Dekarbonizimi? Shpëlarja e sistemit të karburantit? Tretës (Pjesa 1). De-karbonizimi dhe shpëlarja e sistemit të vajit të motorit! De-karbonizimi i unazave të pistonit me vajguri dhe tretës

Informacioni për pastrimin e motorit nga depozitat e karbonit (përndryshe - zbërthimi) do të jetë i dobishëm për ata shoferë që përdorin vazhdimisht një makinë për një kohë të gjatë dhe përpiqen ta mirëmbajnë atë vetë. Kjo procedurë është, përkundrazi, e një natyre parandaluese, megjithëse në disa raste ju lejon të ringjallni njësinë e energjisë dhe të zgjasni kilometrazhin në riparim me 5-20 mijë km. Si kryhet dekarbonizimi i motorit vetë dhe cilat mjete përdoren për këtë, lexoni në këtë botim.

Nga vjen dhe ku grumbullohet depozitimi i karbonit?

Procedura e pastrimit nuk është një ilaç dhe nuk ndihmon gjithmonë, dhe ndonjëherë jep efektin e kundërt. Për të përdorur teknikën në mënyrë korrekte dhe në kohë, duhet të kuptoni shkakun e formimit të depozitave dhe pasojat e këtij fenomeni.

Cilindër-pistoni (CPG) dhe grupi i valvulave të një motori me djegie të brendshme funksionon në kushte të vështira - në presion dhe temperaturë të lartë. Me kalimin e kohës, sipërfaqet e fërkimit të pjesëve konsumohen dhe vulat e vajit humbasin ngushtësinë e tyre, kjo është arsyeja pse vaji i motorit fillon të depërtojë në dhomat e djegies. Kushtet e djegies së përzierjes ajër-karburant përkeqësohen pasi yndyra digjet dhe formon një depozitë të fortë në të gjitha sipërfaqet e arritshme:

• funde pistoni dhe muret e dhomës - në radhë të parë;
• sipërfaqet anësore të pistonëve në kontakt me muret e cilindrit;
• sipërfaqet e përparme të valvulave dhe sipërfaqet e tyre të brendshme ngjitur me sediljet;
• brazda për unazat e pistonit dhe vrimat e lubrifikimit të vajit (të vendosura në thellësinë e brazdës së unazës së krueses së vajit).

Në të njëjtën kohë, elektrodat e kandelave janë të veshura me depozita karboni, gjë që zvogëlon cilësinë e ndezjes.

Kur sasia e lubrifikantit që depërton në cilindër bëhet kritike, koksi i zi bllokon të gjitha çarjet dhe vrimat e mundshme. Për shkak të kësaj, unazat ngecin në brazda (në zhargon - gënjeshtër), kjo është arsyeja pse ngjeshja e vërtetë në cilindra bie me 50-90%. Një valvul i djegur nga ana e sediljes nuk do të mbyllet hermetikisht, dhe më pas presioni i kompresimit do të bjerë plotësisht në zero - cilindri do të dështojë plotësisht. Pasojat mund të parandalohen nëse motori dekarbonizohet në kohë.

Kur të dekarbonizohet motori?

Procedura jep një rezultat pozitiv nëse kryhet në kohën e duhur. Nuk mund ta vononi shumë - thjesht harxhoni paratë tuaja, sepse kimikatet nuk janë të lira. Kur dekarbonizimi bëhet i padobishëm:

1. Kur vozitni për një kohë të gjatë me konsum të lartë vaji. Nëse motori "gllabëron" 1 litër lubrifikant për 1000 km ose më shumë, dhe ju nuk merrni asnjë masë për 2-4 muaj, atëherë përgatituni të bëni një riparim të madh. Depozitat e karbonit do të bllokojnë unazat dhe vrimat e kullimit të vajit, kështu që kimia nuk do të ndihmojë, vetëm pastrimi mekanik.
2. Nëse ngjeshja në një ose dy cilindra ka rënë në zero. Kjo tregon valvulat e djegura që pastruesi nuk do t'i marrë.
3. Kur ndodh zhurmë dhe trokitje në motor, që kërkon zëvendësim të menjëhershëm të pjesëve.

Ju mund ta bëni dekarbonizimin me rrezikun tuaj, por me këto simptoma, shanset për sukses janë jashtëzakonisht të ulëta. Ndonjëherë vërehet efekti i kundërt - pas pastrimit, ngjeshja në motor bie dhe drejtimi i mëtejshëm bëhet i pamundur, motori humbet shumë fuqi.

Arsyeja e fenomenit janë të njëjtat depozita karboni. Duke mbuluar të gjitha sipërfaqet e aksesueshme, koksi fillon të shërbejë si vulë në vend të unazave të pistonit dhe, së bashku me lubrifikantin, krijon një presion të shtuar në dhomë të mjaftueshme për të ndezur përzierjen e karburantit (i ashtuquajturi kompresim i vajit). Pas pastrimit, depozitimi i karbonit vulosës zhduket dhe presioni në cilindra bie për shkak të konsumimit të elementëve CPG. Motori refuzon të punojë.

Praktika tregon se një lëng i veçantë për zbërthimin e motorit duhet të përdoret me një konsum të lubrifikantit motorik prej 0,3-0,5 litra për 1000 km lëvizje. Në këtë moment fillon depozitimi intensiv i blozës, por ende nuk kanë ardhur pasoja të pakthyeshme. Nëse vulat e valvulave janë fajtorët e vajit "zhora", atëherë pas procedurës ato mund të ndërrohen dhe të kalojnë mbi 20 mijë km, me kusht që CPG të jetë në gjendje të kënaqshme.

Zgjedhja e një agjenti pastrimi

Në dyqanet dhe tregjet e automobilave, ka një shumëllojshmëri të gjerë të kimikateve të deklaruara nga prodhuesit si pastrues efektiv të koksit për pjesët e motorit. Cilat prej tyre përdoren më shpesh dhe kanë fituar një reputacion pozitiv:

• Mitsubishi Shumma;
• GZox;
• BJ-211;
• Lavr.

2 barnat e para janë të lëngshme në kontejnerë aerosol me një kapacitet përkatësisht 220 dhe 300 ml, të pompuara në cilindra përmes një tubi. Dy produktet e mbetura mbushen me një shiringë. Si rregull, një paketë - një kanaçe ose një shishe - është e mjaftueshme për të shërbyer një motor me katër cilindra me një vëllim pune deri në 1.6 litra. Motorët me fuqi më të lartë me numrin e cilindrave 6-12 do të kërkojnë 2-3 kapacitete.

Disa fjalë për mënyrën më të mirë për të pastruar motorin. Lider i padiskutueshëm është mjeti Mitsubishi Shumma, i testuar në praktikë nga shumë mjeshtër - kujdestarë. Ekziston vetëm një pengesë - çmimi i ilaçit është shumë i lartë (rreth 30 dollarë për kuti). Një alternativë është aerosoli GZox, i cili tregon rezultate të ngjashme për gjysmën e kostos. Lëngjet BJ-211 dhe Lavr përfundojnë listën e pastruesve më të mirë në tregun e kimisë së automobilave.

Këshilla. Ju nuk duhet të përdorni metodat e vjetra "të modës së vjetër" për zbërthimin e motorit të një makine moderne, duke derdhur një përzierje acetoni me një tretës (vajguri) dhe lëngje të tjera joefektive në cilindra. Ata veprojnë shumë ngadalë dhe shpërndajnë dobët depozitat e karbonit.

Përgatitja për të hequr depozitat e karbonit

Para se të zbërthehet grupi cilindër-pistoni i motorit, është e nevojshme të përgatitet plotësisht. Para së gjithash, ndani kohën - 8-15 orë janë caktuar për të gjithë procedurën. Koha e saktë e mbajtjes tregohet në paketimin e lëngut pastrues. Këshillohet që të rregulloni funksionimin deri në kohën e ndërrimit të vajit, pasi një pjesë e koksit të tretur do të derdhet në kavilje dhe lubrifikuesi do të duhet të ndryshohet në çdo rast.

Për të dekarbonizuar vetë një motor të konsumuar, duhet të përgatisni materialet dhe pjesët e mëposhtme të këmbimit:

• agjent pastrimi;
• vaj motori dhe filtri;
• kandela të reja;
• bulona - priza të përshtatshme për fije në vend të sondave lambda.

Nuk ka nevojë të krijohen kushte të veçanta për punë, mjafton të keni një zonë të sheshtë pranë shtëpisë ose garazhit. Nga pajisjet, është e dëshirueshme të keni një kompresor, por mund të bëni pa të.

Faza përgatitore përfshin operacionet e mëposhtme:

1. Ngrohni njësinë e energjisë në një temperaturë prej 60–70 ° C, e nevojshme për të aktivizuar shumicën e pastruesve.
2. Zhvidhosni sensorët e oksigjenit nga sistemi i shkarkimit dhe instaloni prizat nga bulonat. Qëllimi është që komponentët elektronikë të shtrenjtë të mos bllokohen dhe bloza.
3. Mbështetni automjetin me bllokues të rrotave dhe ngrini njërën nga rrotat lëvizëse.

Udhëzime për dekarbonizimin

Duke ngrohur njësinë e energjisë para pastrimit, ia vlen të derdhni një përbërje shpëlarëse në kavilje - "pesë minuta" në mënyrë që të hiqni sa më shumë papastërtitë nga kanalet e vajit. Ju gjithashtu duhet të matni ngjeshjen në një motor të nxehtë paraprakisht, kjo do t'ju ndihmojë të shihni rezultatin para dhe pas zbërthimit.

Ndiqni hapat e mëposhtëm në këtë renditje:

1. Lexoni me kujdes udhëzimet në paketimin e agjentit të pastrimit për të zbuluar se sa lëng duhet të shtoni në secilin cilindër të motorit tuaj.
2. Hiqni kandelat dhe fshijini ato tërësisht me një furçë metalike, shpëlajini me benzinë ​​dhe fryjini.
3. Duke e rrotulluar timonin lëvizës me dorë me marshin e 5-të të kyçur, vendosni të gjithë pistonët në pozicionin e mesit ndërsa matni thellësinë me një kaçavidë të gjatë.
4. Duke ulur tubin një nga një në vrimat e kandelave, mbushni cilindrat me aerosol nga një kanaçe. Motori Lavrom dekarbonizohet duke përdorur një shiringë (të përfshirë me përgatitjen).
5. Vidhni prizat përsëri pa i shtrënguar deri në fund.
6. Thithni 8-15 orë, duke lëvizur periodikisht boshtin me gunga duke e rrotulluar timonin. Qëllimi është të ndihmojë lëngun të depërtojë midis unazave të pistonit.

Pasi të ketë kaluar koha e specifikuar në udhëzime, hiqni përsëri qirinjtë dhe përpiquni të pomponi papastërtitë e tretura nga cilindrat me një shiringë, dhe më pas fryjeni plotësisht me një kompresor. Sa më mirë të pastroni koksin e mbetur, aq më shpejt do të fillojë motori.

Instaloni prizat e vjetra dhe ndizni motorin pa i rritur rrotullimet mbi 1500 rpm. Lëreni të ngrohet dhe "pështyni" depozitat e karbonit përmes traktit të shkarkimit. Pas 10-15 minutash të funksionimit të motorit, kur tymi nga shkarkimi zvogëlohet, zëvendësoni sondat lambda dhe filloni të zëvendësoni lubrifikantin e motorit.

Instaloni prizat e reja të fundit kur pastroni njësinë e energjisë dhe ndërroni vajin. Përpara se të vendosni qirinjtë, rimatni ngjeshjen dhe sigurohuni për efektin pozitiv të masës. Nëse rezultati është negativ, filloni të përgatiteni për çmontimin dhe riparimin e motorit.

De-karbonizimi i një motori me naftë dallohet nga mënyra se si cilindrat mbushen me një agjent kimik. Meqenëse nuk ka priza, lëngu derdhet përmes vrimave të hundës. Ky i fundit do të duhet të çmontohet, pasi fillimisht të lehtësohet presioni i karburantit në sistem dhe të fiket pompa.

Sigurisht që jo. Opel Vectra B e dashur dhe e respektuar e të gjithëve me një motor trilionë.

Alexey dhe vizitorë, ditë të mbarë të gjithëve! Ky është Dmitry përsëri dhe përsëri raportoj për eksperimentet e mia me tretësin.

Historia është më e freskëta, e bëra këtë fundjavë (23.09.2017 - 24.09.2017).

Meqenëse nuk e drejtoj blogun tim, ne do ta ndihmojmë këtë!)) Po shkruaj duke u përpjekur të mbaj një pozicion neutral, duke mos marrë anën e as tifozëve dhe as kundërshtarëve të tretësit në makinë. Dhe vetë njerëzit do të konkludojnë nëse kanë nevojë apo jo.

Siç shkrova më herët, unë bëra të dy dekarbonizimin sipas recetës së Alexei (me disa nga shtesat e mia) me një tretës dhe derdha një sasi të vogël tretësi në rezervuarin e gazit.

Të dy episodet janë përshkruar më sipër. Leviz. Te kujtoj qe kam Mazda cx-7 benzine 2.3 turbo 2011 e tutje. , chip tuning 270 kf, makina nuk vritet, nuk ka nevoje urgjente te pastroj dicka urgjentisht, e ndjek makinen, pastaj e bej vete pak me shpesh sesa duhet, me pelqen te drejtoj makina te rregulluara, por gjithashtu mos u shqetësoni të eksperimentoni brenda kufijve të arsyeshëm.

Pra, derdhja e 1.5 litra tretës në 40 litra karburant më dukej pak. Vazhdova.))) Gruaja ime, pasi mësoi, tha në zemrat e saj: "kur do ta përfundoni dhe do të qetësoheni")) Tha Loving.

Ajo i beson eksperimenteve të mia ...

Në përgjithësi, këtë herë, derdha 8 litra tretës në një rezervuar pothuajse bosh (benzina mbeti për 70 km - me konsumin tim ishte rreth 8 litra)!

Dhe sigurisht, për të reduktuar rrezikun e shpërthimit (duke kujtuar se numri oktan i tretësit është rreth 70 njësi dhe nuk digjet plotësisht në dhoma), nuk e ngas makinën, por e lashë të punonte në boshe. .

Kuptimi i këtij operacioni ishte vetëm që tretësi të mos digjet plotësisht dhe, duke pasur vetitë e një tretësi për llaqet dhe rrëshirat, do të pastrojë jo vetëm linjën e karburantit, por edhe shkarkimin, duke e arritur atë pas dhomave të djegies.

Ai e la motorin të ndezur deri në lodhje, ose më mirë, derisa gjithçka mbaroi ... në rezervuar ... Makina ishte në boshe për 7.5 (shtatë e gjysmë) orë.

Si rezultat, isha i rraskapitur. Në përgjithësi, në gjysmën e mesnatës nuk durova dot dhe fika motorin, në rezervuar kishte akoma karburant (dyshoj se kishte mbetur një tretës) për 30 km.

Tani, që gjithë kjo kohë po kalonte me makinën. Gjatë periudhës ALL të funksionimit të motorit, u lëshua tym i bardhë me erë karakteristike. Jo aq e bardhë (tashmë më transparente) si në dekarbonizimin e parë, por mjaft e trashë.

Shpresoja se nga neutralizuesi do të dilte shumë blozë, por ose neutralizuesi është i pastër, ose nuk funksionon me blozë)) bloza doli (fshiu gypat dhe u tymos përsëri), por përsëri jo. kaq shume.

Por ajo që doli shumë është UJI !!! Nga njëra gyp pak më pak, nga tjetra më shumë, por në përgjithësi dolën 200 gramë (dyqind).

Mendova shumë vonë për të zëvendësuar një filxhan matës. Në parim, në tretësin e mbetur, si në linjën e karburantit ashtu edhe në mbetjet në rezervuar, makina kishte të drejtë të mos nisej.

I derdha 10 litrat e përgatitur nga një bidon me benzinë ​​dhe ktheva motorin. I ndezur si zakonisht, motori rrotullohej jo më gjatë se zakonisht, makina nuk ishte troilus, rpm si zakonisht, 650-700 në minutë.

Në përgjithësi, gjithçka është si zakonisht, e vetmja gjë që kujtoi eksperimentin ishte aroma. Në këtë bombol kam bërë 80 kilometra deri në karburant dhe mbusha një rezervuar plot. Makina eci pak më keq se zakonisht - jo Troilus, por as nuk u dogj.

Konsumi me gjysmë litër më shumë. Unë vozita gjysmën tjetër të rezervuarit me benzinë ​​dhe makina errësoi gjithçka. Nuk e bëra, si të thuash. PO, edhe në motor, m'u kujtua. Filloi të punonte pak më fort, siç më dukej. E mata me një matës zëri - "doli të ishte", mesatarisht 84 decibel në minutë në intercooler si para eksperimentit, mirë, ishte 83, që ishte një ndryshim i vogël.

Por kishte ende një sediment, nuk besoj vërtet në të gjitha këto aplikacione për iPhone.

Në veshin tim = ende dizilifikimi është shtuar.

Dhe dje, pas kilometrazhit total pas derdhjes dhe punës së tretësit, 350 kilometra (kilometri im i zakonshëm në pistë + tre ditë në qytet), makina filloi të ecë të paktën gjithashtu.

Bie siç pritej. Po, edhe një gjë: gjithë këto 350 kilometra, tymi nga tubat e shkarkimit vazhdoi të ishte i bardhë.

Motori nuk u bë më i qetë. Por! Së pari, tymi është përsëri transparent, pothuajse nuk mban erë, nuk ka ujë nga tubi (pak kondensim natën, gjë që është normale) dhe së dyti, e merr siç duhet.

Në rrotullime të larta, duket se do të marrë më mirë.

Mendoj se ishte turbina që po merrte shkarkimin nga kolektori.

Këtu është një efekt kaq i papritur (ideja ishte të pastronim kolektorin, jo turbinën). Unë ende do të shkoj dhe do të dëgjoj.

Miq, nëse kjo pyetje është interesante për ju, atëherë unë do të vazhdoj eksperimentet. Gjithashtu, nëse po pyesni se çfarë do të ndodhë më pas për këtë çështje dhe për sjelljen e makinës pas derdhjes së një sasie të madhe tretësi në rezervuar, ju lutemi vendosni shenjat tuaja (like pëlqime), kështu që unë do të kuptoj që tema është e kërkuar . Faleminderit të gjithëve për durimin tuaj ... sepse ka shumë letra)) P.S. si është një gisht lart))) "ka mbetur një përgjigje e re

Një përshëndetje e madhe për Alexey dhe të gjithë vizitorët!

Miq, raportoj: I lashë dy rezervuarë (rreth 1000 km) në një cikël të përzier për 1.5 litra alkool izopropil (pastërti 99.7%), i shtuar në 60 litra benzinë ​​95, pasi pastrova linjën e karburantit me një tretës me 8 litra. tretës për 8 litra benzinë ​​në rezervuar.

Makina eci me alkool më lehtë. Tani një rezervuar plot 95 benzinë ​​pa alkool dhe tretës. Nuk ka ankesa për funksionimin e njësive.

Personalisht, përfundimi im për reagimin e makinës ndaj procedurave të mëparshme të përshkruara më sipër, duket shumë efektiv që kjo është derdhja e drejtpërdrejtë e tretësit në puset e qiririt (dhe më tej në dhomat e djegies) pa asnjë papastërti. Sa i përket shpëlarjes më të rrezikshme të sistemit të karburantit thjesht në një tretës (8 litra) - siç e përshkrova më lart, arrita në përfundimin se me të njëjtin efekt është e mundur të zvogëlohen rreziqet e shpërthimit dhe të tjerëve, në këtë mënyrë: mos derdhni një sasi të vogël tretësi në rezervuarin e gazit (1,5 litra për 60 litra benzinë ​​është joefektive) dhe mos derdhni një sasi të madhe tretësi (8 litra tretës për 8 litra benzinë ​​është ende e rrezikshme), por ta bëni këtë. (E përsëris - efekti nuk do të jetë më i keq, dhe ka më pak rreziqe për makinën tuaj): derdhni 8 litra tretës + 1,5 litra alkool izopropil në një rezervuar pothuajse të zbrazët (mund ta blini në një dyqan radioteknik, në Moskë , 500 rubla për litër në Chip dhe Dip) dhe shtoni 95 benzinë ​​në një rezervuar të plotë (nëse një benzinë ​​e tillë sipas manualit, nëse 92 do të thotë derdhje 92). Dhe mund të shkoni si zakonisht. Nëse tretësi nuk i shtoni alkool, atëherë personalisht ju rekomandoj të mos e drejtoni makinën, por ta zhvilloni tretësin me shpejtësi të boshtit, dhe vetëm sepse tretësi ka një numër oktani 70 dhe ka rreziqe kur hapni mbytjen më shumë se 50% me ngarkesë, për të marrë shpërthim. Alkooli prej 99.7% me rreth 150 oktanin e tij do të balancojë tretësin dhe do të përmirësojë djegien e mëpasshme, gjë që do të zvogëlojë sasinë e "mbeturinave" që hyjnë në kolektorin e shkarkimit dhe do të zvogëlojë "skorjen" e konvertuesit katalitik. Në të njëjtën kohë, nuk duhet të keni frikë nga një rritje e temperaturës në lambda. Në përgjithësi, arrijmë në një formulë banale: sa më i pastër të jetë karburanti, sa më i pastër të jetë shkarkimi, aq më mirë funksionojnë të gjitha asambletë e marrjes dhe shkarkimit, aq më e lirë është mirëmbajtja e makinës))) Faleminderit Alexey për tretësin !!! Dhe ju falënderoj të gjithëve për komentet tuaja!

Dekarbonizimi i motorit- heqja e depozitave të karbonit nga unazat e pistonit dhe brazdat e pistonit në mënyrë që unazat të bëhen "të lëvizshme" dhe motori të ndalojë "të hajë" vaj. Ai gjithashtu heq depozitat e karbonit nga valvulat dhe muret e dhomës së djegies së motorit për të eliminuar shpërthimin dhe ndezjen e gabuar. Dekarbonizimi mund të bëhet përmes vrimave të vajit, karburantit dhe kandelave me preparate të ndryshme. Të gjitha këto metoda ndryshojnë në efikasitetin e pastrimit nga depozitat e karbonit dhe intensitetin e punës.
Ky artikull përshkruan mënyra të ndryshme për të trajtuar në mënyrë efektive depozitat e karbonit në motor, të mirat dhe të këqijat e këtyre opsioneve për zbërthimin e motorit, si dhe shkaqet dhe zonat e formimit të karbonit.

Në përvojën tonë, në 95% të rasteve, dekarbonizimi ndihmon për të shmangur "kapitalin", por ndonjëherë ai, përkundrazi, çon në riparimin e motorit ("konsumi i vajit" rritet ndjeshëm). Kjo mund të jetë për shkak të konsumit të lartë të pjesëve të CPG (këtu nuk mund të ndryshoni asgjë), ose vetë zbërthimi është kryer gabimisht (këtu gjithçka është në duart tuaja). Prandaj, kini kujdes kur zgjidhni një mjet dhe metodë për zbërthimin e motorit !!!

Të gjitha metodat e zbërthimit të unazave të pistonit të motorit mund të ndahen në 3 lloje: Dekarbonizimi "i butë", "i fortë" dhe në lëvizje.

Dekarbonizimi "i butë" i motorit

Dekarbonizimi i lehtë i unazave të pistonit - pastrimi i grupit të pistonit nga depozitat e karbonit përmes sistemit të vajit të motorit. Agjenti pastrues (zakonisht "shpëlarja e sistemit të vajit me efektin e dekarbonizimit të unazës") derdhet në vajin e motorit 100-200 km përpara zëvendësimit të tij dhe derisa vaji të ndërrohet, motori duhet të funksionojë në një mënyrë të butë, duke shmangur duke punuar me shpejtësi maksimale. Përbërja e agjentit "të butë" të zbërthimit duhet të lajë depozitat e karbonit nga unazat e poshtme të krueses së vajit (të cilat më së shpeshti i nënshtrohen "shtratit" ose koksit) dhe brazdat e pistonit. Në mënyrë tipike, vaji për shpëlarje përdoret për këtë, si dhe 5 ose 7 minuta.

Disavantazhi kryesor i zierjes konvencionale "të butë": me ndihmën e tyre, është e pamundur të pastrohet dhoma e djegies dhe valvula e motorit nga depozitat e karbonit. Në thelb, këto janë lëngje tradicionale shpëlarëse për sistemin e vajit të motorit, me shtimin e komponentëve të pastrimit për të hequr depozitat e karbonit. Kjo metodë mund të përdoret jo në rastet klinike të kontaminimit të motorit, por si një profilaksë, në çdo ndryshim të vajit.

Kohët e fundit, de-karbonizimi i motorit me Dimexide ka fituar popullaritet. Kryesisht për shkak të çmimit të lirë të ilaçit (në farmaci kushton 50-70 rubla për shishe) dhe cilësisë së shpërbërjes së depozitave të karbonit në sistemin e vajit të motorit. Dimexide derdhet në qafën e vajit në masën 100 ml për 1 litër vaj motori. Ka dy të meta për këtë metodë zbërthimi: është e domosdoshme të pastrohet gropja e bojës në mënyrë që të mos bllokohet rrjeta e marrjes së vajit (sepse boja qërohet dhe mund të bllokojë rrjetën e marrjes së vajit, duke mbyllur furnizimin me vaj në pompë ) dhe kërkohet që sistemi i vajit të shpëlahet mirë (zakonisht 2 herë me vaj shpëlarjeje) pas kullimit të dimeskidit me vaj të vjetër. Kostot totale rriten në 1000 rubla, dhe do të duhet të ndahet shumë kohë për një dekarbonizim të tillë.

Aditivi ynë i vajit ACTIVE PROTECTION EDIAL mund t'i atribuohet pastrimit "të butë" të motorit nga depozitat e karbonit. Shtimi i tij në vajin e motorit lejon është mirë të pastroni unazat dhe brazdat e pistonit nga depozitat e karbonit dhe llaqet (jo më keq se DIMEXIDE), zakonisht, ndryshimet nga përdorimi i një aditivi bëhen të dukshme pas 10-15 minutash me shpejtësi boshe dhe udhëtojnë deri në 50 km. Dallimi kryesor i tij nga konkurrentët e tjerë "të butë": NUK KA NEVOJË TË NDËRRONI VAJIN pas aplikimit (ndërrimi i vajit në motor bëhet në mënyrë rutinore). Aditivi ynë derdhet si në vajin "të freskët" dhe në atë "të vjetër" dhe mbështillet mbi të deri në fund të jetëgjatësisë së vajit. Është e dëshirueshme që makina të kalojë ende të paktën 300 km në këtë vaj që aditiv të funksionojë me forcë të plotë. Avantazhi i tij shtesë është mbrojtja e mëvonshme e çifteve të fërkimit nga konsumimi dhe rritja e rezistencës së vajit ndaj mbetjeve.

Dekarbonizimi "i vështirë" i motorit

Dekarbonizimi i ngurtë i unazave ose të vjetra "Metoda e gjyshit" më të zakonshme. Thelbi i kësaj metode është mjaft i thjeshtë: një lëng agresiv derdhet në dhomën e djegies përmes grykës ose vrimave të kandelave, e cila gërryen dhe zbut depozitat e karbonit në unaza dhe në fund të pistonit.

MËNYRA E APLIKIMIT: makina vendoset horizontalisht, motori nxehet në temperaturën e funksionimit, pas së cilës ndezja fiket dhe qirinjtë zhvishen ose hiqen hundët. Duke e kthyer boshtin me gunga, duke përdorur një tel ose një kaçavidë, vendosni pistonët në një pozicion afër mesit. Antikoku (LAVR, MITSUBISHI SHUMA, GRINOL, DIMEXID, XADO ose FENOM) derdhet në secilin cilindër dhe lihet atje për një kohë të caktuar - nga 20 minuta deri në 12 orë për të zbutur depozitat e karbonit (në varësi të prodhuesit të preparateve të tilla). Është e nevojshme të ngrohni motorin për të përmirësuar procedurën, krijohet efekti i një "banjë me avull", depozitat e karbonit "fiken" dhe zbuten më mirë.

Në të njëjtën kohë, puset e qirinjve mbyllen, duke i karremuar pak qirinjtë në mënyrë që motori të mos ftohet shpejt, dhe është më mirë të fikni ndezjen, për çdo rast. Pas kësaj, qirinjtë janë zhveshur, dhe duke lëvizur boshtin me gunga me motorin, i gjithë lëngu i pastrimit hiqet nga dhoma e djegies, shpesh duke përdorur një shiringë me një tub për këtë. Ky është ai që nuk ka rrjedhur nëpër unazat e pistonit në kavilje. Vrimat e prizës janë të mbuluara me një leckë në mënyrë që papastërtitë të mos shpërndahen shumë nga vrimat dhe të mos spërkasin të gjithë ndarjen e motorit. Më pas përdredhin qirinjtë, ndezin motorin dhe e lënë të funksionojë me shpejtësi të ndryshueshme ose ecin rreth 50 km. Tjetra, gjëja më e rëndësishme: kërkohet ME DOMOSDOSHT ndërroni vajin dhe qirinjtë.

Kjo teknikë përdoret mjaft aktivisht sot si në stacionin e shërbimit ashtu edhe nga pronarët e makinave në mënyrë të pavarur.

Disavantazhet e dekarbonizimit "të vështirë".

Efektiviteti i kësaj metode varet nga cilësia e anti-koksit të përdorur (në kohën sovjetike, zakonisht përdorej acetoni ose një përzierje vajguri dhe acetoni në të njëjtat përmasa), si dhe nga lloji i motorit që servisohej. Shpesh është e mundur të hiqen vetëm depozitat e karbonit që kanë hyrë në llumin e tretësit pastrues (d.m.th., pjesa e sipërme e pistonit dhe unazës), dhe muret e dhomës së djegies dhe valvulës nuk pastrohen me vështirësi. Kohët e fundit, MITSUBISHI NOISE po fiton popullaritet, sepse ai nuk zbret kur injektohet në dhomën e djegies, por mbush të gjithë vëllimin e tij duke shkumëzuar dhe pastron të gjithë dhomën e djegies, duke përfshirë pjesën e sipërme dhe valvulat.

Një kimi e tillë është mjaft toksike dhe duke e përdorur atë në garazh mund të helmoheni me avuj helmues. Në dimër, cilësia e tretjes së blozës ndikohet fuqishëm nga ftohja e shpejtë e motorit, madje edhe në të ftohtë, heqja e qirinjve ose heqja e injektorëve nuk është një profesion i këndshëm.

Nuk është e qartë se sa duhet të derdhet në secilin cilindër sipas sasisë së tretësit për të arritur rezultatin më të mirë. motorët janë të ndryshëm, vëllime të ndryshme të dhomës së djegies dhe diametra të pistonit, dhe udhëzimet për përdorim janë të njëjta për të gjithë motorët (një motor 2.5 litra dhe një motor 1.3 litra kanë të njëjtin numër pistoni). Hidhni shumë, ekziston mundësia që një sasi e madhe e ilaçit të depërtojë në vaj dhe të shkatërrojë vulat e gomës, derdhni pak, vërtet nuk mund të pastroni asgjë.

Veçanërisht efekti shkatërrues i agjentit dekarbonizues GRINOL. Brenda një ore pas derdhjes në dhomën e djegies, ajo depërton përmes unazave në kavilje dhe fillon të heqë bojën nga paleta. Prandaj, ky dekarbonizim përdoret më së miri për të pastruar pjesët nga depozitat e karbonit të një motori tashmë të çmontuar, duke i ulur pjesët në një banjë me GRINOL, nuk ka konkurrencë për të. Meqë ra fjala, vetë zhvilluesit e këtij dekarbonizimi i tregojnë videot pikërisht me pastrimin e pistonëve dhe heqjen e tyre nga motori.

Shpesh, pas derdhjes në dhomën e djegies, karbonizimi depërton shpejt në kaviljen e motorit (përmes bravave të unazës) dhe nuk kryen funksionet e tij të pastrimit të brazdave të pistonit dhe vrimave të kullimit, për të mos përmendur muret e dhomës së djegies.

Është mjaft e vështirë të vendosësh në mënyrë të pavarur pistonët në pozicionin e mesëm; ky operacion do të kërkojë të paktën një asistent. Nëse një makinë me transmision automatik (nuk mund ta shtyni përpara dhe mbrapa), atëherë do të kërkohet një ashensor ose një fole për të kryer dekarbonizimin për të ngritur rrotat lëvizëse.

Dekarbonizimi i një motori boksier

Dizajni i motorit gjithashtu ndikon shumë në performancën e heqjes së karbonit. Le të themi se duhet të dekarbonizoni një makinë SUBARU me një motor boksier: duke ngritur kapuçin, nuk është fare e qartë se ku janë kandelat, por ju ende duhet t'i arrini ato, të hiqni dhe të përpiqeni të derdhni anti-koks në dhomën e djegies. . Motorët e boksierit ulen horizontalisht dhe pastruesja do të rrjedhë nga dhoma e djegies ndërsa vidhosni prizat përsëri në vend. Është plotësisht problematike të vendosni pistonët në pozicionin e mesëm në një motor të kundërt, plus zbërthimi do të pastrojë vetëm gjysmën e poshtme të dhomës së djegies dhe, në përputhje me rrethanat, segmentin e poshtëm të unazave. Edhe pse krijohet efekti i një "banjoje me avull", është akoma më mirë kur depozitimi i karbonit përmbytet plotësisht me reagentin sesa dekompozimi i tij nën avull.

Dekarbonizimi i motorit në formë V

E njëjta gjë mund të thuhet për motorët me shumë cilindra V, ku aksesi në priza ose injektorë është gjithashtu i vështirë nga bashkëngjitjet. Plus që pistonët janë të anuar, zbërthimi do të ndikojë në mënyrë të pabarabartë në depozitat e karbonit, që do të thotë se do të kërkohet më shumë përgatitje për të tretur depozitat e karbonit. Pastrimi i unazave me këtë metodë të motorëve me naftë është përgjithësisht problematik. Së pari ju duhet të arrini te hundët (të njëjtat bashkëngjitje), më pas t'i hiqni ato, dhe kjo shpesh kërkon tërheqës të veçantë ose çelësa të hundës. Pas heqjes së grykave, duhet të ndryshoni rondelet e vulosjes së bakrit (ato nuk janë më të përshtatshme për ripërdorim), të cilat duhet të blihen paraprakisht, dhe ky është një udhëtim në një dyqan të specializuar, ku ato nuk janë gjithmonë të disponueshme.

Një problem tjetër: formimi i shënimit në linjë. Gjatë pastrimit të "fortë" të motorit nga depozitat e karbonit, vaji lahet nga muri i cilindrit me një agjent pastrimi dhe fillimi i parë i motorit kryhet "e thatë" dmth. unazat fërkohen me astar pa vaj, gjë që çon në gërvishtje shtesë në astar dhe konsumim të mprehtë të unazave të pistonit.

Do t'ju duhet patjetër të ndryshoni vajin në motor, sepse një pjesë e ilaçit depërton në kavilje përmes unazave dhe përzihet me vajin, i cili ndryshon vetitë e tij dhe do të ndikojë negativisht në vulat e gomës dhe vulat e vajit. Zakonisht zëvendësohen edhe kandelat.

Dekarbonizimi i unazave në lëvizje përmes karburantit

De-karbonizimi i motorit përmes karburantit - djegia e depozitave të karbonit në lëvizje. atë mënyra më e lehtë për t'u kryer, por jo më pak efektive për t'u marrë me depozitat e karbonit. Thelbi i metodës është përdorimi i aditivëve të veçantë në karburant për të luftuar depozitat e karbonit në dhomën e djegies. Këtu ndërsa tonë ROCKER EDIALnuk ka analoge në tregun e autokimisë... Pastrimi i motorit duke përdorur aditivin tonë është mënyra më e lehtë, jo e mundimshme dhe buxhetore. Për ta zbatuar atë, NUK kërkon aftësi të veçanta, mjete dhe shumë kohë për të hequr dhe instaluar qirinj ose grykë. Deri në kohën e administrimit të drogës, nuk do të shpenzoni më shumë se një minutë.

Dekarbonizimi i EDIAL derdhet në rezervuarin e makinës dhe së bashku me karburantin futet në dhomën e djegies. Kur motori është në punë, grimcat e aditivit (duke hyrë në dhomën e djegies me karburant) depërtojnë në trashësinë e depozitave të blozës dhe llakut dhe i djegin plotësisht ato, dhe mbetjet hiqen përmes sistemit të shkarkimit. Një ndryshim domethënës midis metodës sonë të pastrimit të motorit nga të tjerët është gjithashtu në faktin se bloza digjet më shpejt me ngarkesë dhe shpejtësi të shtuar. Ato. funksionimi i makinës kryhet pa kufizime në ngarkesë, në mënyrën e zakonshme të drejtimit, dhe ngasja në autostradë ndihmon ndjeshëm në pastrimin e depozitave të karbonit.

Dekarbonizimi i unazave kruese vaji

Zona më problematike në unazat e pistonit janë unazat e krueses së vajit. E vetmja mënyrë efektive për pastrimin e tyre është rritja e kohës së ekspozimit ndaj depozitave të karbonit. Këtu është më efektive të aplikoni 2 aditivë në të njëjtën kohë: MBROJTJE AKTIVE në vajin e motorit dhe Raskokovku EDIAL në karburantin e makinës. Përgatitjet tona do të pastrojnë butësisht kanalet e pistonit nga depozitat e karbonit, duke çliruar unazat. Nëse unazat nuk "vijnë në jetë" menjëherë, atëherë gjatë vrapimit deri në 300 km vaji "zhor" do të bjerë ndjeshëm ose do të ndalojë fare.

Nëse konsumi i vajit për mbeturina ishte rreth 1 litër për 1000 km vrapim, atëherë 100% e rezultatit mund të mos arrihet, sepse (statistikisht) unazat e krueses së vajit thjesht mund të konsumohen. Gjithashtu, motorët VAG me turbocharge janë më të vështirë për t'u zbërthyer (vrimat e kullimit për kullimin e vajit nga brazda e pistonit në kavilje janë pastruar keq. Sidomos turbo Volswagens (1.8 litra) vuajnë nga kjo. Këtu mund të këshilloni disa herë të aplikoni kompleksin ose Pas kompleksit tonë në vaj dhe karburant aplikoni zbërthim të fortë (NOISE) dhe ndërroni vajin në motor. Kjo duhet të ndihmojë.

De-karbonizimi i valvulave

Nëse makina operohet kryesisht në kushte urbane (rrotullime të ulëta dhe boshe të shpeshta), atëherë valvulat rriten shpejt me depozita karboni. Dekarbonizimi ynë në karburantin EDIAL pastron mirë depozitat e karbonit në valvulat e marrjes, duke siguruar ngushtësi në çiftin e valvulës-ndenjesës. Kjo eliminon ndezjet e gabuara dhe përmirëson dinamikën dhe ekonominë e motorit.

NDËRPRERJA MË TË MIRË E RING

Nëse vendosni të bëni vetë dekarbonizimin dhe nuk keni dëshirë të zhbllokoni qirinjtë ose të hiqni hundët, atëherë këtu janë rekomandimet tona. Kur vaji i motorit "zhora" është më shumë se 0,5 litra për 1000 km, është shumë efektiv të përdoret në një kompleks (njëkohësisht) Raskokovku EDIAL(e derdhni në rezervuarin e makinës) dhe MBROJTJA AKTIVE E MOTORIT EDAL(duke e derdhur në vajin e motorit). Kjo është mënyra më e mirë për të hequr depozitat e karbonit nga unazat e motorit dhe për të pastruar dhomën e djegies dhe valvulat. Në një motor në formë V, është efektive të derdhni 2 shishe MBROJTJE AKTIVE në sistemin e vajit të motorit.

I derdhur në vaj për 15-20 minuta funksionim të motorit do të pastrojë dhe "ringjallë" unazat e motorit, dhe agjenti zbërthyes i derdhur në rezervuarin e makinës do të djegë butësisht të gjitha depozitat e karbonit në dhomën e djegies. Ne e rekomandojmë veçanërisht këtë qasje gjithëpërfshirëse për shoferët që lëvizin vetëm nëpër qytet.

Në të njëjtën kohë, mënyra jonë e pastrimit të motorit EDIAL ka një sërë avantazhesh të rëndësishme ndaj konkurrentëve të tjerë në treg:

Shpejtësia e aplikimit të ilaçit (derdhur në rezervuarin e makinës dhe vajin e motorit - dhe keni mbaruar !!!).

Pas pastrimit të motorit nga depozitat e karbonit, nuk është e nevojshme të ndryshoni vajin e motorit, pasi produktet e dekompozimit dhe djegies së depozitave të karbonit dhe depozitave të llakut hiqen përmes sistemit të shkarkimit të makinës, prandaj ato nuk rrjedhin në kavilje dhe mos prekni vulat e vajit. Autokimi ynë mund të përdoret në çdo kohë të përshtatshme për pronarin e makinës.

Unazat e pistonit të motorit janë pastruar mirë.

Depozitat e karbonit pastrohen në mënyrë të përsosur nga pjesët e dhomës së djegies, duke përfshirë valvulat e marrjes dhe shkarkimit, sediljet e tyre dhe kandelat, duke rritur jetën e tyre të shërbimit.

Për shkak të restaurimit efektiv të kompresimit, zvogëlon konsumin e karburantit dhe vajit nga mbeturinat, rrit fuqinë dhe përshpejtimin e motorit.

Në sipërfaqet e pjesëve të dhomës së djegies dhe çifteve të fërkimit në motor, krijohen filma mbrojtës për të parandaluar shfaqjen e depozitave të karbonit. Këto filma reduktojnë koksimin pasues të unazës duke ulur temperaturat e kontaktit në dhomën e djegies dhe duke reduktuar kështu degradimin e molekulave të vajit.

• Aditivët EDIAL (aplikim kompleks në vaj dhe karburant) kombinojnë aftësinë për të vepruar butësisht në unazat e pistonit të koksuar si një metodë "e butë" e zbërthimit dhe pastrimit të plotë të pjesëve të dhomës së djegies nga depozitat e karbonit, gjë që nuk arrihet gjithmonë me metodën "e fortë". e zbërthimit të motorit.

DHE Gjëja më e RËNDËSISHME:

Çdo dekarbonizim është i mirë si parandalim !!!
Është si higjiena orale e një personi. I lani vazhdimisht dhëmbët, hiqni "pllakën". Pra, dekarbonizimi duhet të aplikohet në motor në mënyrë periodike si masë parandaluese. Sapo të shfaqet "kruajtësi i vajit" - bëni dekarbonizimin në mënyrë që unazat (veçanërisht unazat e krueses së vajit) të mos konsumohen. Mos e sillni koksimin e motorit në një gjendje kritike, kur vetëm zëvendësimi i unazave do të jetë në gjendje të "ringjallë" motorin. Për këtë janë zhvilluar aditivët tanë, të cilët janë shumë të thjeshtë dhe efektivë në aplikim.

Arsyet e formimit të depozitave të karbonit në motor

Përdorimi i motorit me karburant ose vaj me cilësi të ulët çon në rritjen e formimit të depozitave të karbonit në dhomën e djegies. Fundi dhe muret e pistonit, si dhe muret e dhomës së djegies, janë të tejmbushura me depozita karboni dhe depozita karboni nga karburanti i padjegur. Valvulat janë të mbingarkuara me depozita karboni, dhe në disa raste ato thjesht digjen. Unazat e pistonit koksohen dhe humbasin lëvizshmërinë e tyre, muret e dhomës së djegies rriten me depozita karboni, duke dëmtuar shpërndarjen e nxehtësisë. Gjithashtu, formimi i depozitave të karbonit lehtësohet nga prania e aditivëve në karburant, dekompozimi dhe oksidimi i vajit që hyn në dhomën e djegies. Ngasja e shpeshtë në një motor të pa ngrohur me ngarkesë të lehtë, ngasja me rrotullime të ulëta, qëndrimi në bllokime trafiku, ngarje dimërore - e gjithë kjo kontribuon në formimin intensiv të depozitave të karbonit në sipërfaqet e pjesëve të dhomës së djegies.

Një sasi e madhe e depozitave të karbonit (një rënie në vëllimin e dhomës së djegies) çon në shpërthim. Shpërthimi ul fuqinë e motorit, rrit humbjet nga fërkimi dhe konsumimin e pjesëve të motorit. Për më tepër, zonat e rrjedhës së valvulave të marrjes dhe shkarkimit zvogëlohen (përkeqësimi i formimit të përzierjes dhe rritja e konsumit të karburantit). Depozitat e karbonit të bllokuara nën valvul çojnë në përshtatjen e saj të lirë në sedilje, gjë që bën që valvula të digjet me kalimin e kohës. Mbyllja e lirshme e valvulave gjithashtu çon në një rënie të konsiderueshme të kompresimit, përkatësisht, në një humbje të fuqisë së motorit.

Blini vaj motori me shumë kujdes kohët e fundit. Shpesh, motorët modernë EURO5 dhe 4 janë të mbushur me vajra të zhvilluar për motorët e klasës EURO3 për sa i përket toksicitetit. Papërshtatshmëria e vajrave të përdorur çon në djegie të vajit në dhomën e djegies dhe koksim të unazave, sepse Vajrat e motorit për motorët EURO5 mund të përballojnë temperaturat deri në + 110-115 gradë, dhe vajrat e motorit EURO3 vetëm 90 gradë. Prandaj, nëse derdhni vaj të tillë në një motor modern, ai do të digjet.

Depozitat e karbonit

Një shtresë e trashë e depozitave të karbonit në valvula dëmton ndjeshëm performancën e motorit. Depozitat në pjesën e pasme të diskut të valvulës së marrjes janë veçanërisht të rrezikshme: ato veprojnë si një sfungjer dhe thithin karburantin. Motori detyrohet të funksionojë në një përzierje të dobët. Rezultati është djegia e mundshme e përzierjes së karburantit dhe dëmtimi i motorit.

Në brazdat e unazave të pistonit, në sipërfaqen anësore të pistonit dhe në muret e cilindrave, formohen depozita me temperaturë mesatare - llaqe. Depozitat e karbonit dhe llaku në skajin e sipërm të pistonit përshpejtojnë konsumimin e cilindrit. Llakja në brazdat e pistonit dhe depozitat e shkërmoqur që kanë arritur aty imobilizojnë unazat e pistonit, duke zvogëluar ngjeshjen; konsumi i naftës "për mbeturina" fillon të rritet. Kur depozitat mbushin plotësisht hendekun midis brazdës së pistonit dhe unazës, unaza zgjerohet, duke e shtrydhur atë. Presioni në muret e cilindrit rritet ndjeshëm, veshja e astarit dhe unazës përshpejtohet, madje mund të ndodhë gërvishtje në muret e astarit. Përmes unazave "të mbërthyer", rritet depërtimi i gazrave në kavilje, dhe depërtimi i vajrave në dhomën e djegies. Kjo rrit më tej formimin e llakut dhe llakut.

E gjithë kjo çon në një rënie të kompresimit në cilindra, një rënie të fuqisë së motorit, fillimin e dobët, konsumin e tepërt të karburantit dhe vajit dhe një rritje të toksicitetit të gazrave të shkarkimit. Në rast të blozës së fortë, motori mund të "ndizet automatikisht" pas ndalimit. Sepse vëllimi i dhomës së djegies zvogëlohet ndjeshëm dhe grimcat e karbonit vazhdojnë të digjen, ndezin karburantin dhe motori vazhdon të punojë.

Arsyet e hyrjes së vajit në dhomën e djegies

Vaji hyn në dhomën e djegies në dy mënyra:
1. Nga muret e astarit, sepse unazat e krueses së vajit nuk mund ta heqin atë në mënyrë të përsosur.
2. Vaji lahet nga shufrat e valvulës së marrjes nga rrjedha e përzierjes së karburantit të thithur në cilindra.
Këto janë vetëm mënyrat kryesore për të futur vajin në cilindra në motorë "të shëndetshëm" dhe të rinj. Dhe kur kilometrazhi i makinës i kalon 100,000 km dhe vëreni se mbushja e vajit deri në nivelin e kërkuar është bërë më e shpeshtë, dhe nga silenciator filloi të shfaqet tym me një erë specifike, atëherë elementë të tjerë u lidhën me shtimin e vajit. te dhomat e djegies.

Një kujdestar me përvojë për shkarkimin dhe gjendjen e qirinjve do të përcaktojë me saktësi se çfarë po shkakton një konsum të tillë tymi dhe vaji. Dy janë fajtorët kryesorë:
I — tapa reflektues të vajit valvulave. Vetëm zëvendësimi i tyre do të ndihmojë këtu, nuk ka mundësi të tjera. ( Shenjat e rrjedhjes së vajit të kapakut të kapakëve:
1. Tymi nga tubi i shkarkimit gjatë ri-gazifikimit të gazit.
2. Prania e vajit në pjesën e filetuar të kandelave (fije "e lagur" në kandelat).

II - grup cilindër-pistoni(unaza, pistona, cilindra). Tashmë ka zgjidhje të mundshme për problemin. Dhe nëse ju ofrohet të zgjidhni motorin dhe të zëvendësoni unazat, nuk duhet të nxitoni. Në shumicën e rasteve, dekarbonizimi i motorit ndihmon dhe burimi për "kryeqytetin" rritet me 50-100 mijë km, ose edhe më shumë.

Të gjithë aditivët tanë për dekarbonizim mund të blihen nga partnerët tanë (kontaktet e tyre tregohen në faqen KU TË BLEJ. Me postë, paratë në dorëzim dërgohen nga partnerët tanë, kontaktet e tyre tregohen në faqen tonë të internetit.

Alexey dhe vizitorë, ditë të mbarë të gjithëve! Ky është Dmitry përsëri dhe përsëri raportoj për eksperimentet e mia me tretësin. Historia është më e freskëta, e bëra këtë fundjavë (23.09.2017 - 24.09.2017). Meqenëse nuk e drejtoj blogun tim, ne do ta ndihmojmë këtë!)) Po shkruaj duke u përpjekur të mbaj një pozicion neutral, duke mos marrë anën e as tifozëve dhe as kundërshtarëve të tretësit në makinë. Dhe vetë njerëzit do të konkludojnë nëse kanë nevojë apo jo. Siç shkrova më herët, unë bëra të dy dekarbonizimin sipas recetës së Alexei (me disa nga shtesat e mia) me një tretës dhe derdha një sasi të vogël tretësi në rezervuarin e gazit. Të dy episodet janë përshkruar më sipër. Leviz. te kujtoj qe kam mazda cx-7 benzin 2 3 turbo 2011 e tutje chip tuning 270 kf makina nuk eshte vrare nuk ka nevoje urgjente te pastroj dicka urgjent e ndjek makinen pastaj e bej Unë jam pak më shpesh i nevojshëm, më pëlqen të drejtoj makina të rregulluara, por gjithashtu nuk më intereson të eksperimentoj brenda kufijve të arsyeshëm. Pra, derdhja e 1.5 litra tretës në 40 litra karburant më dukej pak. Vazhdova.))) Gruaja ime, pasi mësoi, tha në zemrat e saj: "kur do ta përfundoni dhe do të qetësoheni")) Tha Loving. Ajo u beson eksperimenteve të mia ... Në përgjithësi, këtë herë, unë derdha 8 litra tretës në një rezervuar pothuajse bosh (benzina mbeti për 70 km - me konsumin tim ishte rreth 8 litra)! Dhe sigurisht, për të reduktuar rrezikun e shpërthimit (duke kujtuar se numri oktan i tretësit është rreth 70 njësi dhe nuk digjet plotësisht në dhoma), nuk e ngas makinën, por e lashë të punonte në boshe. . Kuptimi i këtij operacioni ishte vetëm që tretësi të mos digjet plotësisht dhe, duke pasur vetitë e një tretësi për llaqet dhe rrëshirat, do të pastrojë jo vetëm linjën e karburantit, por edhe shkarkimin, duke e arritur atë pas dhomave të djegies. Ai e la motorin të ndezur deri në lodhje, ose më mirë, derisa gjithçka mbaroi ... në rezervuar ... Makina ishte në boshe për 7, 5 (shtatë e gjysmë) orë. Si rezultat, isha i rraskapitur. Në përgjithësi, në gjysmën e mesnatës nuk durova dot dhe fika motorin, në rezervuar kishte akoma karburant (dyshoj se kishte mbetur një tretës) për 30 km. Tani, që gjithë kjo kohë po kalonte me makinën. Gjatë periudhës ALL të funksionimit të motorit, u lëshua tym i bardhë me erë karakteristike. Jo aq e bardhë (tashmë më transparente) si në dekarbonizimin e parë, por mjaft e trashë. Shpresoja se nga neutralizuesi do të dilte shumë blozë, por ose neutralizuesi është i pastër, ose nuk funksionon me blozë)) bloza doli (fshiu gypat dhe u tymos përsëri), por përsëri jo. kaq shume. Por ajo që doli shumë është UJI !!! Nga njëra gyp pak më pak, nga tjetra më shumë, por në përgjithësi dolën 200 gramë (dyqind). Mendova shumë vonë për të zëvendësuar një filxhan matës. Në parim, në tretësin e mbetur, si në linjën e karburantit ashtu edhe në mbetjet në rezervuar, makina kishte të drejtë të mos nisej. I derdha 10 litrat e përgatitur nga një bidon me benzinë ​​dhe ktheva motorin. I ndezur si zakonisht, motori rrotullohej jo më gjatë se zakonisht, makina nuk ishte troilus, rpm si zakonisht, 650-700 në minutë. Në përgjithësi, gjithçka është si zakonisht, e vetmja gjë që kujtoi eksperimentin ishte aroma. Në këtë bombol kam bërë 80 kilometra deri në karburant dhe mbusha një rezervuar plot. Makina eci pak më keq se zakonisht - jo Troilus, por as nuk u dogj. Konsumi me gjysmë litër më shumë. Unë vozita gjysmën tjetër të rezervuarit me benzinë ​​dhe makina errësoi gjithçka. Nuk e bëra, si të thuash. PO, edhe në motor, m'u kujtua. Filloi të punonte pak më fort, siç më dukej. E mata me një matës zëri - "doli të ishte", mesatarisht 84 decibel në minutë në intercooler si para eksperimentit, mirë, ishte 83, që ishte një ndryshim i vogël. Por kishte ende një sediment, nuk besoj vërtet në të gjitha këto aplikacione për iPhone. Në veshin tim = ende dizilifikimi është shtuar. Dhe dje, pas kilometrazhit total pas derdhjes dhe punës së tretësit, 350 kilometra (kilometri im i zakonshëm në pistë + tre ditë në qytet), makina filloi të ecë të paktën gjithashtu. Bie siç pritej. Po, edhe një gjë: gjithë këto 350 kilometra, tymi nga tubat e shkarkimit vazhdoi të ishte i bardhë. Motori nuk u bë më i qetë. Por! Së pari, tymi është përsëri transparent, pothuajse nuk mban erë, nuk ka ujë nga tubi (pak kondensim natën, gjë që është normale) dhe së dyti, e merr siç duhet. Në rrotullime të larta, duket se do të marrë më mirë. Mendoj se ishte turbina që po merrte shkarkimin nga kolektori. Këtu është një efekt kaq i papritur (ideja ishte të pastronim kolektorin, jo turbinën). Unë ende do të shkoj dhe do të dëgjoj. Miq, nëse kjo pyetje është interesante për ju, atëherë unë do të vazhdoj eksperimentet. Gjithashtu, nëse po pyesni se çfarë do të ndodhë më pas për këtë çështje dhe për sjelljen e makinës pas derdhjes së një sasie të madhe tretësi në rezervuar, ju lutemi vendosni shenjat tuaja (like pëlqime), kështu që unë do të kuptoj që tema është e kërkuar . Faleminderit të gjithëve për durimin tuaj ... sepse ka shumë letra)) P.S. si është një gisht lart)))

Ivara Global

Rreth tretësit në një kohë (10-15 vjet më parë) shkruante revista "Pas timonit" Në veçanti, se në të gjitha shpëlarjet e sistemit të karburantit, tretësi derdhet, megjithëse është i paketuar në kavanoza të bukur.

Victor Markevich

Unë zotëroj një Chevy Niva, e laj motorin me tretës qymyr para se ta zëvendësoj, derdh 1/3 e një shishe tretës në motor, në boshe për 15-20 minuta. shkrihen duke punuar jashtë. Si shpëlarje, meqë është i trashë dhe mund ta fusësh me gaz, hedh autol dhe hedh 1/2 shishe tretës dhe në bosh 20-30 të tjera. min motori po funksionon pas kësaj e mbaroj punën. dhe derdhni vaj të freskët. Unë nuk përdor vaj për shpëlarje sepse nuk e shoh kuptimin në të. Mbetjet e tretësit do të avullojnë përmes ajrosjes së gazrave të karterit nën kapakun e valvulës gjithçka po shkëlqen vaj Unë ndryshoj çdo 5 mijë km asgjë nuk rrjedh askund gjithçka funksionon normalisht. Shumë makina u lanë me këtë metodë, duke përfshirë një motor nafte, boja nuk e ngre sekretin është e thjeshtë, para se të derdhni diçka, mendoni për dozën, nuk keni nevojë të holloni vajin në gjendjen e ujit dhe gazit si të ndyrë dhe pastaj mut tretësi vrau motorin tim. nuk ka nevojë të derdhni një kovë tretës në motorin e ndotur dhe të prisni një mrekulli për ta larë atë në një mënyrë të butë dhe në asnjë rast mos derdhni tretës në vajin e shpëlarjes

ZLOI MORDER

tretësi nuk ka efekt në vulat e vajit;

Evgeny Syroezhkin

Unë bëra gjithçka me tretës të larë dhe dekarbonizuar motorin me dorë 2L, rezultati është i prekshëm, shpëlajeni, mos kini frikë)

Dmitriy Kiselev

Interesante. Unë kam një motor nafte. Gjithashtu do të jetë e nevojshme të përdorni tretësin përpara se të ndryshoni vajin. si.

Përshëndetje Alexey!
Dje ne mbremje ne garazh e bera kete larje me tretes sipas metodes tende Makine Alfa Romeo 159(2,2 benzine) kilometrazhi 173 mije km Ka problem konsumi nafte ne autostrade rreth 0.5 litra per 1 mije km (në qytetin e vajit nuk ha), plus shumë blozë në silenciator, por nuk ka tym fare. Ishte e frikshme, mendova se çfarë të mos ngatërroja, por gjithçka shkoi mirë)) Përfundim për sot me përfundimi i të gjitha procedurave me një ndryshim vaji, dhe në të njëjtën kohë qirinjtë, makina filloi të funksionojë pak më e qetë, vaji në shirit mezi vërehet, aq i pastër)) Në mes, duke parë përmes qafës së mbushësit të vajit, Vura re ishuj prej metali te paster e te lare por kryesisht ka akoma shume pllake ne ngjyre te verdhe te erret.Prandaj do te vazhdoj proceduren para nderrimit te vajit te radhes.Edhe ne kurriz te Zhores.Do te jete interesante ta dish shpresoj ndihmoi, por do të jetë e dukshme vetëm në pistë. Në përgjithësi, dua t'ju falënderoj që keni bërë një punë kaq të nevojshme me entuziazëm të plotë dhe edukimin e njerëzve, fat dhe shëndet!

Arthur Max

Kështu fqinjët në garazh u çmendën kur fillova të laj, dekarbonizoj dhe gjithçka me tretës, bastardët qeshin, thonë pistonët po fluturojnë nga rryma, keni kohë të kapni

Andrey Henri

Përshëndetje, a mendoni se mund të hipni me një tretës në vaj apo vetëm me ato boshe?
Le të shkojmë në gropë nga garazhi për rreth 10 minuta.

Pas shpëlarjes së tretësit, do të përpiqem ta shpëlaj përsëri. Ndoshta do të ndihmojë?

Gjithçka që u shfaq u vërtetua si me shpëlarje ashtu edhe me ulje të motorit. Kompresimi është rritur me 2.5 atm.

Andrei Tsarik

Alexey, cila është valvula juaj e kuqe? Unë u përpoqa ta bëj këtë - një trokitje e lehtë në filtrin e ajrit dhe një zorrë në vrimën e zadrolsel, frymëmarrjen poshtë. Por ajo ngec. USR nr.

Përafërsisht 50 vjet më parë, projektuesit u përballën me detyrën e krijimit të një motori që mund t'i rezistonte kushteve ndonjëherë shumë të vështira të funksionimit të grupit të pistonit dhe punës së neveritshme të vajit. Dhe gjithashtu - do t'i rezistonte punës afatgjatë në prag të shpërthimit (ose edhe përtej saj), përzierjeve të varfëruara dhe punës afatgjatë me ngarkesë maksimale dhe rrotullime të ulëta. Motorët modernë punojnë në të njëjtat kushte.

Më lejoni t'ju kujtoj, për çdo rast, se shpërthimi nuk është shpërthimi i karburantit të padjegur në silenciator, por procesi i djegies shpërthyese të përzierjes së punës në cilindra. Vala e shpërthimit më pas shkatërron pjesët e motorit dhe temperatura e djegies rritet. Shpërthimi i lehtë gjatë ndezjes së hershme shkatërron gradualisht pistonët, duke formuar kratere në sipërfaqe, duke prishur kandelat dhe valvulat. Por shpërthimi i përzierjes para ndezjes është veçanërisht shkatërrues - në këtë rast, presioni në cilindër rritet veçanërisht ndjeshëm, dhe vala e shpërthimit mund të thyejë kunjin e pistonit, të përkulë shufrën lidhëse ose të deformojë veshjet. Dhe nëse shpërthimi shfaqet disa goditje me radhë, atëherë një rritje e mprehtë e temperaturës së gazrave të shkarkimit ( EGT ) çon, ndër të tjera, në shkrirjen e pistonëve, veçanërisht në prani të pikave lokale të mbinxehjes për shkak të rrjedhjeve të gazit në karter.

Është për shkak të rrezikut të shpërthimit që motorët me benzinë ​​duhet të jenë të kënaqur me një raport të ulët kompresimi, një përzierje afër stoikiometrisë dhe të rregullojnë rrjedhën e punës duke mbytur.

Progresi është ciklik, dhe në një fazë të re në zhvillimin e motorit me djegie të brendshme, edhe një herë ishte e nevojshme që procesi i punës të çohej në skaj. Në vitet 1960, projektuesit kishin një problem me përzierjen e saktë (bëhej fjalë për futjen masive të injektorëve), dhe industria kimike nuk mund të siguronte ende vaj me cilësi të lartë që ruan vetitë e tij në kushte të ndryshme. Tani arsyet e shpërthimit janë të ndryshme - vetëm një rritje e temperaturës dhe puna në prag të mundshme kursen karburant. Por thelbi është megjithatë i njëjtë. Grupi i pistonëve të motorëve modernë është në rrezik, e marrin edhe astarët e boshtit të gungës dhe të gjitha kushinetat, vaji koksohet në bllok dhe veçanërisht në pistona. Prandaj nevoja për "kapital-dritë" për 120-150 mijë kilometra.

Pse është e nevojshme

Lëvizshmëria e unazës së pistonit, vendosja e ngushtë e valvulave dhe pastërtia e dhomës së djegies janë tre faktorë që ndikojnë shumë në performancën e motorit. Unazat e pistonit janë përgjegjës për kompresimin, heqjen e nxehtësisë nga pistoni dhe sasinë e vajit të mbetur në muret e motorit. Me një ulje të lëvizshmërisë së tyre ose koks të plotë, transferimi i nxehtësisë nga pistoni në muret e bllokut të cilindrit është ndërprerë, temperatura e vetë unazave të pistonit rritet ndjeshëm dhe djegia e vajit rritet. Trashësia e shtresës në muret e bllokut bëhet shumë e trashë dhe temperatura e shtresës së sipërme të filmit të vajit fillon të rritet. Të gjithë këta faktorë kanë efektin më negativ në gjasat e shpërthimit dhe kontribuojnë në shkatërrimin e unazave të pistonit dhe pistonit, deri në djegie dhe çarje.

Përshtatja e ngushtë e valvulave është e rëndësishme si për sigurimin e kompresimit, i cili përcakton efikasitetin e djegies, ashtu edhe për ftohjen e vetë valvulave - nxehtësia nga disku i valvulës kryesisht shkon në kokën e bllokut përmes zgavrës së tij. Dhe nëse kontakti është i keq, atëherë valvula mbinxehet, dhe tani shpërthimi ngre përsëri kokën.

Dhe, së fundi, si raporti i kompresimit të motorit (mund të ketë shumë depozita karboni) ashtu edhe shkalla e thithjes së nxehtësisë nga pistoni dhe koka e cilindrit gjatë djegies së karburantit varen nga pastërtia e dhomës së djegies dhe pistonit. Dhe një sërë grimcash të ngurta të depozitave të karbonit dhe parregullsive në mure kontribuojnë në shfaqjen e vatrave të të njëjtit shpërthim dërrmues, të cilin ata përpiqen t'i shmangin me gjithë fuqinë e tyre.

Edhe një herë, për të përmbledhur: në të gjithë motorët modernë, kushtet e funksionimit janë aq të rënda sa koksi i vajit në unazat e pistonit, muret e cilindrit dhe valvulat është shumë aktiv. Nga 120-150 mijë kilometra duhet bërë diçka për të, dhe nëse e neglizhoni, mund ta shkatërroni motorin me shpërthim në 20-30 mijë të ardhshëm. Pyetja është - a është e mundur të kursejmë në riparime duke u kufizuar në zbërthimin kimik?

Procesi i de-karbonizimit. Metodat e gjyshit

Me kalimin e viteve, motorët me djegie të brendshme kanë mësuar të rivendosin pastërtinë e grupit të pistonit dhe dhomës së djegies në disa mënyra. Më e "modës së vjetër", pa dyshim, mund të konsiderohet një përpjekje për të pastruar gjithçka me një përzierje vajguri dhe benzine. Benzina në përzierje nuk është për djegie më të mirë, por në mënyrë që vajguri të dëmtojë më pak pjesët e gomës të motorit.

Mjafton që përzierjen ta derdhni në cilindra dhe herë pas here të "lëndisni" motorin duke e kthyer boshtin me gunga përpara dhe mbrapa për të lehtësuar kalimin e përzierjes në unazat e pistonit. Mbajeni atë për aq kohë sa të jetë e mundur, më pas rrotulloni motorin me një motorino dhe mbetjet e përzierjes së dekarbonatit, së bashku me papastërtitë e tretura, do të fluturojnë jashtë. Dhe një pjesë e përzierjes do të bjerë në kavilje dhe do të avullojë më vonë.

Metoda është mjaft e popullarizuar edhe tani, pasi përbërësit janë të disponueshëm për këdo, dhe nga mjetet nevojitet vetëm një çelës qiri. Por efektiviteti i tij është jashtëzakonisht i ulët, sepse ishte krijuar për të larë hirin me temperaturë relativisht të ulët dhe procesi duhej të përsëritej fjalë për fjalë çdo dy muaj. Motorët modernë kanë një depozitë krejtësisht të ndryshme karboni: e fortë, me temperaturë të lartë, edhe nëse merret për shkak të hyrjes së vajit në dhomën e djegies.

Një mënyrë shumë më ekzotike doli të ishte dekarbonizimi me ujë, është gjithashtu dekarbonizimi me alkool. Njëherë e një kohë, njerëzit vunë re se në motorët që janë injektuar me një përzierje ujë-metanol në pas djegës, pistoni dhe dhoma e djegies thjesht shkëlqejnë. Kërkimi për arsyen tregoi ujin - është ajo që është përgjegjëse për pastrimin e dhomës së djegies. Një dozë shoku e avullit ka një efekt të shkëlqyeshëm në të gjitha depozitat, sepse uji është një tretës universal. Dhe kombinimi i H 2O + O 2 është përgjithësisht një gjë vdekjeprurëse në temperatura të larta. Sigurisht, avulli nuk depërton shumë thellë, por aty ku depërton, fjalë për fjalë rrënon shtresat e shtresave nga metali. Dhe ata tashmë fluturojnë jashtë me gazrat e shkarkimit më tej.

Në një motor karburatori, procesi i zbërthimit zakonisht konsistonte në përzierjen e benzinës dhe vodkës në një raport 1 me 1 dhe futjen e përzierjes në hyrjen e karburatorit. Atëherë gjithçka është e thjeshtë: "thithja" u ndez dhe motori thithi përzierjen. Një orë lëvizje boshe ose pa nxitim - dhe njësia është e pastër. Mund të shkoni më tej, por shpesh operacioni kryhej para riparimit, në mënyrë që të mos lani pjesët me dorë.

Të njëjtat metoda, por sot

Në fakt, pak ka ndryshuar që atëherë, por depozitat më të vazhdueshme të karbonit në një vëllim shumë më të vogël ende dëmtojnë motorët. Dhe unazat e pistonit të koksuar janë më të lehta, më të vogla, por ato "ngjiten" në brazdë plotësisht fort. Metodat e gjyshit duhet të përmirësohen.

Fatkeqësisht, me kalimin e viteve të zhvillimit të motorëve, ata janë bërë jo vetëm më të fuqishëm dhe më kompakt, por edhe të mbipopulluar me një numër përbërësish shumë të brishtë dhe të ndjeshëm ndaj të gjitha proceseve në dhomën e djegies, sensorët lambda, sensorët EGT, hundët e injektimit të drejtpërdrejtë dhe, së fundi, katalizatorët dhe filtrat e grimcave. ... Të gjithë ata nuk janë aspak të kënaqur me copat e blozës së fortë dhe pikat e ujit që fluturojnë nga dhoma e djegies. Dhe aq më tepër, ata nuk janë të kënaqur me hidrokarburet e pakuptueshme në fazën e lëngshme me papastërti. Por nevoja për të pastruar motorin mbetet. Çfarë duhet bërë?

Përmirësimet në dekoksifikimin konvencional me vajguri çuan në shfaqjen e një arsenali të tërë përzierjesh. Ndonjëherë pak i ndryshëm nga mbushja e garazhit "origjinal", dhe nganjëherë shumë inovative dhe e dizajnuar me kujdes.

Shumica e përzierjeve janë një ose një grup tretësish. Më të padobishmet janë kryesisht vajguri me një minimum papastërtish, ato më të avancuara përmbajnë ksilene dhe tretës, të cilët treten shumë më shpejt dhe më mirë.

Por përveç solucioneve shumë konservatore, ka “kryevepra” të vërteta si përbërja Mitsubishi Shumma, e cila përmban gjithashtu një tretësirë ​​amoniaku (amoniak) dhe një kompleks acidesh organike. Natyrisht, emri i kësaj përbërje nuk është për asgjë që emri i kompanisë së automobilave është i pranishëm: është një lëng shërbimi dhe, ndoshta, i vetmi në llojin e tij. Njëherë e një kohë, me ardhjen e serisë GDI të motorëve me injektim të drejtpërdrejtë, u zbulua se, për shkak të procesit të ngurtë të punës dhe llojit të injektimit, ata kanë një përmbajtje të shtuar të lëndëve të ngurta në gaze dhe një tendencë për formimin e karbonit. Kompania ka zhvilluar një përzierje të veçantë për punën e mirëmbajtjes parandaluese, në fund të fundit, a është e mundur të çmontoni motorin për pastrim çdo 15-20 mijë kilometra? Efekti i aplikimit është dukshëm më i theksuar sesa nga tretësit organikë të zakonshëm, kjo përbërje dhe disa të ngjashme janë me të vërtetë të afta të ndryshojnë diçka në funksionimin e motorit dhe madje të shmangin një riparim tashmë të pirjes.

I erdhi mirë edhe dekarbonizimi me ujë. Në motorët me injeksion benzinë, është pak më e ndërlikuar sesa në ato të vjetra me karburator, por thelbi është i njëjtë. Në këtë rast, uji furnizohet përmes një pikatore ose pajisje tjetër dozuese me shpejtësi të shtuar. Efekti është saktësisht i njëjtë. Ekziston një mundësi kur përbërja furnizohet nga një aparat special përmes hekurudhës së karburantit të motorit, dhe gjatë procesit, pastrimi me ujë dhe tretës kombinohet.

Epo, me motorët turbo, është akoma më e qartë. Ata punojnë në të gjitha mënyrat dhe shpejtësitë në kufirin e detyrimit të procesit të punës, që do të thotë se edhe një përmirësim i lehtë në karakteristikat e dhomës së djegies dhe pistonit e bën jetën e tyre shumë më të lehtë. Po, dhe unazat e tyre të pistonit funksionojnë në temperatura të larta, kështu që edhe një herë pastrimi i zonës së unazës së sipërme të pistonit është tashmë për të mirë.

Ju personalisht keni nevojë dhe çfarë saktësisht?

Nëse makina juaj është më shumë se pesë vjeç dhe / ose ka një motor me rrezik të lartë, atëherë ka shumë të ngjarë, de-karbonizimi kimik nuk do të jetë i tepërt. Do të përmirësojë pak performancën. Por në rastet e avancuara, kur doni të eliminoni oreksin për vaj, gjithçka nuk është aq e thjeshtë.

Në motorët e një dizajni të vjetër dhe me një konsum të madh të grupit të pistonit, efekti, çuditërisht, është mjaft i theksuar, sepse boshllëqet rriten dhe lëngu depërton lehtësisht poshtë. Në modelet relativisht të reja të motorit, efekti mund të mos jetë fare, pasi shkaqet thjesht nuk mund të eliminohen në këtë mënyrë.

Në përgjithësi, si masë e përkohshme, zierja mund të ndihmojë në një sërë rastesh. Por nëse synoni funksionimin afatgjatë të makinës, dhe jo shitjen e saj në muajt në vijim, atëherë nuk do t'i largoheni "capital-light" me zëvendësimin e unazave.

A keni bërë dekarbonizim?