenov arriti ta kthejë atë në një gjendje shumë të dobët. Deri tani, pak ka mbetur nga Okhta dhe restaurimi i saj është një pyetje e madhe.
Koncepti Moskvich-2144 Istra u zhvillua në 1985-1988. në Zyrën e Projektimit dhe Punimeve Eksperimentale të AZLK-së.
Supozohej se trupi i makinës, faqosja e së cilës ishte testuar në një tunel ere për performancën më të mirë aerodinamike, do të përfshinte panele duralumini dhe dyer të gjera që hapen lart. Sistemet elektronike duhej të rregullonin hapësirën e pezullimit të ajrit dhe të diagnostikonin keqfunksionimet, duke shfaqur jo vetëm paralajmërime, por edhe rekomandime për eliminimin e problemeve. Makina ishte e pajisur me një motor nafte me shumë karburant me tre cilindra turbocharged me një transmetim të vazhdueshëm të ndryshueshëm.
Makina e vogël eksperimentale NAMI-050 "Belka" u zhvillua nga NAMI së bashku me fabrikën e motoçikletave Irbit. Motori me dy cilindra me një vëllim prej vetëm 746 cm³ ishte menduar të siguronte një konsum karburanti prej 5 l / 100 km. Në të njëjtën kohë, "Belka" ishte projektuar për të transportuar 4 persona. Makina dallohej nga një plan urbanistik i pazakontë: pjesa e përparme e trupit, së bashku me xhamin e përparmë, ishte palosur përsëri në menteshat, duke siguruar akses në sediljet e përparme, dhe sediljet e pasme mund të arriheshin përmes një dere të vetme anësore.
"Belka", pesha e frenuar e së cilës ishte 640 kg, mund të përshpejtohej në 80 km / orë. Është bërë edhe një prototip më i hapur (pa dyer dhe me tendë). Në 1957, Këshilli i Ministrave të BRSS shqyrtoi çështjen e prodhimit serik të "Ketrit", por zgjedhja u bë në favor të ZAZ-965 të ardhshëm, dizajni i të cilit bazohej në zgjidhjet teknike të testuara në Fiat 600. .
VNIITE-PT
Ideja kryesore e projektit VNIITE-PT (All-Union Research Institute of Technical Estetics Perspective Taxi) është nevoja për të zhvilluar një makinë speciale për shërbimin taksi, e cila do të ishte e sigurt, e gjerë, e rehatshme dhe e manovrueshme. Koncepti u ndërtua duke përdorur agregatet e makinave Moskvich dhe u testua me sukses në rrugët e Moskës, por nuk hyri kurrë në prodhim.
Pasagjerët (deri në 4 persona) hynë brenda "taksisë premtuese" përmes një dere të gjerë rrëshqitëse me një makinë elektrike, sedilja e shoferit ishte vendosur pothuajse në qendër midis harqeve të rrotave të përparme (me një zhvendosje të lehtë në të majtë), e cila siguronte atë me pamje të mirë dhe liri të lëvizjes. Platforma me pedale të kontrollit të makinës mund të ndryshojë pozicionin e saj në lidhje me sediljen e shoferit. Vlen gjithashtu të përmendet rregullimi jo standard i motorit Moskvich-408 me një vëllim prej 1358 cm³ dhe një kapacitet prej 50 litrash. me. - tërthor, në pjesën e pasme të trupit.
Ju mund të fajësoni industrinë sovjetike të automobilave sa të doni për faktin se të njëjtat makina janë prodhuar për dekada, por ky është vetëm faji i projektuesve. Ata shpërthyen vazhdimisht nga idetë dhe nuk kishin frikë nga konkurrenca e brendshme. Le të kujtojmë modifikimet e pazakonta të modeleve të njohura, të cilave nuk iu dha kurrë drita jeshile.
~ 1936 ~
Krijoni një makinë me aftësi të jashtëzakonshme ndër-shtetërore, kaloni me sukses të gjitha testet shtetërore me të, prisni që modeli të miratohet dhe më pas ... arrini anulimin e të gjitha këtyre vendimeve. Kjo është çmenduri? Ky është GAZ!
Gjatë gjithë jetës së tij, një nga dizajnerët më të mëdhenj të automobilave Vitaly Andreevich Grachev iu përkushtua krijimit të një makine me aftësi absolute ndër-vend. Së pari në GAZ, pastaj në ZIL. Një nga fazat e kësaj rruge ishte GAZ-21 eksperimentale. Gjashtë rrota, katër prej të cilave lëviznin, rrota shtesë në pjesën e poshtme, të cilat ndihmuan të rrokulliseshin mbi gunga, rrota rezervë, të cilat lejonin lëvizjen jashtë mureve vertikale - është e panevojshme të thuhet se "njëzet e një" mahniti imagjinatën me ndërrimin e saj. aftësia? Ushtria ishte ngazëllyer sepse ata kishin nevojë për një makinë të tillë. Por Grachev kishte krijuar tashmë një "Emka" me katër rrota me të gjitha rrotat, përshkueshmëria e së cilës ishte edhe më e lartë: ishte ajo që shkoi në ushtri.
Automjeti i gjithë terrenit e ka marrë hua karrocën e pasme nga GAZ-AAA. Më pas, nyjet e brendshme të kardanit u zëvendësuan me ato të importuara.
Shasia GAZ-21 ishte menduar të bëhej baza për makinën e blinduar BA-21. Ai, si kamionçini, u bë në një kopje të vetme. Ushtria duhej të fillonte luftën në BA-20, të ndërtuar mbi shasinë e një "Emka" konvencionale.
Nga ky plan, duken qartë rrotat e vogla shtesë në pjesën e poshtme dhe rrotat rezervë, të cilat janë dimensionet e pasme të makinës dhe rrisin aftësinë gjeometrike të kryqëzimit.
Pavarësisht "gjeometrisë" së shkëlqyer, këndeve të mëdha të kryqëzimit të rrotave dhe një motori me çift rrotullues të lartë, ende mungonte një palë rrota lëvizëse. Në terrene vërtet të vështira, zinxhirët duhej të vendoseshin në boshtet lëvizëse.
Në bazë të GAZ-21, u ndërtua sedani GAZ-25, i cili kishte shtatë vende: pesë në kabinë dhe dy të tjera në një vend të palosshëm "vjehrra". Duke pasur parasysh se numri i rrotave është rritur, ka edhe më shumë rezerva - dy.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Siç e keni kuptuar tashmë, ne e duam ZIM. Sepse është i madh, i bukur dhe inovativ. Por, mjerisht, versioni më i bukur i GAZ-12 - faetoni - nuk arriti në transportues. Edhe nëse pjesa e sipërme e tij masive duhej të ngrihej me dorë, edhe nëse trupi i tij mbajtës pa çati po plasiste nga shtresat dhe fuqia e motorit 90 kuaj fuqi i mungonte dëshpërimisht makinës së rëndë. Por faetoni ishte mallkuar tërheqës!
Makinat e hapura iu treguan Stalinit së bashku me ato të mbyllura dhe morën miratimin e udhëheqësit. Por testet që u zhvilluan si në Moskë ashtu edhe në Krime doli të ishin shumë më të pamëshirshme se Joseph Vissarionovich - makina nuk hyri në seri.
ZIM i hapur ishte një faeton i vërtetë pa dritare anësore. Në këtë foto, dritaret e bashkëngjitjes së celuloidit duken qartë.
Tashmë gjatë provave, dritaret anësore ishin bërë prej xhami, por ato ende duhej të instaloheshin veçmas. Falë kornizës së ngurtë të çatisë, silueta e makinave me majë të butë dhe të fortë ishte pothuajse e padallueshme.
Gjatë gjyqeve në Krime, faetoni thirri edhe në Artek. Kënaqësia e pionierëve nuk kishte kufi!
Për fat të mirë, një nga dy prototipet ka mbijetuar deri më sot. Interesante, me kalimin e kohës, numri i faetonëve madje u rrit: në rajone, makinat ZIM u përpunuan me dorë në makina ceremoniale.
GAZ-12V dhe GAZ-12G "Chaika"
~ 1956 ~
Jo, nuk gabuam me numrin kur shtypëm emrin e modelit. Vetëm se në vitet 1950, modele të reja u krijuan në Gorky po aq shpejt sa në Detroit. Në industrinë e automjeteve sovjetike, nuk ishte zakon të shpërndaheshin burime: ose jeni të zënë me përmirësimin e modelit ekzistues, ose jeni duke punuar në një premtues. Por Gazanët e palodhur duket se nuk dinin për këtë.
Nuk ka rëndësi që në 1956 puna në GAZ-13 ishte në lëvizje të plotë, dhe tashmë në 1957 u ndërtuan prototipet e para të sajë. Inxhinierët kanë zhvilluar gjithashtu një version të rivendosjes së ZIM! Sedani i azhurnuar mori një motor të rritur në 110 forca, një dizajn të ndryshëm të pjesës së përparme dhe të pasme, parafango të rinj të pasëm, një transmetim automatik nga Volga në atë kohë premtuese dhe një emër të ri Chaika. Megjithatë, ministria nuk e kuptoi pse një vendi ka nevojë për dy makina të së njëjtës klasë në një fabrikë. Si rezultat, vetëm një emër i ri hyri në seri, por projekti i një sedani me gjashtë cilindra një hap më poshtë GAZ-13 në Gorky do të kthehet akoma.
Makina mori emrin "Pulëbardhë" për mbivendosjen karakteristike në grilën e radiatorit. Ky është i vetmi element i projektimit prototip që ka arritur në serialin GAZ-13.
Në mesin e viteve 1950, në modën më të fundit në Gorky, ata eksperimentuan në mënyrë aktive me një ngjyrë me dy ngjyra. Mjerisht, ngjyra e zezë e makinave të prodhimit të klasës ekzekutive, si tani, nuk është rishikuar.
~ 1958 ~
Në Perëndimin kapitalist në kalbje, pas sedanit, gama e makinave të klasit të biznesit do të plotësohej nga një coupe dhe një kabrio, por fabrikat sovjetike, siç e dini, kanë krenarinë e tyre. Prandaj, modifikimi tjetër i "Volgës" ishte një furgon.
Sidoqoftë, "21" ishte e vështirë të prishej me diçka, kështu që furgoni dukej i mrekullueshëm. Bojë me dy ngjyra, krom, një dre në kapuç - ky nuk është mëkat për t'u përdorur si një transport personal! Siç ndodh shpesh, një makinë interesante ka mbetur vetëm një projekt. Kryesisht sepse është ndërtuar jo në vetë GAZ, por në Uzinën e Autobusëve Gorky. Ndërkohë që kishte kërkesa për makina të tilla. Nuk është për asgjë që shumë ndërmarrje të transportit motorik, gjatë riparimit, konvertuan GAZ-21 dhe GAZ-22 në furgona dhe madje edhe kamionçinë. Ata e bënë atë, megjithatë, jo aq elegante.
Punimet në furgon u kryen në të njëjtën kohë me stacionin dhe autoambulancën, por furgoni ishte gati dy vjet më parë.
Kapaciteti mbajtës ishte 500 kilogramë. Për të krijuar një zonë të sheshtë ngarkesash, rrota rezervë u zhvendos nën tokë dhe rezervuari u zhvendos në mes të pjesës së poshtme.
~ 1964 ~
Pse nuk ka "shishiga" në rishikimet tona? Sepse në Gorki ata ndërtuan një kamion që ishte edhe më i freskët!
Që nga vitet 1930, ZIS ishte përgjegjës për kamionët e rëndë, dhe GAZ ishte i angazhuar në makina një hap më poshtë. Vetëm në Gorky ata nuk do ta duronin këtë, prandaj, sapo u ul nga lart direktiva për krijimin e një kamioni me të gjitha rrotat me tre boshte të një gjenerate të re, ata ndërtuan versionin e tyre. Dhe mos u shqetësoni që makina të tilla janë zhvilluar tashmë nga ZIL (modeli 131) dhe "Ural" (375). Kamioni nga brigjet e Vollgës u quajt GAZ-34 dhe bazohej në përgjithësi në njësitë Shishigi.
Me të njëjtën kapacitet mbajtëse si ajo e ZIL, "tridhjetë e katërta" ishte 1.3 ton më e lehtë, gjysmë metër më e shkurtër, kishte një platformë më të madhe ngarkesash dhe konsumonte më pak karburant. Por në vitin 1967, në ZIL, ata më në fund filluan prodhimin masiv të kamionit të tyre të të gjithë terrenit, dhe meqenëse konkurrenca në BRSS mund të ishte vetëm në rastin e patronazhit nga një prej ministrave, GAZ-34 nuk arriti kurrë në transportues. Edhe pse u rekomandua nga ushtria për adoptim.
Siç mund ta shihni, edhe për kamionët ushtarakë, Gazanët zgjodhën ngjyra të gëzueshme.
"Tridhjetë e katër" huazoi kutinë e shpejtësisë së bashku me tufën nga ZIL-131, dhe boshtet e pasme, së bashku me pezullimin, nga ZIL-157.
Gjatë provave, pesë GAZ-34 kaluan rrugën nga Moska për në Ashgabat dhe Ukhta, mbanin ushtarë (trupi mund të strehonte 27 persona), tërhoqën obusa 122 mm, rimorkio dhe madje edhe një avion.
~ 1965 ~
Çfarë 408 "Moskvich" nuk e keni parë me siguri! Sidoqoftë, ky nuk është saktësisht "Moskvich". Në vitin 1965, me lobim aktiv nga Ministri i ardhshëm i Mbrojtjes Dmitry Ustinov, i cili në fillim të viteve '60 mbikëqyri të gjithë ekonominë kombëtare, filloi ndërtimi i një fabrike automobilistike në Izhevsk. Për më tepër, uzina e re nuk kishte një makinë origjinale: në vend të kësaj, ishte planifikuar të krijonte prodhimin e Moskvich-408 më të ri.
Sidoqoftë, ekipi i projektimit të ndërmarrjes së re nuk i përshtatej fare një zhvillimi të tillë të ngjarjeve. Në vend që të largohej me bagazhet e Moskës, Udmurtia zhvilloi makinën e saj, të quajtur ZIMA-1. Kupa kompakte mori një strukturë kornizë dhe panele trupi të bëra duke u përkulur dhe rrotulluar. Nga 408 mbetën vetëm motori, dyert, kapaku dhe xhami.
Së shpejti prototipi i parë u pasua nga i dyti - sedani me katër dyer mori një grilë të ndryshme radiatori dhe emrin ZIMA-2. Por asnjë argument nuk mund të tejkalonte modelin e vjetëruar, kështu që udhëheqja e industrisë urdhëroi banorët e Izhevsk të mos përfshiheshin në marrëzi, por të punonin në zhvillimin e sedanit të Moskës.
Krijuesit e makinës pohuan se WINTER është një shkurtim që qëndron për "fabrika e makinave nënkompakt Izhevsk".
WINTER 2 ishte një sedan më i njohur. Kushtojini vëmendje se çfarë këpucësh të lehta jo dimërore ka një nga gratë. Zonjat Udmurt janë kaq të ashpra ...
Me kalimin e kohës, WINTER-1 ka pësuar një rivendosje të lehtë - grila e radiatorit ka ndryshuar. Interesante, ajo mbeti ende origjinale dhe nuk u unifikua me sedanin.
Nuk dihet fati i të dy automjeteve. Pak kohë më parë, në një nga ekspozitat, u shfaq një sedan shumë "i rregulluar", të cilin pronari e kaloi si WINTER-2, por besueshmëria e këtyre deklaratave ngre pikëpyetje.
~ 1973 ~
"Volga e drejtorit" GAZ-3102 për 26 vjet të gjata ishte makina më e lezetshme sovjetike që një person i zakonshëm mund të blinte. Ndërkohë, vetëm një pjesë e vogël e ideve të projektimit arritën në transportues. Motorët V6, transmetimi automatik, pezullimet e pasme me pranverë dhe pezullimet e përparme pa rrotullim, një panel i ri i përparmë - blerësit nuk i panë të gjitha këto në serialin 3102.
Kriza e karburantit të viteve 1970, stanjacioni në ekonominë sovjetike, refuzimi i prodhimit të serive "Moskvich" 3-5, me të cilin Volga e re duhej të ndante transmetimin automatik dhe, më e rëndësishmja, financimi prioritar i VAZ për dëmi i impianteve të tjera i detyroi inxhinierët Gorky të thjeshtonin ndjeshëm projektin fillestar. Si rezultat, GAZ-3102 mori vetëm një version të detyruar të motorit të vjetër, frenat e diskut në pjesën e përparme dhe një dizajn të ri të brendshëm dhe të jashtëm. Dhe përsëri, AvtoVAZ është fajtor për gjithçka ...
Në vitin 1967, në Gorky, ata planifikuan të krijonin 3101 në një trup krejtësisht të ri, por ngadalësimi i fillimit ekonomik i detyroi ata të punonin në një makinë të gjeneratës së re në trupin e GAZ-24.
Për shkak të kostove kolosale që kërkonte fabrika e re në Togliatti, GAZ u financua mbi bazën e mbetur. "Gazovtsy" duhej të tërhiqte makinën, tashmë gati për prodhim, në ekspozita të ndryshme me shpresën për të bindur menaxhmentin e lartë. Si rezultat, paratë u ndanë vetëm për GAZ-3102 shumë të thjeshtuar.
Brendësia e 3101 është shumë më sportive sesa në 3102. Paneli i përparmë dhe konzola qendrore formojnë një lloj kabine rreth shoferit. Kushtojini vëmendje përzgjedhësit automatik të transmisionit në tunelin qendror.
~ 1974 ~
Legjenda thotë se ne duhet të falënderojmë personalisht Leonid Ilyich Brezhnev për lindjen e "njëzet e katërt" me të gjitha rrotat. Në realitet, shkaku ngatërrohet me efektin. Eksperimentet me krijimin e makinave jashtë rrugës janë kryer në Gorky që nga vitet 1930, por vetëm motori me të gjitha rrotat "Victory" GAZ-M72 u bë serial.
Kërkimi krijues nuk kaloi as nga brezi i dytë "Volga". Ata nuk e ndryshuan recetën: trupi dhe motori i "Volgës" u "martuan" me elementë të shasisë UAZ-469. Në total, u ndërtuan pesë makina, njëra prej të cilave iu prezantua Brezhnev. Një makinë tjetër është lënë në fabrikë për nevojat e drejtorit të ndërmarrjes. Këto makina kanë mbijetuar deri më sot. Pjesa tjetër e automjeteve u çmontua nga Ministria e Mbrojtjes dhe Komiteti Rajonal i Partisë Gorky. Për më tepër, ata çmontuan, me sa duket, jo figurativisht - gjurmët e këtyre makinave humbasin.
Pavarësisht perspektivave në dukje të mira, prodhimi i 24-95 nuk filloi kurrë. Natyrisht, stanjacioni, si shkatërrimi, lind në mendjet, sepse në vitet 1950 nuk ishte e nevojshme të lutej punëtorët e fabrikës për të ngritur prodhimin e një modifikimi të ri.
I njëjti "Volga" Brezhnev. Dallohet nga makinat e tjera për ngjyrën jeshile të trupit dhe veshjet jeshile të sediljeve. Doli shumë elegant. Tani makina është në muzeun në Rogozhsky Val, të cilin e kemi përmendur tashmë më shumë se një herë - ndoshta koleksioni më i mirë i makinave sovjetike në Moskë është mbledhur atje.
GAZ-24-95 është një Volga e plotë, jo një mestizo me një dhi. Nga kjo e fundit ata morën vetëm ura, një pezullim pranveror dhe një kuti transferimi, dhe "vetë-blloqet" migruan nga GAZ-41, i njohur më mirë si BRDM-2.
Vollga e ngritur mund të mos jetë shumë elegante, por u fal lehtësisht për një aftësi të tillë ndër-vend.
Makina e sekretarit të përgjithshëm shërbeu në fermën e gjuetisë në Zavidovo, por Leonid Ilyich nuk e pëlqeu shumë GAZ-24-95 - për shkak të dritareve të vogla. Dritarja e madhe e hapur e "dhisë" ishte e përshtatshme për t'u përdorur si mbështetje për të shtënat, por në "Volga" nuk funksionoi kështu.
VAZ-2103 Porsche
~ 1976~
Në Zuffenhausen, shumë kohë përpara zhvillimit të G8, ata panë nga afër industrinë sovjetike të automobilave si një burim porosish. Kanë kaluar më pak se tre vjet nga fillimi i prodhimit të VAZ-2103, kur Porsche, me urdhër të kompanisë sovjetike Vneshtekhnika, ka zhvilluar tashmë një projekt për rivendosjen e Zhiguli-ve më sportive. I gjithë kromi u hoq nga makina, dhe parakolpët e çelikut u zëvendësuan me plastikë, të lyer me ngjyrën e trupit.
Projekti u refuzua nga projektuesit Togliatti, pasi deri në atë kohë projekti i tyre, më i lirë i rivendosjes, VAZ-2106, ishte tashmë gati. Por nisma e gjermanëve u kujtua dhe pas disa vitesh ata u kthyen tek ata me një projekt hatchback me rrota të përparme.
Gjermanët nuk u kufizuan në ndryshimet e dizajnit. Izolimi i zërit u përmirësua, cilësimet e pezullimit u ndryshuan, mbrojtja kundër korrozionit të trupit u rrit dhe motori u soll në standardet më të rrepta mjedisore.
~ 1976 ~
Fillimisht, flamuri i VAZ ishte menduar të ishte një kopje e FIAT-125, por në procesin e negociatave për blerjen e një licence, pala sovjetike kërkoi që italianët të krijonin një modifikim luksoz bazuar në FIAT-124 në mënyrë që të bashkohej nga dy versionet e Zhiguli u maksimizua. Italianëve iu desh të ndërtonin një version më të shtrenjtë të 124 nga e para. Gjatë punës, palës sovjetike iu ofrua një sedan, i cili më vonë u bë VAZ-2103, dhe një kamionçinë me një dizajn të ngjashëm të pjesës së përparme. Pastaj menaxhmenti i uzinës Togliatti refuzoi, por ideja u kujtua. Dhe në 1976, në Togliatti u ndërtuan tre vagona stacioni me një sistem ndriçimi me katër fenerë, të cilët morën një indeks prej 2104.
Një makinë u transferua në vendin e provës Dmitrovsky, e dyta - në divizionin AvtoVAZtekhobsluzhivanie, dhe e treta u la në fabrikën e Qendrës së Stileve (ndarja që merrej me shfaqjen e makinave Lada). Por gjërat nuk shkuan më tej se prototipet, dhe indeksi përfundimisht mori një kamionçinë të bazuar në "pesë". Çuditërisht, italianët ia dolën mbanë me vetëm një modifikim me katër dyer të 124 Specialit të tyre.
Fotografia e vetme e një stacion vagoni luksoz ka mbijetuar deri më sot.
Disa "dy" dhe "katër" morën pjesën e përparme nga VAZ-2103 nga pronarët. Për shembull, ky stacion vagon është nga Ukraina.
VAZ-2106 "Turist"
~ Viti i panjohur ~
Në fund të viteve 1970, me udhëzimet e Drejtorisë Teknike të uzinës Togliatti, u ndërtua një kamionçinë eksperimentale në bazë të "gjashtës" më të fundit të asaj kohe. Pick-ups, të krijuara në mënyrë artizanale nga sedanët serialë për nevoja të brendshme të impianteve, u ndërtuan në të gjitha ndërmarrjet në vend, por vetëm në VAZ vendosën të ndërtonin një makinë, e cila tani do të quhej SUT - Sport Utility Truck. Në fund të fundit, asaj iu kërkua të mos mbante kanaçe me vaj, por të ndihmonte pronarin e saj të shijonte jetën.
Metalike argjendi, një tendë në shpinë, një siluetë elegante dhe një motor i fuqishëm - mjerisht, nuk kishte vend për një makinë të tillë në Bashkimin Sovjetik. Prandaj, nuk është për t'u habitur që drejtuesi i uzinës e refuzoi projektin. Çadra u hoq, vetë kamionçia u lyer me ngjyrë të kuqe dhe u dërgua për të mbajtur të njëjtat kanaçe me vaj. Kur makina kishte arritur në fund të jetës së saj, ajo u dërgua në heshtje në një deponi.
"Të verbova nga ajo që ishte." "Turist" ishte derdhur nga pjesët serike, por doli të ishte çuditërisht harmonik.
Dhe kështu dukeshin shumica e kamionçuesve të bërë vetë në fabrikë. Fotografia tregon qepjet e derës së salduar.
Një model kaq i madh i "Tourist" është prodhuar nga kompania Vector models. Modeli nuk është bërë shumë mjeshtërisht, por alternativa e vetme është të bëni një kamionçinë nga "gjashtë" me duart tuaja.
VAZ-2108 "Targa"
~ 1988 ~
Shpërndarësit evropianë të makinave vendase me rregullsi të lakmueshme kërkuan modifikime me një trup të konvertueshëm nga fabrikat tona. Dhe nëse në vitet 1960 ishte e mundur të bëhej pa to, atëherë në vitet 1980 shumë filluan të ndërtonin vetë të konvertueshme bazuar në VAZ-2108. Kështu u shfaqën Lada San Remo dhe Lada Natacha.
Ata nuk u ulën duarkryq në vetë fabrikën. Vetëm tani, në vend të prerjes banale të çatisë në Togliatti, ata vendosën të krijonin diçka të tillë. Kështu lindi VAZ-2108 Targa. Kopja e vetme e "tetë-tee-top" u bë në Qendrën e stilit "VAZ" në 1988, dhe tashmë në 1992 u shkatërrua. Është për të ardhur keq, sepse ky është ndoshta modifikimi më i bukur dhe sigurisht më i pazakontë i Samara.
Targa, ose më saktë Ti-top, nuk doli gjatë prerjes banale të vrimave në çati: makina ka një dalje të pasme nga sedani VAZ-21099 dhe një "krah të gjatë", i cili u bë serial vetëm në 1991.
Siguria në rast përmbysje sigurohej nga trarët e fuqishëm gjatësorë dhe tërthor.
Moskvich-2142
~ 1990 ~
Në fillim të viteve 1980, kur modeli bazë i gjeneratës së katërt të hatchback "Muscovites" 2141 ishte tashmë gati për prodhim, AZLK filloi të zhvillonte makinën tjetër familjare - sedan 2142. Për më tepër, dallimet nga hatchback nuk ishin vetëm në pamjen e një trung të veçantë. Sedani mori parafango të rinj, parakolpa, një grilë radiatori, dritat e pasme, një brendshme të përmirësuar, një shasi dhe një motor të familjes premtuese AZLK-21414 - me një fjalë, ishte një rivendosje e plotë.
Ishte planifikuar që sedani të vihej në transportues në 1992, por rënia e BRSS, pamundësia për të përfunduar ndërtimin e një fabrike të re motorike dhe përkeqësimi i situatës ekonomike të AZLK i bëri këto plane të parealizueshme. Vetëm në vitin 1997, një version i shtrirë i sedanit, i cili mori emrin e vet - "Princi Vladimir", u shfaq në transportues. Ndryshe nga 2142 origjinale, shtrirja mori një sallon të vjetër, dhe dizajni i pjesës së përparme ishte plotësisht identik me atë të hatchback-ut Svyatogor. Më pas, në bazë të "Vladimir" u shfaq një sedan shtrirjeje i klasit të biznesit "Ivan Kalita", pamja e të cilit kënaqi vetëm stilistët kinezë.
Dizajni, megjithëse të kujton Ford Sierra, ishte krejtësisht origjinal.
Është interesante se në vitin 1983 në bazë të Simca 1308, në bazë të së cilës u krijua "dyzet e një", u prodhua sedani Talbot Solara për një kohë të shkurtër. Por "Moskvich" nuk ka asnjë lidhje me të.
Plani origjinal për krijimin e gjeneratës së katërt "Moskvich" nuk përfshinte një sedan, por tashmë në vitet 1980 ai u korrigjua. Problemi ishte se në AZLK nuk kishte përllogaritje të strukturës së fuqisë së trupit të Simca 1308, me të cilën u "luftuan" në vitin 2141. Si rezultat, puna u vonua, dhe pjesa e pasme përfundoi duke u dukur si një valixhe. .
Sedani premtues mori frenat e diskut të ventiluar përpara dhe një pezullim të ndryshëm, dhe planet ishin për të futur një transmetim me të gjitha rrotat. Në fund të viteve 1990, te "Ivan Kalita" shfaqej ende me katër rrota, por mund ta quajmë atë makinë seriale me një konventë të madhe.
Me shpresën për ta afruar makinën me transportuesin, krijuesit braktisën të gjithë elementët origjinalë dhe 2142 u shndërrua në një version banal me tre vëllime të "41st". Makina u lëshua ende në një edicion të vogël. Tani makina të tilla janë të rralla të vërteta.
Në fund të vitit 1960, uzina Kommunar në Zaporozhye prodhoi serinë e parë të makinave Zaporozhets. Ëndrra për një “makinë popullore” është bërë realitet. Industria sovjetike e makinave përmbushi ëndrrat e një makine fshatare dhe një makine për elitën e partisë.
Zaporozhets
Që nga mesi i viteve '50, kërkesa e popullsisë për një makinë "popullore" kompakte, të lira filloi të marrë karakter gjithnjë e më masiv. Detyra e krijimit të tillë u vendos nga autoritetet shtetërore të planifikimit ekonomik për zhvillimin në periudhën 1959-1965. U vendos që të merret si bazë për makinën e ardhshme Fiat 600. Duhet thënë se “gunga” nuk ishte një kopje qorre e arratisjes italiane. Shumë njësi strukturore kanë pësuar ndryshime të rëndësishme. ZAZ 965 është bërë një "makinë e popullit" e vërtetë, "ka luajtur" në filma të tillë si "Tre plus dy", "Mbretëresha e pikës së karburantit" dhe shumë të tjerë. Kishte një "gungë" edhe në filmat vizatimorë "Prit një minutë" dhe "Pushime në Prostokvashino".
Industria e automjeteve ukrainase, pasi kishte eksperimentuar në "gungën" "Zaporozhets", e cila ishte një kopje e Fiat-it të gjashtëqindtë, gjatë viteve të sundimit të Brezhnevit lëshoi një model të ri, pothuajse një sedan të plotë, por shumë kompakt, në e jashtme e ngjashme me Chevrolet Corvair. Një tipar dallues i makinës ishin hyrjet e mëdha të ajrit, të cilat njerëzit i quajtën menjëherë veshë, nga i cili mori pseudonimin ZAZ 966. Në modelet e mëvonshme, "veshët" ishin prerë, por pseudonimi mbeti. “Eared” ishte makina e parë e Vladimir Putinit, 19-vjeçari student i drejtësisë fitoi makinën e tij të parë në lotarinë DOSAAF.
ZIL-111
"Kapja dhe parakalimi i Amerikës" ishte qëllimi kryesor në zhvillimin e industrisë sovjetike në vitet 1950-60. Kjo tendencë preku edhe industrinë vendase të automobilave, veçanërisht segmentin e saj përfaqësues. Sekretari i Parë i Partisë Komuniste të Bashkimit Sovjetik Nikita Hrushovi donte të njëjtën makinë si presidenti amerikan, vetëm më mirë. Nga fundi i viteve '50, "stalinist" ZIS-110, i cili shërbeu me besnikëri për 13 vjet, u vjetërua dhe pushoi së përshtaturi menjëherë për disa arsye. Së pari, nga pamja e jashtme nuk korrespondonte në asnjë mënyrë me tendencat në zhvillimin e dizajnit të automjeteve, dhe së dyti, ZIS-110 nuk ishte një copë, ai u prodhua në një linjë montimi dhe mbushi flotat e taksive. Është e qartë se kreu i Bashkimit Sovjetik nuk mund të drejtonte të njëjtën makinë me njerëz të thjeshtë. U dha një urdhër për prodhimin e një makine të re ekzekutive; Rezultati i këtij urdhri ishte ZIL-111. Ngjashëm në mënyrë të dyshimtë me Cadillac amerikan, Zil-111 kombinoi të gjitha më të mirat që mund të jepte industria e automjeteve: një transmetim automatik me kontroll me butona, xhamat elektrikë, motor me tetë cilindra në formë V, timon me energji elektrike, sistem ndriçimi me katër fener dhe një brendshme ekzekutive me shtatë vende. Gjatë prodhimit të modelit, u prodhuan vetëm 112 makina. Një fakt interesant: kur filloi prodhimi i makinave përfaqësuese "Huntsy" në Kinë, modeli i ZIL-111 u mor si bazë.
"Pulëbardhë"
Makina më e bukur në Bashkimin Sovjetik, Chaika ishte makina më masive ekzekutive sovjetike. Për sa i përket pamjes së saj, makina ishte një përmbledhje e zgjidhjeve të projektimit të industrisë amerikane të makinave, të ashtuquajturit stil fin, ose "barok i Detroit". "Pulëbardha" mund t'i atribuohet mëlçisë së gjatë të industrisë së automobilave sovjetike: makinat u prodhuan nga 1959 deri në 1981. Në “Chaikas” udhëtuan shefat e ministrive dhe departamenteve, sekretarët e parë të partive komuniste republikane, ambasadorët e BRSS jashtë vendit. Për më tepër, u prodhuan disa modifikime të veçanta të makinës: xhirimet, gjysmëfaetone, rasti i prodhimit të një hekurudhe në bazë të "GAZ-13" është i njohur gjithashtu.
Menjëherë pas fillimit të prodhimit të "Pulëbardha", filloi një "gjueti" për ta - një makinë elegante dhe e rehatshme joshi funksionarët e partisë, por ZiM i vjetëruar mbeti anëtari kryesor i grupit. U gjet një rrugëdalje: në një nga impiantet e mbrojtjes, pjesët e përparme dhe të pasme të ZiM u ngjitën në trupin e "Chaika". Në praktikë, doli të ishte një makinë e kamufluar e një niveli të lartë rehati, e mbiquajtur gjerësisht "Oslobyk". Për një kohë të gjatë "Pulëbardha" ishte e paarritshme për blerësin masiv, pas dy riparimeve të mëdha ishte menduar të asgjësohej. Vetëm në vitet '70 Brezhnev lejoi të fitonte para në Chaikas: makinat filluan të operoheshin gjerësisht nga zyrat e gjendjes civile, të shërbyera nga Intourist, misionet diplomatike të vendeve të huaja, ministra, parada ushtarake, ambasadorët sovjetikë jashtë vendit dhe yjet që vizitonin BRSS.
Vollga
Vollga duhet të jetë e zezë. "Volga" e zezë e 24-të ishte një simbol i një epoke të tërë, gjë që nuk është për t'u habitur - makina u prodhua nga 1970 deri në 1992. Kjo makinë ishte një tregues i mirëqenies dhe një ëndërr e dashur e çdo qytetari sovjetik. Shitja masive e Volgas në duart e privatëve, megjithatë, nuk ishte parashikuar kurrë: shumica e makinave u shpërndanë në agjencitë qeveritare, kompanitë e taksive dhe për eksport. Vetëm njerëzit shumë të pasur mund ta përballonin Vollgën, krahasuar me "populloret" "Moskvichs" dhe "Zhiguli", makinat e nomenklaturës ishin shumë të shtrenjta. "Volga" u prodhua në disa modifikime, më e zakonshme ishte, natyrisht, sedani. Kishte më pak vagona stacionare dhe pothuajse të gjitha përdoreshin për nevojat e ekonomisë kombëtare, kështu që për një kohë të gjatë ishte e mundur t'i blinin ato ose në dyqanet e zinxhirit Berezka për çeqe, ose t'i merrnin ato nga një individ. urdhëroj.
VAZ 2101 ("Kopeyka")
VAZ 2101, "Kopeyka" - një makinë legjendare, makina më e njohur në BRSS. Për prototipin e modelit të parë Zhiguli u mor italiani Fiat 124. Vërtetë, italiani u përmirësua ndjeshëm, u bënë më shumë se 800 ndryshime në modelin e Fiat.
"Një", siç e quanin njerëzit me dashuri në fillim VAZ 2101, ishte një makinë revolucionare për shoferët sovjetikë. Niveli i ekzekutimit dhe montimit të makinave ishte në një nivel shumë të lartë. Mjafton të thuhet se shumë nga ndryshimet e bëra nga dizajnerët sovjetikë u përdorën më vonë në prodhimin e makinave në Itali. "Kopeyka" ishte një makinë e preferuar jo vetëm në Bashkimin Sovjetik, por edhe në vendet e bllokut socialist. Në Kubë edhe sot e kësaj dite përdoren “penny-limuzinat”, të cilat përdoren si taksi rrugësh. Në vitin 2000, sipas rezultateve të një sondazhi të pothuajse 80 mijë shoferëve nga Rusia dhe vendet e CIS, të kryer nga revista "Za Rulem", VAZ 2101 u njoh si "makina më e mirë ruse e shekullit".
VAZ-2108 ("Daltë")
"Tetë" ishte makina e parë sovjetike me rrota të përparme. Për industrinë vendase të automobilave, ky ishte një model revolucionar. Para kësaj, të gjitha modelet Zhiguli ishin ekskluzivisht me rrota të pasme. Disa përbërës dhe asamble të VAZ-2108 u zhvilluan së bashku me kompanitë perëndimore Porsche dhe UTS. Shuma e kontratës mes Minavtoprom dhe Porsche nuk dihet. Sidoqoftë, thashethemet thonë se mprehja e "daltës" i lejoi kompanisë të ndërtonte një tunel të erës me madhësi të plotë për të zëvendësuar dhomën e mjerë të klimës. Për formën e tij të pazakontë, "tetë" u quajt menjëherë "dalta" midis njerëzve, megjithatë, pavarësisht pseudonimit, makina "zuri rrënjë". Veçanërisht të njohura "tetë" (dhe më vonë "nëntë") merituan gjatë viteve të perestrojkës midis përfaqësuesve të kriminelëve. Makina të ndezura me rrota të përparme me skica "grabitqare" - makina ideale "djem".
VAZ 2121 "Niva"
Alexey Kosygin, Kryetari i Këshillit të Ministrave të BRSS, vendosi detyrën për të bërë një makinë Zhiguli me të gjitha rrotat për VAZ. Detyra nuk ishte e lehtë, por ata e përballuan atë edhe më mirë se mirë. "Niva" u bë SUV i parë në botë i klasit të vogël. Në fakt, ishte me Niva që filloi epoka e kryqëzimeve. Për më tepër, Niva ishte makina e parë me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. Vendimi për lëvizjen e përhershme me të gjitha rrotat u mor nga projektuesit për shkak të kursimeve për të zvogëluar ngarkesën në transmetim: gjatë montimit të xhipit të parë sovjetik, u përdorën pjesë nga makinat e pasagjerëve "Zhiguli". "Niva" u bë një model shumë i suksesshëm dhe gëzoi dashurinë e merituar jo vetëm në BRSS, por edhe jashtë saj. Versionet e eksportit të Niva u akorduan plotësisht, çmimi për to jashtë vendit ishte i krahasueshëm me çmimin e Mercedes, kërkesa nuk ishte më pak. "Niva" u shit me sukses në më shumë se 100 vende të botës, u montua në gjashtë vende: Brazil, Ekuador, Kili, Panama, Greqi, Kanada. Në shumë vende, ka ende klube të tifozëve Niva, dhe në Angli tifozët e Niva madje publikojnë revistën e tyre.