Vetë-markë stroller. Mekanika me tre rrota Mekanika Kulibina Mjetet mekanike të lëvizjes

"Djali që shpiku timonin e parë ishte një idiot, por djaloshi që shpiku tre ishte një gjeni" LED Sizar

Një nga karrocat e para

Idetë e shumë makinave dhe mekanizmave i përkasin gjeniut Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci). Jo pa pjesëmarrjen e tij dhe këtë herë. Ndër vizatimet, Leonardo gjeti një projekt me kamionçinë vetëlëvizëse. Ajo kishte tre rrota dhe të nxitur nga një mekanizëm koherent i pranverës. Dy rrota të pasme ishin të pavarura nga njëri-tjetri. Rrotullimi i tyre është bërë nga sistemi i ingranazhit. Për të kontrolluar, rrota e katërt e vogël u sigurua për të cilën ishte bashkangjitur timoni.

Supozohet se Leonardo ka zhvilluar transportin e vet vetë-shtytës në fund të shekullit të 15-të, dhe ishte planifikuar të zbatohej në teatër dhe në procesionet e karnavalit. Megjithatë, historia e urdhëruar ndryshe. Pasardhësit e dizajnit të Leonardo mund të shihen kudo, por jo vetëm në skenën teatrore.

Rindërtimi i makinës Leonardo da Vinci

Shpikja e misionarit të jezuitëve Ferdinand Verbest (Ferdinand Verbest) ishte hapi tjetër. Rreth vitit 1672, ai krijoi makinën e parë në avull. Ishte një lodër për perandorin kinez, i cili nuk ka ndonjë aplikim praktik. Makina e versit ishte 65 cm e gjatë, nuk ishte e kontrolluar nga shoferi dhe nuk mund të transportonte pasagjerë.

Shpikja e misionarit ka pak të përbashkët me karrocat e avullit të fundit të shekullit XVIII, por ideja e makinës që çon në lëvizje i takon atij. Sigurisht që nuk dihet nëse rekrutimi ka mishëruar projektin e tij në jetë, por përshkrimi dhe vizatimi i makinës është në librin e tij Astronomia Europea.

Ferdinand Verbsta Steam Car Vizatim

Fundi i XVIII dhe gjysma e parë e shekujve XIX u bënë koha e makinave me avull. Ideja e përdorimit të fjalëve për lëvizjen e karrocave të adoptuar shumë shpikës. Nicolas-Joseph Cunot (Nicolas-Joseph Cugnot) u bë krijuesi i parë i një makine me avull të zbatueshëm. Në 1769, ai krijoi traktorin e armëve të artilerisë. Makina u drejtua nga një motor me avull me një kapacitet prej 2 hp Në ngarkesën maksimale prej 2.5 ton, makina mund të lëvizë me një shpejtësi prej 4 km / h. Por në shpikjen, Kyuno kishte një disavantazh serioz: çdo 15 minuta uji në kazan duhej të prekte në një çiban, dhe stoku i avullit ishte i mjaftueshëm për të kaluar vetëm 250 metra. Prandaj, dizajni i propozuar nga ajo nuk ka gjetur aplikim praktik.

Traktor Artillery Guns Kyuno, 1769

Megjithatë, shpikësit vazhduan të punonin në përmirësimin e motorëve me avull për makina. Në Mbretërinë e Bashkuar, zhvillimi i tyre ishte i angazhuar në William Mordok (William Murdoch) dhe Richard Trevithick (Richard Trevithick). Në vitin 1784 dhe 1801, përkatësisht, ata paraqitën karrocat e tyre të avullit.

Shumë dizajnerë anglezë arritën në ndërtimin e ekuipazheve me shumë qëllime të vetëlëvizës. Por epoka e karrocave me avull në Mbretërinë e Bashkuar ishte e shkurtër. Punëtorët hekurudhorë u frikësuan nga konkurrenca dhe kontribuan në miratimin e ligjit nga parlamenti, një e komplikuar në mënyrë të konsiderueshme jeta e prodhuesve dhe pronarëve të makinave të para. Situata ka ndryshuar vetëm në 1896, kur bota ka pushtuar mundësitë e motorëve me djegie të brendshme.

Bus Anglisht me avull, 1829

Shpikësit rusë nuk mbeten mënjanë. Në 1791, Ivan Kulibin përfundoi punën në "Scooter Wagon". Ajo kishte tre rrota dhe u shty duke shtypur pedale të veçanta. Dizajni i Kulibinit ka më shumë të zakonshme me cikobilat sesa me makina. Megjithatë, shpikësi rus përdorte zgjidhje të projektimit në "vagonin e skuterëve", pa të cilën është e pamundur të paraqesë një makinë moderne: volant, frenim, kuti të shpejtësisë dhe kushineta.

Makina e Kulibina nuk e gjeti përdorimin, pasi shifrat e qeverisë nuk e shihnin potencialin në të për zhvillime të mëtejshme dhe prodhim masiv. Dhe makinat me avull u shfaqën në Rusi shumë më vonë se në Evropë dhe Shtetet e Bashkuara. Në 1830, në Shën Petersburg, K. Yankevich, me dy mekanikë, zhvilluan një projekt të një divan me avull - "Figura", por nuk ishte ndërtuar kurrë. Dhe vetëm 30 vjet më vonë, Amos Cherepanov shpiku traktor vetë-shtytës me avull.

"Scooter Wagon" Ivan Kulibina, 1791

Motorët me avull nuk i përshtaten automjeteve. Ata nuk ishin të besueshëm dhe të rrezikshëm, kishin madhësi të mëdha. Prandaj, projektuesit po kërkonin burime të tjera të energjisë. Çuditërisht, ideja e përdorimit të energjisë elektrike për të lëvizur makinat gjithashtu i përket shërbëtorit të Perëndisë. Në 1828, Benediktin Anosh Ishthan Jedlik (Ányos István Jedlik) shpiku motorin e parë elektrik dhe e vënë atë në një model të makinave miniaturë.

Ideja u kap konstruktorë të tjerë. Makinat e para efikase elektrike u mblodhën në vitet '30-40 të shekullit XIX. British Robert Anderson (Robert Anderson), Skocez Davidson dhe American Thomas Davenport (Thomas Davenport) mund të konsiderohen si pionierë. Shpikja e tyre nuk mund të mburret besueshmërinë dhe shpejtësinë e lëvizjes së lartë. Por me kalimin e kohës, dizajni i automjeteve elektrike u përmirësua, dhe prodhimi i tyre u rrit. Në 1899, një rekord u vendos - një makinë me një motor elektrik zhvilloi një shpejtësi prej 100 km / h.

Tomas Parker Electric Mobile (Thomas Parker), 1884

Në fillim të shekullit të 20-të, automjetet elektrike ishin një konkurrencë serioze e fillestarëve me motorët me djegie të brendshme. Gjatë kësaj periudhe, ata i prodhuan disa herë më shumë se makina me motorë benzinë. Detroit Electric ishte veçanërisht i dalluar, i cili nga 1907 në 1942 prodhoi automjete elektrike duke përdorur popullaritet të madh në mesin e amerikanëve. Në një periudhë ushtarake, zhvillimi dhe prodhimi i makinave me motorë elektrikë pothuajse u ndalën. Designers dhe sugjeroi që duke fituar me shpejtësi makina popullaritet me motorët e djegies së brendshme në njëqind vjet do të luftojnë për vendin nën diell me automjete elektrike.

Electric Car Detroit Electric, 1916

Në gjysmën e dytë të shekullit XIX, ngjarja më e rëndësishme po ndodhte për industrinë e automobilave: u shpik një motor me djegie të brendshme. Përpjekja e parë për krijimin e saj mori projektuesin francez Philippe Lebon (Philippe Lebon). Në 1801, ai shpiku një motor me djegie të brendshme që vepronte në një gaz të lehtë. Për fat të keq, puna në të nuk ishte e destinuar të vazhdonte, si 3 vjet pas krijimit të një mostre eksperimentale, lebo u vdiq.

Duke ndjekur atë, zhvillimi i motorëve me djegie të brendshme u angazhuan në mekanikën belge Jean Etienne Lenoir (Jean Étienne Lenoir) dhe shpikësit gjermanë gusht Otto (Otto gusht). Suksesi i veçantë arriti të fundit. Motorët e tij megjithëse nuk kishin një prizë elektrike të ndezur, si Lenoara, por ishin më efikas dhe më ekonomik. Prandaj, shpikja e francezëve i dha rrugë kampionatit të projektimit Otto. Këto motorë të parë të djegies së brendshme serike përdorën gazin e përdorur si lëndë djegëse. Designers menjëherë vlerësuan avantazhet e madhësive dhe filluan t'i instalojnë ato në makina. Makina e parë me motorin Lenoara u testua në 1860.

Car Lenoara, 1860

Shpikësit nuk u ndalën në arritjen dhe vazhduan të kërkojnë për karburantin më të mirë për motorët e tyre. Rreth vitit 1870, shpikësi austriak Siegfried Marcus (Siegfried Marcus) vendosi një motor të lëngët në karrocë, e cila u quajt "Marku i parë Markus". Më vonë, shpikësi krijoi prototipin e tij të dytë. "Makina e dytë Marcus" kishte një dizajn më kompleks. Në 1872, inxhinier mekanik amerikan George Brayton krijoi prototipin e motorit, i cili ka punuar në vajguri. Më vonë ai vendosi të përdorë benzinë \u200b\u200bsi lëndë djegëse. Por konstruktori hasi në probleme zgjidhja e të cilave ishte përpara shpikjes së inxhinierëve gjermanë.

"Makina e dytë e markës"

Besohet se motori i parë i benzinës së parë të djegies së brendshme u krijua në 1885 nga inxhinieri gjerman Gottlieb Daimler. Ai u testua në motorin e parë në botë, dhe më vonë u instalua në ekuipazh. Karl Benz njihet si krijues i makinës së parë serik me një motor benzinë. Por kjo është një histori krejtësisht e ndryshme ...

Shoferët rusë në vitin 1996 festuan një datë të tillë të rëndësishme si 100 vjetorin e automjetit të brendshëm që numëronte në lindjen e tij nga 11 shtatori 1896. Si historianët e instaluar, ishte kjo datë që u shënua nga lëshimi i vendimit të Ministrit të Komunikimit të Princit M.I. Hilkova "Për procedurën dhe kushtet për transportin e peshave dhe pasagjerëve në autostradën e Departamentit të Komunikimit në ekuipazhet e vetëvlerësimit".

Ndër studiuesit nuk ka mendim pasues për atë që duhet të konsiderohet themeluesi i industrisë së automobilave në Rusi. Disa prej tyre pionier i transportit motorik në Rusi quhen Vasily Petrovich Guriva. Studiuesit e tjerë thërrasin L.L. Shamshurenkov dhe i.p. Kulibin. Së treti - Putylov dhe Hlobow, E.A. Yakovleva dhe P.A. Frese.

Guriev nuk ishte një projektuesi i makinave, por ai bëri një kontribut të konsiderueshëm në zhvillimin e vetë strategjisë së akomodimit. Sipas supozimit të tij, rrugët e automobilave ndoqën trotuarin e fundit të drurit, i cili ishte një ide shumë progresive për kohën e tyre. Ai gjithashtu i kushtoi vëmendje sigurisë së transportit të pasagjerëve dhe ngarkesave, trajnimit të stafit të shoferit. Nuk kishte asnjë makinë me DV, dhe Gurev u fokusua në makinat me avull, të cilën ai e quajti "Steampat e Tokës". Në një mesazh në distancë të gjatë, ai parashikoi përdorimin e gjerë të trenave të rrugëve të ngarkesave dhe të pasagjerëve. Harta e lidhjeve të transportit të Rusisë, e cila u ndërtua prej tij u dallua nga parashikimi çuditërisht i saktë i zhvillimit të mëtejshëm industrial të vendit. Megjithatë, e vetmja gjë që arriti të zbatojë Guryev nga projektet e saj është të ndërtojë një urë këmbë në Shën Petersburg në perspektivën Nevsky, argjinaturën e pallatit dhe disa rrugë të tjera.

Në një femër të talentuar të vetë-mësuar, një fshat i Serf i provincës Nizhny Novgorod Leonthia Lukyanovich Shamshurenkov (1685-1757) ka pasur shumë shpikje mekanike, por gjëja më interesante është një karroshë e vetë-klasës së bërë nga "hekuri sibirsk sibirsk", "u bë i mirë", "tela hekuri", lëkurë, Sala, kanavacë dhe thonjtë. Stroller u përfaqësua në Shën Petersburg më 1 nëntor 1752: ishte katër rrota dhe i nxitur nga forca muskulare e dy njerëzve përmes një pajisjeje që i ngjan një porta. Stroller mund të zhvillojë shpejtësi deri në 15 km në orë.

Dizajni i mrekullueshëm i ekuipazhit të vetëlëvizës me rrota ishte gjithashtu devijimi i projektuesit rusë, një shpikësi dhe inxhinier i shquar Ivan Petrovich Kulibin (1735-1818), në të cilin ai kaloi nëpër rrugët e Shën Petersburgut në vitin 1791. Transporti i tij i vetëlëvizës kishte një shasi me tre rrota, vendndodhjen e përparme për dy pasagjerë dhe një vend pas personit në këmbë, duke kontrolluar pedalet e këmbës - "këpucë". Pedals përmes levave dhe tërheqjes vepruan në një mekanizëm shtrëngues (një qen me një veshje), të fiksuar në boshtin vertikal të një volani të veçantë; Ky i fundit ishte vendosur nën dashin e endacakut, përafroi goditjet nga mekanizmi i grumbullimit dhe mirëmbahen, duke rrotulluar vazhdimisht aksin. Nga boshti vertikal i volinës, rotacioni u transmetua nga një palë ingranazhe në një bosht horizontal gjatësor, në fund të fundit të të cilave ishte një veshje, e kapur për një nga tre kurorën e butë të daulles, të fiksuara në boshtin e daulles rrotat e pasme kryesore. Kështu, dizajni i mekanikës ruse përmbante pothuajse të gjitha nyjet kryesore të makinës së ardhshme, shumë prej të cilave u prezantuan për herë të parë për të ndryshuar pajisjen, pajisjen e frenimit, drejtimin, duke rrotulluar kushineta. Jashtëzakonisht i vlefshëm është aplikimi origjinal i coolembin e handwheel për të siguruar funksionimin e qetë të transmetimit dhe zbatimin e frenimit duke përdorur burimet e llojit të mekanizmit orë. Scout Kulibin në një qarkullim të rrotave në një sekondë mund të zhvillojë shpejtësi deri në 16.2 km në orë.

Master rus Master C. Yankevich me dy shokët e tij të shokëve të bazuara në zhvillimin e motorëve me avull I.I. Polzunova, P.K. Frolova, E.A. dhe une. Në vitin 1830, breshkat në vitin 1830 iu afruan krijimit të një ekuipazhi të vetëlëvizur me një motor me avull. Tipari themelor i Figrup Yankevich ishte një kazan me avull që përbëhej nga 120 tuba, kishte vende për udhëtarët dhe një shofer që ndodhej në kamionçinë e mbuluar të nxehtë me anë të një sistemi tub termik. Gjithashtu, shpikësi u largua nga metoda e pranuar përgjithësisht e marrëveshjes së aksit nën trupin: ai e humbi aksin direkt përmes rastit, i cili zhvendosi qendrën e gravitetit të kamionës dhe në mënyrë të konsiderueshme e shtoi stabilitetin e saj kundër rrymës.

Megjithatë, veprat e teknikëve rusë për të krijuar një karrige me rrota me një motor mekanik treguan se instalimet e rënda dhe të rënda me avull nuk do të lejojnë një makinë kompakte dhe të thjeshtë. Detyra për të krijuar një motor të lehtë dhe të fuqishëm ishte ende përballë, e cila në fund të shekullit të nëntëmbëdhjetë u bë e nevojshme jo vetëm nga transporti me rrota, por edhe në ndërtesën e avionëve në zhvillim.

Shpikësit rusë kanë zhvilluar një përzierje pune me cilësi të lartë për motorët me djegie të brendshme, ata përdorën arritjet e kimistëve vendas - Mendeleev, Kokorev, Zelinsky. Në veçanti, ideja e përdorimit të naftës si një lëndë djegëse e lëngshme është e detyruar kryesisht nga inxhinieri i njohur rus V.G. Shukhov, i cili në 1891 mori një patentë për teknologjinë e rafinimit të naftës e krijuar nga ajo me metodën e plasaritjes.

Në fund të shekullit të nëntëmbëdhjetë, një kontribut i madh u bë nga kimistët rusë dhe në zhvillimin e metodave të gomës së automobilave. Pra, shkencëtari rus S.v. Lebedev zhvilloi një metodë të prodhimit industrial të gomës sintetike, dhe B.V. Byzov është një metodë për të prodhuar një gome sintetike nga nafta.

Inxhinier rus Shpakovsky kthehet në 1836 së pari paraqiti dhe ka kryer idenë e përgatitjes së pulverizimit të lëndës djegëse të lëngshme për djegie. Më vonë për përmirësimin e karburatorëve të punuar nga E. Lipgard, i cili kishte prodhimin e vet në Moskë, inxhinierin e Varshavës së qytetit të ngjitjes dhe të tjerëve.

Veprat e shpikësve rusë në fushën e ndërtimit të pajisjeve të automobilave nuk ishin të kufizuara vetëm në përmirësimin e agregateve të makinës. Ata treguan interes në lloje të ndryshme të kontrollit dhe pajisjeve të testimit, duke lejuar kontrollin e funksionimit të një makine lëvizëse. Projektuesi i parë i matësit të makinës ishte L.L. Shamshurenkov, ai sugjeroi të bënte një orë për matjen e rrugës së udhëtuar (Isteomer). Në fund të shekullit të parë të nëntëmbëdhjetë, punoni në krijimin e pajisjeve të testimit të palëvizshëm, për transport (në veçanti - për lokomotivat me avull), kreu i hekurudhave jugperëndimore A.P. Borodin. Më vonë, shumë nga idetë e tij të hulumtimit laboratorik të mallrave të vetëlëvizës me rrota u përdorën në industrinë e automobilave.

Kërkimet për një motor të përshtatshëm për makina nuk ishin të kufizuara për të punuar në makinat me avull dhe motorët me djegie të brendshme. Paralelisht, hulumtimet u zhvilluan në fushën e inxhinierisë elektrike dhe aplikimin e saj të mundshëm në industrinë e automobilave. Në Rusi, puna në ekuipazhet elektrike zhvilloi një inxhinier Ippolit Vladimirovich Romanov, i njohur për veprat e tij në fushën e rrugëve elektrike të pezulluara. Shembulli i dyfishtë KEB Romanova 1899 ishte menduar për "peshkimin e verifikuar", thjesht duke folur - një taksi. Makinat e para të brendshme elektrike në projektin Romanov u ndërtuan nga kompani aksionare Peter Aleksandrovich Freza - një nga krijuesit e makinës së parë ruse me DVS. Më vonë, vetë romanet organizuan një seminar për prodhimin e automjeteve elektrike. Makinat elektrike të ringarkueshme kanë avantazhe të mëdha: punë të heshtur, lehtësinë e kontrollit, lehtësinë e pajisjes, etj. Megjithatë, ata kishin shumë peshë, kërkuan rimbushje të shpeshta dhe ishin të ndjeshëm ndaj tronditjeve. Në përgjithësi, perëndimi i mjetit elektrik filloi në vitet 20 të shekullit të njëzetë si rezultat i kërkimeve të pasuksesshme për bateritë e lira dhe të fuqishme - nga njëra anë, dhe përmirësimi i shpejtë i makinave me motorët e benzinës - nga ana tjetër.

Në korrik 1896, makina "prodhim mjaft rus" me kapacitetin e motorit në 2 hp Ajo u prezantua si një ekspozitë në ekspozitën industriale industriale në Nizhny Novgorod, ku bëri udhëtime demonstruese. Çmimi i makinave të Yakovleva dhe mulli ishte gjysmë më i lirë se ato makina që Benz shiten në Rusi, por ajo nuk ka interes asnjë nga industrialistët vendas. Pas vdekjes së Yakovleva, bimë e tij u nis në duart e një pronari tjetër, por biznesi i tij për prodhimin e makinave ruse vazhdoi mulli. Ndërmarrja e saj C1890 ka krijuar një asamble të kopjeve të vetme të makinave duke përdorur mekanizma dhe transmetimin e firmës franceze "De Dion Bud". Në 1902, në këtë kompani, makina e parë e brendshme me vendndodhjen e përparme të motorit, një transmetim kardan, me një motor në 8 hp dhe goma pneumatike. Kështu, mund të thuhet se deri në fund të shekullit të nëntëmbëdhjetë, perspektivat për zhvillimin e automjeteve vendase u përcaktuan kryesisht.

Pionieri i industrisë së automobilave industriale të brendshme mund të konsiderohet fabrika e biçikletave të Moskës "Dux" yu.a. Meller, ku u bë një përpjekje, për të vendosur lirimin e makinave ruse duke bërë disa makina. Duhet të njihet se përpjekjet e para të prodhimit masiv të makinave në Rusi për një kohë të gjatë kanë mbetur vetëm përpjekje.

Në fillim të shekullit të njëzetë, një nga ndërmarrjet më të avancuara të Petersburgut "Ndërtimi i makinës, gize dhe bimë e bojlerit P.A. Më i vogël "përfundoi një kontratë me Daimler për ndërtimin e motorëve të benzinës dhe makinave të licencuara. Prodhimi i automobilave në "Letsenger" ka ekzistuar nga 1905 në 1910. Gjatë kësaj periudhe, disa makina duzina u bënë - pasagjer, mallra, zjarrfikës, si dhe autobusë.

Zgjidhjet e tij të avancuara të projektimit në mesin e pionierëve të industrisë së automobilave në Rusi gjithashtu theksuan fabrikën e automobilave I.P. Flluskë. Nuk ishte as një fabrikë, por një seminar, ku 98 njerëz punonin në vitin 1912. Megjithatë, nga 1911 deri në 1914, 38 makina u liruan në të. Ivan Petrovich Bubbler filloi veten dhe bëri një transmetim, motor, pezullim, trupin e makinave të tij, duke kërkuar të krijonte një dizajn veçanërisht të pafund për rrugët ruse. Makina flluskë u furnizua në katër cilindra me fuqi në 40 hp. Në të njëjtën kohë, ai filloi së pari levat e kontrollit të shpejtësisë brenda trupit (më parë u mor për t'i pasur ato jashtë), një sistem i vazhdueshëm i gear u aplikua për herë të parë në kutinë e tufës.

Një vend i shquar në historinë e automobilave para-revolucionare të shtetit tonë i takon uzinës ruse-Baltik në Riga, në sajë të më të madhit - rreth 800 - numri i makinave të lëshuara. Përpjekjet e para të lirimit të makinave në të janë referuar në 1907, dhe detajet e importuara janë përdorur së pari, por që nga viti 1910 - vetëm vetë. Fabrika krijoi prodhimin e saj të çelikut, dhe zotëronte lirimin e pjesëve të tilla si korniza të vulosura, rrota, hedhjen e aluminit, radiatorët. Motorët u bënë në dy lloje - me cilindra të bëra veçmas ose të hedhura në një bllok, pistonat e hedhura nga aliazh alumini u përdorën për herë të parë. Makinat e bimëve treguan cilësi të lartë të drejtimit, kështu që në vitin 1910 në drejtimin me një peshë prej 5 personash në një rrugë komplekse të Petersburg-Naples Petersburg (më shumë se 10 mijë km.) Makina nuk zbuloi ndonjë problem, me përjashtim të plakës së gomës (Një nga gomat ruse "dirigjenti" e mbajti të gjithë rrugën). Në shtypin e asaj kohe, ky fakt u konsiderua si triumf i teknologjisë së automobilave ruse. Sipas ekspertëve, makina Rousse-Balt u dalluan nga speciet elegante dhe plotësia e përfundimit, e cila tejkalonte qartë modelet e ngathët të origjinës së huaj.

Në të njëjtën periudhë, grupi I.A. Fryazinovsky në Rusi u bë një seri e sporteve dhe makinave gara, të cilat sollën botë të famshme botërore të famshme në markën ruse.

Në përgjithësi, deri në vitin 1917 në Rusi në kohë të ndryshme, makinat u prodhuan nga bimët dhe fabrikat e mëposhtme: "P.A. Fredition dhe K", "E.L.lidtke", "D. Kavrans", SHA "G. Missinner", "IV. Partneriteti poleteknik "," p.d. yakovlev "," k.krymumel "," I.P. pubyev "(Shën Petersburg), SHA" Luke "," n.e.bromley "," Brothers Krylov dhe K "," Ai Evseev ", "PPILIN", "Automotive Moskë Shoqëria (AMO)" vëllezërit Ryabushinsky (Moskë), "A. Beltener", SHA "Bimore ruse-Baltik" (RBA), MM Hrushovë Workshop për ndërtimin e makinës (orel), VA Lebedev Sh.A. (Yaroslavl), "Aksai" (Rostov-on-Don), "Renault Ruse" (Rybinsk), "Bekas" (Mytishchi) dhe të tjerë në të njëjtën kohë ka pasur një numër të madh të bizneseve për prodhimin e gomave , bateri, pajisje elektrike, automobilave, veshje për shoferët.

Përkundër cilësive të shumta dalluese, makinat ruse nuk morën përhapjen e duhur. Pyetja kryesore ishte nëse Rusia ka nevojë për një motorizim masiv. Vetëm një numër i vogël njerëzish në Rusi kuptuan mirë se kjo sharje dhe shaking makinë - një makinë - i takon të ardhmes.

Njerëzimi ka ëndërruar për të krijuar një ngjashmëri të strollers vetëlëvizës, të cilat janë në gjendje të lëvizin pa kafshë të rënda. Kjo është qartë e dukshme në epikë të ndryshme, tregime dhe përrallat. Në rrugë të vitit 1752. Një humor festiv ka mbretëruar në Shën Petersburg, ajri është i përhapur me aromat e hollë të pranverës, dielli i rrëmbyer i dërgoi rrezet e fundit. Kopshti veror u mbush me njerëz. Strollers elegante udhëtuan përgjatë urës, dhe papritmas një e çuditshme shfaqet në mesin e të gjithë ekuipazheve. Ai ecte pa kuaj, në heshtje dhe pa zhurmë, duke parakaluar karrocat e tjera. Njerëzit ishin shumë të befasuar. Vetëm atëherë u bë e ditur se kjo shpikje është - " vetë-markë stroller", Ndërtuar nga fortesa ruse fshatare Nizhny Novgorod Province Leonatius Shamshurenkov.

Gjithashtu, pas një viti, Shamshurenkov shkroi për atë që mund të bënte vetëlëvizë Dhe counter është deri në një mijë milje me një zile, duke telefonuar nëpër çdo kilometër të udhëtuar. Kështu, një tjetër 150 vjet para shfaqjes së makinës së parë me një motor me djegie të brendshme, një prototip i një shpejtësie moderne dhe një makinë u shfaq në Rus fortesë.

I. P. Kulibin ishte projekti në vitin 1784, dhe në vitin 1791 ndërtoi "fushën" e tij. Në të, për herë të parë, kushinetat e rrotullimit dhe volantët u aplikuan për të siguruar uniformitetin e goditjes. Duke përdorur energjinë e volinës rrotulluese, mekanizmi i grumbullimit, në makinë nga pedali, lejoi karrocë për të lëvizur me lëvizje të lirë. Elementi më interesant i "vetëlëvizës" Kulibinsk ishte një mekanizëm për ndryshimin e pajisjeve, e cila është një pjesë integrale e transmetimit të të gjitha makinave me motorët me djegie të brendshme.

I sigurt

1791 Kulibin shpiku një fushë. Ajo nuk na arriti - vetë autori nuk ishte kërkuar. Dhe kjo, siç do të shohim, ka shpjegimin e saj.

Scooter nuk është një biçikletë, është ekuipazhi, por për përdorim individual. Në lëvizje, jepet nga fuqia muskulore e njeriut. Ideja e krijimit të një ekuipazhi të tillë ka origjinën për një kohë të gjatë. Historianët e teknikës me emrin e Scout e konsiderojnë katalogun e frekuencave të fëmijëve romakë. Kjo është një dërrasë horizontale e ngushtë në dy rrota të vogla. Ka një shkop vertikal, i cili shërben dhe mbështet dorën dhe timon. Fëmijët romakë udhëtuan në karroca të tilla, një këmbë në bord dhe duke i shtyrë tokat e tjetrës. Për fat të mirë për fëmijët, karroca e këtyre dy mijë vjetëve nuk kanë ndryshuar ndonjë ndryshim, dhe tani djemtë në trotuaret nxituan në to. Pastaj parimi i përdorimit të forcës muskulare për të pahijshme është aplikuar për herë të parë. Pastaj ata tashmë mendonin deri në skautët; Pas tyre në biçikletë. Shpikja e të gjitha llojeve të ekuipazheve të shkaktuara nga fuqia muskulare e vetë njerëzve është jashtëzakonisht karakteristike për periudhën që i paraprin zbatimit të motorit mekanik në transport. Shumica e këtyre karrocave të vetë-devijuara dolën të jenë pothuajse të papërshtatshme për shkak të mospërputhjes midis peshës së ekuipazhit dhe dobësisë relative të fuqisë muskulore të njerëzve, por dy mjete lëvizjeje duke përdorur këtë forcë - biçikletë dhe skuqje - të hynë në praktikë .

"Kulibinsky fanar" me një reflektor pasqyrë.

Kulibin me tre rrota. Rindërtimi i Rostovtsev.

G. R. Derzhavin. Me portret të punës së mirë.

Scooters ose karrocë, forca lëvizëse e të cilave ishin muskujt e një personi, u shpikën në epokën e ringjalljes. Dhe madje, ndoshta, më parë. Bacon Rozhor në vitin 1257 shprehu një opinion mbi mundësinë e një pajisjeje të një karroce të tillë. Në shekullin XVI ka pasur karroca mekanike që shërbyen qëllimet ushtarake. Kjo, nëse doni, paraardhësit e automjeteve dhe tankeve moderne të blinduara. Deri në kohën tonë, madje edhe emrat e zotërinjve të famshëm për prodhimin e vagonave të tilla ruhen. Në Angli, në shekullin XVII, "ekuipazhe automatike" është patentuar, edhe pse dizajni i tyre është i panjohur për ne. Isaku Newton në rininë e tij shpiku një lloj fushëveprimi, por ajo mund të lëvizte vetëm në shtëpi dhe për më tepër në një dysheme shumë të butë. Në ato ditë, disa "shpikës" prodhuan ndjesi të tëra me shpikjet e tyre. Pra, një gjerman shiti princin suedez një kamion të mahnitshëm që u zhvendos pa përdorimin e ndonjë fuqie, thuhet se për shkak të fshehur brenda kamionës së mekanizmit. Por "mekanizmi" ishte populli i akuzuar në karrocë.

Pothuajse të gjitha vendet e mëdha evropiane nga shekujt XV-XVI ishin shpikësit e tyre të Scout. Në Rusi, Kulibin shpiku atë ose jo së pari. Por ai nuk dinte asgjë për paraardhësin e tij. Ne dimë pak për të dhe ne.

Kjo paraardhës i Kulibinit ishte një fshatar i provincës Nizhny Novgorod të Shamshurenkov, i cili në vitin 1752 ndërtoi një karrocë vetë-devijuese të quajtur nga ata "vetë-gusht". Historia mbulonte çrregullimin e fatit të këtij shpikësi të mahnitshëm nga njerëzit, dhe askush nuk e di se ku vetë shpikësi dhe "endacak i vetë-graduar" dhe i tij.

Fillimi nga shpikja juaj, Kulibin mendonte se ai kryen ide origjinale dhe të freskëta.

Duhet të mbahet mend se Kulibin ishte si një inventor ndërtues, dhe ndërtues dhe, për këtë arsye, vetëm vënë në letër që ai nuk shpresonte të mbante në kujtesë. Prandaj, duke lexuar vizatimet e saj që i përkasin fushëveprimit është shumë e vështirë. Në të njëjtën kohë, teksti i shkruar me një laps, ose fshihet ose u bë i pakuptueshëm. Në vizatimet janë bërë dhe shënimet e jashtme.

Është vërtetuar se Kulibin është projektuar njëkohësisht dhe një fushë me katër rrota dhe me tre rrota. Bashkëkohësit përmendin vetëm tre rrota. Parimi i pajisjes së mekanizmit u zvogëlua, me sa duket, për faktin se rrotat e pasme u rrotulluan duke përdorur shtrëngimin e vendosur në aks. Një pajisje e tillë ishte në përgjithësi karakteristike e hartimeve të asaj kohe. Në "necrology" të përpiluar nga djali i Kulibinit, u tha: "Shërbëtori u bë aksion në këpucët e bashkangjitura, ngriti dhe uli këmbët e tij në mënyrë alternative, pa ndonjë përpjekje dhe një rrotë të vetme të mbështjellë shumë shpejt". Përshkruan lëvizjen e skautëve dhe derrave. Vizatimet nuk u japin specialistëve mundësinë për të zgjidhur plotësisht pajisjen e këtyre "këpucëve" (pedale) dhe për të gjetur rolin e tyre. Në përgjithësi, supozohet se dy goditje që ishin të lidhura me pedalet rrotulluan boshtin vertikal me një vulë të madhe në të. Kur këmbët e këmbëve në "Shuffle" thurur qentë për dhëmbët, ata e kthyen veshje të mesme dhe dhanë kthesën e volan. Inercia siguroi uniformitetin e goditjes. Frenimi u arrit duke shtrirë burimet që kërkonin të tkurrnin. Me shpejtësi të lartë, frenimi ishte i pamundur, i kërcënuar me një ndarje të dhëmbëve të daulles. Për ndalimin e kërkuar një lëvizje më të ngadaltë. Svignin do të thotë në mendje frenim, kur thuhet se "ky mekanizëm i vetë-tag ishte aq i mprehtë rregulluar se ajo u rrokullisur së shpejti, dhe nën malin e qetë". Pajisja e frenave është një interes i madh për specialistët në risi të ideve dhe origjinalitetin e zbatimit të tij. Dhe pastaj u tha tipike për pore në bazë të frenimit, parimi i përcaktuar i tensionit të kohës buron.

Siç kemi theksuar tashmë, për mekanikën e shekullit XVIII, pajisja në bazë të veprimeve të kohës burimet është shumë karakteristike. Dhe frenimi bazohet në një parim tipik për pore. Drejtimi është i përfaqësuar keq nga vizatimet, dhe vetëm duhet të mendoj. Reduktimi i fërkimit u arrit nga përdorimi i një sistemi të ngjashëm me kushinetat moderne cilindrike. Kjo është e njëjta pajisje mbajtëse në ashensorin e Kulibinsky, shpikur për të transferuar mbretëreshën në katet e sipërme të pallatit.

Në pjesën e prapme të një vizatimi në lidhje me fushëveprimin, ka një mbishkrim të Kulibina, duke treguar metodën e fiksimit të rrotave në aks: "Hubs rrota janë të trasha dhe të hollë, skajet e prerë pa probleme, Gjeni, kthehuni, qendra e tanishme, pastaj përshkruani në të gjitha vendet. Hubs janë duke prerë saktë në fund të rrumbullakët dhe katrore të boshtit të vrimës, për të bërë aksin e rrumbullakët në fund të rrumbullakët, dhe në një shesh katror të tub të trashë bakri, dhe në fund të gjerë të tub për të sulmuar rrethin në qendër . "

Gjatësia e skaut është supozuar rreth 3 metra, shpejtësia e lëvizjes është rreth 30 kilometra në orë. Për një skaut, një shpejtësi e tillë do të ishte me të vërtetë e madhe, kështu që shkencëtarët tanë madje shprehin dyshime serioze për korrektësinë e formulës së Kulibinës. Specialisti sovjetik A. I. Rostovtsev së bashku me artistin bëri një rindërtim aqometor të skaut. Duke gjykuar nga vizatimi, është një shpikje shumë e bukur dhe e ndërlikuar. Disa detaje të saj janë shumë kurioze dhe origjinale. Në fakt, në asnjë nga përshkrimet e shekullit XVII, nuk ka lë të kuptohet për detaje të tilla si një volant që lehtësonte punën e një personi që qëndronte në aksion dhe eliminimin e jo uniformitetit të kursit, si një kuti shpejtësie, Duke ju lejuar të ndryshoni shpejtësinë dhe punonjësin në të njëjtën kohë, pjesë e frenave; Ashtu si kushinetat e diskut. Është interesante të theksohet se me llojin e vagoni më të afërt të Kulibinsky ka pasur një "endacak vetë-graduar" Shamshurenkov.

Në Evropë, ku në kohën e tij janë shpikur shumë nga të gjitha samooting, vetëm një që i përkiste Risarit (1693) ishte i ngjashëm me Kulibinskaya. Vetë zotëruesi i Risarit u nxit gjithashtu nga një llak që qëndronte në pulla dhe ngutja e pedaleve. Pedalet ishin të lidhura me ndihmën e levave me dy rrota të shtrënguar. Rrotat u vendosën në aksin e pasmë që kryesonte ekuipazhin. Kështu, pedalet, levat, rrotat gërhitës ishin në këto shpikës që nuk e njihnin njëri-tjetrin, homogjene.

Duhet të theksohet se, krahasuar me karrocat evropiane të këtij lloji, Kulibinskaya u dallua nga përmirësimi, i cili u tha më lart.

Kulibina në këtë përmbushje të rendit shoqëror do të bëhet në një rresht me të gjithë shpikësit e tjerë që bien dakord për të kënaqur shijet e klasës në pushtet. Ai nuk mund të dilte nga lëkurat e "mekanikës së gjykatës" dhe të kapërcejë paragjykimin e shekullit të tij. Por vlen të përmendet se ai shkatërroi shpikjen e tij. Kishte vetëm dhjetë vizatime që i përkasin 1784-1786. Nëse ai ndjeu në këtë shpikje për veten time, nëse ai pa faktin e poshtërimit të tij ose objektit të argëtimit të frikshëm dhe subjektit që ha kohë, është e vështirë të thuhet. Është e rëndësishme që edhe vizatimet që ai nuk e mbante plotësisht për pasardhësit e tij. Dhe për pasardhësit që mendonte, dhe shumë seriozisht.

Ai meriton vëmendje shumë kurioz në aspektin social që pikëpamja demokratike e skautëve u shfaq menjëherë pas revolucionit francez, u shfaqën të ashtuquajturat "vrapues". Ata u vunë në lëvizje që nuk shërbenin mbi aksione, por vetë udhëtimi, të pështirë nga toka. Runners këto konsiderohen pararendës të një biçikletë moderne.

Fillimisht, fuqia muskulare e njeriut u aplikua për të lëvizur peshat dhe mallrat.
Me kalimin e kohës, njerëzit filluan të zbusin kafshë të ndryshme të ngushta, të cilat u shfrytëzuan në kamionçinë ose sajë.
Gjithashtu duke shpikur pajisje të ndryshme që ndihmuan një person për të kapërcyer distancat.

Makinë antike me avull.

Karroca e lundrimit romak. Gdhendje të lashtë mesjetare.

Karroca barok era. XVII - XVIII shekulli.

Traineri - (nga Lat. "Carrus" - një kamionçinë) - Mbyllur transportin e pasagjerëve me burime.
Më shpesh i përdorën ato për lëvizje personale të rehatshme dhe jo më shumë, edhe pse nga moshat e mesme vonë
Në Evropë, ata filluan të përdoren, duke përfshirë, dhe si transport publik.

Në kuptimin e një njeriu modern, fjala "makinë" nënkupton transportin që është e pajisur me një motor autonom (mund të jetë një motor me djegie të brendshme, dhe një motor elektrik, madje edhe një bojler me avull).

Disa shekuj më parë, makina u quajt të gjitha "karrocat vetë-devijuese".

Njerëzit përdorën mjete mekanike të lëvizjes ende para shpikjes së makinës.
Muskujt e njeriut u përpoqën si një forcë lëvizëse, dhe duke i dhënë burime. Për shembull,
në Kinën e lashtë ishin vagonë \u200b\u200bmalore me sails të cilat u nxitën nga fuqia e erës.
Në Evropë, një risi e tillë erdhi vetëm në vitet 1600, në sajë të projektuesit dhe matematikës, një shkencëtar i madh Simon Stevin.

Udhëheqësi i Nurembergisë I. Hochim u ndërtua vagonë \u200b\u200bmekanike , burimi i të cilit ka pasur një pranverë të madh. Një fabrikë e tillë një pranverë ishte e mjaftueshme për 45 minuta me makinë. Kjo karrocë me të vërtetë u zhvendos, megjithatë, kishte skeptikë që argumentonin se dy njerëz ishin të fshehur brenda saj, duke e çuar në lëvizje. Por përkundër kësaj, ajo ende ishte blerë nga mbreti i Suedisë Carl, i cili e përdori atë për udhëtime në Parkun Mbretëror.

Sipas librit të botuar në Paris në vitin 1793, autori i së cilës ishte një ozanam, për disa vite, një endacak shkoi në rrugët e Parisit, duke çuar në lëvizjen e një loje, e cila u shtyp në hapat e vendosur në trup.

Në Rusi (shekulli XVIII) u shpikën dy dizajne të ekuipazheve mekanike:vetë-markë stroller
L.l. Shamshurenkov (1752 vjeç) dhe i sigurt I.P. Kulibina (1791). Një përshkrim i hollësishëm i Stroller vetë-elegante nuk u ruajt, por dihet se testet e saj u mbajtën me sukses më 2 nëntor 1752. Sipas shpikjes, I.P. Kulibin është ruajtur shumë më tepër informacion: ishte një endal me tre rrota me një volant dhe një kuti me tre shpejtësi të zhvendosjes. Kursi i papunë i pedaleve u krye në kurriz të mekanizmit të grumbullimit të instaluar në mes të pedaleve dhe volanit. Rrotat kryesore u konsideruan dy të pasme dhe të menaxhueshme - përpara. Pesha e stroller (së bashku me shërbëtorët dhe pasagjerët) ishte 500 kg, dhe shpejtësia e zhvilluar nga ajo është deri në 10 km / h.

Më vonë, shpikësi rus E.I. Artamonov (Fortifikimi Bravëndreqës i bimëve Nizhnya Tagil) në 1801 ndërtoi biçikletën e parë metalike me dy rrota.

Faza tjetër në zhvillimin e automobilave ishte pamjamakina me avull.

Vetëqeverisje mekanike Leonardo da Vinci Design u rrit. 1478 vit.

Mekanizmi kryesor i Telega Leonardo Da Vinci.

Leonardo projektuar karrocë me vetë-shtytje- Prototip i një makine moderne!
Vetë-aplikim wagon druri, pajisur me ingranazhet dhe burimet,
unë u bëra një nga shpikjet më të famshme Leonardo da Vinci.
Duhej të nxiste energjinë e dy burimeve të sheshta.
Pajisja ka një madhësi prej rreth 1 x 1 x 1 metër.
I ndërlikuar mekanizmi Arblettransmeton energjinë në disqet e lidhura me timonin.
Rrotat e pasme kishin aktuatorë të diferencuar dhe mund të lëviznin në mënyrë të pavarur.
Në pjesën e prapme të karrocës është grup timoni.
Rrota e katërt ishte e lidhur me timonin, me të cilin mund të kontrolloni karrocën.

Sigurisht, kjo pajisje nuk ishte menduar për transportin e njerëzve, por shërbeu vetëm
si do të thotë për lëvizjen e peizazhitgjatë pushimeve mbretërore.
Një mjet i ngjashëm i lëvizjes ishte i lidhur me një numër makinash vetë-devijuese të krijuara nga inxhinierë të tjerë.
Mesjeta dhe Rilindja.
Shkencëtarët italianë arritën të mbledhin Madhësia e vërtetë,
vagon vetë-devijues të riprodhuar nga skicat e Leonardo da Vinci.

Rindërtimi i projektit Leonardo ishte i suksesshëm.
Modeli i nisur i karrocës arriti shpejtësinë e overclocking 5 km / h.
Karrocë druri e pajisur me një motor pranveror dhe një mekanizëm drejtues,
e mundur për të lëvizur në mënyrë të pavarur!
Si një helikë në kamionçinë, përdoret fuqia e burimeve, goditja është e vogël - rreth 40 metra.
Tani është demonstruar në ekspozitën e muzeut.

Gdhendje me një imazh të një toke që lundron Yacht Simon Steven. Holandë. 1599 - 1600 vjet.

Imazhi i një varkë me avull simon Simon Stemë.

Modeli në shkallë prej druri të 28 - Lokal Sailboat Simon Steven.

"Jahti i tokës" Steven.

Rreth 1600 Stevech ka demonstruar shpikjen e saj për bashkëqytetarëve
(toka lundruese në rrota) dhe mbështjellë në të
Princi përgjatë bregut më shpejt se një kalë.

Përveç listës,
Stevein shkroi vepra në mekanikë, gjeometri, teori muzikore,
Kam shpikur regjistrimin e dyfishtë të kontabilitetit (debit / kredi).
Në vitin 1590, ai përbëhej nga tryezat në të cilat tregohej koha e valës
Në çdo vend, në varësi të pozitës së hënës.

Vetë-markë Stroller Dizajn i provincës fshatare Nizhny Novgorod Leonthia Shamshurenkov. Rusia. 1752 vit.

Vetë-markë stroller i dizajnit të Ivan Kulibin. Rusia. 1791 vit.

Strollers Sigurisë I. Kulibin dhe L. Shamshurenkov.

(1752 vjet / 1791).

Njerëzimi ka ëndërruar për të krijuar një ngjashmëri të strollers vetëlëvizës, të cilat janë në gjendje të lëvizin pa kafshë të rënda. Është qartë e dukshme në epikë të ndryshme, tregime dhe përrallat. Në rrugë të vitit 1752. Një humor festiv ka mbretëruar në Shën Petersburg, ajri është i përhapur me aromat e hollë të pranverës, dielli i rrëmbyer i dërgoi rrezet e fundit. Kopshti veror u mbush me njerëz. Strollers elegante udhëtuan përgjatë urës, dhe papritmas një e çuditshme shfaqet në mesin e të gjithë ekuipazheve. Ai ecte pa kuaj, në heshtje dhe pa zhurmë, duke parakaluar karrocat e tjera. Njerëzit ishin shumë të befasuar. Vetëm atëherë u bë e ditur se kjo shpikje është - " vetë-markë stroller"E ndërtuar nga kalaja ruse fshatare Nizhny Novgorod Gu-Bernie nga Leonati Shamshurenkov.

Gjithashtu, pas një viti, Shamshurenkov shkroi për atë që mund të bënte vetëlëvizë Dhe kundër mijëra Leste me një zile, duke telefonuar nëpër çdo kilometër që kalon. Kështu, një tjetër 150 vjet para shfaqjes së makinës së parë me një motor me djegie të brendshme, një prototip i një shpejtësie moderne dhe një makinë u shfaq në Rus fortesë.

I. P. Kulibin ishte një projekt në 1784, dhe në vitin 1791 ndërtoi "fushën" e tij. Në të, për herë të parë, kushinetat e rrotullimit dhe volantët u aplikuan për të siguruar uniformitetin e goditjes. Duke përdorur energjinë e volinës rrotulluese, mekanizmi i grumbullimit, në makinë nga pedali, lejoi karrocë për të lëvizur me lëvizje të lirë. Elementi më interesant i "vetëlëvizës" Kulibinsk ishte një mekanizëm për ndryshimin e pajisjeve, e cila është një pjesë integrale e transmetimit të të gjitha makinave me motorët me djegie të brendshme.

Ferdinand Ferbist Steam Machine. Belgjikë. 1672 vit.

Model druri i makinës ferbiste.

Makinë me avull ferbist (1672), (Belgjikë) - në këtë model, prototipi i automjetit, i shpikur nga misionari belg Ferdinand Ferbist, avull nga kazan përmes grykës u dërgua në blades turbinë, të cilat, nga ana tjetër, përmes mekanizmit të transmetimit të drejtuar forcë në rrota. Makina kishte një madhësi shumë të kufizuar të kilometrazhit.

Për gati 30 vjet (nga 1659 në 1688), misionari i jezuitëve belg Ferdinand Ferbist shërbeu si fizikë dhe astronome nga perandori kinez Kang Hee. Sovran i lejoi atij të përdorte bibliotekën madhështore të pallatit.
Nga traktatet lindore, misionari mësoi shumë gjëra të reja, dhe në ato zona të dijes, të cilat, sipas tij, ai është i përsosur. Për më tepër, doli se autorët e tyre përmendën arritjet e evropianëve në shkencë dhe teknologji që nuk arritën, po aq sa diçka tjetër dhe madje primitive. Në punëtori imperiale të pajisura në mënyrë të përkryer, ferbist zbuloi pajisjet për eksperimente të ndryshme. Një ditë, domethënë në vitin 1678, ai kishte një ide për të vënë një makinë me avull në një karrocë me katër rrota, dhe me avull nga kazani për të dërguar në timon me blades (blades). Kjo do të ishte thënë sot, rrota e turbinës së shpikësit të lidhur përmes dy ingranazheve me aksin e dytë, në të cilën u vendosën 2 rrota kryesore. Çiftet që vijnë nën presion të lartë nga bojlerja e nxehtë, e shtynë timonin turbinë, aksi i tij tweaked rrotat kryesore, karroca ishte duke vozitur dhe përveç një ngarkese të vogël.

Në mënyrë që të kthehet "kamioni i vetë-votimit", rrota e pestë ishte e lidhur me të përmes varësve primitivë. Gjatësia e "makinës" e ferbist ishte vetëm 600 milimetra! Natyrisht, ishte vetëm një lodër mekanike e bërë nga një misionar për djalin e perandorit kinez. Megjithatë, për herë të parë një makinë me avull të vogël u përdor për të përzënë një automjet mekanik.

Shumë studiues e konsiderojnë makinën e parë në planetin e kamionëve me rrota, të krijuara në Kinë.
Nga rruga, ferbisti e përshkroi shpikjen e tij në fushën e industrisë së automobilave në vitin 1687 në punën e "astronomisë evropiane". Përpjekjet janë bërë për të riprodhuar këtë kupon sipas përshkrimit. Modelet nuk ishin të pëlqyera, por parimi mbeti i njëjtë: ndezësi, kazan me avull, rrota e "turbinës" me blades, palë veshje dhe rrotat kryesore kryesore.

Makinë avulli jet Isaac Newton. Britania e Madhe. 1680 vit.

Modeli i Machine Newton.

Makina Jet e Njutonit (1680), (Mbretëria e Bashkuar) - Kjo makinë ishte më tepër një fantazi, mishërim vizual i parimit të shtytjes reaktive sesa dizajni aktual i automjeteve. Mirëmbajtja jashtëzakonisht e vështirë, ai ishte një përpjekje e realizuar për të përdorur avull si një forcë lëvizëse.

Emri i matematikës angleze dhe fizikës Isaac Newton është i njohur mirë. Por pak e dinë se në vitin 1680 në një nga veprat e tyre në mekanikë, ai e përshkroi ekuipazhin që lëviz për shkak të fuqisë reaktive të avullit. Kjo është, në makinën e avullit Newton, është zbatuar një parim paksa i ndryshëm i lëvizjes sesa propozuar nga ferbitisti.

Kornizë në katër rrota me një ndezës të pezulluar, mbi të cilin një kazan me avull u instalua me një hundë të lëvizshme, të drejtuar kundër lëvizjes, ishte në të vërtetë një makinë. Nga hundë nëpër valvul në dorezë me një periodicitet të caktuar, avulli shpërtheu. Forca reaktive që del dhe ishte për të shtyrë karrocën përpara. Nuk është asgjë më shumë se parimi më modern i ndërtimit të raketave dhe avionëve, të propozuara vetëm në shekullin XVII.

Nëse e konsideroni modelin e Njutonit, bazuar në arritjet teknike të ditëve tona, nuk ka gabime në të, por me sa duket është kërkuar një presion i madh me avull për të nxitur një karrocë të ngjashme me ngarkesën ose pasagjerët. Nga rruga, si Parovika Ferbist, dhe karroca e Njutonit nuk ka lëvizje të kundërt.

Asnjë konfirmim për ekzistencën e këtij ekuipazhi të avullit nuk është gjetur ende, vetëm skemat dhe vizatimet në dorëshkrimet e shkencëtarit të madh ruhen. Vetë britanikët argumentojnë - vendndodhja e Njutonit u krye në "metal".
Epo, mbetet vetëm për të gjetur dëshmi të dëshmitarëve okularë ose vizatimeve të artistëve.

Traktor i ndryshëm Nicolas Joseph Kuno. France. 1769 vit.

Aksidenti që përfshin traktor me avull Kuno.

Ekuipazhi i avullit Cuno në rrugën e qytetit francez.


Modeli në shkallë të gjerë i një traktor me avull Cuno.

Cuno Car (1769), (Francë) - një kamion i madh me tre rrota - automjeti i parë me avull me përvojë në rrugë. Ai përbëhej nga dy cilindra të vendosur vertikalisht me një kapacitet prej 62 litra. Vagon (traktor ushtarak) posedonte një kapacitet ngritës prej katër ton me një shpejtësi prej 3.5 km / h, por ishte shumë e vështirë për ta kontrolluar atë.

Nikola (Nicolas) Joseph Kyuno (Kuno), kapiten i ushtrisë franceze dhe inxhinier ushtarak, nga fëmijëria e hershme ishte e dashur për teknologji dhe ëndërronte të aplikonte një makinë me avull në karrocë. Në vitin 1765, shpikësi përjetoi karrocën e tij të parë mekanike që transportonte katër pasagjerë me një shpejtësi prej 9.5 km / h. Megjithëse ajo kishte një numër të disavantazheve, ministria ushtarake franceze e udhëzoi Kyuno për të hartuar bartësin e traktorëve të artilerisë së të metave të topit për ushtrinë.

Në vitin 1769, vendndodhja ishte e gatshme për operim. Ai ishte një kornizë masive lisi në tre rrota. Një motor me avull me dy cilindra dhe një kazan u instalua në fytyrën e përparme të timonit të përparmë (të menaxhuar dhe kryesorë) dhe kazan. Lëvizja progresive e pistonëve në cilindër u transformua me një mekanizëm mjaft kompleks gërhitës në lëvizjen rrotulluese të timonit. Vërtetë, ishte e nevojshme për të menaxhuar një çift prej druri me dy, pasi ai vetë peshonte një ton dhe sa më shumë që rezervat e ujit dhe karburantit.

Gjatë një prej udhëtimeve, karroca e avullit përplasë murin e gurit dhe kazanët shpërtheu. Dhe akoma, edhe një herë arritëm të provojmë: makinën, ose më mirë, ndërsa ferribili është! Në 1770, Kyuno ndërtoi një karrocë tjetër avulli,
por ajo nuk kishte më zhvillim konstruktiv.

Krijimi i fundit i një oficeri francez ka mbijetuar deri më sot dhe është e vendosur në Muzeun e Arteve dhe Mjeshtëri në Paris. Modeli në shkallë të gjerë u prodhua për Muzeun Politeknik të Moskës.

Llojet kryesore të makinave të pasagjerëve me avull.

Avulli Omnibus Sir Goldswexi Goldsusessi Goldsuison. Britania e Madhe. 1828 vit.

Ekipet personale që kalojnë nëpër rrugët e para të transportit.

Bordino zeshkane me avull. Itali. 1854 vit.

Modeli i Diligence Bordino.

Makinë me avull bordino (1854), (Itali) -
Kjo lokomotivë rrugore u nxit nga një sistem i përbërë nga një kazan dhe makina qymyri me dy cilindra të vendosur horizontalisht. Qarta arriti një shpejtësi prej 8 km / h, konsumoi 30 kg qymyr në orë dhe ishte automjeti i tretë, i projektuar nga oficeri i këmbësorisë Sardiane Bordino.

Makina me avull dhe makina.

Trajneri i Steamit Hill. Britania e Madhe. 1830.

Trajner i avullit
Në një kohë ajo ishte një nga karrocat postare klasike me shpejtësi të lartë
Dhe me një shpejtësi prej rreth 20 km / orë, ishte e mundur për të transportuar deri në 15 pasagjerë.
Përdoret në linjat e Londrës-Birmingham,
Ku transporti me avull e kerchas nxituan dhe vende të ulur për rreth 50 njerëz.

Kur shfaqet me katër rrota? Në tremujorin e parë të shekullit XIX. Ishte atëherë se dy miq skocez, Berestalla dhe Hill, erdhën në mendje një ide të shkëlqyer për të përdorur rrotat me një masë të shtrenjtë të Barogelit. Ata ndërtuan një dollap me të gjitha rrotat kryesore.

E vendosur në pjesën e prapme të ekuipazhit, makina me avull kishte 2 cilindra vertikalë, lëvizje reciproke nga pistonët, me anë të një mekanizmi të fiksuar, u konvertua në rotacion të boshtit të pasmë. Prej saj, me ndihmën e një çift konik, çift rrotullues, me anë të një bosht që lidh boshtet e përparme dhe të pasme, u transferua në pjesën e përparme, të pajisur edhe me një palë konike, por me një raport tjetër veshje. Sepse në atë kohë, pishat rrotulluese nuk kishin shpikur ende, dhe boshti i përparmë u kthye tërësisht, në qendër të rotacionit ishte një artikulim kardan, i shpikur në matematikën e shekullit XVI Jerolamo Cardino.

Një dhomë me avull kishte katër çifte konike, dy prej të cilave ishin në mekanizmin drejtues. Një transmetim i tillë mbi makinat e benzinës, sipas historisë zyrtare, u shfaq vetëm pas shumë, shumë vitesh. Interesante, vendi i shoferit ishte në burime. Dizajn? Ndërsa Kareny ... Kjo makinë me makinë me rrota ka lindur në 1824.

Trajneri i Hancock Steam "Ndërmarrje". Britania e Madhe. 1830.

"Ndërmarrje" në shpejtësi të plotë.

Karroca me avull (1830), (Mbretëria e Bashkuar) -
Të detyruar në linjë pas pasagjerëve Bristol London.
Shfaqja e automjetit të ri u dallua nga ish-karroca postare e kuajve më elegante.
Kjo e shoqëronte arritjet teknike, të tilla si një makinë zinxhirësh dhe një bojler i përmirësuar i tubave.

Vitet shkuan, të gjitha omnibuset më të avancuara të avullit dhe daljet u shfaqën. Për shembull, Walter Hancock u lirua në 1833 në rrugët e Anglisë disa zili të avullit në të njëjtën kohë. Nëse e konsideroni me kujdes paraqitjen e njërit prej krijimeve të para - "Ndërmarrje", atëherë ju mund të shihni pasardhësit e zgjidhjeve të dizajnit të klientit të sotëm.

Shoferi u ul lart përpara, kishte edhe një vend kumulativ, pasagjerët u vendosën në një kabinë të rehatshme, dhe makina me avull me furrën ishte e vendosur në pjesën e prapme. Por unë nuk mund ta frenoj shoferin, për këtë, kishte një karrocë në anën e pasme. Në sinjalin e shoferit, ai, me ndihmën e një levë të madhe, ndaloi rrotullimin e rrotave kryesore. Rims mbi rrotat ishin hekuri, dhe për këtë arsye, me frenim të fortë, shkëndija fluturoi nga nën to.

"Ndërmarrja" ka zhvilluar shpejtësinë e mbi 35 km / h, ai u bë një konkurrent i vërtetë në oraret, veçanërisht pasi që Hancock krijoi zona mekanike një nga një ...

Në dukje, ekipet e Hancock ishin disi të ndryshëm nga avulli tashmë i njohur. Mësuesi nuk i ndërtoi ato në një parim Kareny, nuk përdorte trupat e përfunduar të ekipeve luksoze të kuajve, dhe bëri një trup metalik dhe dru.
Në ekipet e saj, megjithëse jo-copa, u ndie një qasje e re për të projektuar. Nga rruga, shumë prej tyre janë të shtypur në piktura dhe vizatime të artistëve të pore.

Avulli 50 - Chercha lokale zell. Britania e Madhe. 1833 vit.

Në 1833, u shfaq një zell me avull shumë të bukur ... Kjo ndërtim të madh doli nga muret e punëtorisë së William Chercha. Shpikësi nuk ka fare zakonisht: ai vuri dy transportues njëri-tjetrin, dhe mes tyre postuar një makinë me avull, në anët e të cilave u nxitën rrotat. Vetëm rrota e përparme ishte e kontrolluar (rrotat u vendosën diamanti). Zgjedhja nxituan midis Londrës dhe Birminghamit. Nga 50 nga udhëtarët e tij 28 u çuan
me rehati brenda salloneve, dhe 22 - në krye. Shpejtësia e lëvizjes së Parovikit arriti vetëm 15 km / h.

Vlen të përmendet pastrimi më i pasur i rastit të ekuipazhit. Stuku i saj i mbuluar nga gips në një zam të veçantë, një kohë të gjatë duke qëndruar në dridhje lëkundje dhe dridhje të trupit. Nga rruga, britanikët pretendojnë se shumë avullore të Chercha kishin tre rrota ... Megjithatë, vizatimet nuk u ruajtën, disa vizatime u lanë, të bëra nga bashkëkohësit.

Deri në fund të shekullit XIX, ekipet e tilla të avullit të kapaciteteve të ndryshme në Evropë, dhe oqeani krijoi një grup të madh. Të gjithë ata i përkisnin transportit të udhëtarëve me shumë faqe. Dy dhe katër avujve ishin të padobishëm.

Transporti me avull Richard Trevittik. Britania e Madhe. 1801.

Makinë me avull Richard Trevitika. Britania e Madhe. Tremujori i parë i shekullit XIX.

Këtu duhet gjithashtu të specifikoni në një artikull shumë të shquar. Në fillim të shekullit XIX, u shfaq një zhvillim shumë interesant, pastaj mishëruar në jetë - kjo nuk është asgjë si makina e parë në botë - amfibi ...

Car me avull - amfib oliver evans. SHBA. 1801 - 1805 vit.

Modeli modern, me një shkallë prej 1:43, Evans më amfibësh.

Evans makinë me avull tokësor. SHBA. 1805 vit.

Një shumëllojshmëri e makinave me avull - paraardhësit e lokomotivave të avullit.

Kamion me avull zjarri.

Transporti i pasagjerëve me avull.

Makinë me avull me pasagjerë dhe një shofer.

Makinë me avull Pekori. Itali. 1891 vit.

Threecotters me avull Pekori. (1891), (Itali) -
Automjeti i fundit me avull i ndërtuar në Itali, i dalluar nga një peshë e lehtë,
Thjeshtësia e dizajnit dhe mirëmbajtjes.
Kaldaja vertikale e tubave arriti fuqinë maksimale në një presion prej 7 ATM.

Makinat me avull pushtojnë botën.

Kamion me avull.