Stufë radiator (ngrohës sallon): Si funksionon dhe çfarë ndodhin gabime. Çfarë duhet të bëni nëse në makinë është e ftohtë

Sot është një artikull shumë i rëndësishëm (sidomos në dimër) - nuk ngroh sobën e makinës, ose ngroh shumë keq! Pse po ndodh kjo dhe çfarë është kjo shkaqet kryesore. Në fund të fundit, një makinë normale e punës duhet të ngrohë brendësinë brenda 10-15 minutave (përveç nëse sigurisht që ju keni një motor turbocharged, në të). Nëse pas 15 minutash ju keni ajër të ngrohtë mezi (ose nuk shkoni në të gjitha), dhe të gjitha syzet brenda ngriu, atëherë nuk është "ka të mirë"! Lexoni këshillën time në fund ...

Së pari, le të mendojmë për këtë - si luan makina? Siç e dimë të gjithë me ju, gjatë operacionit, motori i brendshëm i djegies është shumë i ngrohtë, ndodh nga fërkimi i pistonëve në lidhje me murin e cilindrit, si dhe nga djegia e përzierjes së karburantit. Nëse nuk e ftoh motorin, shpejt do të dështojë (pistons fisnor fisnor). Një sistem i tërë i ftohjes nga hundëzat, tubat dhe radiatorët, i cili nuk lejon që njësia e energjisë të mbinxehet. Pra, një nga radiatorët është brenda kabinës, nën panelin e instrumentit. Nëse nuk shkoni në detaje teknike komplekse, atëherë ky radiator sobë (ftohës i nxehtë i motorrit), dhe ngroh sallonin tuaj. Dhe në mënyrë që efikasiteti i ngrohjes rritet në kohë, ka një tifoz (që ka disa mënyra operative, më të ngadalshme) që fryn këtë radiator, për shkak të të cilit ajri i nxehtë është intensivisht intensivisht (si në xhami dhe pasagjerët). Dhe nëse diçka shkel këtë proces pune, atëherë ajri i ftohtë hyn në sallon, domethënë, sobë nuk ngroh. Tani le të flasim, në të vërtetë në lidhje me arsyet kryesore

Të gjitha arsyet për ngrohje të keqe prej rreth pesë.

Tifoz nuk punon

Arsyeja më banale, ndodh - tifoz nuk punon, nuk është trollen, dhe, në përputhje me rrethanat, ajri i ngrohtë nuk hyn në sallon, dhe më saktësisht nuk vjen. Natyrisht, radiatori i sobës do të ngrohtë, por për ngrohjen e të gjithë kabinës, është jashtëzakonisht e mjaftueshme.

Është e nevojshme për të zëvendësuar tifoz ose elektronikë që i kontrollon ato. Ose të shohin siguresën, shpesh ai vetëm fryn dhe të tij.

Niveli i pamjaftueshëm i ftohësit

Kjo tani është e pamundur, sepse në shumë makina moderne ka sensorë të nivelit antifriz - antifriz. Megjithatë, raste të tilla kanë një vend për të qenë (le të themi në makinat e gjeneratave të mëparshme). Imagjinoni - majtas (ndoshta për shkak të rrjedhjes së radiatorëve ose tubave), ajo nuk vjen në sobë të mjaftueshme të pjekur lëngje, dhe është pothuajse e ftohtë, tifozët fryn, dhe ajri është i ftohtë (thjesht nuk është e ngrohtë). Ju duhet të shtoni lëngun e ftohjes në një nivel (si kjo). Gjithashtu, nëse radiatorët ose nozzles rrjedhin, atëherë ju duhet të eliminoni rrjedhjen.

Vlen të përmendet se gjatë rrjedhjeve të përbërjes së ftohjes, mund të formohet "bllokimi i trafikut ajror", prandaj, edhe nëse shtoni antifriz - antifriz, ju duhet të prisni që niveli i ajrit të lirohet.

Radiatori sobë

Mund të ketë disa arsye:

Së pari -. Për shembull, në G13, keni derdhur për të thënë G11 ose në përgjithësi Toosol, atëherë mund të shfaqet një precipituar, i cili shpejt do të thyejnë të gjitha nozzles hollë të radiatorit.

Uji i dytë i derdhur. Uji shkakton jo vetëm ndryshkjen e metaleve në sistem, por gjithashtu formon një shkallë në mure.

E treta - e eliminuar për të rrjedhur radiatorin e sobës ose radiatorin kryesor me të gjitha llojet e ngjitësve. Nga njëra anë, ne trajtojmë, me një tjetër Cripp. Lëvizjet në radiator mund të bllokohen nga suficiti këtë sealant, lëngu nuk mund të qarkullojë normalisht në të, dhe në përputhje me rrethanat, po e ngroh atë, që do të thotë se nuk do ta ngrohë atë. Vërtetë, ju keni një motor mund të tregojë temperatura të mëdha, në nivelin e kufirit (gjëja kryesore nuk është për të tepruar atë). Ju duhet të lani ose të lani sistemin, pastroni radiatorin, ose thjesht të ndryshoni këtë radiator.

Termostat i gabuar i motorit

Tani për prishje më komplekse. Nëse keni gjithçka normale me sobë, tifozët punojnë, dhe e ngroh atë keq, mund të jetë një çështje në termostat motor.

Termostati përdoret për të rregulluar, të ashtuquajturat "qarqe ftohëse". Kur e drejtojmë motorin, lëngu i ftohjes kalon nëpër "rrethin e vogël", motori dhe soba e kabinës janë të përfshirë. Kështu, ngrohja është shumë më e shpejtë. Pasi krijuesi i ftohjes u ngroh, termostati hap "rrethin e madh" dhe lëngu i pronarit tashmë ka bërë radiatorin kryesor që qëndron nën kapuç. Është bërë për të mos e tejkaluar motorin nëse ka një mbinxehje të tepruar.

Por nga koha ose nga cilësia e ftohësit, termostati mund të dështojë dhe të mos mbyllë "rrethin e madh", por gjithmonë të përzënë në të. Ndonjëherë edhe një situatë absurde ndodh kur një rreth i vogël (madje) është bllokuar pak në sobë (e cila duhet të ngrohë sallonin) ka një antifriz të dobët të nxehur. Ajo është e fryrë në maksimum (shpejtësia maksimale), por ajri shkon ftohtë ose mezi të ngrohtë. Dhe që në -20, -30 gradë prisni derisa "Rrethi i madh" e ngroh atë për një kohë shumë të gjatë (dhe nuk mund të ngrohë fare), atëherë salloni nuk do të jetë i ngrohtë.

Zgjidhja Kjo është zëvendësimi i termostatit! Për më tepër, aq më e shpejtë, aq më mirë, të gjithë xhamin e njëjtë në sallonin tuaj nuk do të zhduken se në dimër është e mbushur, sepse dukshmëria përkeqësohet.

Pompë e gabuar motorike

Pomp, është në thelb pompë mekanike (nganjëherë elektrike), e cila shtrëngon një lëng të nxehtë në sistem. Kjo është, nga blloku i njësisë së energjisë, në tuba dhe më tej në radiatorë, për ftohje. Dhe në rastin tonë dhe për ngrohjen e kabinës.

Është një "shtytës" i cili futet në cilindër metalik përmes së cilës kalon lëngu. Pjetri rrotullohet, duke e shtyrë kështu antifrizin (toosol) në sistem. Nëse nuk ka pompë, ftohja e motorit do të ishte jashtëzakonisht e efektshme, shpejt do të mbizotëronte.

Shumë shpesh, pompë është dhënë në lëvizje me anë të transmetimit të rripave nga boshti i njësisë së energjisë.

Ndarjet kryesore janë:

• Kjo ndodh lot një rrip nga boshti, pompë nuk rrotullohet dhe nuk e përzënë "frigorifer" në sistem. Prandaj, sobë e ngroh. Megjithatë, njësia e energjisë do të mbinxehje.
• Clinit Pompe vetë. Nuk rrotullohet, ose brenda "shtytës" nuk rrotullohet.
• Ha brenda. Për shkak të cilësisë së "thurjes" të metalit, shtytësi i brendshëm mund të hahet nga toosol agresiv ose antifriz. Prandaj, pompë pulstike thjesht fizikisht rrotullohet, por lëngu në sistem swings shumë keq. Përsëri, sobë nuk ngroh.

Për të gjitha arsyet, pompë duhet të ndryshohet. Menjëherë unë do të them se "thirrjet" e para mund të jenë - ngjyrosje në hapësirën e pumpomës, një çorape të nxehtë në pompë ose sobë, por të ftohtë pas.

Blerë copë litari të kokës së motorit

Gjë është se motori nuk është një dizajn monolit, ajo ka një bllok të bllokut dhe një bllok vetë. Ata janë të lidhur përmes një copë litari të veçantë. Nëse kjo shtrirje është thyer (dhe ndodh, për shembull, me një broshurë të keqe), atëherë ftohës do të shkojë në cilindër ose në silenciner (nga Silencer). Kështu, ftohësi nuk do të jetë i mjaftueshëm në sistem (manifestimi i bllokimit të trafikut ajror) dhe për këtë arsye sobë do të ngrohtë mirë! Është e nevojshme për të ndryshuar urgjentisht copë litari bllok, përndryshe ju mund të vrisni motorin, nëpërmjet mbinxehjes.

Ndoshta, këto janë të gjitha arsyet kryesore kur sobë ngroh! Unë dua të vë në dukje nga vetja ime në shumicën e rasteve është një mosfunksionim termostati (rreth 70%). Pra, kontrolloni gjënë e parë - ndryshoni atë.

Tani një video të vogël të dobishme, shikoni.

Dhe për këtë gjithçka, lexoni Autobok tonë.

Stufa e automobilave është një element integral i një makine moderne. Në verë, ky funksion është joaktiv, por në dimër është e pamundur të imagjinohet qëndrim i rehatshëm në makinë pa një sistem ngrohjeje.

Si e bën ngrohjen e kabinës në makinat moderne?

Pas kësaj, me ndihmën e tifozëve dhe boobspace përmes radiatorit, ajri absorbohet. Ajri e freskon radiatorin, dhe në brendësi të makinës ai merr tashmë të nxehtë.
Ky sistem ngrohje është versioni më efikas i ngrohjes së makinës.

Në dimër, për një temperaturë të rehatshme në kabinën, është e nevojshme që ajri të ngrohë deri në 35-45 gradë. Kjo temperaturë shpejt do të ngrohë hapësirën intra-vetëm sa më shpejt që të jetë e mundur, duke eliminuar problemin e pullave. Duke përdorur një perde në panelin e përparmë, ju mund të rregulloni drejtimin e rrjedhës së defektit: poshtë, lart ose në mes. Për shkak të faktit se në sistemin e ftohjes është presion shumë i lartë, pika e vlimit të rritjes së lëngjeve të ftohjes, dhe mënyrat e temperaturës mund të fillojnë nga 40 dhe të arrijnë 130 gradë.
Ju mund të aktivizoni sobë dhe vetëm kur Tosola arriti të paktën 50 gradë, dhe më mirë kur më shumë.
Sobë e makinave konsiderohet një radiator tjetër, kështu që përfshirja në makinën e ftohtë "do të çojë në ftohje edhe më të madhe të sistemit dhe pasojave të pakëndshme.

Pasojat mund të jenë si më poshtë:

• do të duhet shumë më shumë kohë për të ngrohur motorin;
• për shkak të kondensimit në muret e radiatorit, ndryshk do të formohet - paraardhësi i korrozionit të shpejtë të radiatorit.

Problemet periodikisht dalin kur përdorin sobën e automobilave.

Në vend të epilogës

Emërimi i ngrohësit të makinës, me fjalë të tjera "soba", është e kuptueshme për të gjithë - kjo pajisje ka për qëllim të mbajë ngrohje në kabinën e makinës. Megjithatë, funksionet e ngrohës janë disi më të gjera - përveç rehati, sobë është e nevojshme në mënyrë që një situatë e tillë të ndodhë jo vetëm në dimër, por edhe në pranverë, dhe në vjeshtë, kur detyra e sobës është zvogëluar vetëm zgjidhja e këtij lloji të problemit.

Historia e paraqitjes

Para shfaqjes së ngrohësve të automobilave në makinat, sobat e zakonshme bourgear dhe llambat e gazit u instaluan. Kabinat e para të nxehta autonome u shfaqën në vitin 1917 për makinat amerikane. Kabineti u nxehtë nga tubi i shkarkimit. Në këtë mënyrë, unë u nxehtë, për shembull, Ford A 1929. Gjithashtu për ngrohjen e sallonit, një radiator shtesë dhe një tifoz u vunë në të për të hedhur atë. Për herë të parë ky sistem ngrohje u aplikua në automjetet e përgjithshme Motors. Gradualisht, ky lloj i skemës së ngrohjes ka gjetur zhvillim në mbarë botën.

Në BRSS, pronarët e makinave në mënyrë që të mos ngrijë, vrimat u bënë në ndarjen midis taksi dhe një ndarje motorike. Ai i ndihmoi ata në acar më të rëndë.

Makina moderne janë të nxehta me të.

Parimi i veprimit

Dizajni i sobës përbëhet nga një radiator, nozzles për një qarkullim të lëngut ftohës, kontrollues fluide rrjedhin, kanalet ajrore, dampers, tifoz.

Paneli i përparmë është radiatori i ngrohjes. Dy tuba janë bashkangjitur në të, sipas të cilës ftohës është inkorporuar brenda radiatorit. Ky lëng qarkullon me ndihmën e sistemit të ftohjes së motorit dhe sistemit të ngrohjes së makinave.

Kur motori është ndezur, ndodh shkëmbimi i nxehtësisë. Antifriz cools motor, duke marrë ngrohje nga ajo. Antifriz i nxehtë bie në radiator sobë. Radiatori nxehet si bateria e zakonshme. Në këtë kohë, tifozët e sobës drejton përmes ajrit të ftohtë të radiatorit. Shkëmbimi i nxehtësisë ndodh përsëri: radiatori jep ngrohjen e ajrit, dhe ajri e freskon radiatorin. Ajri i ngrohtë fryn në sallon, dhe toosoli i ftohur rezulton të jetë në motor dhe ta freskojë atë. Një sistem i tillë i ngrohjes është më i zakonshmi dhe më efikas.

Në mënyrë që të ngrohtë sallonin në dimër, rreth 30 gradë duhet të jenë në prizë të sobës. Kjo temperaturë jo vetëm që ngroh edhe sallonin, por gjithashtu nuk do të japë për të kthyer dritaret. Ndalimi i pozicionit të pozicionit të vendosur në pult e rregullon pozicionin e flaps. Ata udhëzojnë rrjedhat e ajrit në një anë të veçantë: fytyra, këmbët, xhamat. Drejtimi i rrjedhave në xhami duhet të jetë pothuajse i vazhdueshëm. Është e nevojshme për të krijuar një mbingarkesë në kabinën. Me këtë presion, xhami nuk ndalet, dhe pluhuri dhe pluhuri nuk do të bien në sallon.

Stufa është një radiator shtesë. Nëse makina nuk është e ngrohtë, atëherë kur të ktheheni në sobë, ekziston një ftohje shtesë e sistemit. Për shkak të kësaj, një ndryshk shfaqet në muret e radiatorit, dhe motori llogariten më gjatë për të ngrohur. Përveç kësaj, rritet lagështia e ajrit, dhe djersën e dritareve. Prandaj, sobë duhet të përfshihet kur ftohës ka dëgjuar të paktën deri në 50 gradë.

Llojet e ngrohësve

Së bashku me ngrohësit e lëngët, ka ende ngrohje të lëngshme elektrike dhe ngrohje ajrore. Ato përdoren si ngrohje shtesë.

Në ngrohje të lëngshme elektrike, përdoret energjia elektrike. Një ngrohës i tillë i ngjan një bojler të zakonshëm. Por ka gjithashtu komplikuar modelet e tij. Ato përfshijnë një ngarkues të baterisë dhe timer. Minus kryesor i pajisjeve të tilla varet nga rrjetat.

Parimi i funksionimit të ngrohësve të ajrit i ngjan punës së lëngjeve. Ata nuk janë të nxehtë të lëngshëm, por vetë ajri. Këto pajisje janë të nxehta vetëm kabina, ata nuk e ngrohin motorin. Avantazhin e tyre në më pak konsumin e karburantit.

Çështjet operative

Zakonisht nuk ka vështirësi të veçanta me riparimin e sistemit të ngrohjes. Më shpesh, është e mjaftueshme për të çmontuar dhe pastruar pjesë të sistemit nga ndotja.

Megjithatë, nganjëherë ka probleme që kërkojnë një qasje më serioze.

Shkaqet më të zakonshme të mosfunksionimit të sobës janë një radiator i shënuar, një vinç, pompë e thyer.

Për shkak të fajit, popma mund të çojë kreun e bllokut të cilindrit të motorit, i cili do të çojë në mbinxehjen e saj. Pastaj do të kërkohet rregullimi i motorëve.

Nëse radiatori i sobës ka një çorape hyrëse të nxehtë, dhe të ftohtë që po largohet, ndoshta thyer vinçin. Nëse vinçi është në rregull, atëherë ju duhet të ndryshoni radiatorin e sobës. Me kalimin e kohës, është formuar për të bërë shumë dhe ka shumë të ngjarë që tashmë ka shumë.

Ndonjëherë një bllokim i trafikut ajror mund të shfaqet në sobë. Kjo është për shkak se tubat janë shumë të ngushtë dhe rrjedha e dobët e lëngjeve nuk mund të dëbohet priza. Për të hequr qafe bllokimet e trafikut, ju duhet të ngrohni motorin. Pastaj dobësoni pirg mbi zorrën dhe hiqni me kujdes atë nga tuba në mënyrë që të shfaqet një çarje e vogël. Nëpërmjet tij, ajri do të jetë në gjendje të dalë.

Nëse fëlliqësia merr në radiator, procesi i kalburit fillon, dhe një erë e pakëndshme shfaqet në kabinën.

Ashtu si çdo teknikë, sobë kërkon inspektim dhe riparim në kohë. Prandaj, aq më e madhe është mosha e makinës, aq më me kujdes ju duhet ta përgatitni atë në sezonin e ngrohjes.

Ngrohës moderne sallon, të cilin e pranojmë si degëve, - Produkt i një evolucioni të gjatë. Ne kuptuam se si dizajnerët "zbutur" ajrin e parë të nxehtë nga tubi i shkarkimit, pastaj antifriz, si dhe kontrolli i klimës së viteve '30 u organizua.

Një herë, miku im që lexon librin e Tom Bauer "Formula 1 është historia e garës kryesore të makinave të botës dhe kreu i saj i Bernie Ecclestone" tha: "Libri është budalla, ka një episod në të cilin Bernie ka shitur makinën pa një sobë. Nuk mund të dilte me, nëse historia më e besueshme? " Me sa duket, ka të bëjë me paragrafin e mëposhtëm:

"Një nga punëtorët e Whitedhaus me emrin Peter Rix disi e pyeti për një turi birrë:

A keni një mg të mirë të përdorur?

Po, - u përgjigj Ecclestone. - të kuqe të ndritshme.

A ka një sobë atje? - pyeti RIX, si sobë në makinë ishte vënë veç e veç.

RIX paguar për makinën, dhe kur u çuan, zbuloi se nuk kishte stufë. "

Unë kisha për të shpjeguar për mikun tim se sobë, pa të cilën nuk menduam se makina ishte një opsion në vitet gjashtëdhjetë. Dhe makinat u konsideruan të mrekullueshme. Në përgjithësi, është koha për të treguar se si atributi i makinës sot u shfaq dhe evoluar sot si një instalim klimatik, i quajtur më parë "sobë".

Torpedo mg magnette

Pajisja ishte e rrezikshme, sepse gazrat e shkarkimit mund të merrnin direkt në sallon në përçarje të ngushtësisë dhe temperatura ishte e vështirë për të rregulluar, pasi temperatura dhe presioni i gazrave të shkarkimit po ndryshonin vazhdimisht. Përveç kësaj, ata duhej të pastroheshin në mënyrë periodike, sepse shterja në makinat e vjetra ishte shumë e ndotur. Kishte një rrezik zjarri nga trupat prej druri të makinave ose pjesëve të tjera në kontakt me ngrohësin. Në përgjithësi, sistemi nuk përshtatet.

Në vitin 1925 ndodhi një ngjarje e rëndësishme, kuptimi i të cilave mund të vlerësohet vetëm tani. Për herë të parë, prodhimi botëror i makinave me organe të mbyllura tejkalon prodhimin e makinave të hapura. Epoka e konvertueshme - era në fytyrë, pluhur, borë dhe syze të konservuara - të mbështjellë. Zgjedhja u bë në favor të lëvizjes së rehatshme në çdo mot, duke përfshirë edhe në dimër.

Ngrohja e ngrohjes në të diplomuarit

Një sistem më i avancuar i ngrohjes sallon u shfaq në vitin 1929 në modelin FORD A. Është zhvilluar tashmë në mënyrë specifike për këtë model dhe ka përfshirë një shkëmbyes të nxehtësisë në një motor të diplomuar të diplomuar dhe tuba fleksibël.

Tifoz në ndarjen e motorit, ajri i përkulur për motorin, përgjatë rrugës "blurted out" në gyp të tubit "soba", nga atje ajri shkoi në shkëmbyesin e nxehtësisë në koleksionist, të nxehtë dhe më pas arriti në sallon. Një sistem i tillë u qeveris nga valvulat e zakonshme sot dhe madje patën mundësinë për të drejtuar rrjedhën e ajrit të nxehtë në xhami ose në këmbë.

Një sistem pak më i avancuar ishte instaluar në mënyrë opsionale në Ford V8 që nga viti 1933. Rrjedha e ajrit që u injektua në gypin e tifozëve u nda. Një pjesë mbeti e ftohtë, tjetra shkoi përmes një shkëmbyesi të ngrohjes me tuba në shumëfishimin e shumëfishtë. Tjetra, të dy fluksi shkuan në dhomën e përzierjes. Nga salloni ishte e mundur të përshtateni përbërjen e përzierjes së ajrit, duke lëvizur përzierjen e fluturimit dhe duke marrë më shumë ose më pak ajër të nxehtë.

Ngrohës me avull

Mendimi i dizajnit nuk ishte duke qëndruar në vend: Delco në të njëjtat vite ofroi një sistem ngrohje me avull për makinën. Kaldaja e sistemit u instalua të gjitha atje, në tubacionin e shkarkimit. Dhe çiftet që rezultojnë nga radiatorët e nxehtë në kabinën. Dhe ata nga ana e tyre u fryntën nga shumë të njohur me tifozët elektrike. Kështu që u mblodhën gradualisht komponentët e "stufës" të zakonshme të automobilave.

Jeta e sistemeve të tilla ishte e gjatë, ata u aplikuan në një sërë makinash të lira evropiane, në "beetle" të famshme, 2CV dhe në versionet e para të "Zaporozhtsev" tonë. Në makinat e ftohura të ajrit, një opsion u përdor ndonjëherë për të ushqyer në frigoriferin e ajrit nga sistemi i ftohjes së motorit, por papastërtitë e naftës, benzina dhe shterit e bënë një dizajn të tillë edhe më pak të rehatshëm se ngrohja nga tubi i shkarkimit. Në "Beetle", opsioni fillestar u zëvendësua së pari në një exchanger të thjeshtë të nxehtësisë në tubin e shkarkimit, dhe pastaj u përpoqën të përdorin radiatorin e naftës.

Nuk është për t'u habitur që në sfondin e të gjitha këtyre vështirësive, makinat me makina me avull u konsideruan një rehati hipur. Vaschal Brothers Steamers, të tilla si modeli i Detroit i Boble të vitit 1917 ose me shpejtësi të lartë Modeli i Dowble E 1924, jo vetëm që goditi imagjinatën me shpejtësi dhe overclocking dinamikën - model e përshpejtuar në 160 km / h, e cila më pas u konsiderua plotësisht mahnitëse, por edhe Ka punuar në heshtje, nuk shkarkuan tymin e pakëndshëm (karburanti shërbeu alkool), dhe, natyrisht, të nxehtë nga traget dhe ishin në atë kohë të mrekullueshme të rehatshme. Për fat të keq, ata ishin herë pas here më të shtrenjtë se makinat me DV, dhe lirimi nuk i arrinte ato dhe deri në qindra copa.

Modeli i Doble E 1924

Ngrohësit e parë të lëngshëm

Makinat e para me pompë uji dhe termostati, që është, me sistemin e qarkullimit të ftohjes u shfaq në mes të të njëzetave. Për ta, "sobat" opsionale të dizajnit pothuajse modern u krijua së shpejti. Uji i nxehtë nga sistemi i ftohjes së motorit u nxit përmes një radiatori të vogël në kabinën, dhe vetë radiatori u hodh në erë me një tifoz elektrik.

Në vitin 1927, A. B. Arnold ndërtoi një instalim eksperimental për Ajax Car (Divizioni Nash Motors, i cili është më poshtë) Radiatori i sistemit ishte i plotë. Pak më vonë, në vitin 1930, pas rregullimit të ndarjes së tij të radiatorit të Harrison të Motorëve, një patentë US 1,923,355 u mor me një grup ndërmarrjesh në sistemet e tilla të ngrohjes dhe filloi prodhimi serik.

Por ishte ende një sistem i veçantë që mund të vihej në ndonjë makinë me një motor që kishte një pompë. Por ajo u prodhua masivisht dhe ishte e lehtë për tu instaluar - ishte e mjaftueshme për të stërvitur një palë vrima në mburojën e motorit. Është e rëndësishme të kuptohet: ishte vetëm një "sobë", e cila ngrohën sallonin. Ishte e mundur të përshtateni ngrohjen e saj dhe intensitetin e operacionit të tifozëve, dhe ngrohësi nuk ishte i lidhur me sistemin e ventilimit. Në të vërtetë, për ventilim nuk ka sistem dhe nuk ishte - brendësia është kryer përmes dritareve në dritare anësore, dhe në kalimin e dampers të veçantë, xhamat u lulëzuan.

Makina e parë në të cilën ngrohësi u shfaq si një element i integruar konsiderohet të jetë Nash. Duke filluar nga viti 1938, të gjitha makinat e markës mund të porositen një ngrohës sallon të tipit të lëngët të ngjashëm me modern. "Sobë" mund të kontrollohet nga dy doreza në pult. Një rregulluar shpejtësinë e tifozëve, tjetri është valvula e furnizimit antifriz në radiatorin e ngrohësit dhe përplasja përzierëse e ajrit të marrjes së ftohtë me ajër të furnizuar nga radiatori i nxehtë. Sa më i lartë të kërkohet temperatura, aq më shumë antifriz dhe ajri më pak i ndërlikuar.

Torpedo nash rambler.

Zhvillimi i sistemit të kontrollit të klimës

Dhe tashmë në vitin 1939, sistemi i syve të motit Nash u shfaq në opsionet, të cilat mund të konsiderohen si një prototip i sistemeve të kontrollit të klimës, temperatura e ajrit në të u mbështet automatikisht. Sistemi mund të vihet në modelin më të lartë Lafayette, ambasadori gjashtë dhe ambasadori tetë.

Ajri jo vetëm që nxehet, ai gjithashtu kaloi nëpër filtra, dhe në kabinën në ajër të shkarkuar, u mbajt presioni i rritur në mënyrë që pluhuri i rrugës dhe ajri i ftohtë të mos depërtojnë brenda nëpër lojëra elektronike. Megjithatë, këto ishin makina të klasës së "Rolls Royce" aktuale dhe "Bentley", mirë, ose më të lartë "Mercedes".

Natyrisht, asnjë njësi kontrolli elektronik dhe sensorë të temperaturës ishin në fund të viteve '30. Një termostat i zakonshëm u përdor për të rregulluar automatikisht temperaturën e plumbit. Ajri nga sobë e furnizuar në sallon, në varësi të temperaturës së saj, zgjeruar ose ngjeshur parafine në termostat, dhe një, respektivisht, rregulloi valvulën e furnizimit antifriz në radiator dhe përzierjen e fluturimit. Progres i mëtejshëm teknik u shoqërua me zhvillimin e këtij koncepti. Ngrohësja dhe kontrolli i klimës u bë më kompakt, i përsosur dhe më i lirë.

Për shumë vite të përmendura nga Divizioni i Radiatorit Harrison të General Motors, për shumë vite, ka qenë duke përmirësuar sistemet e ventilimit dhe ngrohjes në makinat GM dhe ka zhvilluar një sistem në të cilin një radiator është përfshirë për montimin e sediljes dhe sistemin e freskët të furnizimit me ajër të pastër. Kit i vendosjes mund të urdhërohet për makina të oldsmobile, pontiac dhe chevrolet, dhe në Cadillac një opsion i tillë mund të urdhërohet edhe në ekzekutimin e fabrikës.

Pas luftës, në vitin 1946, një "demokratik" shumë më tepër sesa Nash, Buick prezantoi sistemin e tij të ngrohjes me kontrollin e temperaturës automatike. Dhe Cadillac në të njëjtin vit krijoi një sistem me dy radiatorë të ndarë nën vendet e para - me ndihmën e tyre, ishte e mundur të mbash temperaturat e ndryshme në pjesët e duhura dhe të majta të kabinës. Ky sistem, ndoshta, mund të konsiderohet sistemi i parë i rregullimit të veçantë, paraardhësi i kontrolleve tona të klimës multi-zonë.

Në vitin 1950, sistemi me ventilim dhe ngrohje prezantoi motorët e përgjithshëm për të gjitha modelet e saj, dhe në vitin 1962 instalimet integrale klimatike që kombinonin ventilimin e kabinës dhe ngrohjes së saj. Në vitin 1968, prodhimi i makinave pa sistemin e ngrohjes u ndalua në SHBA.

Ndërkohë në anën tonë të oqeanit

Kalimi në përdorimin e sistemeve të ngrohjes në Evropë ishte gjithashtu i pashembullt dhe përfundoi në lidhje me mes të viteve gjashtëdhjetë. Dhe ai gjithashtu filloi me makina luksoze. Por në përgjithësi, makinat ishin më të lehta se amerikane, dhe ngrohësi shpesh doli të jetë një opsion i shtrenjtë. Pra, kishte një histori me Ecclestone, të cilën e përmendëm më lart, është mjaft e vërtetë.

Në makinat sportive si rehati MG shpesh sakrifikuan çmimin dhe lehtësinë. Deri në fillim të viteve shtatëdhjetë, është pothuajse e pamundur të gjesh një makinë të re pa një ngrohës, madje edhe më të lirë janë konfiskuar me "sobë".

Kjo është vetëm bollëku i makinave kompakte i detyroi projektuesit të kërkojnë mënyra për të reduktuar sistemin. Për shembull, në Fiat 500 dhe Ford Anglia, ata përdorën një sistem të furnizimit me ngrohje nga një pjesë e veçantë e radiatorit kryesor, që është, pa një radiator të veçantë ngrohës. Një renault pak më i shtrenjtë mund të mburret me një sistem ngrohje të plotë, edhe pse ventilimi i brendshëm ishte ende në të gjithë shfryn.

Jeta e makinave në Evropë në përgjithësi dhe në BRSS në veçanti ishte e madhe. Shumë kujtojnë udhëtimin në "Muscovites" origjinale -400, ku sobat nuk ishin aspak, ose në çështjet e parë të Gaz-51. Por ata u kthyen nëpër rrugë në vitet tetëdhjetë! Është tregues në këtë drejtim, kalimi nga Gaz-M-20 "fitorja" në Gaz-21 "VOLGA".

Nuk kishte asnjë stufë të plotë në "fitoren", ajri i ngrohtë u furnizua kryesisht në xhami me një motor të dobët, dhe në "Vollga", nëse është e mundur, ishte e mundur të "organizoni Tashkent". Në Gaz-24, tashmë kishte një sistem të ventilimit të salonëve të plotë, duke siguruar dhe ngrohur atë, dhe ftohje. Në përgjithësi, industria e brendshme e automjeteve doli të jetë më progresive sesa evropiane. Dimri i ashpër nuk lejoi ngrohësin me një element opsional, dhe shitja e opsioneve nuk u thinin nga ekonomia sovjetike. Vërtetë, sobë e nxehtë nuk është gjithmonë e mirë për shkak të ndërtimit të keq, ndotjes dhe harton të pasuksesshme, por ata ishin.

Alternativë

Jo gjithmonë ngrohje përdorin temperaturën e shkarkimit, vaj ose antifriz. Ka mundësi më ekzotike me djegës benzinë \u200b\u200bdhe ngrohje elektrike.

Dhe sigurisht, një histori rreth sistemeve moderne të ngjitjes do të ishte e paplotë pa një përshkrim të sistemeve të ajrit të kondicionuar. Por përparimi i mëtejshëm dhe zgjidhjet ekzotike - në pjesën tjetër të artikullit.

Sistemi i ngrohjes së makinave në shumë modele është rregulluar dhe punon sipas një parimi të ngjashëm. Kuptimi i parimit të përfshirjes dhe përshtatjes së shpejtësisë së tifozëve të ngrohjes së sallonit do të jetë shumë nga rruga me kërkim të pavarur për një mosfunksionim (për shembull, nëse keni).

Skema e përgjithshme e qarkullimit të ajrit

Gardhi ajri në brendësi të makinave kryhet nga një tifoz që mund të instalohet në kabinën ose pas mburojës së motorit. Mbi motor elektrik është e vendosur. Nëse është e nevojshme, ngrohja e rrjedhës së ajrit kalon përmes radiatorit të ngrohësit. Radiatori i sobës është i lidhur me sistemin e ftohjes së makinave, kështu që kur motori është ndezur, lëngu qarkullues nga sistemi i ftohjes së motorit nxehet qeliza e radiatorëve të sobës. Prandaj, duke kaluar nëpër honeycombs, rrjedha e ajrit gjithashtu bëhet e ngrohtë.

Dampers ajri

Redirect Airflows për kontrollin e temperaturës kryhet nga një damper i veçantë. Llojet e Menaxhimit të Damper:

• mekanike. Lamperi përmes shtytjes dhe kabllove është i lidhur direkt me kalimin në kabinën. Në këtë rast, shoferi, duke lëvizur rregullatorin, duke shpërndarë manualisht temperaturën e ajrit në hyrje;
• elektronike. Damper është e pajisur me një servo. Motor elektrik ndryshon pozicionin e përplasjes, duke marrë komanda nga njësia e kontrollit. Kjo skemë zbatohet në automjete me instalime klimatike. Shoferi është i mjaftueshëm për të vendosur temperaturën e dëshiruar në kabinën në kompjuterin në bord, pas së cilës njësia e kontrollit elektronik, duke u fokusuar në sensorët e temperaturës, do të kontrollojë makinën ajrore Servo Drive.

Nga tifozët, sobat në kabinën lënë kanalet për të cilat ajri mund të shërbehet në xhami, si nëpërmjet deflektorëve qendror. Në varësi të skemës së punës, mënyrat mund të kombinohen dhe të vetme, kur të gjithë ajri i marrjes furnizohen vetëm në një zonë. Modalitetet e kalimit mund të jenë mekanikisht ose duke përdorur një servo dhe njësi kontrolli. Një metodë mekanike merr një lidhje të drejtpërdrejtë të dampers ajrit me një kalim në një torpedo. Pajisja elektrike e përplasjes lejohet të kontrollojë çelësin duke shtypur çelësin, si dhe për të zbatuar kontrollin automatik të njësisë elektronike të sistemit të ajrit të kondicionuar të kabinës.

Riciklim

Në modalitetin e riciklimit, fluturuesi kryesor i ajrit është i mbyllur, pas së cilës tifozët e sobës fillon të marr ajrin nga kabina. Një mënyrë e tillë e operacionit ju lejon të bllokoni qasjen në aromat e pakëndshme dhe ajrin e ndotur nga rruga, nëse ju, për shembull, jeni të shtyrë nga një makinë në një rrugë të zhavorrit me pluhur.

Në dimër, modaliteti i recirkulimit ju lejon të ngrohni shpejt brendësinë e makinës, pasi nuk është e ftohtë, por tashmë kripë ajri i ngrohtë kalon përmes radiatorit të ngrohjes. Prandaj, në verë, riciklimi thjeshton ftohjen e kondicionerit.

Recycle Drive Llojet:

Si punon tifozët

Tifoz i sistemit të ngrohjes së makinave është një motor konvencional AC. Mund të jetë edhe tifozja më e thjeshtë aksiale dhe opsioni diametrik, i cili është më shpesh i instaluar në makina moderne. Pjesa e brendshme e tifozëve të sobës nuk është e ndryshme nga pajisja e një motori konvencional të AC me ngacmim nga magnet të përhershëm.

Më shumë interes për ne është operacioni i një motor elektrik me shpejtësi të ndryshme. Kjo veçori zbatohet nga përfshirja në një skemë shtesë të rezistencës. Resistors rrisin rezistencën, e cila çon në një rënie në rrjedhjen aktuale në qark. Rrjedhimisht, tifozët fillon të rrotullohet më ngadalë. Vlerësimi i rezistencës përcakton se sa i fortë do të jetë rënia aktuale e qarkut. Shpejtësia e fundit e tifozëve është e drejtë, pasi zinxhiri nuk përfshin rezistencë. Kjo lejon që tifozja e ngrohjes të mbetet funksionale, edhe nëse rezistenca dështoi.

Skema e lidhjes

Shifra tregon konceptin më të thjeshtë të skemës së lidhjes së tifozëve të sobës. Kur prodhimi plus i kalimit të mbrojtur nga siguresa është e mbyllur me kontakt H, të ardhurat aktuale në motor elektrik direkt, duke e detyruar atë të rrotullohet me shpejtësinë maksimale. Kur kontakti plus është i mbyllur me kontaktin v, flukset aktuale përmes rezistencës, e cila redukton shpejtësinë e rrotullimit të tifozit.

Motor elektrik i ngrohësit të Vaz 2108, 21099 ka tashmë 3 shpejtësi tifoze. Kur prodhimi plus i kalimit të modalitetit është i mbyllur me 1 kontakt, qarku përfshin sekuenciale 2 rezistencë, kështu që shpejtësia e rrotullimit të motorit elektrik do të jetë minimal. Kur fuqia aplikohet në kontaktin e dytë të kalimit të modalitetit, rryma do të rrjedhë përmes një rezistente, e cila do të korrespondojë me shpejtësinë mesatare të rrotullimit. Prandaj, 3 kontakt është projektuar për të furnizuar fuqinë për qasjen e një rezistente shtesë dhe korrespondon me shpejtësinë më të shpejtë të rrotullimit.

Është parimi i inkorporimit të motorit elektrik të ngrohësit në shumicën e makinave. Për një kuptim më të mirë të skemës, ne ofrojmë shikuar një video.

Sistemi i kontrollit të automatizuar

Në diagram, ne ende shohim një rezistencë shtesë, kjo është vetëm tani të gjitha komandat transmetohen në filetar elektrik jo direkt nga çelësi i shpejtësisë së kalimit, por përmes njësisë së kontrollit të sistemit të ngrohjes (Nr. 3). Gjithashtu, blloku kontrollon valvulën elektromagnetike të riciklimit të kabinës dhe pajisjen Micromotor të Damper Drive. Në këtë skemë përdoret vetëm një sensor i temperaturës në kabinën, por në versione më të avancuara ka sensorë të temperaturës së ajrit të marrjes, si dhe sensorë që matin në disa pika temperaturën e ajrit të furnizuar në brendësi të brendshëm.