Vendndodhja e vendeve në makina - numërimi dhe diagrama. Klasat e makinave të trenit Paraqitja standarde e vendeve në makina treni

Mënyra më e përparuar dhe në modë e transportit sot është HyperloopIlona Mask: një tren që garon me shpejtësi të madhe përmes një tubi nga i cili pompohej ajri. Përkundrazi, një tren që dikur përshkon një tub të tillë. Ndoshta. Possibleshtë e mundur që Hyperloop  Do të pësojë të njëjtin fat si paraardhësit e tij në çështjen e lëvizjes ekonomike dhe të përshtatshme të udhëtarëve dhe mallrave në distanca të gjata. Një herë e një herë   krijuesit e këtyre automjeteve premtuan një grusht shteti në fushën e transportit, por në fund pasardhësit e tyre ose arritën vetëm në fazën e modelit të demonstrimit ose gjurmët e provës me madhësi të plotë. Rreth Bota kujton gjashtë projekte të tilla.

Pneumatik nënujor në plazh (Hekurudha nëntokësor pneumatik në plazh)

Një alternativë miqësore me mjedisin dhe teknologjikisht e përparuar për tërheqjen e kalit dhe thëngjillin e djegur në një furre në mes të shekullit të 19-të për drejtimin e makinave në shina mund të bëhej, siç menduan shpikësit, ajri i ngjeshur (ata nuk menduan shumë për ekologjinë atëherë): në një tub të mbyllur, ata menduan, duhet të krijojë një vakum ose, anasjelltas, presionin e ajrit, i cili do të lëvizë përbërjen. Një sistem i tillë transporti do të duhet të ngjasojë me një kanal postare pneumatike të rritur shumë - deri në atë kohë kjo shpikje e epokës së avullit kishte operuar me sukses në Londër (që nga viti 1853), si dhe në Paris, Vjenë, Berlin (që nga vitet '70 të shekullit XIX).

Disa vjet pas hapjes së metrosë së parë në botë në New York në Londër, atëherë tashmë një nga qytetet më të populluara, ata gjithashtu filluan të mendojnë për krijimin e transportit publik të përshtatshëm urban. Dhe këtu Alfred Eli Beach sapo prezantoi projektin e tij - shpikës, shkencëtar dhe në të njëjtën kohë botuesi i ditarit ekzistues deri më sot Amerikane shkencore. Beach sugjeroi që të gërmoni tunele nën rrugët e qytetit dhe të lëvizni makina me pasagjerë përgjatë tyre nën ndikimin e rrjedhës së ajrit të krijuar nga kompresorë të mëdhenj. Për të treguar se një projekt i tillë është i realizueshëm, shpikësi ndërtoi një model të vogël demonstrimi, dhe më pas, duke pretenduar se po vendos linjat e ajrit nën Broadway, ndërtoi në 1870 një shtrirje eksperimentale me përmasa të plota rreth njëqind metra të gjatë. Një veturë me një kapacitet prej 22 pasagjerësh të lundruara përgjatë rrugës - një rrymë ajri që vinte në këmbë e shtyu atë në një drejtim, dhe për të lëvizur makinën në drejtim të kundërt, kompresori punoi për të shter ajrin nga tuneli - si një fshesë me korrent.

Suksesi i sistemit të transportit pneumatik të Beach ishte i jashtëzakonshëm: në dy vitet e para, kamionçina mbante më shumë se 400,000 pasagjerë. Sidoqoftë, çmimi i projektit doli të ishte astronomik: ndërtimi i një tuneli 95 metra me diametër 2.4 metra, një karrocë, një stacion i vogël i zbukuruar dhe një sistem shkarkimi dhe shkarkimi ajri kushtonte jo më pak se 350,000 dollarë (për krahasim: një punëtor në ato vite mori rreth 90 cent në ditë, një duzinë vezësh kushtojnë 20 cent, dhe një biletë treni kushton 25 cent). Dukej që Rruga e Beachit kishte një të ardhme të shkëlqyeshme, por në vitin 1973 shpërtheu një krizë financiare, e cila i dha fund projektit të shtrenjtë dhe të vështirë. Tuneli dhe stacioni u çmontuan me kalimin e kohës, dhe makina u dorëzua për skrap.

Treni top Yarmolchuk

Më 1924, punëtori i ri (26 vjeç) i Hekurudhës Kursk, Nikolay Yarmolchuk doli me mjetet më të reja të transportit të udhëtarëve me shpejtësi të lartë - një tren topi dhe elektrik. Sipas shpikës, treni duhej të përbëhej nga vagonë \u200b\u200bcilindrikë të rrjedhshëm, të mbështetur në pjesën e përparme dhe të pasme në dy rrota të mëdha, me madhësi njerëzore, secila prej të cilave ishte një top nga i cili palët ishin sharruar. Ishte dashur të vendosnin motorë elektrikë brenda rrotave. Treni duhej të kalonte nëpër hendek, duke u përkulur në kthesat, dhe më pas të kthehej në një pozicion vertikal, si një vistanka me këmbë, me një shpejtësi deri në 300 km / orë. E vërtetë, për të hartuar një projekt që ishte afër realit, Yarmolchuk duhej të studionte së pari në MVTU (sot MSTU me emrin Bauman), dhe më pas në MPEI. Më në fund, në vitin 1931, projekti u hartua dhe u paraqit para qeverisë Sovjetike, dhe së shpejti filloi puna për krijimin e vagonave (fillimisht modele me një diametër më të vogël se një metër) dhe një unazë prej tre kilometrash në afërsi të stacionit Severyanin të Hekurudhës Yaroslavl. Për më tepër, në Gusht 1933, Këshilli i Komisarëve të Popullit miratoi një rezolutë: "Për ndërtimin e një hekurudhe eksperimentale sipas sistemit Yarmolchuk N.G. në drejtim të Moskës - Noginsk ".

Alexei Artemiev / YouTube

Ndërkohë, modelet e para të trenit të topit u testuan, dhe me sukses - u përshpejtuan në 70 km / orë, testet kaluan pa u përplasur. Por deri në fund të vitit 1934, të gjitha punët kishin përfunduar, dhe projekti ishte harruar: vështirësitë që shoqëruan zbatimin e saj (ndërtimi dhe funksionimi i pista, makina me madhësi të plotë, gjendja e bazës shkencore dhe teknike në tërësi), si dhe kostoja, ishin të papranueshme. Sot mund të mësoni për projektin nga shënime të shumta të gazetave (jo vetëm në shtypin në gjuhën ruse, por edhe në atë të huaj), të shtëna gazetash që tregojnë testet e modelit, si dhe nga ekspozita e Muzeut Qendror të Transportit Hekurudhor në Shën Petersburg.

Benny Rail (Bennie Railplane)

Ideja e krijimit të hekurudhave mbitokësore u shfaq në Angli në vitet 1820, megjithatë, projekti i parë i madh i këtij lloji të sistemit të transportit u zbatua për herë të parë (jo si një linjë demonstrimi ose tërheqje) në qytetin gjerman Wuppertal në 1901. Për më tepër, hekurudha e elektrizuar e pezulluar Wuppertal është akoma duke funksionuar, duke mbajtur deri në 40 mijë pasagjerë në ditë.

Në vitet 1920, shpikësi skocez George Benny prezantoi një projekt autostradë për të transportuar dhjetëra mijëra pasagjerë midis qyteteve të mëdha me shpejtësi deri në 200 dhe madje 250 km / orë. Transporti ishte një aeroplan hekurudhor - një hibrid i një monorail të pezulluar dhe një treni. Për dallim nga vetëm një monoraj, ajo kishte dy shina - sipër dhe në fund - dhe duhej të lëvizte mbi linjat e zakonshme hekurudhore përgjatë fermës, duke transportuar pasagjerë, ndërsa trenat në një lokomotivë duhej të merrnin ngarkesa. Gjëja më interesante: vagonë \u200b\u200btë rehatshëm metalikë në formë plumbash duhej të drejtoheshin nga helikë si aeroplanët - pra shpejtësia.

Rruga Britanike / YouTube

Deri në vitin 1930, një zonë provë e përmasave të plota të trasesë me gjatësi 130 metra u ndërtua në zonën e Glasgow, kabinat e para u mblodhën dhe filluan provat, si me mallra ashtu edhe me pasagjerë në bord. Projekti ishte shumë i popullarizuar si me publikun, ashtu edhe me investitorët e mundshëm, por askush nuk nxitoi të investojë në të, me përjashtim të vetë Benny: të gjitha punët për zhvillimin dhe zbatimin e projektit u paguan nga xhepi i shpikësit. Ishte, nga njëra anë, kostoja e lartë e projektit dhe nga ana tjetër, kriza financiare që shpërtheu në vitet '30. Së shpejti, në fund të dekadës, paratë e Benny u mbaruan dhe më pas mbërriti Lufta e Dytë Botërore. Në fund të saj, rruga e aeroplanit hekurudhor u çmontua për skrap, dhe makina, mbase, është gjallë dhe shtrirë diku akoma.

Në mënyrë të ndershme, vërejmë se afërsisht në të njëjtën kohë në vende të ndryshme të Evropës, u krijuan projekte të trenave të nxitur nga helikë: kjo dhe Schienenzeppelin (foto lart)  - zeppelin hekurudhor i gjermanit Franz Kruckenberg (në 1931 u përshpejtua në 230 km / orë në linjën hekurudhore publike), dhe makina ajrore Abakovsky e ndërtuar në BRSS në 1921 dhe u rrëzua në fluturimin e dytë në historinë e saj (për shkak të gjendjes së dobët të pista Tula - Moskë). Vërtetë, të dy, edhe pse të udhëhequr nga motorët e avionëve, ishin të destinuar për hekurudhat konvencionale. Pas Luftës së Dytë Botërore, ideja e trenave ajror u kthye, por në një nivel tjetër.

"Aerotran" (Aérotrain)

E shpikur në mesin e viteve 1960 nga inxhinieri francez Jean Bertin, treni i aeroplanit të aerotranit u kursye nga nevoja për të kapërcyer fërkimin dhe u përshpejtua nga një motor i fuqishëm dhe një dizajn i thjeshtë: vagoni Aerotran drejtohej nga një aeroplan (dhe, nga rruga, shumë i zhurmshëm) motor, treni po lëvizte përgjatë një shtegu të shtruar me pesë metër T të formuar (domethënë, në të vërtetë, Aerotran ishte një monorail) në një jastëk ajri. U zhvilluan gjithashtu variante të makinave me një motor elektrik linear.

Modeli i parë demonstrues i Aerotran (në një shkallë 1: 12) u paraqit në vitin 1963, dhe tashmë në shkurt 1966 u ndërtua pista e parë eksperimentale me një gjatësi prej 6.5 km, dhe makina prototipi zhvilloi një shpejtësi prej 200 km / orë mbi të. Gjurmët e reja të mbikalimit, u ndërtuan makina të reja prototipi, filluan punën paralele në Aerotran nën licencë në SH.B.A., ku u ndërtuan gjithashtu makina dhe pista.

Projekti është interesuar seriozisht për operatorin francez hekurudhor SNCF. Dukej që Aerotran kishte një të ardhme të ndritshme. Përveç kësaj, deri në vitin 1969 u ndërtuan makinat e para të pasagjerëve: një makinë Aérotrain I80-250   (foto lart)  arriti në 25.6 metra gjatësi, 3.2 metra gjerësi dhe 3.3 metra në lartësi, mund të transportonte deri në 80 pasagjerë dhe lëvizte nën ndikimin e rrjedhës së ajrit të krijuar nga një vidë me një diametër prej 2.3 metra. Testet treguan se mund të përshpejtohej në 300 km / orë. Puna vazhdoi, prototipet lëvizën më shpejt (deri në 430 km / orë - një rekord për hovercraft). Dhe së fundi, më 21 qershor 1974, u nënshkrua një kontratë midis qeverisë franceze dhe firmës së Bertin, sipas së cilës linja tregtare Aerotran do të ndërtohet nga lagja e atëhershme mbrojtëse për në Paris. Vetëm 25 ditë më vonë, kontrata u ndërpre, dhe vitin e ardhshëm u njoftua se një tren elektrik me shpejtësi të lartë do të fillohej midis Parisit dhe Lyon (një destinacion tjetër i mundshëm për Aerotran) TGV. Në Amerikë, gjyqet u kufizuan për shkak të mungesës së parave. Në fund të dhjetorit 1975, Jean Bertin vdiq dhe projekti i tij vdiq me të. Vagonat Aerotran tani mund të shihen në muzetë në Francë dhe Sh.B.A., fluturimet dhe shtigjet akoma qëndrojnë në disa vende si monumente të projektit dhe krijuesve të tij (në veçanti, një fluturim në afërsi të fshatit Gomet-le-Chatel, 25 km në veri të Parisit u shndërrua në një shteg).

Projekti u shkatërrua nga disa faktorë: nevoja për të ndërtuar pista speciale (ndërsa konkurrenti TGV mund të përdoret në linjat hekurudhore), niveli i lartë i zhurmës (më shumë se 90 decibel në një distancë prej 60 metrash - kjo ka të bëjë me vëllimin e një çakmaku, nëse qëndroni pranë tij) dhe "grykësia" e motorëve, e cila ishte e papranueshme pas krizës së naftës të gjysmës së parë të viteve 1970 . Në 2013, një grup francez indie Exsonvaldes  lëshoi \u200b\u200bnjë video për këngën «Aérotrain», i cili përdorte gazetat e një testi treni.

exsonvaldes / YouTube

Hekurudhë matëse e gjerë (Breitspurbahn)

Projektet e para hekurudhore, mbi të cilat mund të transportoheshin shumë më shumë ngarkesa sesa në ato konvencionale, dhe me shpejtësi më të larta, u shfaqën në Gjermani në fund të viteve 1930: vendi përjetoi rritjen ekonomike dhe përgatitjet për luftë, dhe, rrjedhimisht, rritjen e tregtisë dhe ngarkesa në sistemin e transportit është rritur. Me fillimin e dekadës tjetër, sidomos pas përparimit të trupave gjermane në lindje dhe duke pasur parasysh nevojën për të zbatuar plane për të zgjeruar hapësirën e jetesës së kombit gjerman, problemi ishte veçanërisht i mprehtë.

Përgjigja për të ishte projekti i një hekurudhe matës të gjerë me një distancë midis shinave prej tre metrash, që është afërsisht dyfish më i gjerë se sa matëset standarde evropiane (1,435 mm) dhe ruse (1,520 mm). Ky vendim u propozua nga Ministri i Armëve dhe Municioneve Fritz Todt, dhe Adolf Hitlerit e pëlqeu shumë, i cili urdhëroi fillimin e ndërtimit të autostradave të reja dhe zhvillimin e trenave për ta sa më shpejt të jetë e mundur. Planet e Fuhrer ishin grandioze: të paktën katër rrugë pan-Evropiane ( Rostov-on-Don   - Paris, Stamboll - Hamburg, Berlin - Romë dhe Mynih - Madrid; shiko imazhin më lart), katër duzina variante të lokomotivave të afta për të përshpejtuar një tren deri në 500 metra të gjatë, të përbërë nga makina më të gjata se 40 metra të gjata, 6-8 metra të gjera dhe më shumë se 7 metra të larta, me një shpejtësi prej 200-250 km / orë. Convdo përcjellje e tillë mund të, siç ishte planifikuar, të transportonte deri në 4,000 pasagjerë dhe / ose mijëra (apo edhe dhjetëra mijëra) ton ngarkesë.

Në fund të vitit 1942, seksioni i parë eksperimentues i një rruge të tillë u ndërtua në Gjermani, dhe megjithëse në të njëjtën kohë Gjermania nuk kishte shumë kohë për hekurudhën e madhe, puna për krijimin e saj u krye deri në rënien e regjimit që e gjeneroi atë: Inxhinierët gjermanë zgjidhnin në mënyrë sistematike shumë probleme teknike, të shoqëruara me krijimin e vagonave dhe lokomotivave gjigande - ata dolën me një furnizim me energji elektrike, një sistem alarmi, frenim, tejkalim të rezistencës së ajrit etj. Por telasheja kryesore e hekurudhës së gjerë matës - efikasiteti ekonomik i autostradave të tilla - nuk u diskutua: projekti ishte personalisht i dashur për Hitlerin. Në fund të fundit nga projekti Breitspurbahn  nuk ngelet gjë tjetër, madje as fotografi.

Maglev (Transrapid)

Sidoqoftë, Gjermania ishte dhe mbetet një nga pionierët në zhvillimin e mënyrave unike të transportit. Një projekt i tillë është Transrapid: monorail me shpejtësi të lartë në një jastëk magnetik, ose muggle. Ideja është e thjeshtë dhe e bazuar në zmbrapsjen e ndërsjellë të të njëjtave pole magnetike dhe tërheqjen e të kundërtës: disa magnet janë vendosur në rrugën nën tren, ndërsa të tjerët janë nën fundin e makinave. Kur furnizohet rryma, treni ngrihet mbi shinat në një lartësi prej 15 centimetra dhe mund të lëvizë në të njëjtën kohë. Në këtë mënyrë, disa probleme kongjenitale të hekurudhës dhe në të vërtetë çdo transport tokësor zgjidhen menjëherë: nuk ka fërkim në pista dhe veshin mekanik të pjesëve, dhe shpejtësia rritet në 500 km / orë.

Zhvillimi i projektit Transrapid  filloi përsëri në 1969 nga inxhinierët e shqetësimeve më të mëdha industriale në Gjermani - Siemens  dhe ThyssenKrupp. Pista e provës dhe vagonët u ndërtuan deri në vitin 1984 dhe filluan të testojnë sistemin. Rreth të njëjtën kohë, projekte të ngjashme u shfaqën në Mbretërinë e Bashkuar dhe BRSS, dhe në Berlin në një kohë kishte edhe një degë 1.5 km M-bana, e cila, megjithatë, funksionoi vetëm gjatë fundjavave dhe vetëm tre vjet. Në lidhje me ndërtimin e një linje tregtare Transrapid  nuk u arrit asnjë marrëveshje deri në vitin 2004, kur u vendos të ndërtohet një linjë 30-kilometër në Kinë - midis Aeroportit Pudong dhe Shanghai.

   davidjellis / YouTube

Duke përdorur shembullin e këtij projekti, bëhet e qartë pse Shanghai Muggle, e ndërtuar në teknologji Transrapidmbetet linja e vetme tregtare e këtij lloji në botë: kostoja e ndërtimit ishte të paktën 1.2 miliardë dollarë, dhe kjo nuk po llogarit paratë që janë investuar që nga viti 1969 në zhvillimin dhe testimin e sistemit. Përveç kostos së lartë, vlen të përmendet edhe pamundësia e përdorimit të gjurmëve të një treni të tillë për ndonjë qëllim tjetër, si dhe dëmi i mundshëm për shëndetin e njeriut dhe mjedisin që shkakton një fushë të fortë magnetike të krijuar për levitimin e trenit. Kjo është arsyeja pse asnjë nga projektet në Gjermani nuk është zbatuar ndonjëherë. Më keq, gjurmët e provës Transrapid  në Emland (Saksoni), mbi të cilin u bënë testet, u braktis në 2012. Express Shanghai në një jastëk magnetik vazhdon të punojë në kënaqësinë e turistëve dhe banorëve lokalë dhe dërgon pasagjerë nga aeroporti në qytet për rreth 8 minuta me një shpejtësi deri në 430 km / orë. Por ai është vetëm në botë.

Fotografitë dhe videot: unbekannter Fotograf / commons.wikimedia.org, commons.wikimedia.org (x2), Franz Jansen, Erkrath / en.wikipedia.org, Philippe CHATRIOT / commons.wikimedia.org, Ralf Roletschek / commons.wikimedia.org , Állatka / commons.wikimedia.org (në njoftim), Alexei Artemiev / YouTube, British Pathé / YouTube, exsonvaldes / YouTube, davidjellis / YouTube

Kur blini një biletë treni përmes Internetit, mund të vini re që secila karrocë i përket një klase. Ato janë shkurtuar si 2K, 2L, 1C, 3E, etj. Thelbi i përcaktimit është t’i tregojë pasagjerit llojin e makinës (sedilje e rezervuar, kupë, luks, etj.) Dhe një listë e përafërt e shërbimeve që duhet të ofrohen në të.

Detajet varen nga transportuesi - secila prej tyre nënkupton nuancat e një klase automjetesh. Shumica e trenave rusë formohen nga Kompania Federale e Pasagjerëve (SH.A. FPK), për më tepër, parimet janë përgjithësisht të njëjta. Prandaj, shënimi i vagonave shpjegohet më poshtë sipas standardeve të FPK-së me shtesa të veçanta nga transportuesit e tjerë.

Trenat shumëngjyrësh

Të gjitha makinat janë me ajër të kondicionuar.

• 1Р - negociata Coupe, shitur vetëm në tërësinë e saj. Pije, karrige lëkure, një dhomë zhveshjeje, një sallë konferencash të pajisur me një projektor dhe shumë më tepër.
• 1B - thjesht një vend në një makinë të klasit 1, pa sallë takimesh. Të gjitha lehtësitë dhe shërbimet vetë. "
• 1C - veturë e klasës së biznesit. Karrige dhe tavolina, dollapë për gjëra, mbështetëse këmbësh. Shërbim me cilësi të lartë. Sockete në çdo bllok vendesh, pije, ushqime të nxehta në menu, shtyp të freskët, etj.
• 2C - një veturë e klasës së ekonomisë. Vende në tryezë dhe jo në tryezë, varëse rrobash, hapësirë \u200b\u200bbagazhesh, kufje.
• Klasa 2B - "Ekonomike +" (karroca Nr. 10 dhe Nr. 20). Ai ndryshon nga klasa e ekonomisë në atë që është më e bollshme, një prizë afër secilit bllok vendesh, një kuti dreke përfshihet në çmimin e biletave, Wi-Fi është në dispozicion.
• 2E - vende në një makinë bistro, çmimi i biletës përfshin ushqim në shumë prej 2000 rubla sipas menusë. Përmes Internetit mund të blini ditën e nisjes dhe ditën tjetër.

Trenat e shpejtë

Të gjitha makinat kanë ajër të kondicionuar dhe ujë të pijshëm (falas). Dollapët e thatë, vëzhguesit e videos funksionojnë, treni shoqërohet me siguri. Të gjitha makinat kanë dalje individuale - nën vende ose në një ndarje

• 1E - ST (VIP). E gjithë ndarja është në shitje, 1 ose 2 pasagjerë mund të hipin në të. Rafti i sipërm i gjumit është i palosur, vendi i poshtëm shndërrohet në dy karrige. Ndarja ka banjën e saj me dush, tualet dhe lavaman. Të sigurta, bazat, një grup i zgjeruar udhëtarësh, TV me një zgjedhje të programeve video. Mimi i biletës përfshin ushqim dhe liri krevati.
• 1E - e ngjashme me klasën 1E, por ju mund të blini një vend në ndarje.
• 1P - makina të ulura të klasit 1. Karrige te bollshme, të rehatshme, çmimi përfshin ushqimin, një pajisje sanitare dhe një shtyp.
• 2C - makina të ulura të klasit 2.

Vagon i zakonshëm

• 3O - vagon i zakonshëm. Si rregull, të njëjtat rafte janë të vendosura atje si në vendin e rezervuar, por 3 bileta për secilën raft të poshtëm shiten. Këto supozohet se janë vende. Në trenat e rinj, këto vetura janë bërë më të përshtatshme dhe të specializuara. Kondicioneri dhe tualetet mund të mos jenë.
• 3B - një makinë e zakonshme pa numra vendesh. Kushtëzimi i ajrit dhe një dollap i thatë nuk janë të garantuara.

Vagon i ulur

Makinat e sediljeve (kategoria C) janë të pajisura me ulëse individuale. Në të njëjtën kohë, kushtet, komoditeti, paraqitja e makinës mund të ndryshojnë në mënyrë të konsiderueshme, pasi që të dy Sapsans dhe veturat ndër-rajonalë të lirë i përkasin kësaj kategorie. Në këtë të fundit, ata gjithnjë e më shumë po përpiqen të krijojnë kushtet më të rehatshme: tavolina të palosshme, një fole nën secilën karrige, etj.

• 1C, 2C, 3C - vagonët me këtë shënjim gjenden në një larmi trenash (nga trenat me shpejtësi të lartë në trenat ekspresiv me periferinë), dhe kushtet për secilin rast supozohet të jenë të ndryshme. Si rregull, klasa 1 dhe 2 janë me ajër të kondicionuar (nuk garantohet), 3 - nr. Shërbimet shtesë ndryshojnë me tren. Klasa (dhe tarifa, përkatësisht) përcaktohet nga numri i vendeve në makinë, lloji i sediljeve, etj.
• 1Р - në një karrocë ulur me dy karrige, vendet në ndarje janë shënuar në këtë mënyrë (për shembull, vendet 133, 134 në trenin 045/046 Moskë - Voronezh). Mimi i biletës përfshin ushqimet, gazetat, një pajisje higjene. Mund të kërkoni një batanije nga përcjellësi.
• 1B - një makinë me vendosje individuale, domethënë, të gjitha vendet janë riblerur. Mimi i biletës përfshin ushqimet, gazetat, një pajisje higjene. Mund të kërkoni një batanije nga përcjellësi.
• 2P - një karrocë luksoze, e pajisur me ajër të kondicionuar dhe një dollap të thatë. Mimi i biletave përfshin snacks të ftohtë.
• 2B, 3Zh - nuk mund të ketë një kondicioner; shërbime shtesë nuk përfshihen në tarifë. Në makinat e kësaj klase ju mund të transportoni kafshë. Mbani në mend këtë nëse prania e kafshëve mund të jetë një pengesë për ju, ose nëse ju vetë duhet të shkoni me kafshën tuaj. .
• 2E - një vagon i ulur me ajër të kondicionuar, disponueshmëria e një dollap të thatë nuk është e garantuar.

Karrocat e rezervuara

Këto janë vagonë \u200b\u200bme ulëse, 52 ose 54 rafte për kamionçinë. Zakonisht përcaktohet si shkalla 3.

• Makinë sedilje e rezervuar 3E me ajer te kondicionuar dhe dollap te thate.
• 3T - makina është me ajër të kondicionuar, mund të mos ketë një dollap të thatë.
• 3D - makina ka kondicioner. Prania e një dollap të thatë nuk është e garantuar.
• 3U - e ngjashme me 3D, por ajri i kondicionuar nuk është i garantuar.
• 3L - kondicionimi dhe dollapi i thatë nuk ofrohet.
• Nëse transportuesi është TKS CJSC, atëherë një kondicioner dhe dollapët e thatë supozohen në një karrocë të klasit 3U. Në secilën ndarje ka bazat, punimet e mbikëqyrjes me video. Pasagjerëve u sigurohet çantë udhëtimi, liri krevati. Asnjë kafshë nuk lejohet.

ndarje

Makina është e ndarë në ndarje të mbyllura me 4 rafte secila. Në total, makina ka 32 deri në 40 vende. Shënuar si shkalla 2. Kostoja e biletës në ndarje përfshin gjithmonë liri krevati.

• 2E - makinë luksoze me ajër të kondicionuar me kep 4-vendësh. Pricemimi i biletës përfshin ushqim, gazeta, një pajisje sanitare. Mund të hipni me automjetin, ka një dollap të thatë në makinë.
• 2E - në trenat me dy nivele - të ngjashme me 2E në trenat konvencionale, por nuk ofrohet pajisje higjene dhe shtypi.
• 2B - e ngjashme me 2E, por prania e një dollapi të thatë nuk është e garantuar.
• 2K - ajri i kondicionuar dhe dollap i thatë në veturë, Shërbime shtesë (përveç shtratit) nuk përfshihen në çmimin e biletës.
• 2U - e ngjashme me 2K, por prania e një dollapi të thatë në makinë nuk është e garantuar.
• 2L - nuk ka mundësi shtesë, vetëm linja përfshihet në tarifë. Makina mund të mos ketë ajër të kondicionuar dhe një dollap të thatë.
• 2D - coupe pa shërbime shtesë, ju mund të refuzoni të paguani për liri shtrati (në makinat e tjera të ndarjes është e pamundur). Prania e një kondicioneri dhe një dollap të thatë nuk është i garantuar (varet se në cilën makinë ndahen vendet e kësaj klase). Nuk lejohen kafshë shtëpiake.
• Nëse transportuesi është TKS CJSC, atëherë klasa e transportit 2T nënkupton darkë ose mëngjes sipas dëshirës tuaj (ekziston menuja vegjetariane), një pajisje sanitare, pantofla, printime, shtrati. Makinat janë me ajër të kondicionuar, dollapët e thatë funksionojnë. Ndarja ka një monitor LCD, bazat individuale, një vend të sigurtë. Fëmijëve u jepen dhurata, sipas kërkesës së një playpen. Në makinë, për një tarifë shtesë, ju mund të porosisni kafe ose çaj të pjekur fllad, të blini suvenire ose gjurmët e nevojshme nga dirigjenti. Nuk lejohen kafshë shtëpiake.

Suite (CB)

Këto janë makina me kupa 2-vendëshe. Raftet e buta për të shtrirë në makinë nga 16 deri në 20 vende. Të brendshme femrash përfshihen gjithmonë në tarifë.Të gjitha makinat janë me ajër të kondicionuar. Isshtë shënuar si 1 klasë.

• 1B - klasa e biznesit. Pricemimi i biletës përfshin pije, ushqim, gazeta, artikuj higjeno, etj. Mimi është për të gjithë ndarjen në të cilën po udhëton 1 pasagjer i rritur. Mund të bartni me vete
• 1E është njësoj si 1B, por ju mund të blini një vend në një ndarje, në vend se ta shlyeni atë.
• 1U - shërbimet shtesë nuk përfshihen në çmimin e biletës (përveç për liri), por niveli i rehatisë korrespondon me klasin e parë.
• Makinë 1L - SV. Shërbimet shtesë nuk përfshihen në çmimin e biletës, supozohet se ekziston një kondicioner, por mund të mos ketë një dollap të thatë. Liri shtrati përfshihet në çmimin e biletave, kafshët shtëpiake lejohen.
• Nëse transportuesi është TKS CJSC, atëherë karroca e klasit 1B Business TK përfshin darkë dhe mëngjes, pije, një pajisje sanitare, pantofla, printime, shtratin e shtëpisë. Makina është me dollap me ajër të kondicionuar, dollapë të thatë dhe punë higjienike e dushit. Eachdo ndarje ka 2 TV dhe bazat individuale, një vend të sigurtë.

Karrocë e butë

Ata janë gjithashtu makina të klasit 1, por më të rehatshëm se veturat luksoze. Kupa të dyfishta, 8-12 vende për kamionçinë.

• 1A - makina përbëhet nga 4 ndarje dhe një bar rri kot. Eachdo ndarje ka një dush, dollap të thatë, lavaman. Ekzistojnë dy vende në ndarje: një divan i gjerë i palosshëm (120 cm) dhe një raft i lartë (90 cm, standard). Ka një karrige. Sigurohen ushqime, pije, shtyp. Mimi tregohet gjithmonë për të gjithë ndarjen, 1-2 të rritur dhe një fëmijë deri në 10 vjeç mund të udhëtojnë falas (në Rusi). Mund të shkoni me të vogla
• 1I - e ngjashme me 1A, ndryshimi i vetëm është se nuk ka bar, në vend të tij ka një ndarje të pestë në veturë.
• 1M - e njëjtë, por 6 ndarje në makinë.
• 1G - shënimi i një karroce në trenat ndërkombëtarë (përveç Finlandës). 4-6 ndarje në një karrocë, në secilën 1-2 pasagjerë mund të shkojnë. Me një të rritur, dy fëmijë nën 12 vjeç mund të udhëtojnë së bashku (pa pagesë), me dy të rritur, një fëmijë nën 12 vjeç. Do ndarje ka një kolltuk, një divan të gjerë të palosshëm dhe një raft të lartë me gjerësi standarde. Ju mund të shpengoni si një kupë të tërë, dhe një vend në të.

Vagons RIC

Në trenat ndërkombëtarë (Moskë - Berlin, Moskë - Paris, etj.) Mund të ketë vagonë \u200b\u200btë një modeli thelbësisht të ndryshëm - vagonë \u200b\u200btë madhësisë RIC. Ato ndahen në ndarje, secila prej të cilave mund të jetë e dyfishtë ose e trefishtë.

• Vagonat RIC me dy vend - sipas kushteve dhe shënjimi janë të ngjashme me vagonat luksoz.
• Vagonat RIC me tre vend (klasa 2I) - kupa tre-vendëshe me një rregullim vertikal të rafteve. Ka një karrige, lavaman. Liri shtrati përfshihet në çmimin e biletës.

Informacioni është vetëm për referencë. Kontrolloni me transportuesin nëse është e nevojshme.

Bëni një udhëtim të këndshëm!

EEO-6  - Kati i njëanshëm me katër boshte me motor të njëanshëm sovjetik makinë tramvaji  prodhim Punimet e transportit në Riga.

Prototipi i parë i veturës RVZ-6 u ndërtua në RVZ në vit; në vjeshtën e atij viti, filloi prodhimi masiv i këtyre tramvajeve. Ai zgjati deri në dhjetor 1987 gjithëpërfshirës; Vagonat e fundit të përfunduar u dërguan nga depoja e RVZ në fillim të vitit 1988. Tramvajet RVZ-6 operuan në shumë qytete të Bashkimit Sovjetik, dhe që nga shtatori 2016, një numër i vogël i tyre (52 njësi) vazhdojnë të operohen në disa qytete Të Rusisë  dhe Letoni.

Historia

Vagonat e modifikimit RVZ-6M2 vazhduan të përmirësohen më vonë: u bënë përmirësime në skemën RKSU, për shkak të uljes së përgjithshme të jetës së caktuar të shërbimit për të gjitha makinat tramvaj të prodhuar në BRSS në 16 vjet, u lehtësua ndërtimi i elementeve të fuqisë së bykut. Si rezultat, vagonat e lëshimit të vonë të viteve '80 filluan të shfaqen shumë më shpesh gjatë operimit të frakturave të strukturave të kornizave në bogies në afërsi të zonave të depozitimit. Nga ana tjetër, RVZ në atë kohë ishte e interesuar të ndalonte prodhimin e tramvajeve të dizajnuar për të zëvendësuar RVZ-6 me një model të ri të makinave të tramvajit EEO-7 asnjëherë nuk shkoi përtej fushëveprimit të prototipeve. Ai madje erdhi në një hetim brenda departamentit për cilësinë e dobët të tramvajeve premtuese të Riga. Sidoqoftë, menaxhimi i uzinës pati sukses për shkak të mosmarrëveshjeve midis organeve drejtuese republikane dhe mbarë Bashkimit: megjithëse Ministria e Strehimit dhe Shërbimeve Komunale të RSFSR, e cila mbikëqyrte transportin elektrik të qytetit, ishte e interesuar të vazhdonte prodhimin serik të RVZ-6, të gjithë-Bashkimi Ministria e Hekurudhave  kishte plane për të rritur prodhimin në RVZ trenat elektrikë  për hekurudhat e BRSS. Riorganizimi i RVZ, i cili filloi në fund të vitit 1987, i lejoi udhëheqjes së tij të merrte përparimin për të ndaluar prodhimin e tramvajeve. Në Dhjetor 1987, RVZ-6 e fundit la linjat e montimit të uzinës. Sidoqoftë, ata vazhduan të liroheshin nga depoja në fillim të vitit të ardhshëm, kështu që 1988-a ndonjëherë përmendet në disa burime pasi viti përfundoi prodhimin serik të RVZ-6. Kështu, RVZ-6 u prodhua për plot 28 vjet dhe mbijetoi në prodhim zëvendësimin e destinuar për të në formën e një makine premtuese RVZ-7. Tramvaja RVZ-6M2 me një numër maksimal prej 6008 në tavolinën e emrave u dërgua në Kolomna  , ku i mbaroi ditët.

Puna në qytetet e BRSS

RVZ-6 ka punuar në një numër të madh të qyteteve BRSS  duke përfshirë Moska , Minsk , Daugavpils , Baku , Yerevan , Tbilisi , Tashkent , i hidhur , Kazan , Kiev , Krasnoyarsk , Vladivostok , Arkhangelsk , Ufa , Lipetsk  dhe shumë të tjerë. Sidoqoftë, në secilin prej këtyre qyteteve fati i RVZ-6 doli të jetë i veti. Për shembull, Moska braktisi RVZ-6 në favor të vagonëve çekë dhe transferoi RVZ-6 të saj në Tashkent. Në shumicën e objekteve të tjera të tramvajit në BRSS, vagonë \u200b\u200bRVZ-6 ishin rrënjosur fort, në një numër të qyteteve të mëdha të vendit ata u bënë lloji i vetëm i rezervave, pasi, për shembull, në Kazan pas pushimit nga puna të MTV-82 nga puna me pasagjerë. Në qytetet ku rezervari ishte i larmishëm, si rregull, ekzistonte një depo tramvaji e specializuar në RVZ-6. Kjo situatë është zhvilluar në Gorky, ku që nga viti depo Nr.1 \u200b\u200bka punuar ekskluzivisht me Czechekinë Malet Tatra T3  , depo Nr. 3 - ekskluzivisht me shtëpiake KTM-5 , dhe depoja Nr. 2 ka punuar si me T3 ashtu edhe me një flotë shumë domethënëse të RVZ-6 të modifikimeve të ndryshme. Fati i RVZ-6 në Irkutsk është më tragjikja, ku deri në vitin 1987 u operuan RVZ-6 dhe RVZ-6M. Në vitin 1987, mbërriti një grup i RVZ-6M2 i ri, i cili, pas katër viteve të funksionimit, u dekompozua për asnjë arsye të dukshme në 1991. Arsyeja e anulimit është e panjohur, makinat ishin larguar dhe / ose shndërruar në garazhe.

Si rregull, RVZ-6 u operua deri në veshin e plotë. Makinat e lëshimit të vonë vishnin më shpejt se ato të hershmet; por meqenëse RVZ vazhdoi të prodhonte pjesë rezervë, riparimet nuk ishin veçanërisht të vështira. Në ekonominë e tramvajit tani të mbyllur të Arkhangelsk, punonjësit zotëruan me sukses restaurimin e kornizës RVZ-6 pas thyerjeve, duke mos dashur të ndaheshin me këto vetura edhe pas një avari kaq të rëndë. Për ca kohë edhe trenat me tre vetura nga RVZ-6M2 punuan në Kazan dhe Vladivostok.

Në 1997, prodhimi i pjesëve rezervë për RVZ-6 në uzinë u ndërpre. Megjithatë në vendet CIS  dhe Shtetet balltike  në atë kohë nga 700 deri në 800 njësi rezervë të kësaj marke ende funksiononin. Kjo hedh dyshime mbi mundësinë e funksionimit të mëtejshëm të RVZ-6, pasi shumica e objekteve të tramvajit në territorin e ish BRSS nuk janë të afta të prodhojnë në mënyrë të pavarur pjesët e nevojshme. Ndërmarrjet që janë të prosperuara për sa i përket financimit preferojnë thjesht të lënë mënjanë të gjithë RVZ-6 nga funksionimi, duke i zëvendësuar ato me makina më moderne; në të tjerët, për shkak të mungesës së rezervave, vetëm një pjesë e vagonave u la mënjanë për t'i zëvendësuar ato, në mënyrë që të mbështesin pjesën tjetër për shkak të pjesëve të tyre. Vetëm në Bjellorusi  Programi i modernizimit RVZ-6 u realizua me qëllim të zgjatjes së jetës së tyre të dobishme, e cila mori një emër jozyrtar EEO-DEMZ  . 15 vetura u modernizuan, të gjitha funksionuan brenda Minsk  deri në shtator 2008. Në pamjen e tyre, ata ndryshonin dukshëm nga versioni origjinal i makinës.

Që nga viti 2018, RVZ-6 vazhdon të operohet me pasagjerë (për më shumë detaje, shiko seksionin tjetër) në katër qytete: Komsomolsk-on-Amur (16 njësi), Daugavpils  (10 copë) plep i egër  (2 copë) Khabarovsk  (14 copë).

Në një numër të qyteteve ku nuk ka më shumë tramvaj pasagjerësh RVZ-6, makina speciale në bazën e tyre vazhdojnë të funksionojnë. Për më tepër, veturat speciale bazuar në RVZ-6 ekzistojnë edhe në ato qytete ku nuk ka pasur kurrë pasagjerë RVZ-6, për shembull, në Shën Petersburg . Në vitet 1970, për shembull, laboratorët për monitorimin e rrjetit të kontaktit u prodhuan në impiante riparimi bazuar në RVZ-6 dhe madje u transferuan në qytete ku RVZ-6 nuk u përdorën në trafikun e pasagjerëve. Si rregull, veturat e modifikimeve RVZ-6M dhe RVZ-6M2 të lëshimit të hershëm iu nënshtruan ndryshimeve në gjendje speciale lëvizëse, ku nuk pati probleme me besueshmërinë mekanike të kornizës. Për shembull, në Nizhny Novgorod, ku pasagjeri i fundit RVZ-6M2 No. 2830 u pezullua nga puna me pasagjerë në nëntor Viti 2004  , në gjendje të mirë, mbështeten dy karroca lotimi të bazuara në RVZ-6M dhe dy makina me kulla për servisimin e rrjetit të kontaktit bazuar në RVZ-6M2 të prodhimit të hershëm.

modifikim

• EEO-6  - Një version i modifikuar i makinave RVZ-57. Ato u ndërtuan nga viti 1960 deri në vitin 1966, u ndërtuan 918 vagonë. Të gjitha tramvajet e këtij varianti ishin të pajisura me një emblemë perandorie të fabrikës prodhuese, makinat e hershme mund të dallohen nga një fund i afërt me tre dritare.
• EEO-6M  - karroca u modernizua, fuqia e motorëve tërheqës u rrit. Ato u ndërtuan nga viti 1966 deri më 1974, u prodhuan 1988 vagonë. Që nga viti 1972, emblema e fabrikës prodhuese ka ndryshuar - në vend të "yllit me krahë" empirik, në vend të saj filloi të instalohej një logo me tre shkronja latine RVR - shkurtesat RVZ në Letonisht (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca). Kështu, vendndodhja e emblezës RVR në skajin frontal tregon qartë një modifikim të RVZ-6M.
• EEO-6m2 (71-17 ) - u shfaq një mundësi për të punuar në CME e përbërë nga 2 dhe 3 makina. E ndërtuar nga 1974 deri në 1987, ndërtoi 3110 vetura. Mbi fenerin dhe nën shkallët e pasme të çatisë, dy rozeta u shfaqën në një embossing drejtkëndëshe për lidhjen e kabllove intercar, skaji në skajet u hoq, emblema RVR u transferua në anën e yllit të makinës pas derës së parë. Nga ana tjetër, RVZ-6M2 gjithashtu mund të ndahet në nënmodifikime të hershme dhe të vonë. Ata ndryshuan në qarkun e kontrolluesit dhe nuk mund të bashkoheshin së bashku në një tren përgjatë CME - në modifikimin e mëvonshëm numri i kabllove intercar u zvogëlua dhe foleja në secilin skaj mbeti vetëm në një vulosje katrore. Përveç kësaj, nga 1983-1984. në RVZ-6M2, pjesa e sipërme e kromuar pushoi së instaluari i derdhur  , dhe që nga viti 1985 dhe në fund.

Vlerësimi i projektit

Nga pikëpamja teknike, makina e tramvajit RVZ-6 përfaqësonte një hap të madh përpara në ndërtimin e tramvajit Sovjetik. Në fakt, ishte i pari i zhvilluar në mënyrë të pavarur në BRSS me tramvaj Koncepti PCC - një kamionçinë e njëanshme me një shtresë mbajtëse për ngarkesë për të punuar në linja të verbër dhe bogies të tipit urë me rrota të gomizuara të pajisura me një ndërprerës automatik të tensionit të ulët indirekt. Elementë të veçantë të këtij grupi u zbatuan më herët - në makina të tipit M-38 , LM / LP-36 , LM / LP-49 , MM-57  Sidoqoftë, deri në vitin 1960, vetëm banorët e Rigës arritën të zhvillojnë një karrocë plotësisht funksionale me gjithë këtë kombinim të elementeve strukturorë. Dizajni jo i besueshëm i eksperimentimit par-luftë M-38 dhe LM / LP-36 çoi në zëvendësimin e kundërt të pajisjeve të tyre me rrota më pak komplekse dhe më të njohura në atë kohë të tipit të zakonshëm dhe pjesërisht në NSI. Tramvaji i njëanshëm me byk me ngarkesë LM-49 ishte akoma i pajisur me një NSU dhe nuk kishte bogies të tipit urë. Pranë kohës së krijimit, LM-57 ishte i pajisur me bogies të tipit urë, por nuk e mori RCSU të planifikuar fillimisht për të. Më vonë me kohë, tramvajet sovjetike të KTM-5 dhe MM-68  Ata nuk kishin risi thelbësore në krahasim me RVZ-6, megjithëse ato ndryshuan shumë në pamjen dhe performancën teknike. E para prej tyre është përgjithësisht e vështirë për të thirrur zhvillimin origjinal, pasi KTM-5 ishte fillimisht një përpjekje e pasuksesshme për të kopjuar pajisjen eke Tatra T3  me një pjesë të madhe të ndikimit të konstruksionit dhe projektimit të Leningrad LM-57. Mungesa e aftësisë për të punuar në CME në RVZ-6 në krahasim me KTM-5 dhe LM-68 u prezantua me sukses në modifikimin e RVZ-6M2.

Nga ana tjetër, të gjitha risitë u futën në makinë menjëherë, dhe që nga fillimi nuk kishte më rezerva për zhvillim të mëtejshëm. Të gjitha përmirësimet ishin të natyrës së vetëm eliminimit të mangësive të dizajnit origjinal dhe rritjes së besueshmërisë së përgjithshme. Edhe modifikimi RVZ-6M2 përfshinte mundësinë e punës në CME, e cila u përfshi rrënjësisht në RCCU. Asnjë punë nuk është bërë për të krijuar një modifikim me tre dyer ose një version të artikuluar të RVZ-6, nuk dihen fakte të përdorimit të një RVZ-6 më progresive sistemi i kontrollit tiristor-puls  aktuale përmes TED (eksperimente të tilla u kryen me llojet e makinave KTM-5 dhe LM-68). Si rezultat (sidomos pas ardhjes së tramvajeve importedeke të importuara dhe Leningrad LM-68), shumë ekspertë e konsideruan RVZ-6 si një makinë të dizajnit arkaik, të jashtëm dhe të brendshëm.

Përparësitë e padyshimta të RVZ-6 në krahasim me vagonët e gjeneratës së mëparshme përfshijnë punën më të rehatshme të shoferit - RKSU shpëtoi shoferin të punojë me dorezën e rëndë të kontrolluesit. Përveç kësaj, lejoi të merrte shpejtësinë më optimale nga pikëpamja e konsumit të energjisë; në qarkun e saj ekzistonte edhe mundësia e frenimit rigjenerues. Një numër i madh vendesh të buta të tipit divan dhe dy dyer në skajet e makinës ishin të përshtatshme për linjat me një fluks mesatar të pasagjerëve; në dimër, kjo lejoi që makina të ruaj më shumë nxehtësi. Në krahasim me Tatras Czechek dhe KTM-5 të prodhimit të hershëm, RVZ-6 ishte plotësisht i heshtur në ndalesa - ai nuk kishte një gjenerator motorik që funksiononte vazhdimisht për të fuqizuar qarqet me tension të ulët. Disqet e pneumatike dhe frenat e konfiguruar si duhet gjatë funksionimit të tyre prodhuan një zhurmë mjaft të këndshme të ulët në krahasim me ulëritjet e mprehta të motorëve elektrikë të dyerve të Tatra ose tingullin e rëndë të makinës me dyer rrëshqitëse KTM-5.

Disavantazhet e RVZ-6 ishin ana e avantazhit të avantazheve të tij. Përveç kornizës së dobët të përmendur për makinat e lëshimit të vonë, byk me dy dyer nuk siguroi një udhëtim të rehatshëm në linja me fluks të lartë udhëtarësh gjatë orëve të vrullshëm. Dritare të ulëta krahasuar me KTM-5 dhe LM-68 dukshmëri të kufizuar për pasagjerë në këmbë. Zhurmësia në ndalesa u arrit me koston e refuzimit të izolimit të plotë galvanik të sistemeve elektrike të tensionit të lartë dhe të tensionit të ulët të makinës. Elektricisti me tension të ulët RVZ-6 ishte i lidhur galvanikisht rrjeti i kontaktit  pasi ajo ishte mundësuar nga bateri të lidhur në rrjetin e kontaktit përmes një kompresori, qarqet e ndriçimit të brendshëm, dredha-dredha ngacmuese të motorit tërheqës dhe tifozit ftohës për rezistencat e frenave të frenave (si rezistencë çakëlli). Në rast të një mosfunksionimi, kjo ishte e mbushur me hyrjen e tensioneve të larta në qarqet e tensionit të ulët. Në minimum, një situatë e tillë mund të jetë e mbushur me dështimin e plotë të të gjitha pajisjeve elektrike të tensionit të ulët, në rastin më të keq, do të shkaktonte ndezjen e makinës, dhe raste të tilla njihen në praktikë - për shembull, në Nizhny Novgorod të paktën tre makina speciale të bazuara në RVZ-6 u dogjën. Dizajni arkaik i kornizave të dritares shumë shpesh çoi në fryrje të xhamit dhe shtrembërim të kanaleve të dritares së transomit. Mbajtja e dritareve dhe dritareve në gjendje të mirë kërkonte vëmendje të vazhdueshme nga stafi i shoferit ose depo. Gjithashtu, në disa situata, një fener i vetëm makinash nuk ishte i mjaftueshëm. Gjithashtu, një pengesë e zakonshme e të gjitha makinave me karroca urë me një pezullim ishte efekti i tyre i fortë deformues në shinën hekurudhore (shiko nënseksionin ).

dizajni

trup

Trupi i RVZ-6 ishte çelik  kornizë e salduar nga profile të trashësive dhe seksioneve të ndryshme, të veshura alumin  çarçafë që ishin mbështjellë në strukturat mbështetëse të kornizës së trupit dhe midis tyre. Për arsye sigurie, një shtresë gome ishte hedhur në majë të çatisë për të izoluar personin që punon në çati nga trupi i kamionçinës (i cili është i lidhur me binarët e drejtimit të tokëzuar) dhe për të përmirësuar ngjitjen midis këpucëve të punëtorit dhe sipërfaqes së çatisë së pjerrët.

Jashtë, trupi i makinës në fabrikë ishte pikturuar smaltet pentafilale  krem (sipër dhe skaj) dhe ngjyrat maroon (dërrasë). Më pak e zakonshme ishte versioni "inverse" i ngjyrës së fabrikës, kur vetëm skaji i vagonit dhe pragu i dritares ishin marunë të errët dhe gjithçka tjetër pikturohej me bojë kremi. Trupi i modifikimit RVZ-6M2 ishte paksa i ndryshëm nga trupi i origjinalit RVZ-6 dhe RVZ-6M: trarët për fiksim u instaluan në pjesën e përparme dhe të pasme në kornizën e trupit couplers  , në skajet e trupit në skajin e makinës, janë bërë shkurtime për lëvizjen e lirë të pajisjeve bashkuese kur punoni si pjesë e një treni (për RVZ-6 dhe RVZ-6M, skaji është i fortë).

Muri frontal i makinës ka kthesa të lëmuara në skajet; në zonën nën nivelin e xhamave të erës është drejt, në nivelin e xhamave të xhamave është i përkulur mbrapa, dhe në nivelin e çatisë ka një parvaz me një pjerrësi të kundërt përpara, ku ndodhet treguesi i rrugës. Lustrimi frontal përbëhet nga katër gota me qoshe të rrumbullakosura - dy drejtkëndëshe në qendër dhe dy pjesërisht të prera në skajet në fileto. Në krahasim me modelin e mëparshëm të makinave të tramvajit MTV-82 të prodhuar në RVZ, trupi RVZ-6 ka një lustër të përparme më të zhvilluar dhe një raport më harmonik të lakoreve dhe kutive në skajet, për shkak të të cilave, me dimensione që nuk janë shumë të ndryshme nga MTV-82, duket më shumë i hollë dhe i aftë. Në qendër të murit ballor midis xhamave dhe pjesës së poshtme ka një fener të vetëm të rrumbullakët, sipër tij ka një emblemë të stilizuar të fabrikës ose një prizë lidhëse intercar në RVZ-6M2.

Muri i pasëm i tramvajit është i drejtë dhe ka një gotë kabinë të vetme drejtkëndëshe, megjithëse anët e saj gjithashtu kalojnë pa probleme në muret anësore përmes filetove. Nën xhamin në qendër ekziston një fole lidhëse intercar për operimin CME.

Muret anësore janë drejt, në anën e djathtë ka dy porta hyrëse në pjesën e përparme dhe të pasme të tramvajit dhe 9 dritare salloni midis tyre, dhe në të majtë - 12 dritare. Dyert e makinës janë me katër krahë me krahë të dyfishtë rrotullues të palosshëm. Dritaret kanë një formë drejtkëndore.

Brendësia

Brenda, trupi u shkurtua me llak të llakuar kompensatë, në makinat e lëshimit të vonë rreshtimi i brendshëm bëhej prej plastike. Midis veshjeve të trupit të jashtëm dhe të brendshëm kishte një material të veçantë që thithin tingullin. Për të përmirësuar perceptimin estetik të pasagjerëve, një numër i pjesëve metalike (vinça, doreza, elemente dritare)kromuar  . Në RVZ-6 të lëshimit të hershëm, dyshemeja ishte dërrasë, e shtrirë në profilet e kornizës së trupit dhe e mbuluar me një shtresë të shpejtë të ndryshimit të raftit. Sidoqoftë, shumë shpejt, dyshemeja me dërrasë u zëvendësua me një dysheme kompensatë të bakelizuar të mbuluar gomë  . Për të hyrë në një numër komponentësh dhe asambleve, çeljet u bënë në dysheme. Vendet janë të buta, të tipit divan, me një radhë në anën e majtë të makinës dhe dy radhë në të djathtë.

• 

  

  

  karroca

  RVZ-6 ishte i pajisur karrocat e urës me një pezullimburime  . Karrocat u rrotulluan nën makinë dhe i ishin bashkangjitur asaj nga nyja qendrore , duke lejuar karrocën të rrotullohet rreth një boshti vertikal dhe të bëjë dridhje të vogla rreth rrafshit të saj horizontale. Për dallim nga makinat e vjetra me karroca të dyfishtë të pezullimit (me kuti boshti dhe pezullim qendror), dizajni i ri, i cili ka vetëm pezullimin qendror, ishte më i lehtë dhe më i qetë kur drejtonte. Sidoqoftë, refuzimi i fazës së dytë të pezullimit çoi në një rritje të masave të paprekura të të gjithë karrocës dhe, si rezultat, në një efekt më të madh shkatërrues të karrocës në shinën hekurudhore. Operacioni RVZ-6 (si dhe LM-68, KTM-5, Tatra T3) në shinat e dobëta çuan në veshin e tyre intensiv si valë, e cila para shfaqjes së karrocave të urave ishte e panjohur për udhëtarët. Për shembull, fillimi i funksionimit intensiv të këtyre llojeve të mjeteve lëvizëse në Gorky kërkoi një rindërtim të madh të objekteve të pista dhe pajisjen e ndërmarrjes së qytetit të tramvajit me kundërmasa - makina të specializuara për grimin e hekurudhave. Karrocat ishin të pajisura me daulle-daulle mekanike frena  e cila, në kushte normale të funksionimit, u përdor për të ngadalësuar makinën pasi freni elektrodinamik u shua dhe u drejtua nga ajri i ngjeshur. Midis rrotave, në anët e trarëve gjatësorë të karrocës, ishin të vendosur këpucët e frenave magnetikë hekurudhor.

  Pajisjet pneumatike

  Makinat RVZ-6 ishin të pajisura me pajisje pneumatike  , e cila ishte e pazakontë për konceptin e tramvajeve të vonë PCC dhe të ngjashme, në të cilat të gjitha disqet pneumatike u zëvendësuan me ato elektromagnetike. Pneumatikë të përfshirë kompresor  të drejtuar nga një motor elektrik i veçantë, filtri i ajrit  për pastrimin e ajrit jashtë, rezervuare  për ruajtje, elektro-pneumatik rregullatori i presionit  në sistem valvula e sigurisë  të dizajnuara për largimin urgjent të presionit të tepërt në sistemin pneumatik në rast të dështimit të rregullatorit të presionit, linjës kryesore dhe pajisjeve të konsumit të ajrit të ngjeshur. Makina pneumatike kishte mekanizma hapës dhe mbyllës për frenat dyer dhe daulle dhe daulle. Pajisjet pneumatike kontrolloheshin ekskluzivisht nga shoferi i makinës.

  Pajisje elektrike

  Një kamionçinë RVZ-6 merr energji elektrike nga një rrjet kontakti 600 V përmes koleksionist aktual i llojit të zgjedhave . Për të shtypur ndezjen, e cila ndërhyn në pritjen e radios, RVZ-6 ishte i pajisur me reaktori radio  , e cila ishte instaluar në çatinë e makinës sipër karrocës së parë.

  Pjesa elektrike e makinës RVZ-6 përfshinte motorët tërheqës  rezistencat e frenimit, kontrollues automatik i rezistencës së grupit  për qarqet elektrike të ndërrimit të energjisë së makinës. Kur filloni nga fillimi, rezistencat e frenimit ishin të lidhura në seri me motorët, dhe ndërsa ata fituan shpejtësi, ata filluan të dalin hap pas hapi nga kontrolluesi i reostat; pasi motorët arritën në karakteristikën automatike me ngacmim të plotë, për të rritur më tej shpejtësinë e makinës, kontrollori i reostat uli shkallën e ngacmimit të motorëve tërheqës duke futur rezistenca në qarkun e dredha-dredha të tyre. Nëse është e nevojshme të zvogëlohet shpejtësia, kontaktorët individualë të energjisë formuan një qark