Makinat më interesante të bëra prej plastike. Makinat e para të makinave plastike në botë me trupa të markave plastike

Kur zhvillon shumicën e modeleve të makinave, dizajnerët udhëhiqen nga parimet e përgjithshme: kompaktësia, lehtësia, efikasiteti. Me rëndësi të veçantë i është bashkëngjitur një reduktimi në masë, sepse pesha në një mënyrë ose në një tjetër ndikon në të gjitha treguesit e makinave, veçanërisht në konsumin e karburantit.

Porsche 959 dyert dhe hoods janë bërë nga aliazh alumini, bumpers - nga poliuretani, dhe pjesa tjetër e trupit - nga një përbërje epoxy, të përforcuar me fibra kevlar dhe tekstil me fije qelqi

Megjithatë, pa marrë parasysh se sa të mësuar inxhinierët në luftën kundër kilogramëve shtesë, futja e pajisjeve të reja të reja - neutralizuesi katalitik i gazrave të shkarkimit, anti-kyçur, anti-test dhe sistemeve të tjera, ajer te kondicionuar, drejtues të energjisë, dritare të energjisë etj. , të gjitha përpjekjet e tyre janë negociuar. Nëse "e para" VW Golf në vitin 1974 peshonte pak më shumë se 750 kg, atëherë pasuesi i tij u shtua në peshë pothuajse në qendër. Golf III në 1992 u tërhoq në një ton, dhe gjenerata e katërt e këtyre makinave shtoi një tjetër 200 kg në rezultatet e pararendës. Ku të marrë konsumin me kosto efektive të karburantit, nëse për karakteristikat dinamike të pranueshme të golfit "numri 4" kërkoi motorë shumë më të fuqishëm (dhe përsëri të rëndë)?

Në faktin se trupi McLaren F1 është bërë nga materiale të përbërë, ju mund të siguroheni që rezultatet e aksidentit që çmimi prej $ 1 milion ka rregulluar për këtë "thesar"

Yield është parë në përdorimin më të gjerë të plastikës dhe lidhjeve të lehta. Në mesin e viteve '80, analistët parashikuan se deri në vitin 2001, deri në vitin 2001, përqindja e pjesëve të çelikut në masën totale të makinës do të ulet në një nivel prej 50-55%. Por kjo nuk ndodhi, edhe pse duhet të njihet se kundër pesëdhjetë kilogramëve të plastikës, të cilat ishin kryesisht në prodhimin e nyjave të brendshme dhe pjesëve të qëllimeve të izolimit elektrik, sot numri i pjesëve jo metalike në raportin e peshës tejkalon 100, dhe në disa modele dhe 150 kg.

Të gjithë janë shumë të kërkuar, por jo shumë

Plastikë vështirë se arrin të shpojnë rrugën e tyre. Një nga pjesët e para të bëra prej plastike ishte një parakolp, por pamja në bumpers plastike është e detyruar të mos avantazhet e tyre teknike, dhe hyrjen e SHBA në fuqi për shkak të shkallës së dëmit gjatë një përplasjeje me shpejtësi të ulët. Dhe vetëm kur 40 mijë bumpers nga poliuretani i mirë i instaluar në makinat amerikane në vitin 1968, inxhinierët "kujtuan" se bumpers elastike nga plastika gjithashtu kanë avantazhe në reduktimin e peshës, japin liri të plotë për kreativitetin e projektuesit, për të përmirësuar aerodinamikën dhe më në fund lehtë riparimin pas dëmtimit. Në vitin 1974, Plastics Bumpers kanë marrë tashmë 800 mijë, dhe në vitet 1980 më shumë se 4.5 milion makina të prodhuara në Shtetet e Bashkuara.

Këndi i plastikës i brendshëm nuk është i befasuar për një kohë të gjatë. Megjithatë, sot, lëndët e para të perimeve përdoren gjithnjë e më shumë si një mbushës volumetrik për këto pjesë.

Cila është një pengesë për futjen më të gjerë dhe të shpejtë të pjesëve të trupit nga plastika në makinat e pasagjerëve? Hulumtimi ishte tregues në këtë drejtim që zhvilloi firmën Opel në përgatitjen e prodhimit të Calibra Coupe Sports. Supozohet se trupi i Calibra do të ndërtohet në bazë të një kornize hapësinore të çelikut, e cila është rreshtuar me panele plastike. Kjo do të lejonte një herë në tre ose katër vjet sipas modës së automobilave për të bërë rregullime të konsiderueshme në hartimin e trupit, pa ndryshuar të gjithë procesin teknologjik të prodhimit të makinës në rrënjë. Megjithatë, me analizë të kujdesshme, doli se me peshore të planifikuara për të prodhuar kalibra, shpenzimet për prodhimin e një versioni plastik të kësaj makine do të ishin 15% më të larta se versionet me një trup të gjithë metalik. Plus, vështirësitë serioze janë shfaqur me shfrytëzimin e skrapeve të automobilave.

Pothuajse harruar sot, modeli Gordon-Keble (majtas) me trup tekstil me fije qelqi bëri shumë zhurmë në vitin 1964. Mund të jetë e madhe, por kostot e larta të prodhimit që korrespondojnë me përmbajtjen e një ekipi gara të klasit të lartë, donte atë. Por plastika Chevrolet Corvette u prodhua në të njëjtën kohë (djathtas) provoi të drejtën e saj për të ekzistuar

Megjithatë, riciklimi i plastikës është i zgjidhur rasti, dhe në të vërtetë shumë, nëse jo gjithçka varet nga vëllimi i prodhimit të makinave. Nëse niveli i prodhimit të modelit nuk kalon 2-3 mijë në muaj, atëherë për shkak të kostove të mëdha për prodhimin e pullave të rrotullimit të fletëve, e cila është e shtrenjtë për të prodhuar trupin, rezulton të jetë panele plastike më të shtrenjta. Pastaj ka kuptim për të bërë një bast për plastikë, por në një prodhim më masiv, avantazhi ekonomik është nga fleta e çelikut. Dhe megjithëse shembuj të trabant plastike, Renault Espace dhe Chevrolet Corvette, të prodhuara nga qindra mijëra, duket se janë provuar nga e kundërta, ndërsa ne jemi gjithnjë e më shumë për përjashtimet e sundimit.

Papërsosmëria e teknologjisë formuese të paneleve plastike me madhësi të madhe, si dhe pjesë me një rezistencë strukturore në rritje në përputhje me standardet e shokut, nuk lejon të zgjerojë përdorimin e materialeve jo metalike. Ferrari, Porsche, Modele Lotus, të cilat mund të quhen plastike, të prodhuara në pjesë, e cila justifikon përdorimin e materialeve të shtrenjta dhe komplekse në to. Këto makina u bënë legjendare, por një shembull për prodhimin në shkallë të gjerë, ata nuk mund të shërbejnë.

Nëse motori plastik është i mundur

Në hapësirën operative të makinës ka edhe më pak mundësi për entuziastët e përdorimit të plastikës. Prandaj, deri më tani, si një revolucion, 1974 është kujtuar, kur Volkswagen në modelin e Passat për herë të parë për prodhimin e rezervuarëve të radiatorit aplikuan një najloni të përforcuar me tekstil me fije qelqi. Pastaj erdhi kthesa e tifozëve nga polimere termoikimi - sepse ata peshojnë më pak metalike, të kryera në një operacion vulosje, nuk kërkojnë përpunimin dhe balancimin e mëvonshëm. Sot, shumë detaje nën kapuçin e veturës kryhen nga plastika, por pjesa e tyre e peshës së masës totale të plastikës të përdorur në industrinë e automobilave ende nuk kalon 15-20%.

Ferrari F40 dhe trupi i saj, i bërë plotësisht nga përbërja e kevlar dhe fibrave të karbonit

Sigurisht, plastika janë të vështira për t'u konkurruar me materialet tradicionale në fushën e pjesëve të ngarkuara të energjisë. Dhe problemi nuk është në aspektin e forcës, por të gjitha në të njëjtën kosto të lartë të prodhimit. Por ka një përvojë pozitive. Pezullimi i pasmë Chevrolet Corvette është i pajisur me një pranverë plastike tërthore, e cila përballet me sukses me detyrat e saj dhe me vetëm 3.6 kg peshon në vend të 19 kg, nëse është bërë prej çeliku.

Megjithatë, nëse motori plastik është i mundur? Kompania amerikane Polimotor iu përgjigj kësaj pyetjeje në mënyrë pozitive. Blloku i kokës dhe cilindrit, paleta MASL Carter, kolektori i hyrjes dhe një numër tjetër i njësive të energjisë 4 cilindrike të zhvilluara nga polimotori, të bëra nga një rezervuar fenstic - plastike me rezistencë të lartë të compression dhe bending edhe në temperatura mbi 2000 dhe të aftë për të mbajtur stabilitetin kimik në Prania e benzinës, vajit, glikolit të etilenit dhe ujit. Nga metali në këtë motor vetëm sleeves cilindër, boshtet e boshtit dhe shpërndarjes, valvulat e shkarkimit dhe burimet e mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Përdorimi i plastikës dha kursime me peshë me 60% dhe reduktoi nivelin e zhurmës së motorit operativ me 15%. Është shumë herët për të folur për prodhimin serik të motorit plastik, por vetë fakti i ekzistencës së një motor të tillë frymëzon optimizëm të caktuar.

Arush plastike

Verën e kaluar, mediat raportuan se Belazi ka fituar nga licenca e ASM-së ruse (ish-ministria e automobilave dhe inxhinierisë bujqësore) për prodhimin e micrhematoper "Bear". Struktura e "Bears" bazohet në një skemë të kombinuar modulare, në të cilën panelet plastike vendosen në kuadrin e çelikut të ulët. Makina ka një kapak të pasme të lëvizshme që, me kërkesë të pronarit, siguron të drejtën e transformimit të shpejtë në një garazh të vagonit të katërfishtë, i cili është versioni bazë i "Bears", në një kamion, një furgon, një cabriolet ose lano (jo Kjo, nga rruga, a donte Opel të zhvillonte Calibra?).

Në ndërtimin e trupit "mbart" panele plastike janë varur në një kornizë çeliku

Në një kohë, duke justifikuar fizibilitetin ekonomik të "Mischi", AFM-Holding llogaritur se projekti do të ishte me kosto efektive në prodhimin vjetor prej 10 mijë e këtyre makinave. Një vëllim i tillë është mjaft i qëndrueshëm me 2-3 mijë copa të mësipërme, që ju lejon të besoni në shpagimin e "arinjve". Megjithatë, pyetja është nëse edhe një numër i tillë i vogël i "Clubboy" për të maskuar tregun e automobilave Belarusian është i aftë, të lënë të hapur, edhe pse varet nga ajo, nëse Bjellorusia do të jetë në gjendje të prodhojë makinën e vet, dhe përveç plastikës.

Sergey Boyarsky

Ndoshta më popullor mund të quhet Renault Espace, e cila ende në gjeneratën e parë ka fituar panele trupore nga plastike, të cilat ishin të dehur në kornizën e aluminit. Kjo është, në thelb është një makinë e përjetshme. Asgjë e çuditshme që, duke parë makinat e viteve të para të lirimit, disi nuk e vëreni vrima në trup. Renault Espace e gjeneratës së parë mund të blihet tani për 2,000 rubla. Aq shumë në katalogun tonë është kërkuar për një makinë të vitit 1990 lirimin me një kilometrazh prej 333,000 km. Ai ka një motor me dy litra benzinë \u200b\u200bdhe një transmetim manual. Po, vitet nuk e kurseni këtë makinë, por as ndryshku nuk është një rrotullim! Makinat e gjeneratës së parë janë ruajtur pak, por ESPACE e gjeneratës së dytë është e gjitha me të njëjtin trup plastik për shitje më shumë.

Çmimi minimal për makinën e gjeneratës së dytë është 3000 rubla. Aq shumë duke kërkuar një shembull të lirimit të vitit 1993. Vërtetë, ajo mund të vë në siklet se nën kapuç të makinës - një motor benzinë \u200b\u200b2.8 litër. Ai, natyrisht, është i fuqishëm, por shumë i pangopur. Çmimet e tavanit për makinat e gjeneratës së dytë - 6000 rubla. Për paratë ju do të merrni një makinë të vitit 1995 lirimin me një kilometrazh prej 270,000 km me një motor me dy litra motor benzinë \u200b\u200bdhe pajisje të gazit.

Nga rruga, është e mundur të shikosh makinat e gjeneratës së tretë, të cilat vazhdoi traditën e lavdishme të dy të parëve të parë që të mos ndryshojnë në çfarëdo kushte.

Renault Espace 1997 lirimin me një kilometrazh prej 279,000 km është ofruar për 5,534 rubla. Nën kapuç - një motor benzinë \u200b\u200bme dy litra me dy litra, të kalitur me pajisje të gazit. Ka shumë shtesa të këndshme si webasto dhe gjendje e shkëlqyer e pjesës mekanike.

Opsioni më i shtrenjtë është makina e lirimit të vitit 2002 me një kilometrazh prej 270,000 km. Për të, gomarë aq sa 14,288 rubla. Disi e shtrenjtë, edhe nëse besoni në fjalë për kilometrazhin vendas dhe derdhni në një motor me naftë 1.9 litra.

Espace e gjeneratës së katërt kishte një trup të çelikut që mbante, por mund të atribuohet në mënyrë të sigurt në çelik inox të rendit të dytë - derën e trungut dhe krahët e përparme janë plastike, dhe dyert anësore dhe kapaku - alumini, kështu që ju nuk do të prisni për ndryshk. Elementet e fuqisë së trupit të çelikut, por ata do të ndryshojnë vetëm në rast të një të kaluarën emergjente.

Çmimi minimal për makinën e gjeneratës së katërt është 8653 rubla. Pra, duke kërkuar për Renault Espace 2003 lirimin me një kilometrazh të 196,000 km. Nën kapuçin ai ka një motor me naftë me 2.2 litra me një kapacitet prej 150 hp Pajisja është tradicionalisht e pasur - sallon lëkure, kontroll klimatik, kontrollin e lundrimit, fenerët e ksenon. Çmimi maksimal i minivanit francez vjen në pahijshëm. Shumë e shtrenjtë në katalogun tonë të reklamave shitet për 33,003 rubla. Ky është makina e lirimit 2011 me një kilometrazh prej 118,458 km. Nën kapuç - një motor me dy litra me një kapacitet prej 130 hp Dhe kabineti është një mince e plotë deri në vëzhguesit në kufirin e kokës së kolltutës së përparme.

Makina e dytë më e popullarizuar inox në katalog është Audi A8.Trupi i të cilit, duke filluar nga gjenerata e parë dhe duke përfunduar me këtë të fundit, është bërë tërësisht nga alumini. Kjo nënkupton disa veçori në teknologjinë e riparimit dhe vlerën e saj, por kur blejnë një kopje të tërë plotësisht eliminon mendimet e korrozionit. Vërtetë, pronari i A8 të përdorur dhe mendime të tjera mbi mirëmbajtjen dhe riparimin do të jenë në prosperitet.

Ju mund të bëheni pronar i një mrekullie alumini për 6,000 rubla. Është shumë e kërkuar për një makinë të lirimit të vitit 1996 me një motor benzine 3.7 litër dhe një makinë të plotë. Tavani i çmimeve për makinën e gjeneratës së parë (trupi D2) përfundon në një shenjë prej 19,722 rubla. Pra, duan për një makinë të lirimit të vitit 2001 me një kilometrazh prej 263,000 km. Nën kapuçin, kjo shembull është një motor me naftë prej 2.5 litrash, dhe pajisja është e përparme.

Çmimi minimal për makinën e gjeneratës së dytë (D3) në katalogun tonë të shpalljes private - 12,074 rubla. Pra, duke kërkuar për një makinë të lirimit të vitit 2003 me një kilometrazh prej 220,000 km, me një motor me benzinë \u200b\u200b4.2 litra dhe një makinë të plotë. Për makinën e viteve të fundit, lirimi do të jetë i nevojshëm tre herë më shumë. Audi A8 2008 lëshimi shitet për 45,279 rubla. Një makinë me një kilometrazh prej 166,000 km, me një motor benzine prej 4.2 litërsh dhe një makinë të plotë. Makina e gjeneratës së tretë 2010 mund të blihet tashmë në vetëm 44,273 rubla. Kjo do të jetë një shembull me një kilometrazh prej vetëm 130,000 km. Nën kapuç - njësia më e zakonshme e benzinës 4.2 litër.

Një tjetër makinë alumini në gamën e modelit Audi është subcompacvan A2. Ideja për të krijuar një dërgim kompakt inox në segmentin premium dështoi. Makina zgjati në transportues prej vetëm 6 vjetësh, pas së cilës ai u hoq nga prodhimi. Por në shitje plot me A2 të përdorura.

Audi A2 2001 lirimin mund të blihet për minimum 10,000 rubla. Nën kapuç - një motor naftë prej 1.2 litra. Konsumi mesatar është premtuar në nivelin 3.5-4.5 litra për njëqind. Makina ka kontroll klimatike, lundrim, përfundimin e lëkurës dhe kontrollin automatik. Maksimumi, pasi ata kërkojnë Audi A2 - 15,093 rubla. Aq shumë është një makinë e lirimit të vitit 2002 me një kilometrazh prej 204,000 km, një motor diesel me 1.4 litra dhe një transmetim manual.

Një mostër tjetër e artit plastike arriti në tregun Belarusian nga Shtetet e Bashkuara. Atje, ai mbante emrin e sportit të transportit pontiak (ose Chevrolet Lumina APV). Këto makina në katalogun e reklamave të lira janë pak, por ende janë gjetur. Ne gjetëm sport të transportit pontiac 1994 me një kilometrazh prej 220,000 km në specifikacionin evropian me një motor benzine 2.3 litërsh. Nuk është një makinë 9056 rubla.

Të gjitha që mund të jenë në kundërshtim me mbrojtësin e tokës Rover është një kornizë çeliku e një lloji shkallësh, sepse të gjitha pjesët e trupit janë bërë prej alumini. Megjithëse në vendet e metalit "me krahë" me korrozioni të zakonshëm, ndodh korrozioni elektrokimik - kështu që vrimat mund të shihen në këtë makinë.

Gjeni në shitje Legjenda britanike është një problem tjetër. Në katalogun tonë të reklamave ka pasur vetëm dy raste. Më i aksesueshëm kushton 24,149 rubla. Ky mbrojtës 2002 liron me një kilometrazh prej 145,000 km dhe një motor me naftë 2.5 litra.

Smart është rregulluar në të njëjtën mënyrë si përfaqësuesit e mbetur të botës plastike të makinave - ka një kornizë të ngurtë çeliku me panele plastike. Do të ndryshojë një dizajn të tillë vetëm në rast të dëmtimit të rrëzimit të kornizës së energjisë çeliku. Smart më të përballueshëm mund të blihen për 4,023 rubla. Ky është çmimi i një lirimi të makinës 2000 me një kilometrazh prej 170,000 km dhe një motor benzine 0.6 litër.

Makineria e lëshimit të vitit 2010 me një kilometrazh prej 76,500 km dhe një motor i fuqishëm litër prej 1 litër shitet për 15,000 rubla.

Nga rruga, makina e parë serik me një trup plastik konsiderohet Chevrolet Corvette C1. Ajo u bazua në një kuadër tubular hapësinor me panele tekstil me fije qelqi. Gjenerata e fundit Corvette është mbledhur në kornizën e aluminit hapësinor, me një çati dhe një kapuç të fibrave të karbonit dhe pjesës tjetër të materialeve të përbërë. Por në reklamat tona ka pasur vetëm një Corvette - brezi i pestë, me truporin nga tekstil me fije qelqi. Chevrolet Corvette 2000 lirimin me një kilometrazh prej 80,000 km është shitur për 38,236 rubla. Nën kapuç - 345 HP, të marra nga 5.7 litra të fuqishëm V8. Në dimër, makina nuk ka shkuar, ruajtur në garazh nën rastin. Megjithatë, ai do të kishte garat e dimrit dhe nuk do të dëmtonte.

Makina "çelik inox" është, me disa rezerva, një gjë e vërtetë. Dhe madje mund të blihet. Në shumicën e rasteve, blerja madje edhe një makinë e përdorur me trupa trupore nga plastike ose me një trup alumini, ju dorëzoni plotësisht veten nga pyetjet me vrima, "beetles" dhe manifestime të tjera të korrozionit. Por plastike dhe alumini kanë vështirësitë e tyre në riparim dhe pikturë. Ju duhet të mbani mend këtë, duke zgjedhur një makinë çelik.

Jo të gjithë mund të ndryshojnë makina çdo disa vjet, por si të blini një makinë që qëndron në rrugë nuk ka diploma, di edhe më pak njerëz. Prandaj, nëse vendosni të kurseni para për të blerë një makinë, atëherë duhet të mësoni paraprakisht për atë lloj makina me trup të galvanizuar. Duke blerë një makinë të tillë paraprakisht, ju do të mbroheni nga shkatërrimi i trupit të makinës. Edhe pas 5-10 vjetësh, do të ketë probleme minimale me këtë.

Tani konsideroni se cilat ka mënyra të trupit të bodging trupit:

• Hot. Ajo konsiderohet lloji më i mirë i galvanizimit. Rezistenca më e mirë e korrozionit të çdo modeli të makinave është siguruar.
• Galvanike. Referojuni llojeve të mira të galvanizuar. Trupi është i vendosur mirë dhe bojë pas përpunimit të tillë.
• Zinkometal. Kjo metodë ofron vetitë mediokre anti-korrozioni.
• Galvanizimi i ftohtë. Disa modele të makinave janë të mbuluara në këtë mënyrë. Ai është korrozioni i lirë, i kundërt.

Kur gërvishtjet e thella shfaqen në trup, zinku vuan kryesisht, metali nuk ndryshon. Ky është përparësia kryesore e makinës në shqyrtim.

Zgjedhja e një makine në shitësin e makinave

Kur shikoni markat e ndryshme të makinave, duke u endur në shitësit e makinave, pastaj gjeni, trupi i galvanizuar ose nget, mund të drejtoheni në vend. Shikoni në dokumentacionin teknik të një modeli të veçantë nëse përcaktohet termi "galvanizim i plotë", atëherë vetëm në këtë rast të gjithë trupi është i mbuluar me zink dhe është i mbrojtur nga korrozioni. Shqyrtoni cilat mënyra të tjera po trajtojnë:

• I pjesshëm. Përpunimi i saldimeve dhe shtretërve të prekshëm (fund, pragjet, dyert).
• Përpunimin e lidhjeve nodal. Zinku është i mbuluar vetëm vendet e vulosjes, fastenuesve, saldeve midis seksioneve të trupit.

Gjithashtu konsideroni se pavarësisht nga modeli i makinës që zgjidhni, kur bleni një trup të galvanizuar duhet të jetë një kartë garancie. Pothuajse të gjithë prodhuesit, madje edhe kinezët, japin një garanci për trupin e galvanizuar të makinave, dhe mjaft të mëdha. Ky dokument jep të drejtën për të paraqitur ankesat tek tregtari, në rast se makina fillon ndryshk gjatë periudhës së garancisë.

Modele të makinave me trup të galvanizuar

Tani konsideroni pulla specifike dhe modele të makinave me organe të galvanizuar. Lista do të jetë mjaft e gjerë, kështu që ne klasifikojmë makinat, si dhe metodën e aplikimit të materialit antikoroziv.

Metoda e nxehtë e otsinkovka

Për herë të parë kjo metodë është përdorur në të kaluarën e largët nga Volkswagen, ata gjithashtu e përdorin atë deri më sot. Përveç VW, trupi është trajtuar ende me Audi, Porsche, Volvo, si dhe masën e automakers të tjerë. Duke pasur parasysh koston e përpunimit të makinës në një mënyrë të tillë, ju duhet të ju kujtoj se është e ekspozuar ndaj një modeli mjaft të shtrenjtë të klasës premium dhe të biznesit. Lista e markave të makinave, në gamën e modelit të të cilave ka modele me një trup plotësisht të galvanizuar përgjatë metodës së nxehtë:

• Porsche (i pari i modeleve me një trup të tillë është Porsche i famshëm 911).
• Audi
• Volvo.
• Ford.
• Chevrolet (Lacetti).
• Opel (Astra dhe Vectra).

Makina e parë serik me një trup të galvanizuar plotësisht ishte audi i famshëm 80. Pas saj, shumica e makinave të kësaj kompanie ecnin me një shtresë të detyrueshme anti-korrozioni. Në varësi të markës, veshja mund të ketë një trashësi prej 2 deri në 10 mikronë.

Metoda e përpunimit galvanik

Trajtimi i trupit galvanik me zink ndryshon nga metoda e mëparshme më pak kosto. Më shpesh një metodë e tillë gjendet në makinat amerikane dhe japoneze, pak më rrallë në evropiane. Për shkak të reduktimit të kostos së përpunimit, besueshmëria e një trajtimi të tillë ka rënë ndjeshëm. Veshje nuk dha 100% garanci për mbrojtje. Prodhuesit evropianë vendosën të shkojnë në mënyrën e vet duke përdorur teknologjinë e re të zhvilluar. Lista e operacioneve teknologjike që kryejnë shqetësimet BMW dhe Mercedes:

Lista e makinave

Tani konsideroni se cilat makina mbulohen nga një metodë klasike electroplating:

• Alfa Romeo.
• Mitsubishi.
• Skoda (Octavia, Fabia).
• Toyota.
• Honda (legjendë).
• Lexus.
• Renault (logan).
• Peugeot.
• Chrysler (modeli 300).
• Cadillac.

Vëmendje e veçantë meriton modele të makinave nga Toyota. Që më parë kompania i kushtoi pak vëmendje të përpunimit anti-korrozioni, tani shtresa e zinkut në lidhjet nodal, pragjet dhe dyert është e pranishme në shumicën e makinave.

Makina të prodhimit vendas

Në aspektin e automobilave vendas, gjithçka është disi më e thjeshtë. Nëse makinat e galvanizuar dhe janë prodhuar, ata i bënë ata prej çeliku të daljes në fletë. Në këtë kohë, në fabrikat, trupi Avtovaz është bërë nga çeliku i prodhimit lokal. Elementet e trupit janë subjekt i galvanizimit të ftohtë dhe pastaj përdoren në kuvendin e makinës.

Gjithashtu përdoret metoda e cataphoreza

Për shembull, në kënaqësi në dokumentacionin teknik, mund të konstatohet se makina Vaz 2110 ka 47 pjesë të galvanizuar që përbëjnë 50% të peshës së makinës. Duke pasur parasysh këtë, mund të themi se pjesët më të cenueshme janë përpunuar këtu. Kjo përfshin pragjet, dysheme brenda dhe poshtë jashtë, panelin e përparmë, krahët dhe dyert e poshtme. Ky përpunim ju lejon të zgjasni pak jetën e shërbimit të makinave.

Makinat e prodhuara në fabrikë IL, dhe produktet e fabrikës së automobilave Ulyanovsk gjithashtu mund të mburremi me elemente të trupit të ftohtë galvanizim. Makina të larta të kalueshmërisë uaz pas përpunimit të tillë shërbejnë më gjatë. Automjetet e ngjashme të prodhuara më herët, nuk mburren me qëndrueshmëri, të cilat kanë versione moderne të makinave me një trup të galvanizuar.

Dhe përdorimi i aluminit në prodhimin e trupit duket kaq joshëse dhe teknologji e re, e cila harrohet se vjen nga gjysma e parë e shekullit të njëzetë. Si një material konstruktiv për një makinë, u gjykua menjëherë sapo filluan të refuzonin dru dhe lëkurë, dhe ishte me pemën që doli të jetë aq e pajtueshme sa ende ekziston një teknologji e tillë në makinat morgan. Këtu janë vetëm shumica e kompanive që kanë arritur të bëjnë shumë makina me përdorim të gjerë të pjesëve të aluminit në të tridhjetat, në të ardhmen, ata refuzuan. Dhe arsyeja nuk ishte vetëm deficiti i këtij materiali gjatë viteve të Luftës së Dytë Botërore. Planet e facionalistëve për përdorimin e gjerë të aluminit në hartimin e makinave nuk ishin të destinuara të bëheshin të vërtetë. Në çdo rast, deri më tani, kur diçka është ndryshuar.

Alumini në formë metalike nuk dihet shumë kohë më parë, ai u hoq vetëm në fund të shekullit XIX, dhe ai menjëherë u vlerësua shumë i lartë. Dhe aspak për shkak të gjërave të rrallë, thjesht para hapjes së metodës së rimëkëmbjes elektrolitike, prodhimi u prek nga alumini më i shtrenjtë, ishte më i çmuar se ari dhe platini. Nuk është çudi që peshore të dhuruara nga Mendeleev pas hapjes së ligjit periodik, përmbante shumë detaje të aluminit, në atë kohë ishte një dhuratë vërtet mbretërore. Nga 1855 në 1890, vetëm 200 ton materiale sipas metodës së Anri Etienne Saint-Clair Deville, e cila konsiston në zhvendosjen e natriumit të aluminit.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Tashmë deri në 1890, çmimi ra 30 herë, dhe nga fillimi i Luftës së Parë Botërore - më shumë se njëqind. Dhe pas të tridhjetave, atje vazhdimisht mbajti një barazi shembullore me çmime për qira çeliku, duke qenë më të shtrenjtë 3-4 herë. Mungesa e materialeve të caktuara në mënyrë periodike ndryshoi këtë raport për një kohë të shkurtër, por megjithatë në ton mesatar të aluminit kushton gjithmonë një çelik minimal tre herë më të shtrenjtë.

Alumini "me krahë" quhet një kombinim i masës së vogël, forcës dhe qasjes. Ky metal është dukshëm më i lehtë se çeliku, një metër kub përbën rreth 2,700 kg kundër 7,800 kg për varietetet tipike të çelikut. Por forca është më e ulët, për varietete të zakonshme të çelikut dhe aluminit, ndryshimi është rreth një ose një gjysmë ose dy herë me yield, i cili është në shtrirjen. Nëse shifrat specifike, atëherë forca e aliazh alumini AMG3 - 120/230 MPA, klasa e çelikut të ulët të karbonit 2C10 - 175/315, por çeliku me forcë të lartë HC260BD është tashmë 240/450 MPA.

Si rezultat, dizajnet e aluminit kanë çdo shans për të qenë dukshëm më të lehtë, të paktën një e treta, por në disa raste, superioriteti në masë të pjesëve mund të jetë më i madh, sepse pjesët e aluminit kanë ngurtësi më të lartë dhe dukshëm më teknologjikisht në prodhim. Për aviacionin, kjo është një dhuratë ditore, sepse lidhjet më të qëndrueshme të titanit janë shumë më të shtrenjta dhe prodhimi masiv nuk është thjesht i disponueshëm, dhe lidhjet e magnezit dallohen nga aktiviteti i lartë korroziv dhe rritja e rrezikut të zjarrit.

Praktika e përdorimit në tokë

Në vetëdijen masive, trupi i aluminit është i lidhur kryesisht me makinat e markës Audi, edhe pse e para në trup D2 u shfaq vetëm në vitin 1994. Ishte një nga makinat e para të mëdha aluminoze, edhe pse fraksioni i drejtë i metalit me krahë ishte një "çip" i markës i markave të tilla, si toka Rover dhe Aston Martin për dekada të tëra, për të mos përmendur morganin e përmendur tashmë, me të alumini i saj në një kornizë druri. Megjithatë, reklamimi krijon mrekulli.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Para së gjithash, një masë e ulët dhe rezistencë e trupave të aluminit në korrozioni thekson në prodhimin e trupit të ri. Përparësi të tjera të strukturave të aluminit u përmendën gjithashtu: për shembull, vetitë speciale akustike të trupit dhe siguria pasive e strukturave nga vulosja dhe hedhja volumetrike.

Lista e makinave në të cilat pjesët e aluminit janë të paktën 60% të peshës trupore (për të mos u hutuar me një masë të plotë të makinës), mjaft të mëdha. Para së gjithash, janë të njohura modele të Audi, A2, A8, R8 dhe R8 dhe R8 Lamborghini. Më pak e dukshme Ferrari F430, F360, 612, gjeneratat më të fundit Jaguar XJ X350-X351, XJR, XF, XE dhe F-PACE. Connoisseurs e makinave sportive reale do të kujtojnë Lotus Elise, si dhe Common Opel Speedster dhe Tesla Roadster. Lexuesit veçanërisht të përpiktë do të kujtojnë Honda NSX, Spyker dhe madje Mercedes SLS.

Në foto: kornizë hapësinore alumini audi a2

Shpesh gabimisht në numrin e aluminit përfshijnë Land Rover moderne, Range Rover, Episodet e fundit të BMW dhe disa modele të tjera premium, por atje pjesa totale e pjesëve të aluminit nuk është aq e madhe dhe korniza e trupit është ende nga çeliku - forcë e zakonshme . Makinat Alluluminum janë pak, dhe shumica e tyre janë ndërtime relativisht të vogla.

Por si po? Pse, me të gjitha avantazhet e tyre, alumini nuk është përdorur aq gjerësisht sa të jetë e mundur në strukturën e trupit?

Do të duket se ju mund të fitoni në masë, dhe ndryshimi në çmimin e materialeve nuk është aq kritik ndaj sfondit të komponentëve të tjerë të kostos së një makine të shtrenjtë. Ton i "krahut" kushton 1,600 dollarë - nuk është aq shumë, sidomos për një makinë premium. Çdo gjë ka shpjegime. Vërtetë, për të kuptuar çështjen përsëri do të duhet të shkojnë thellë në të kaluarën.

Si alumini humbur plastike dhe çeliku

Tetëqindjet e shekullit të njëzetë do të hyjnë në historinë e industrisë së automobilave me kalimin e kohës kur janë formuar markat kryesore në tregun botëror dhe është krijuar bilanci i pushtetit që ka ndryshuar pak në këtë ditë. Që atëherë, kompanitë kineze kanë shtuar tregun e automobilave që nga ajo kohë, si pjesa tjetër e rrugës, u shfaqën tendencat, klasat dhe tendencat kryesore në industrinë e automobilave. Në të njëjtën kohë, ka pasur një thyerje në përdorimin e materialeve alternative në hartimin e makinës, përveç çelikut dhe gizës.

Faleminderit për atë me vlerë të pritjeve shembullore nga një pjesë e qëndrueshmërisë së makinave, standarde të reja për konsumin e karburantit dhe sigurinë pasive. E pra, tradicionalisht, zhvillimi i teknologjive që e gjithë kjo lejohet. Përpjekje të fuqishme për të përdorur alumini në nyjet përgjegjëse për sigurinë pasive, ata shpejt përfunduan me futjen e vetëm elementëve më të thjeshtë në formën e bare për zona të fermenueshme dhe elemente dekorative, të cilat në masën totale të trupit përbënin disa për qind.

Por beteja për dizajnin e vetë trupit ishte luajtur në mënyrë të pashpresë në atë kohë. Fitorja patjetër fitoi prodhuesit e plastikës. Teknologjia e thjeshtë për të bërë pjesë të mëdha të bëra prej plastike ndryshoi dizajnin e makinave në vitet tetëdhjetë. Evropianët u befasuan nga teknologjia teknologjike dhe "promovimi" e Ford Sierra dhe VW Passat B3 me kit të tyre të zhvilluar të trupit plastike. Format dhe materialet e lattices radiator, bumpers dhe elemente të tjera me kalimin e kohës filluan të korrespondojnë me pjesët plastike - diçka e ngjashme është thjesht e paimagjinueshme prej çeliku ose alumini.

Ndërkohë, dizajni i trupit të makinës mbetet tradicionalisht çeliku. Detyra e rritjes së forcës së trupit dhe reduktimit të masës u krye nga kalimi në përdorimin më të gjerë të çelikut me forcë të lartë, masa e tyre në trup u rrit vazhdimisht, nga disa për qind në fund të viteve shtatëdhjetë dhe me siguri 20-40% në mes të viteve nëntëdhjetë nga dizenjot e avancuara të markave evropiane dhe 10-5% nga makinat amerikane.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Problemet e korrozionit zgjidhën tranzicionin për të galvanizuar me qira dhe teknologji të reja për t'u ngjyrosur, të cilat lejohen të rrisin periudhën e garancisë për trupin deri në 6-10 vjet. Alumini gjithashtu nuk mbeti nga punët, përmbajtja e saj në masë të makinës madje u ul në krahasim me vitet '60 - luajti rolin e krizës së naftës, kur energjia ishte më e shtrenjtë, dhe kjo do të thotë vetë metalit. Aty ku është e mundur, ai u zëvendësua me plastike, dhe ku plastike nuk ishte e përshtatshme - çeliku përsëri.

Alumini shkakton përsëri

Duke humbur betejën për pjesën e jashtme, pas një dekade, alumini fitoi nën kapuç. Në vitet '90 dhe 2000, prodhuesit masivisht u zhvendosën në kutitë e aluminit dhe blloqet e cilindrit, dhe pastaj pjesët e varëse. Por ky ishte vetëm fillimi.

Rënia e çmimeve për alumin në vitet '90 me sukses koincidonte me shtrëngimin e kërkesave për ekonominë dhe mirëdashjen mjedisore të makinave. Përveç nyjeve të mëdha të përmendura tashmë, alumini është shkruar në një shumëllojshmëri të pjesëve dhe agregateve të makinës, veçanërisht lidhur me sigurinë pasive - kllapa drejtuese, trarëve amplifikues, mbështetëse të motorëve ... brishtësinë e tij natyrore dhe një gamë të gjerë të ndryshimet e viskozitetit, dhe masa e ulët.

Tjetra - më shumë, alumini filloi të shfaqet në dizajnin e trupit. Rreth Audi Audi A8 i, por edhe në makinat më të thjeshta filluan të shfaqen panele metalike të jashtme. Para së gjithash, këto janë panele të varura, kapuç, krahë para dhe dyert në markat premium makina. Korniza, baltë dhe madje edhe amplifikatorët u shqetësuan. Në BMW moderne dhe Audi në pjesën e përparme të trupave, pothuajse një alumini dhe plastike mbetën. E vetmja, ku pozicionet filluan të jenë të patundur - këto janë struktura të fuqisë.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Rreth minuseve dhe korrozionit

Alumini është gjithmonë vështirësi me saldim dhe fasteners. Vetëm thumba, bulona dhe ngjitje janë të përshtatshme për lidhjen me elementet e çelikut, për t'u lidhur me pjesët e tjera të aluminit - më shumë saldim dhe vida. Disa shembuj të strukturave që përdorin elementët që mbajnë aliazh treguan veten shumë kapriçioz në veprim dhe u anuluan të pakëndshme në shërim.

Kështu, filxhan alumini të pezullimit të para në makinat BMW dhe spars ende kanë vështirësi me korrozioni elektrokimik në nyje dhe probleme me restaurimin e lidhjeve pas dëmtimit të trupit.

Sa për korrozionin e aluminit, është edhe më e komplikuar për të luftuar atë sesa me korrozioni të çelikut. Me aktivitet kimik më të lartë, rezistenca e oksidimit shpjegohet në formimin kryesor të filmit mbrojtës të oksideve në sipërfaqe. Dhe kjo metodë e vetëmbrojtjes në kushtet e kombinimit të pjesëve nga një grumbull i lidhjeve të ndryshme ishte e padobishme.

Vështirësitë me çelik që mund të ndryshojnë gjithçka

Deri më tani, alumini kapi territore të reja, teknologjia e prodhimit të mbështjellë të çelikut nuk qëndroi ende. Kostoja e çelikut me forcë të lartë ka rënë, vulosja e çelikut masiv është shfaqur, mbrojtja kundër korrozionit, madje edhe me pantofla, gjithashtu është përmirësuar.

Por alumini ende vjen, dhe arsyet për këtë janë të kuptueshme për të gjithë ata që janë të njohur me procesin e vulosjes dhe saldimit pjesë çeliku. Po, çeliku më i qëndrueshëm ju lejon të lehtësoni trupin e makinës dhe ta bëni më të fortë dhe më të ashpër. Ana e kundërt e medaljes është rritja e kostos së çelikut, një rritje në çmimin e vulosjes, rritjes së çmimit të saldimit dhe kompleksitetit me riparimin e pjesëve të dëmtuara. Asgjë nuk kujton? Sigurisht, këto janë problemet që janë karakteristike të strukturave të aluminit që nga lindja. Vetëm çeliku me forcë të lartë dhe vështirësitë tradicionale "hekuri" me korrozioni nuk zhduken.

Por është e pamundur të thuhet për çelikun me forcë të lartë. Paketa e aditivëve të shtrenjtë aliazh gjatë riciklimit është humbur në mënyrë të pashmangshme. Për më tepër, ajo ndot lëndët e para sekondare dhe kërkon kosto shtesë për pastrimin e saj. Çmimi i notave të thjeshta të çelikut dhe forcës së lartë ndryshon në kohë, dhe kur hekuri është ripërdorur, të gjithë ndryshimet do të humbasin.

Ç'pritet më tej?

Me sa duket, ne jemi duke pritur për një të ardhme alumini. Siç e kuptoni tashmë, vlera fillestare e lëndëve të para nuk luan një rol të tillë si prodhim dhe mirëdashësi mjedisore. Lobi i "gjelbër" i ndryshëm është i aftë të ndikojë në popullaritetin e makinave të aluminit sa më shumë metoda, nga një pian i suksesshëm në një koleksion të reduktuar për asgjësimin. Si rezultat, imazhi i markave premium kërkon përdorimin më të gjerë të teknologjive të aluminit dhe popullarizimit në masa, me përfitime maksimale për veten e tyre, natyrisht.

Strukturat e çelikut mbeten shumë prodhues të lirë, por si mirëmbajtja e teknologjive të aluminit nuk duhet të joshet, veçanërisht pasi që avantazhi teorik i aluminit mund të zbatohet edhe. Ndërsa automakers nuk përpiqen të detyrojnë këtë tranzicion - strukturat e trupit të shumicës së makinave përmbajnë jo më shumë se 10-20% alumini.

Kjo është, "e ardhmja e aluminit" nuk do të vijë nesër, as një ditë pas nesër.

Trupi i çelikut tradicional është përpara ndërtimit të trupit tupik përpara, i cili mund të shmanget, vetëm tendenca dërrmuese për forcimin e të gjitha kohërave dhe lehtësimin e strukturave.

Ndërsa progresi është duke penguar prodhimin e proceseve të saldimit dhe praninë e proceseve të prodhimit të mirë-krijuar, të cilat ende mund të jenë të lira për t'u përshtatur me pulla të reja. Rritja e tanishme e saldimit, futni kontrollin e saktë të parametrave, rritni forcën e kompresimit, futni saldim në mediat inerte ... ndërsa metodat e tilla ndihmojnë, çeliku do të mbetet elementi kryesor i dizajnit. Prodhimi i rindërtimit është shumë i shtrenjtë, ndryshimet globale janë shumë të rënda për industrinë e lokomotivës jo të fuqishme.

Dhe cila është kostoja e pronësisë me makinë? Po, rritet, dhe do të rritet më tej. Ndërsa ne kemi folur në mënyrë të përsëritur, vendet moderne të industrisë së auto është mprehur për të përditësuar shpejt flotën dhe një blerës të pasur me qasje në kredi të lirë nën 2-3% në vit. Rreth vendeve me inflacion të vërtetë 10-15% dhe "në mes të klasës" pagat në zonën prej 1,000 dollarë, menaxherët e korporatave mendojnë shumë larg nga më kryesorja. Ju duhet të përshtateni.

13 janar 1942 E para në botë u shfaq makinë plastike. Henry Ford mori një patentë zyrtare për shpikjen e tij, e cila, sipas idesë së autorit, duhet të ishte bërë më e lehtë dhe më e lirë me një rast metalik. Për shkak të shumë shkaqeve objektive, makina të tilla ende nuk kanë fituar popullaritet. Megjithatë, kjo nuk ndërhyn me prodhuesit herë pas here për të përfaqësuar koncepte, madje edhe duke gjykuar shumë produkte nga ky material i pazakontë. Dhe në shqyrtimin tonë të sotëm do të diskutohet për dhjetë makina më interesante dhe portreti nga plastike.