________________________________________________________________________________________

Motori Toyota 1AZ-FE

Motori Toyota 1AZ-FE i Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus PX është një motor me katër cilindra, me linjë, me një zhvendosje prej 2.0 litrash, me një kokë cilindri 16-valvula.

Fig. 212

Motori përdor një sistem inteligjent të kohës së ndryshueshme të valvulave (VVT-i), një sistem të ndezjes të veçantë (DIS), një sistem inteligjent kontrolli të mbytjes (ETCS-i). Gjatë krijimit të motorit, qëllimi ishte të arrinim fuqi të lartë, zhurmë të ulët, konsum të ulët të karburantit dhe toksicitet të ulët.

Të dhëna teknike dhe motorët Toyota 1AZ-FE

Numri dhe rregullimi i cilindrave - 4 cilindra, në linjë

Mekanizmi i valvulave - 16-valvula, me dy boshte të sipërm (DOHC), me makinë zinxhirore (me VVT-i)

Dhoma e djegies - Lloji i tendës

Manifolds - Shkëmbim tërthor i gazit

Sistemi i karburantit - Injeksion elektronik i karburantit (EFI)

Sistemi i ndezjes - DIS (Sistemi i ndezjes së spirales Split)

Zhvendosja cm3 (inç kub) - 1998 (121.9) / 2362 (144.2)

Bota dhe goditje, mm - 86.0 x 86.0 / 88.5 x 96.0

Raporti i kompresimit 9.8: 1

Fuqia maksimale [sipas standardit të EE] - 112 kW në 6000 rpm / 125 kW me 6000 rpm

Torift rrotullues maksimal [sipas standardit EEC] - 194 nanometra në 4000 rpm 224 nanometra në 4000 rpm

Koha e valvulës:

Hapja 37 deri në BDC 45 në BDC
   - Mbyllja 3 pas TDC

Rendi i cilindrave - 1-3-4-2

Numri Octane me metodën e hulumtimit jo më pak se - 95/91

Klasa e naftës - API SL, EC ose ILSAC

Standardi i emetimit të shkarkimit - EURO IV

Pesha operative e motorit, kg - 131/138

Karakteristikat e motorit 1AZ-FE

Performanca e motorëve 1AZ-FE të Toyota Camry, Toyota Raf 4, Lexus PX u arrit përmes përdorimit të zgjidhjeve të mëposhtme:

Dendësia e lartë dhe besueshmëria

Zhurmë e ulët dhe dridhje

Dizajni kompakt i motorit me peshë të ulët

Mirëmbajtje e lehtë

Emetimet e ulëta të shkarkimit dhe konsumi i ulët i karburantit

Dizajni i motorit 1AZ-FE

Përdorimi i një blloku cilindri alumini në kombinim me një kokë cilindri të bërë nga aliazh magnez-alumini.

Dhoma e djegies së tipit tendë me zhvendosës pykë në pistoni.

Përdoret një bosht balancues me ingranazhet polimer.

Ingranazhet e valvulave

Instalohen shtytës të valvulave pa rondele rregulluese.

Përdoret sistemi elektronik i kontrollit të kohës së valvulave VVT-i.

Koka e cilindrit

213 fig

Përdorimi i një dhome tendë me zhvendosës pykë rriti efikasitetin e karburantit dhe uli tendencën për të trokitur.

Një hyrje në rënie përmirëson mbushjen e cilindrit.

Vendndodhja e injektorëve të karburantit në hyrje lejon që karburanti të injektohet sa më afër dhomës së djegies. Falë këtij modeli, parandalohet kondensimi i karburantit në muret e kanaleve hyrëse, gjë që zvogëlon përmbajtjen e hidrokarbureve në gazrat e shkarkimit.

Falë organizimit të suksesshëm të qarkullimit të ftohësit, arrihet një efikasitet i lartë ftohës i kokës së cilindrit. Për të zvogëluar masën dhe numrin e pjesëve të përdorura, bëhet një kanal anashkalimi për ftohës nën kanalet e shkarkimit.

Sistemi i marrjes dhe shkarkimit

Manifoldi i futjes është prej plastike.

Tub degë elektromekanike e degës.

Përdoret një konvertues katalitik me mur të hollë.

Sistemi i karburantit i motorit Toyota 1AZ-FE të makinave Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus PX

Përdoret një sistem i mbyllur (jo i kthyeshëm) i karburantit.

Lidhës të shpejtë përdoren për të lidhur zorrët e karburantit në tubat e karburantit.

Përdoren grykë 12-vrimash me një shkallë të lartë shtypjeje.

Sistemi i ndezjes

Përdoren prizat e gazit me veshje Iridium në elektrodë.

Sistemi i karikimit

Gjeneratori përdor një dredha-dredha të tipit segment.

Sistemi i nisjes

Starter PS i përdorur (motor-ingranazh planetar me dredha-dredha të segmentuar).

Sistemi i menaxhimit të motorit

Përdoret sistemi elektronik i kontrollit të mbytjeve ETCS-i.

Sistemi i ndezjes DIS eliminon nevojën për të korrigjuar kohën e ndezjes për mirëmbajtje.

Një sensor i afërsisë përdoret për të përcaktuar pozicionin e mbytjes.

Përdoret një sensor i sheshtë i përzierjes së karburantit-ajrit.

Një seri motorësh Toyota AZ - funksionon me karburant benzinë. Në motor 1AZ-FE janë përdorur një numër i madh i teknologjive moderne: Dhoma e djegies së tipit të prirur Squish, sistemi VVT-i, boshti i çelikut të farkëtuar, i cili ishte i ekuilibruar nga tetë kundërvënie dhe mbështetur nga pesë kushineta. Dimensionet e motorit: 626 * 608 * 681 mm.

Motori përbëhet nga elementët kryesorë të mëposhtëm:

• 4 cilindra të rregulluar në një rresht;
• Blloku i cilindrave të aluminit;
• Mëngë prej gize;
• Koka e cilindrit prej alumini;
• Dy kamera.

Termocentralet zëvendësuan serinë S në prodhimin e makinave Toyota. Për momentin, ata planifikojnë të zëvendësojnë linjën AZ me AR.

Mësoni më shumë rreth 1AZ FE

Kapaciteti i motorit prej 1AZ-FE është 2 litra. Parametri i fuqisë është në 145 kf, dhe çift rrotullues është 190 Nm për motorin, i cili është i instaluar në Camry / Aurion. Njësitë motorike për RAV4 dhe Ipsum janë të afta të zhvillojnë fuqi prej 150 kf. dhe një çift rrotullues 193 Nm. Raporti i ngjeshjes është 9.6: 1. Treguesit e diametrit të cilindrit dhe goditja e pistonit janë të njëjta dhe të barabarta me 86 mm.

Termocentrali u instalua në makinat e mëposhtme:

1. Toyota Camry (Nga 2006 deri 2009).
2. Toyota RAV4 (Nga 2001 deri 2003).
3. Toyota RAV4 Gjenerata e Dytë (Nga 2003 deri 2006).
4. Toyota Picnic / Avensis-Verso (Nga 2001 deri 2009).

Gabimet dhe riparimi i motorit 1AZ-FE / FSE

Gama e motorit AZ, nga Toyota, ka lindur në vitin 2000. Ajo zëvendësoi serinë S, e cila ishte shumë e popullarizuar në botën e automobilave dhe e ka vendosur veten si një familje e motorëve të besueshëm dhe të mirëmbajtjes. Linja e re u dallua nga prania e një blloku cilindri të lehtë alumini, një sistemi të shpërndarjes së gazit VVT-i, i vendosur në sipërfaqen e boshtit të shkarkimit, një sistem i drejtpërdrejtë i injektimit të karburantit që zvogëlon ngarkesën në mëngët, si dhe një zhvendosje të boshtit të cilindrit në lidhje me boshtin e boshtit të ingranazhit.

Zbatoi gjithashtu përdorimin e mbytjes elektronike. Motori i shënuar 1AZ-FE / FSE u krijua për të zëvendësuar motorin popullor 3S-FE / FSE. Sidoqoftë, ndryshe nga ai, 1AZ-FE / FSE ka një numër të vogël opsionesh.

Modifikimet e motorit Toyota 1AZ

1. 1AZ-FE - ky motor është baza, lëshimi i së cilës filloi në vitin 2000. Raporti i kompresimit mund të jetë nga 9.6 në 9.8. Fuqia e zhvilluar arrin 150 kf.
2. 1AZ-FSE - Modifikimi i dytë. Ky motor është një analog i 1AZ-FE, megjithatë, ai përdor një sistem të drejtpërdrejtë të injektimit të karburantit. Modifikime të ndryshme kanë shkallë të ndryshme të kompresimit: 9.8, 10.5 dhe 11. isshtë në gjendje të zhvillojë fuqi nga 150 në 155 kuaj fuqi.

Gabimet e 1AZ dhe shkaqet e tyre

1. Mosarritja e lidhjes së filetuar me të cilën koka e cilindrit është ngjitur në bllokun e cilindrit. Ky është problemi kryesor i të gjitha sistemeve të motorit AZ. Simptomat e këtij mosfunksionimi: muri i pasëm i bllokut të cilindrit është i ndotur me antifriz, mbinxehje të konsiderueshme të motorit, gjeometria humbet. Ky defekt u fiksua në vitin 2007 kur ky version u rivendos, kështu që mjafton që pronarët e njësive të vjetra të zëvendësojnë bllokun e vjetër të cilindrave me një të azhurnuar.
2. Dridhje gjatë punimit të motorit. Shfaqja e këtij pengesë vërehet kur rrotullimi i motorit është 500-600 rpm. Kjo nuk lejon që pronarët e makinave të jetojnë në paqe. Dridhja plotësisht nuk mund të eliminohet. Zëvendësimi i grykave, një valvul mbytje, një sensor i rrjedhës së ajrit në masë, një sistem EGR (nëse është i disponueshëm), si dhe pastrimi dhe kontrollimi dhe një valvul boshe, janë pothuajse funksione të padobishme.
3. Montimi i motorit 1AZ po kërcet. Shtë e nevojshme të pastroni bllokun ku ndodhet valvula e mbytjes, të hiqni depozitat e karbonit nga sipërfaqet e manifoldit të marrjes dhe rrahjeve të tij. Në përgjithësi, termocentrali është i ndjeshëm ndaj formimit të blozës në të gjitha sipërfaqet, kështu që pastrimi i të gjithë elementëve mund të ndihmojë me ngërçet e motorit. Nëse mosfunksionimi mbetet pas heqjes së blozës, atëherë duhet të shikoni funksionimin e sistemit VVTI dhe sondën e lambda. Këto motorë ishin të pajisur me një sistem EGR, në zgavrat e të cilit gjithashtu janë të mundshme depozitat e karbonit, si rezultat i të cilit revolucionet fillojnë të notojnë, fuqia humbet dhe, në përgjithësi, motori fillon të përgjigjet për një kohë të gjatë për të sinjalizuar nga elementët e kontrollit.

Për të eleminuar këtë defekt, është e nevojshme të instaloni një prizë për këtë valvul. Mbinxehja e motorit mund të çojë në pasoja të rënda, si rezultat i së cilës do të jetë e nevojshme ta zëvendësoni atë me një motor kontraktues. Gjithashtu në këtë rast, gjeometria humbet. Kur përdorni karburant me cilësi të ulët, ka shumë të ngjarë që pronarët e FSE (D4) të duhet të zëvendësojnë pompën e karburantit me presion të lartë dhe grykët.

• kostoja e këtyre pjesëve rezervë është shumë e lartë. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit të termocentralit është i besueshëm. Mesatarisht, burimi i tij është 200 mijë km, pa punë riparimi. Termocentrali në shumicën e rasteve tejkalon shenjën prej 300 mijë km pa riparime të mëdha, përkundër faktit se njësia është e disponueshme;
• motori mund t’i shërbejë pronarit mirë, me shërbime të mira dhe furnizime cilësore. Ky motor është bërë një shembull për krijimin e një motori 2AZ me një vëllim të madh të barabartë me 2.4 litra. Seria ZT filloi të aplikohet në vitin 2007. Versioni 3ZR zëvendësoi gradualisht motorin 1AZ.

Akordimi i motorit Toyota 1AZ-FE

Possibleshtë e mundur të kryhen modifikime të motorit në njësinë 2.4-litra 2AZ. Sidoqoftë, ky operacion do të kërkojë investime shumë të mëdha në para. Konsideroni zbatimin e opsionit më të rëndësishëm për të rritur karakteristikat e energjisë - turbocharging.

kompresor

Prodhimi i kompresorëve të përfunduar për motorët AZ kryhet nga Blitz dhe TRD. Prandaj, është e mjaftueshme që pronari të blejë dhe instalojë një kompresor. Gjithashtu për funksionimin e tij normal, dizajni duhet të plotësohet me elementët e mëposhtëm:

• intercooler;
• blouoff;
• copë litari e kokës së cilindrit të trashë;
• hunda me një performancë prej 440cc;
• pompë Walbro 255.

Shtë gjithashtu e nevojshme të hiqni katalizatorin ose ta zëvendësoni atë me një shter të rrjedhës direkte me një diametër prej 63 mm. Pas kësaj, ju duhet të konfiguroni Greddy E-menaxhUltimate për të marrë 200 kuaj fuqi. pa ndryshuar sistemin e pistonit. Shtë e mundur të largoheni nga sistemi vendor i menaxhimit të motorit, por performanca dinamike do të jetë shumë më e keqe.

Ne sjellim në vëmendjen tuaj çmimin për një motor me kontratë (pa kilometër në Federatën Ruse) 1AZ-FE

Gama e motorëve AZ të Toyota është gjenerata e re, e cila deri më sot ka arritur makinat e reja japoneze në vetëm dy ndryshime. Në vitin 2000, njësitë u lëshuan si një zëvendësim ideologjik dhe teknologjik për motorët e serive S.

Specifikimet 1AZ-FSE

KUJDES! Gjeti një mënyrë krejtësisht e thjeshtë për të ulur konsumin e karburantit! Nuk besoni? Një mekanik makinash me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa u përpoq. Dhe tani ai po kursen 35,000 rubla në vit në gaz!

Nën shënimin FSE nënkuptohet një motor në të cilin organizohet furnizimi i drejtpërdrejtë i karburantit në dhomat e djegies. Japonezët nuk ishin pionierë në këtë zhvillim, por ishin ata që dolën me mënyrën se si të minimizojnë emetimet e dëmshme në atmosferë. Për shkak të pranisë së vazhdueshme të përzierjes së ligët në muret e cilindrit, emetimet i detyruan luftëtarët për planetin e gjelbër të protestojnë kundër njësive të tilla. Por në 1AZ-FSE, karakteristikat tregojnë një nivel të pranueshëm të emetimeve.

Treguesit kryesorë të njësisë

Disavantazhet dhe avantazhet e njësisë

Përparësitë e motorit Toyota 1AZ-FSE janë përdorimi i tij optimal i karburantit. Me parametra të rrjedhës së vogël, njësia prodhon fuqi të mirë. Futja nuk duket nga revolucionet më të ulta, por në autostradë njësia sillet sikur në elementin e vet, duke e lejuar atë të fitojë në mënyrë aktive shpejtësi. Disavantazhet e motorit 1AZ-FSE janë dukshëm më të mëdha se avantazhet. Ato mund të futen në një listë të vogël:

1. blloku i cilindrit nuk ka dimensione riparimi, gjë që është e nevojshme në kushtet tona të funksionimit;
2. papërshtatshmëria e motorit për riparim - ndryshimi i pjesëve të këmbimit në njësi të tërë;
3. pompa e karburantit dhe grykët 1AZ-FSE për shkak të presionit shumë të lartë në sistem (rreth 120 bar) shpejt dështojnë dhe kushtojnë shumë;
4. shumëfishta e marrjes plastike bën që instalimi i HBO të jetë i rrezikshëm.

1AZ-FSE nën kapuçin e Toyota Avensis

Siç mund ta shihni, një riparim 1AZ-FSE mund të jetë financiarisht i padurueshëm për pronarin e makinës. Absurditeti i motorit qëndron në faktin se atij nuk i pëlqejnë revolucionet e larta, megjithëse të gjitha hijet e tij zbulohen saktësisht në revolucione prej 4000 në minutë.

Ku e instaloi 1AZ-FSE?

Në gjerësitë tona gjeografike, njësia e fuqisë 1AZ-FSE D-4 u instalua kryesisht në Avensis dhe Rav-4

Përkundër shumë të dhënave kontradiktore, 1AZ-FSE drejtohet nga shumë pronarë të makinave japoneze në mënyrë të përkryer. Për shkak të furnizimit të drejtpërdrejtë të karburantit në dhomat e djegies, vetë cilësia e këtij karburanti ndikon shumë në gjendjen e njësisë. Kjo shpjegon pse në vendet e CIS motori ka një qëndrim më negativ të shoferëve.

Ndoshta ju jeni disi në mëdyshje nga titulli i artikullit? Konsiderohet se produktet e industrisë japoneze të automobilave janë mishërim i teknologjisë më të fundit dhe cilësi të lartë. Motori i përmendur në emër u instalua për rreth dhjetë vjet në modelet e famshme Toyota: Avensis, Camry, Caldina, RAV4, duke mos llogaritur disa të tjerë.

Pra, cili është rreziku për të blerë një makinë japoneze, motori i së cilës lulëzon pjatën "D-4 "? Dhe pse disa pronarë e marrin me qira para shitjes?Do të mësoni për të gjitha këto duke lexuar materialin e propozuar.

Vendi në histori

Seria AZ në fillim të viteve 2000 zëvendësoi linjën e mëparshme të motorëve 3S, të cilat u prodhuan për Korporatën Toyota Motor që nga viti 1982. Midis tyre ishte motori i parë i benzinës me injeksion të drejtpërdrejtë (HB), ose GDI (injeksion i drejtpërdrejtë i benzinës) - sipas terminologjisë ndërkombëtare. Motoristët i quanin këta motorë "Jedi". Kjo është një njësi 3S-FSE.

Për të promovuar risinë, ekspertët japonezë përdorën termin "teknologji D-4", që do të thoshte, injeksion direkt (D) dhe 4 cilindra. Në jetën e dytë (seri), Jedi mori indeksin 1AZ-FSE. Sipas klasifikimit të Toyota, kjo do të thotë:

• 1 - numri serik i serisë;
• A - një seri motorësh;
• Z është benzinë;
• F - varg standard i fuqisë;
• S - injeksion i drejtpërdrejtë (i drejtpërdrejtë) i karburantit;
• E - injeksion elektronik multipoint.

Motori 1AZ u prodhua gjithashtu në një version më të thjeshtë - 1AZ-FE, domethënë, në vend të injeksionit të drejtpërdrejtë, u përdor një i shpërndarë. Karakteristikat kryesore të dy versioneve janë paraqitur në tabelë:

Parimi i punës

Një tipar i dizajnit të FSE është aftësia për të punuar në një përzierje të super të ligët të karburantit të ajrit në një proporcion deri në 30 - 40: 1. Për më tepër, përbërja optimale stoichiometrike është 14.7: 1, dhe për një motor konvencional me injeksion (me injeksion të shpërndarë), kufiri është 20 - 24. Kjo arrihet me faktin se karburanti shpërndahet në mënyrë të pabarabartë pas injektimit.

Për shkak të prerjeve të veçanta reflektuese, në fundin e pistonit formohet një vorbull i kundërt, duke arritur përqendrimin më të lartë afër prizës së shkëndijës afër stoichiometrike. Në zona të tjera, përzierja mbetet e ligët.

Rrjedha e punës zhvillohet me përdorimin e disa risive: formimi i përzierjes me shtresa shtresa, funksionimi i hundës me tre mënyra, koha e ndryshueshme e valvulave (sistemi VVTi), ri-djegia e gazrave të shkarkimit. Në përputhje me ngarkesën dhe shpejtësinë e lëvizjes, ECU ndizet mënyra e dëshiruar e formimit të përzierjes.

Momenti i injektimit, numri i injeksioneve, konfigurimi i flakës së karburantit dhe pozicioni i flapave të kontrollit në traktin e hyrjes po ndryshojnë. Një përshkrim i shkurtër i mënyrave të funksionimit të motorit D-4:

1. Djegia me shtresa ose faza e karburantit (ngarkesa të lehta, shpejtësi konstante). Benzina injektohet në fund të goditjes së kompresimit me një pishtar të ngushtë, i reflektuar nga prerja e pistonit, është spërkatur dhe bie në rangun e prizës së shkëndijës. Këtu, një ngarkesë e pasuruar në mënyrë të ndezur ndez, pas së cilës ndez përzierjen e mbetur të varfëruar (ƛ \u003d 17–40).
2. Një përzierje homogjene (homogjene) përdoret për mënyrat e paqëndrueshme të funksionimit të motorit: fillimi, ngrohja, ngarkimi, rigjenerimi gjatë frenimit. Benzina injektohet në goditjen e marrjes, pas pistonit. Pishtari ka formën e një kon, nuk ka asnjë pasqyrim nga pistoni, dhe e gjithë përzierja ka një përbërje që i afrohet stoichiometrike (ƛ \u003d 12 - 15).
3. Formimi i përzierjes me dy faza. Në procesin e kalimit nga shtresa-nga-shtresa në një mënyrë uniforme, benzina injektohet dy herë - gjatë hyrjes dhe kompresimit. Përzierja fillon të pasurohet (ƛ \u003d 15 - 25).

Dallimet nga seritë 3S

Motori i ri mori një bllok cilindri alumini (BC) me një xhaketë të hapur ftohjeje - një model "Open Deck", në të cilin cilindrat lahen me ftohës (ftohës) nga të gjitha anët. Përveç kësaj, përmes kanaleve ju lejojnë të braktisni përdorimin e shufrave të rërës në procesin e hedhjes, dhe vetë procesi transferohet në formimin e injeksionit.

Dizajni i motorit është bërë me përshëndetje - boshti i gungës është kompensuar nga seksioni gjatësor i BC me 1 cm .Qëllimi është të zvogëlohet reagimi lateral i forcës së fërkimit të pistonit kundër mureve të cilindrit. Fakti është se muret e hollë nuk lejojnë që bores të mërziten për dimensionet e riparimit. Kjo do të thotë, blloku në të vërtetë është një herë.

Përdorimi i një zinxhiri kohor në vend të një rripi kohor dallon gjithashtu produktin e ri nga linja e mëparshme. Zgjidhjet e mbetura kanë migruar nga motori i mëparshëm me disa ndryshime:

• Zgjidhje e thjeshtuar për manifoldin e marrjes dhe prishësit shtesë. Vozitja e kësaj të fundit kryhet me ndihmën e një servo drive të thjeshtë vakum dhe një valvul elektromagnetike, kanalet e kalimit janë zgjeruar dhe më pak blozë.
• Zhurmë elektronike e modifikuar. Becomeshtë bërë në madhësi më të vogël, sensorët janë të fshehur brenda dhe nuk kanë nevojë të rregullohen.
• Hekurudha e karburantit me një përmes vrimës ka një pajisje më të thjeshtë.
• Pompë e përmirësuar e karburantit me presion të lartë (TNVD). Vetëm një valvul që nuk ndahet mbeti në rregullatorin e presionit, gjëndra u furnizua me një burim. Dhe megjithëse rrjedhjet e pompës së re janë bërë shumë më pak, jeta e shërbimit është zgjatur pak.

Edështjet Jedi

Fatkeqësisht, versioni FSE i gjeneratës 1AZ, me gjithë përmirësimet, nuk u bë me të vërtetë masiv, dhe u zëvendësua nga gjenerata 2AZ. Më poshtë janë problemet kryesore të hasura gjatë funksionimit të motorëve D-4.

Burim i ulët i pompës së injektimit të karburantit. Dhe megjithëse kjo pajisje është përdorur prej kohësh me sukses në ICE me naftë, doli që benzina, si një medium pune, ndikon në mënyrë agresive në përbërësit e saj.

Fakti është që benzina nuk ka veti të tilla lubrifikuese si nafta. Dhe madje edhe aditivët lubrifikues të shtuar në të sipas standardeve Euro-4 nuk janë aq efektive, prandaj detajet e pompës së karburantit me presion të lartë lodhen shumë më shpejt sesa në naftë.

Si rezultat, karburanti futet në vajin lubrifikues dhe e hollon atë. Me konsum të konsiderueshëm, vëllimi i vajit në kavilje mund të dyfishohet brenda një ose dy ditësh. Dhe vaji i lëngshëm çon në veshje në kamera, tufa dhe pjesë të tjera.

Një pikë tjetër e dobët e 1AZ-FSE është sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit. Megjithë përmirësimin e dizajnit në krahasim me paraardhësin - 3S, manifoldi i marrjes, kthesat e kontrollit dhe pirja EGR janë të mbuluara me blozë, gjë që çon në shpejtësi të paqëndrueshme boshe, zhytje, kërcitje gjatë lëvizjes.

Rregullimi i valvulave të kohës 1AZ është i mundur vetëm me zgjedhjen e syzeve rregulluese, e cila është shumë e vështirë dhe e kushtueshme, prandaj zakonisht nuk prodhohet.

Një tjetër “gabim” i pafalshëm në hartimin e motorit është gjatësia e pamjaftueshme e vidhave të montimit të kokës së cilindrit (koka e cilindrit). Kjo çon në copëtimin e fillit në lidhjen e dritës me të gjitha pasojat vijuese, fjalë për fjalë: rrjedhjet e ftohësit, humbja e ngjeshjes, etj. Duke filluar nga viti 2007, problemi u zgjidh përfundimisht.

Por motori FE i familjes 1AZ doli të ishte disi më i suksesshëm, pasi mungonte fajtori kryesor i shumicës së problemeve - pompa e injektimit të karburantit.

Mekanizmat e shërbimit mund të zgjerohen në mënyrë të konsiderueshme nëse shmangen kushtet e pafavorshme të funksionimit:

• Gjëja më e rëndësishme që është kundërindikuar për motorët D-4 është benzina me cilësi të dobët. Edhe një tepricë e vogël e squfurit që përmbahet në karburant çon në veshjen e shokëve precize, sikur nga pluhur gërryes.
• Për të parandaluar rrjedhjet aksidentale të benzinës nga pompa e injektimit në gropën e vajit, duhet të jetë një rregull që rregullisht të kontrolloni nivelin e vajit me një pikëz. Nëse kjo e fundit fillon të rritet, ka arsye për të dhënë pompën për diagnozë.
• Shtë e nevojshme që në mënyrë periodike të pastroni sistemin e marrjes, fryrjet dhe EGR nga bloza, dhe pas 1 deri në 2 mijë kilometra të drejtoni motorin për disa minuta në revole të larta për të djegur blozën në detajet e SHPG.

Kur zëvendësoni një zinxhir, duhet pasur kujdes në mënyrë që jo vetëm shenjat e yjeve të përkojnë me rreziqet në kapakët e transmisionit, por edhe shenjat e kohës në zinxhirët e bëra në formën e lidhjeve të shënuara me rreziqet që vijnë nga yjet.

Në vend të një epilogu

Gabimi i Rendit Jedi ishte shërbim fanatik ndaj idealeve. Si rezultat i humbjes së njerëzimit, ata filluan të humbnin Forcën. E njëjta gjë ndodhi me 1AZ-FSE. Prioriteti kryesor i zhvilluesve ishte respektimi pa kompromis ndaj kërkesave mjedisore të "gjelbër" dhe ekonomisë së karburantit. Në të njëjtën kohë, njësia humbi disa cilësi të tjera, përkatësisht: besueshmërinë, lehtësinë e mirëmbajtjes dhe mirëmbajtjen.

Brezi i parë nuk u bë me të vërtetë masiv, pasi motori FSE gjithashtu kompromentoi të gjithë familjen 1AZ, dhe shenja "D-4" për blerësit rus u bë një frikacak i vërtetë. Në fund, të gjithë përfaqësuesit e tij u larguan me shpejtësi në skenë, dhe aktualisht prodhohen vetëm modele të familjes 2: 2AZ-FE dhe 2AZ-FXE. Zhvillimet e fundit të Toyota janë në fushën e injektimit të kombinuar direkt.

Probleme me motorin Toyota D-4 1AZ-FSE 1JZ-FSE

Diagnostifikimi dhe riparimi i sistemeve të injektimit dhe ndezjes së motorëve 1AZ-FSE, 1JZ-FSE

Për të zëvendësuar projektin pilot motori 3S-FSE  u zhvilluan motorë më të përparuar 1AZ-FSE, 1JZ-FSE. Ata eleminuan shumë mangësi. Zhvilluesit kanë ndryshuar blloqet e cilindrave. Ne rregulluam pompën e karburantit me presion të lartë, ndryshuam injektorët, njësinë e mbytjes, sistemin EGR dhe qarkun e kontrollit për valvulat shtesë. Algoritmi i kontrolluar për kontrollin e injektimit.

Dhe ata ndryshuan datën e diagnostikuar (të skanuar) të parametrave të shfaqur, për diagnozë më të saktë të motorëve që përdorin skanerë.

Përshkrimi i shkurtër i motorit 1AZ-FSE

Max. Pushtet, hp (kW) në rpm 152 (112) / 6000
Max. çift \u200b\u200brrotullues, kg * m (N * m) në rpm 20.4 (200) / 4000
Fuqia specifike, kg / hp 8.49
Cilindri i tipit 4 motori DOHC
Karburant i përdorur me benzinë \u200b\u200btë rregullt (AI-92, AI-95)
Sistemi i Reduktimit të Emisioneve (LEV) D-4
Konsumi i karburantit në modalitetin 10/15, l / 100km 7.1
Raporti i ngjeshjes 9
Diametri i pistonit, mm 86
Piston goditje 86 mm

Përshkrimi i shkurtër 1JZ-FSE-FSE
Zhvendosja e motorit, cm3 -2491;
Fuqia e motorit hp / në rpm: 200/6000;
Queift rrotullues n / m / min (250./3800);
Raporti i ngjeshjes-11.0
Diametri i lindi / goditja / goditja, mm: 86.0 / 71.50; VVT-i
Numri i cilindrave - R6, Numri i valvulave: 24 Valvulave;
Karburanti i përdorur Benzina - 95

Fotografitë tregojnë pamje e përgjithshme e motorëve 1AZ-FSE, 1JZ-FSE.

  Diagnostikimin.
Zhvilluesit i vendosin të gjitha të dhënat e nevojshme në skanuesit diagnostikues për të vlerësuar funksionimin e motorëve me injeksion të drejtpërdrejtë.
Le të shohim një fragment të datës nga motori 1AZ-FSE. Gabimet e humbura u korrigjuan, ekziston një linjë me presion. Tani mund ta vlerësoni me lehtësi presionin në mënyra të ndryshme. Në gjendje normale, presioni i karburantit në sistem është 120kg. Parametri është SHTYPI I GJUHS.

Në modalitetin e ligët, presioni është ulur në 80 kg. Dhe këndi i plumbit është vendosur në 25 gradë.

Data e diagnostikimit nga motori 1JZ-FSE është praktikisht e njëjtë me datën 1AZ-FSE. Dallimi i vetëm është se kur ligët, presioni ulet në 60-80 kg. Në modalitetin normal, 80-120kg. Për të gjithë kompletimin e parametrave të datës që ofron skaneri, mungon një parametër shumë i rëndësishëm për vlerësimin e qëndrueshmërisë së pompës. Ky është parametri i valvulës së rregullatorit të presionit. Sipas ciklit të detyrave të pulses së kontrollit, mund të vlerësohet "forca" e pompës. Nissan ka një parametër të tillë në datë. Për krahasim, më poshtë janë fragmentet e datës nga motori VD DD. Këtu mund të shihni qartë se si është rregulluar presioni kur ndryshojnë pulsin e kontrollit në rregullatorin e presionit.

Fotografia e mëposhtme tregon një fragment të datës (parametrat kryesorë) të motorit 1JZ-FSE në mënyrë të ligët.

  Duhet të theksohet se motori 1JZ-FSE është mësuar të punojë pa presion të lartë (ndryshe nga motori 3S-FSE), ndërsa makina është në gjendje të lëvizë, me fuqi dhe shpejtësi të kufizuar.
Kalimi i motorit në modalitetin e varur kryhet duke iu nënshtruar kushteve të caktuara. Sidoqoftë, në rast të ndonjë ndërhyrjeje serioze, por jo shumë serioze (keqfunksionime), kalimi në modalitetin e varfëruar nuk do të ndodhë. Dëmtimi i ndotur, problemet në ndezjen, furnizimi me karburant, shpërndarja e gazit nuk lejojnë kalimin. Në këtë rast, njësia e kontrollit ul presionin në 60 kg.
Në fragment, mund të shihni mungesën e kalimit dhe grilës pak të hapur (15.1%), gjë që tregon ndotjen e kanalit x \\ x. Nuk do të ketë një regjim të varfëruar. Dhe për krahasim, një pjesë e datës është në gjendje normale.


  Dizajni i përbërësve të sistemit të karburantit.
  Hekurudha e karburantit, injektorët, pompa e karburantit.
Hekurudha e karburantit të motorit 1AZ-FSE ka një dizajn konvencional të dyfishtë.

Fotografia e mëposhtme tregon hekurudhën e karburantit nga motori 1JZ-FSE. Sensori i presionit dhe valvula e lehtësimit të urgjencës janë të vendosura afër, injektorët ndryshojnë nga 1AZ-FSE vetëm në ngjyrën e dredha-dredha plastike dhe në performancën.

  injectors
Dizajni i ri i injektuesve të motorit 1AZ-FSE, 1JZ-FSE ka dëshmuar vlerën e tij. Injeksues të lehtë dhe jo të rrëzueshëm. Ato janë praktikisht të disponueshme. Me ndezje të fortë, ata fillojnë të rrjedhin. Ata janë shumë të vështirë për tu hequr nga koka, dhe kanë mbështjellje plastike shumë të brishta. Dhe kostoja e një hundë është 13,000 rubla.

Në foto (fotografia është marrë përmes një pasqyre), është instaluar një hekurudhë karburanti me injektorë të montuar në motor.


Modeli i llakut të injektorit u modifikua në mënyrë strukturore. Ka formën e një hendeku.

Me ndryshimin e presionit, arrihet një ndryshim në modelin e llakit të hundës. Mund të jetë ose konik ose tifoz, ose në formën e një ngarkese të kufizuar.
  Tjetra në foto është një pamje e përgjithshme e injektorëve.

Mbylle e një hundë të bllokuar.

Injeksion i sharrave nga motori 1AZ-FSE.

Heqja e injektorit mund të bëhet me montimin e fuqishëm të vetë injektorit. Ata mund të lëkundin injektorin pa rrezik për të prishur dredha-dredha.

Llak i prerë, gjilpërë grykë.

Në foton e mëposhtme, injektorët nga motori 1JZ-FSE

Fotografia tregon se ngjyra e dredha-dredha ndryshoi gjatë operacionit. Kjo sugjeron që dredha-dredha është shumë e nxehtë gjatë operimit. Kjo mbinxehje e plastikës është shkaku i ndarjes së jastëkut të kontaktit gjatë çmontimit të injektorit. Momenti i mbinxehjes duhet të merret në konsideratë dhe kur pastrohet me ultratinguj, shpëlarja në vaska të nxehta nuk rekomandohet pa ftohje të rrjedhës. Kur porosisni, japonezët ofrojnë injektorë të dy ngjyrave kafe dhe të zeza. Kafe është gri, e zeza është e zezë.

Filtrimi i karburantit në motorët e rinj kryhet në mënyrën e zakonshme. Filtrimi i parë bëhet nga rrjeta në hyrjen e pompës së parë. Presioni i pompës së parë është 4.0-4.5 kg për të siguruar furnizimin e duhur të pompës së karburantit me presion të lartë në të gjitha mënyrat e funksionimit. Matja e presionit gjatë diagnostikimit, është e nevojshme të prodhohet një manometër përmes portit të hyrjes direkt në pompën e injektimit. Kur motori të fillojë, presioni duhet të "ndërtohet" në kulmin e tij në 2-3 sekonda, përndryshe fillimi do të jetë i gjatë ose nuk do të jetë fare. Fotografia më poshtë mat presionin në motorin 1AZ-FSE

Dhe një shembull i matjes së presionit në një motor 1JZ-FSE.

Presioni i pompës së parë është shumë i ulët.
Për krahasim, rrjetë e ndyrë dhe e re e pompës së parë të motorit 1AZ-FSE. Me ndotës të tillë, rrjeta duhet të ndryshohet. Mund të pastrohet me karcliner ose me ultratinguj. Depozitat e benzinës paketojnë rrjetën shumë fort, presioni i pompës së parë zvogëlohet.

Ekrani i dytë është një filtër i karburantit me presion të lartë të papastërtisë së benzinës. Filtri duhet të zëvendësohet pas 20 mijë kilometrash largësi.

Filtrimi i fundit i karburantit është rrjeti në hyrje të pompës së karburantit me presion të lartë. Nëse, kur zëvendësoni presionin e hyrjes, treguesi është më i lartë se 4.5 kg, atëherë filtri duhet të pastrohet ose të zëvendësohet.
  Pompë e karburantit
Prodhimi i pompave të motorit 1AZ dhe 1JZ është paksa i ndryshëm nga paraardhësi i tij. Rregullatori i presionit është ndryshuar, vetëm një valvul presioni ka mbetur dhe nuk është e rrëzueshme, në kutinë e mbushjes është shtuar një pranverë, shtresa e pompës është bërë disi më e vogël. Dështimet dhe rrjedhjet në këto pompa janë shumë më pak, por megjithatë, jeta e shërbimit nuk është e gjatë.


Më tej në fotografi - pamja e pompës dhe vula e vajit me një unazë pranvere, valvula kontrolli, kumarxhi.

Shenjat e kohës.

Në motorët 1JZ-FSE, një rrip i dhëmbëzuar përdoret për të lidhur boshtin me gunga dhe bosht me gunga. Frekuenca e zevendesimit prej 100 mije km. Nëse rripi prishet, motori shkatërrohet. Itshtë e rëndësishme që gjithmonë të kontrolloni gjendjen e rripit gjatë diagnostikimit.

Kur zëvendësoni vulën e boshtit të boshtit, ingranazhi duhet të çmontohet.Për heqjen e ingranazhit, hiqni bulonin e fiksimit. Përndryshe, dhëmbët prishen. Në foto ka shenja instalimi.Pamja e përgjithshme. Shenjat e boshtit të boshtit dhe shenjat e boshtit të gurit.

Në motorët 1AZ-FSE përdoret zinxhiri i kohës. Frekuenca e zevendesimit prej 200 mije km Në praktikën time, nuk kishte qarqe të hapura. Kur zëvendësoni, është e rëndësishme të vendosni saktë zinxhirin sipas shenjave. Në foto ka shenja instalimi.

Marrja e shumëfishtë dhe heqja e blozës.
Dizajni kompleks i manifoldit dhe lagështuesve shtesë është zëvendësuar nga një zgjidhje më e thjeshtë në motorët AZ dhe JZ. Kanalet e kalimit janë zgjeruar në mënyrë konstruktive, rrezatuesit vetë kontrollohen tani nga një servo drive i thjeshtë me vakum dhe një valvul solenoid. Dhe pozicioni i lagështuesve nuk kontrollohet. Në foto, valvula e kontrollit të damperit është aktivizuesi vakum i grilave të motorit 1JZ-FSE.

Por prapëseprapë, nevoja për pastrim të rregullt nuk përjashtohet plotësisht. Fotografia e mëposhtme tregon grila të pista nga motori 1JZ-FSE. Demontimi i kolektorit këtu është edhe më i pakëndshëm. Nëse nuk i shkëputni injektorët (instalime elektrike) ekziston një probabilitet i lartë për prishjen e lehtë të dredha-dredhive të tyre, dhe kostoja e një injektori është thjesht e madhe. Kur pastroni manifoldin, duhet të pastrohen të dy valvulat e kokës dhe hapësira supravale. .do dritare pastrohet individualisht. Për pastrim, mbyllni plotësisht valvulat hyrëse të cilindrit që pastrohen. Thithja pastrohet me të gjitha llojet e pajisjeve dhe hidhet në ajër të kompresuar. Në foton më poshtë, manifold, kokat e valvulave, procesi i pastrimit.

Me vulat aktuale të rrjedhin të valvulave, vaji i djegur futet në mënyrë të sigurt përmes vijës së valvulës EGR në shumëfjalëshin e marrjes.
Në foto, shtresat e koksit janë qartë të dukshme. Ky vaj, i shoqëruar me squfur të djegur nga karburanti, paketon tharëset e hyrjes dhe valvulat. E cila në mënyrë të pashmangshme çon në një ulje të seksionit të kalimit të kanaleve.

Fotografia e mëposhtme tregon kapakun e motorit 1AZ-FSE. Ky është një dizajn i fortë dhe i thjeshtë. Kanalet e kalimit të seksionit kryq më të madh. Ata praktikisht nuk bllokohen dhe nuk kërkojnë mirëmbajtje.

Dhe për të zvogëluar depozitat në manifoldin në AZ, u përdor një zgjidhje interesante për hartimin e sistemit EGR. Një thes i veçantë për mbledhjen e depozitave. Koleksionisti është më pak i ndotur. Dhe "çanta" është e lehtë për t'u pastruar.


  Zhurmë elektronike.
Mbështjellësi është paksa i ndryshëm në 1AZ-FSE. Strukturisht, është më i vogël, sensorët janë vendosur brenda dhe nuk kërkojnë rregullim. Në rast të ndotjes, ato janë të lehta për tu pastruar dhe përshtatur duke rivendosur fuqinë e njësisë së kontrollit. Në praktikën time, problemet me mbytës ishin ose pas mbytjes (futja e ujit), ose për shkak të shkatërrimit të telave gjatë montimit me cilësi të dobët pas riparimeve.
  Fotografia e kapakut të motorit 1AZ-FSE

Dhe në motorin 1 (2) JZ-FSE, kur zëvendësoni sensorin e pozicionit TPS, do të duhet ta rregulloni.

Disa fjalë në lidhje me problemet (sëmundjet) e motorëve.
Në motorët 1AZ-FSE, injektorët shpesh duhet të refuzohen për shkak të ndryshimeve në rezistencën dredha-dredha. Njësia e kontrollit regjistron gabimin P1215.

Shpesh duhet të lani pëlhurën për shkak të shpejtësive të nënvlerësuara.
Në motorët 1JZ-FSE, përparësia e parë është dështimi i valvulës së kontrollit të damperit në shumëfishin e marrjes. Në valvul, kontakti i dredha-dredha djeg. Njësia e kontrollit regjistron një gabim. Me një problem të tillë, fuqia e motorit bie ndjeshëm dhe konsumi i karburantit rritet.




Një problem tjetër është dështimi i mbështjelljeve të ndezjes për shkak të prizave të dëmtuara të shkëndijave.
Më rrallë, pompat duhet të refuzohen për humbjen e presionit të fillimit.
Dështimet e kapakut elektronik janë të shpeshta për shkak të keqfunksionimeve të sensorit të pozicionit të grilës.


Ekziston edhe një pikë me motorët 1JZ-FSE. Në mungesë të benzinës në rezervuar dhe gjatë këtij rrotullimi nga fillestari (përpjekja për të filluar makinën), njësia e kontrollit regjistron gabimet e përzierjes së ligët dhe presionit të ulët në sistemin e karburantit. Farë është logjike për njësinë e kontrollit. Pronari duhet të monitorojë gazin, por kompjuteri në bord duhet të monitorojë presionin. Transparenca e kontrollit të motorit, pas gabimeve në një situatë të tillë banale, e mërzit pronarin. Dhe mund ta hiqni gabimin ose me një skaner ose duke shkëputur baterinë. Nga gjithçka që është thënë, nuk është e nevojshme të drejtoni një makinë me një nivel minimal të karburantit, duke kursyer në këtë mënyrë një vizitë te diagnostifikuesit.

Një problem i madh katalizatorë të shkrirë . Në motorin 1JZ-FSE, heqja e tyre është problematike, dhe heqja kërkon bashkim. Por në motorin 1AZ-FSE është problematike të matni presionin e shpinës së shkarkimit për shkak të dizajnit.
Sensorët e oksigjenit njihen gjithashtu për shkëputjen e ngrohësit.
Në dimër, ka motorë të torturuar nga pronarët pas hedhjes me eter. Mbledhësit plastikë pas veprimeve të tilla digjen. Për shkak të marrjes anormale të ajrit, fillimi i motorit bëhet problematik.
Nisja e dimrit është një temë më vete. Në nivel global, problemi mund të zgjidhet duke instaluar çdo lloj ngrohës në motor dhe të sigurohet që karburanti të mbushet me karburantin e saktë.
Sensorët e presionit të karburantit sjellin shumë probleme. Nëse sensori lexon gabimisht, motori nuk mund të fillojë.
Si përfundim, dua të vërej se shërbimi kompetent dhe diagnostikimi në kohë i motorëve të pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë i lejojnë pronarët të drejtojnë makinat e tyre për shumë vite pa kosto të konsiderueshme.
Teknologjitë moderne të rafinuara lejojnë ndezjen e sistemit të karburantit pa çmontim (një procedurë e tillë një herë në vit është e mjaftueshme). Kjo procedurë eliminon analizën e kushtueshme të motorit.
Shumë polemikë në lidhje me ekonominë e karburantit. Përfundimi është i qartë. Në bllokimet e trafikut, motorë të tillë përfitojnë dukshëm në konsumin e karburantit. E gjithë negativiteti ndaj injektimit të drejtpërdrejtë bazohet në funksionimin e motorëve të vdekur me një burim të shpenzuar. Makina me motorë të rinj drejtojnë në rrugët tona për vite me radhë, dhe pa mirëmbajtje serioze.

Të gjitha punët diagnostikuese dhe riparuese me këto motorë mund të kryhen në kompleksin e makinave Yuzhny që ndodhet në Khbarovsk, ul. Suvorov 80.
Vladimir Bekrenyov.

•    më parë
•    përpara

Vetëm përdoruesit e regjistruar mund të shtojnë komente. Ju nuk keni të drejtë të lini komente.