Gomë radiale. Gomat e makinave

Struktura pneumatike e gomave:
1 - shkel me dy shtresa (goma e butë është e theksuar me të kuqe);
2 - një formë e veçantë e unazës së rruazës;
3 - supet rezistente ndaj prerjes;
4 - shtresa anësore mbrojtëse

Goma moderne ka një dizajn mjaft kompleks. Materiali kryesor për prodhimin e gomave është goma dhe një pëlhurë e veçantë - kordoni. Nëse një gomë është bërë vetëm prej gome, atëherë kur mbushet me ajër, ajo do të ndryshojë ndjeshëm madhësinë dhe formën e saj. Goma e përdorur për prodhimin e gomave është prej gome (natyrale dhe sintetike), të cilës gjatë procesit të prodhimit i shtohen mbushës të ndryshëm: squfur, blozë, rrëshira etj.
Në prodhimin e gomave pneumatike për makinat e para, është përdorur vetëm goma natyrale, e cila është marrë nga rrëshira e pemëve - bimët e gomës. Goma sintetike u përftua për herë të parë në vendin tonë. Kjo shpikje i përket akademikut S. V. Lebedev, i cili në vitet 1931-1932 ishte i pari në botë që zhvilloi një teknologji për prodhimin e gomës sintetike. Në mënyrë që goma elastike me mbushës të shndërrohet në gomë elastike, ajo duhet t'i nënshtrohet një procesi vullkanizimi (një kombinim i squfurit me gomë, i cili ndodh në një temperaturë të ngritur). Gomat vullkanizohen në kallëpe speciale, sipërfaqja e brendshme e të cilave përputhet me sipërfaqen e jashtme të gomës. Përpara se goma të hyjë në kallëp, ajo montohet nga elementët e saj përbërës në makina speciale.
Goma konstruktivisht përbëhet nga kornizë, shkelës, shkel, mur anësor dhe anët... Trupi i gomës është bërë nga disa shtresa kordoni të gomuar, i cili është një pëlhurë e përbërë nga fije tërthore gjatësore dhe të rralla, të vendosura ngushtë me njëra-tjetrën. Sa më të fortë të jenë litarët, aq më e qëndrueshme është goma. Si fije për prodhimin e kordonit aktualisht përdoren fibra sintetike, fije qelqi dhe fije çeliku (kordoni metalik). Me një rritje të shtresave të kordonëve në kufomë, forca e gomës rritet, por në të njëjtën kohë rritet masa e saj dhe rritet rezistenca e rrotullimit.
Bordi goma ka një formë të caktuar të nevojshme për një përshtatje të rehatshme në buzën e rrotës. Rruazat e gomave nuk duhet të shtrihen për të siguruar një përshtatje të mirë të gomës në buzë dhe për të parandaluar që goma të kërcejë nga buzë. Për këtë qëllim, brenda rruazave të gomave futen unaza të ndara ose të vazhdueshme të bëra nga disa shtresa teli të fortë çeliku. Jashtë, anët janë të mbuluara me kordon të gomuar dhe një shtresë të hollë gome.
Muri anësor i gomës është një shtresë e hollë gome elastike dhe e qëndrueshme e aplikuar në trup të pajetë. Ajo mbron gomën nga dëmtimet anësore dhe lagështia.
shkel gomat sigurojnë tërheqjen e gomave me rrugën dhe mbrojnë trupin e pajetë nga dëmtimi. Për prodhimin e tij, përdoret goma e qëndrueshme, rezistente ndaj konsumit. Pjesa e jashtme e shkelës është bërë në formën e një modeli të qartë, nën të cilin është e ashtuquajtura shtresa e nënprerë. Modeli i shkelës përcaktohet nga lloji dhe qëllimi i gomës.
Ndërprerësështë një rrip i veçantë i bërë nga disa shtresa kordoni të gomuar, i cili ndodhet midis kufomës dhe shkallës. Forma e pjesës së kontaktit gomë me rrugë varet kryesisht nga dizajni i rripit. Ndërprerësi mbron trupin e pajetë nga goditjet dhe goditjet dhe i transferon forcat në pjesë të ndryshme të gomës.
Sipërfaqja e brendshme e gomës është e mbuluar me një shtresë të hollë gome. Përbërja e gomës që përdoret për këtë shtresë mund të jetë e ndryshme në varësi të llojit të gomës (tub ose pa tub).

Valvula e dhomës:
1 - shufër bobine;
2 - kokë e filetuar;
3 - tufa;
4 - sealant;
5 - hi e sipërme;
6 - unaza e vulosjes së bobinës;
7 - hi i poshtëm;
8 - trupi i valvulës;
9 - pranverë bobine;
10 - filxhan udhëzues;
11 - shtresë e gomës

Një gomë tub përdor një tub për të përmbajtur ajër të kompresuar, i cili është një guaskë elastike, hermetike në formën e një tubi të mbyllur. Në mënyrë që tubi i brendshëm të mos formojë palosje gjatë montimit të gomës në buzë, dimensionet e tubit të brendshëm duhet të jenë pak më të vogla se dimensionet e brendshme të gomës. Prandaj, dhoma e mbushur me ajër është në një gjendje të shtrirë. Për të fryrë dhe lëshuar ajrin, dhoma është e lidhur me një valvul - një valvul special, forma dhe dimensionet e së cilës varen nga lloji i gomës. Kur montoni një gomë në buzën e rrotës, valvula duhet të kalojë përmes një vrime të veçantë të bërë në këtë buzë.

Ndërtimi i rrotave me gomë pa tub:
1 - mbrojtës;
2 - një shtresë gome hermetike mbyllëse;
3 - kornizë;
4 - valvula e rrotave;
5 - buzë;
(b) rrota me goma tubash:
1 - buzë e rrotës;
2 - kamera;
3 - gomë (gomë);
4 - valvul

Gomat pa tuba nga jashtë ndryshojnë pak nga ato me tuba. Veshja e brendshme e një gome të tillë duhet të bëhet nga një shtresë gome hermetike me trashësi 2-3 mm, dhe në sipërfaqen e jashtme të rruazës aplikohet gome elastike, e cila siguron ngushtësi kur goma vendoset në buzë. Valvula e një gome pa tub formon një vulë të ngushtë kur instalohet në vrimën në buzë të rrotës.
Kur një objekt i vogël shpon një gomë pa tub, objekti shtrihet dhe mbështjell gomën e brendshme hermetike të gomës pa tub. Në të njëjtën kohë, ajri nga goma pa tub del shumë ngadalë, ndryshe nga tubi, në të cilin tubi është në një gjendje të shtrirë, dhe, për rrjedhojë, çdo dëmtim i tij shkakton një rritje të vrimës së formuar. Prandaj, gomat pa tub janë më të sigurta. Riparimi i dëmtimeve të vogla të gomave pa tub mund të bëhet pa e hequr gomën nga buzë duke e mbyllur vrimën me një material të veçantë.
Një avantazh i rëndësishëm i gomave pa tub në krahasim me gomat tuba është pesha e tyre më e ulët dhe ngrohja gjatë vozitjes. Kjo e fundit është për shkak të mungesës së fërkimit të tubit në gomë dhe ftohjes më të mirë. Meqenëse konsumimi i gomave varet shumë nga temperatura e funksionimit, gomat pa tuba janë më të qëndrueshme. Nuk rekomandohet instalimi i tubave të brendshëm në gomat pa tub, sepse kur tubi fryhet, mund të krijohen jastëkë ajri midis gomës dhe tubit, të cilat do të ndërhyjnë në shpërndarjen e nxehtësisë dhe do të çojnë në mbinxehje lokale të gomës. Disavantazhet e gomave pa tub përfshijnë vështirësinë e madhe të riparimit gjatë rrugës në rast dëmtimi të rëndë, si dhe nevojën për pastërti dhe butësi të lartë të fllanxhës së buzës për të siguruar ngushtësi.

Për më shumë informacion mbi klasifikimin e gomave, shihni kapitullin

Konsideroni strukturën e një rrote makine dhe nga çfarë përbëhet. Ajo që e dallon një gomë radiale nga një gomë e njëanshme është dizajni i saj.

Rrotat sigurojnë lëvizje duke e kthyer rrotullimin në lëvizje përkthimore të makinës. Ato thithin dhe zbutin ndikimet nga parregullsitë në sipërfaqen e rrugës. Kontrollueshmëria, qëndrueshmëria dhe qetësia e udhëtimit varen prej tyre.

Rrota përbëhet nga:

• disk me buzë - ka të stampuara, të derdhura, të falsifikuara dhe të përbëra (për kamionë);
• Goma.

Struktura e gomave të makinës

Korniza është pjesa kryesore e gomës, baza e saj e fuqisë. Është bërë nga disa shtresa pëlhure speciale - kordon. Ai percepton presionin e ajrit të kompresuar nga brenda dhe ngarkesat nga rruga jashtë. Materiali i kordonit mund të jetë pambuku, teli metalik, najloni, tekstil me fije qelqi dhe materiale të tjera.

Zgjidhja optimale është një ndërprerës rripi me kordona të përdredhur nga tela të hollë çeliku. Krahasuar me tekstilin, ky kordon ka shumë herë më pak zgjatim. Por ka anët negative: është më pak tolerant ndaj ngarkesave në mbulimin me frekuencë të ulët. Nëse, kur një gomë shpohet, uji futet në ndërprerës, veçanërisht me reagentët kimikë, ajo shembet shpejt nga korrozioni. Një alternativë është përdorimi i sintetikës, e cila ka avantazhet e fijeve të tekstilit, por nuk ka të metat e shufrave të çelikut.

Shkelja (puna rutine) është një shtresë e trashë gome me një model specifik. Ndodhet në sipërfaqen e jashtme të gomës dhe është në kontakt të drejtpërdrejtë me sipërfaqen e rrugës. Modeli i shkelës mund të jetë për rrugë të mira (përdoret model i vogël), universal dhe i veçantë për jashtë rrugës (model i madh i shkallës). Në dimër, thumba përdoren në shkel.

Dizajn diagonal dhe radial

V goma radiale litarët janë në kënd të drejtë me rruazat. Përparësitë kryesore janë: kapje e mirë, rezistencë e ulët rrotullimi dhe jetë e gjatë shërbimi. Gomat radiale janë më moderne se gomat e paragjykimit. Ato përdoren në makinat moderne. Me to, makina është më e qëndrueshme në rrugë, më ekonomike dhe më dinamike.

Në mënyrë që shkelja të mbajë mirë rrugën, duhet të përshtatet me pabarazinë e saj - të jetë mjaft fleksibël. Ajo që kordoni i kufomës pothuajse nuk ndërhyn. Por deformimi i murit anësor të gomës nuk është i dëshirueshëm - ai dëmton trajtimin e makinës. Për të zgjidhur këtë problem, përdoret një unazë shtesë e forcës prej disa shtresash kordoni. Quhet ndërprerës dhe nuk lejon deformime të forta anësore. Në mënyrë që rripi të ketë ngurtësinë e nevojshme, fijet në të nuk vendosen në mënyrë radiale, por diagonale.

Shënimi

• 185 - gjerësia e saj në milimetra,
• 60 - raporti i lartësisë së gomës me gjerësinë e saj në përqindje,
• R - struktura radiale (me një rregullim radial të fijeve),
• 15 - diametri i uljes në inç (një inç është i barabartë me 2.54 centimetra).

Gabimi i shumë shoferëve është keqkuptimi se shkronja R në shënim tregon rrezen. Kjo letër nuk ka asnjë lidhje me numrin 14. Ajo thekson se kjo gomë është e një dizajni radial, në kundërshtim me paragjykimet e vjetruara. Dhe numri 14 është diametri i buzës. 14 inç = 356 mm.

Një nga elementët bazë të një rrote makine është goma. Instalohet në buzë dhe siguron kontakt të qëndrueshëm të makinës me sipërfaqen e rrugës. Gjatë lëvizjes së makinës, gomat thithin dridhjet dhe dridhjet e shkaktuara nga pabarazia e rrugës, gjë që siguron komoditetin dhe sigurinë e pasagjerëve. Në varësi të kushteve të funksionimit, gomat mund të bëhen nga materiale të ndryshme me një përbërje kimike komplekse dhe veti të caktuara fizike. Gomat mund të kenë gjithashtu një model shkelës që siguron tërheqje të besueshme në sipërfaqe me koeficientë të ndryshëm fërkimi. Duke ditur modelin e gomave, rregullat për funksionimin e tyre dhe shkaqet e konsumimit të parakohshëm, mund të siguroni një jetë të gjatë shërbimi të gomës dhe sigurinë e drejtimit në përgjithësi.

Funksionet e autobusit

Funksionet kryesore të një gome makine përfshijnë:

• amortizimi i dridhjeve të rrotave nga sipërfaqet e pabarabarta të rrugës;
• sigurimi i shtrëngimit të vazhdueshëm të rrotave me rrugën;
• ulje e konsumit të karburantit dhe niveleve të zhurmës;
• sigurimi i kalueshmërisë së mjetit në kushte të vështira rrugore.

Pajisja e gomave të makinës

Dizajni i gomës është mjaft kompleks dhe përbëhet nga shumë elementë: kordoni, shkelja, rripi, zona e shpatullave, muri anësor dhe rruaza. Le të flasim për to në më shumë detaje.

Kordoni

Baza e gomës është një kufomë e përbërë nga disa shtresa kordoni. Kordoni është një shtresë pëlhure e gomuar e bërë nga fije tekstili, polimeri ose metali.

Kordoni shtrihet në të gjithë zonën e gomës, d.m.th. në mënyrë radiale. Ka goma radiale dhe bias. Më e përhapura është goma radiale, sepse karakterizohet nga jetëgjatësia më e gjatë e shërbimit. Korniza në të është më elastike, duke zvogëluar kështu gjenerimin e nxehtësisë dhe rezistencën e rrotullimit.

Gomat e paragjykimit kanë një trup të pajetë të disa litarëve të kryqëzuar. Këto goma janë të lira dhe kanë një mur anësor më të fortë.

shkel

Pjesa e jashtme e gomës që është në kontakt të drejtpërdrejtë me sipërfaqen e rrugës quhet "shkelje". Qëllimi i tij kryesor është të sigurojë ngjitjen e rrotës në rrugë dhe ta mbrojë atë nga dëmtimi. Shkelja ndikon në nivelin e zhurmës dhe dridhjeve, dhe gjithashtu përcakton shkallën e konsumimit të gomave.

Strukturisht, shkelja është një shtresë masive gome me një model lehtësimi. Modeli i shkelës në formën e brazdave, brazdave dhe kreshtave përcakton aftësinë e gomës për të performuar në kushte të caktuara të rrugës.

Ndërprerës

Shtresat e kordonit të vendosura midis shkallës dhe kufomës quhen "thyese". Është e nevojshme të përmirësohet marrëdhënia midis këtyre dy elementeve, si dhe të parandalohet që shkelja të zhvishet për shkak të forcave të jashtme.

Zona e shpatullave

Pjesa e hapit ndërmjet rutines dhe murit anësor quhet zona e shpatullave. Rrit ngurtësinë anësore të gomës, përmirëson sintezën e karkasës me hapin dhe merr disa nga ngarkesat anësore të transmetuara nga rutine.

Muret anësore

Sidewall - një shtresë gome që është një vazhdim i shkelës në muret anësore të kufomës. Mbron kornizën nga lagështia dhe dëmtimet mekanike. Shenjat e gomave aplikohen në të.

Bordi

Muri anësor përfundon me një fllanxhë që shërben për fiksimin dhe vulosjen e saj në buzën e rrotës. Në zemër të rruazës ka një rrotë të pazgjatur prej teli të gomuar prej çeliku, i cili jep forcë dhe ngurtësi.

Llojet e gomave

Gomat mund të klasifikohen sipas disa parametrave.

Faktori sezonal

Sipas faktorit sezonal, dallohen gomat e verës, dimrit dhe të gjitha stinëve. Sezonaliteti i një gome përcaktohet nga modeli i shkeljes. Nuk ka mikro-model në gomat e verës, por ka brazda të theksuara për rrjedhjen e ujit. Kjo siguron mbërthimin maksimal në asfalt.

Gomat e dimrit nga ato verore mund të dallohen nga brazda të ngushta të shkallës, të cilat lejojnë që goma të ruajë elasticitetin e saj dhe ta mbajë makinën mirë edhe në një rrugë të akullt.

Ekzistojnë të ashtuquajturat "goma të të gjitha sezoneve", të mirat dhe të këqijat e të cilave mund të themi si më poshtë: ato performojnë njësoj mirë si në mot të nxehtë ashtu edhe në të ftohtë, por kanë karakteristika shumë mesatare të performancës.

Metoda e vulosjes së vëllimit të brendshëm

Ky tregues bën dallimin midis gomave "tube" dhe "pa tub". Gomat pa tub janë goma që kanë vetëm një gomë. Në to, ngushtësia arrihet për shkak të pajisjes së kësaj të fundit.

Gomat jashtë rrugës

Kjo klasë gomash karakterizohet nga rritja e aftësisë ndër-vendore. Goma karakterizohet nga një profil i lartë dhe brazda të thella të shkelës. I përshtatshëm për vozitje në zona me baltë dhe baltë, pjerrësi të pjerrët dhe kushte të tjera jashtë rrugës. Por në këtë gomë nuk do të jetë e mundur të zhvillohet shpejtësia e mjaftueshme në një rrugë të sheshtë. Në kushte normale, kjo gomë nuk "e mban rrugën" mirë, si pasojë e kësaj siguria rrugore zvogëlohet, dhe shkelja konsumohet shpejt.

Modeli i hapjes së gomave

Sipas modelit të shkelës, dallohen gomat me modele asimetrike, simetrike dhe të drejtimit.

Modelet simetrike janë më të zakonshmet. Parametrat e një gome me një shkallë të tillë janë më të balancuarit, dhe vetë goma është më e përshtatur për funksionimin në rrugë të thata.

Gomat me model të drejtimit kanë vetitë më të larta të performancës, gjë që e bën gomën rezistente ndaj aquaplaning.

Gomat me një model asimetrik realizojnë një funksion të dyfishtë në një gomë: trajtim në rrugë të thata dhe kapje e besueshme në sipërfaqet e lagura të rrugës.

Gomat e profilit të ulët

Kjo klasë gomash është projektuar posaçërisht për vozitje me shpejtësi të lartë. Ato ofrojnë përshpejtim të shpejtë dhe distanca më të shkurtra frenimi. Por, nga ana tjetër, këto goma nuk funksionojnë pa probleme dhe janë të zhurmshme gjatë vozitjes.

Slicks

Gomat e lëmuara janë një tjetër klasë gomash që mund të dallohen si të veçanta. Si ndryshojnë njollat ​​nga gomat e tjera? Butësi absolute! Shkelja nuk ka brazdat apo brazda. Slicks performojnë mirë vetëm në rrugë të thata. Ato përdoren kryesisht në motorsport.

Veshja e gomave të makinës

Gjatë lëvizjes së automjetit, goma i nënshtrohet konsumimit të vazhdueshëm. Veshja e gomave ndikon në performancën e saj, duke përfshirë gjatësinë e distancës së frenimit. Çdo milimetër shtesë e konsumimit të shkallës rrit distancën e frenimit me 10-15%.

E rëndësishme! Thellësia e lejuar e hapit për gomat e dimrit është 4 mm dhe për gomat e verës 1,6 mm.

Llojet e konsumimit të gomave dhe shkaqet e tyre

Për qartësi, llojet dhe shkaqet e konsumimit të gomave janë paraqitur në formën e një tabele.

Ju mund të kontrolloni vizualisht konsumimin e gomave duke përdorur një tregues të nivelit të konsumit të gomave, i cili është një pjesë e shkallës që ndryshon nga baza e saj në madhësi dhe formë.

Treguesi i konsumit të gomave mund të jetë.

Gomat janë krijuar për të siguruar kontroll të besueshëm në rrugë. Butësia dhe kontrollueshmëria e makinës, cilësia e frenimit dhe zbutja e goditjeve që vijnë nga pabarazia e sipërfaqes së rrugës varen drejtpërdrejt prej tyre. Gomat e automobilave punojnë në kushte mjaft të vështira operimi, prandaj kërkesa të rrepta vendosen në modelin dhe pajisjen e tyre.

Ato duhet të jenë elastike dhe të forta në të njëjtën kohë, të kenë rezistencë të shtuar ndaj konsumit dhe të perceptojnë saktë ngarkesat normale, tangjenciale dhe anësore. Gomat moderne të makinave janë përgjithësisht identike në dizajn.

Para së gjithash, gomat e makinave mund të jenë tub dhe pa tub. Në një gomë tubulare ka një zgavër ajri të formuar nga një dhomë mbyllëse. Kjo dhomë është një tub valvul unazor i bërë nga gome elastike hermetike. Madhësia e një dhome të tillë korrespondon rreptësisht me madhësinë dhe formën e gomës.

Në një gomë pa tub, zgavra e ajrit formohet nga goma dhe buza e timonit. Këtu, në vend të një dhome, një shtresë e veçantë mbyllëse aplikohet në anën e brendshme të gomës, e cila ka rritur ngushtësinë e gazit. Kështu, zgavra midis gomës dhe buzës mbetet e mbyllur ndërsa mbushet me ajër.

Nëse një gomë tub humbet shpejt presionin gjatë një shpimi, pasi ajri del menjëherë përmes një vrime të valvulës në buzën e rrotës, në rastin e gomave pa tub, presioni gjatë një shpimi mbetet për një periudhë të caktuar kohe. Kjo për faktin se ajri nga goma pa tub del vetëm në vendin e shpimit. Për këtë arsye, gomat pa tub i sigurojnë shoferit siguri më të madhe gjatë vozitjes sepse nuk ka rënie të menjëhershme të presionit të brendshëm të gomave. Një gomë pa tub është gjithashtu më e lehtë se një gomë tub, dhe karakterizohet nga më pak nxehtësi gjatë funksionimit për shkak të shpërndarjes optimale të nxehtësisë përmes pjesës së hapur të buzës.

Vetë goma përbëhet nga disa elementë strukturorë - korniza, shkelja, rripi, muret anësore dhe unaza e rruazave. Baza e fuqisë së gomës është një kornizë e ngurtë, e cila është bërë nga disa shtresa të pëlhurës speciale - kordonit. Është kordoni që është krijuar për të perceptuar presionin e ajrit të kompresuar nga brenda dhe ngarkesat që veprojnë në gomë nga jashtë nga kontakti me sipërfaqen e rrugës.

Materiali i kordonit mund të jetë pambuku, fije fije mëndafshi, najloni, najloni, tela metalike ose fije qelqi, si dhe një kabllo çeliku me rezistencë të lartë. Forca e një gome përcaktohet kryesisht nga forca e kordonit. Fijet e kordonit me trashësi dhe dendësi të ndryshme mbajnë ngarkesën kryesore gjatë funksionimit të gomave, duke i siguruar asaj forcën, elasticitetin, rezistencën ndaj konsumit dhe mbajtjen e vazhdueshme të një forme të caktuar.

Në varësi të strukturës së karkasës, gomat e automobilave janë në dispozicion me një rregullim diagonal dhe radial të kordonëve. Në gomat e paragjykimit, litarët në shtresat ngjitur të karkasave janë të vendosura në një kënd të caktuar me njëri-tjetrin, gjë që garanton shpërndarje optimale të forcave gjatë deformimit të gomave dhe forcën më të mirë me amortizimin e mjaftueshëm.

Në hartimin e gomave radiale, kordonët në shtresat e karkasave janë rregulluar në mënyrë radiale përgjatë profilit të gomave në drejtim nga një rruazë në tjetrën. Kjo do të thotë se në të gjitha shtresat e karkasës së gomave, litarët janë paralel me njëri-tjetrin. Kufoma e gomave të tilla është më elastike, është shumë më e lehtë të deformohet. Për shkak të strukturës së karkasës, gomat radiale sigurojnë kapje më të mirë se gomat e njëanshme për shkak të një kontakti më të madh dhe më të qëndrueshëm, si dhe rezistencës së ulët të rrotullimit dhe qëndrueshmërisë më të lartë. Për këto arsye, tani ka më shumë goma radiale për makinat e pasagjerëve, të cilat janë të shënuara me germën R në germat e dimensioneve në mur anësor.

Shkelja është një gomë e trashë e profilizuar që ndodhet në sipërfaqen e jashtme të gomës dhe kontakton drejtpërdrejt me sipërfaqen e rrugës. Shkelja është prej gome sintetike dhe natyrale, e cila siguron mbërthimin e duhur, duke zbutur ndikimin e goditjeve dhe goditjeve në trupin e gomës. Shkelja e trashë, nga njëra anë, rrit kilometrazhin e gomave, dhe nga ana tjetër, e bën gomën më të rëndë, çon në mbinxehje dhe rrit rezistencën e rrotullimit.

Trashësia standarde e shkallës për gomat e makinave të pasagjerëve varion nga 7 në 12 mm. Në sipërfaqen e shkallës ka një model lehtësimi, i cili mund të jetë rrugor, universal ose i veçantë, në varësi të kushteve të funksionimit të makinës. Gjumi i një gome rrugore është i lëmuar me blloqe të shpeshta, të vogla, ndërsa një gomë jashtë rrugës, përkundrazi, ka një hap mjaft të ashpër me blloqe të mëdha të rralla në mes të gomës dhe në anët.

Sipas modelit të shkelës, të gjitha gomat e makinave ndahen në drejtimore, simetrike dhe asimetrike. Modeli i shkelës ka një ndikim të madh në koeficientin e rezistencës së rrotullimit të timonit, zhurmën dhe konsumimin e gomës, si dhe karakteristikat e frenimit dhe tërheqjes së automjetit.

Më të përhapurat sot janë gomat e automobilave me brazda gjatësore-tërthore në modelin e hapit. Brazdat gjatësore sigurojnë një shtrëngim mjaft të lartë të gomës me rrugën në drejtimin anësor, dhe brazda tërthore sigurojnë kapje optimale në rrugët e lagura dhe të rrëshqitshme në drejtimin gjatësor.

Midis kufomës dhe shkallës së gomës ekziston një ndërprerës - një shtresë speciale me kordon gome, e përbërë nga disa shtresa kordoni të rrallë, të ndërthurura me shtresa më të trasha gome. Ndërprerësi është projektuar për të përforcuar strukturën e kufomës dhe në të njëjtën kohë për të përmirësuar kontaktin midis shkallës dhe karkasës. Gjithashtu siguron një shpërndarje më të barabartë të ngarkesës mbi sipërfaqen e gomave. Meqenëse rripi thith deformime të shumta në tension, ngjeshje dhe prerje, ai ka një temperaturë më të lartë funksionimi në krahasim me elementët e tjerë të gomës.

Muret e kornizës mbulojnë gjithashtu faqet anësore, të cilat janë një shtresë gome mjaft e hollë, elastike. Anët mbron kornizën nga dëmtimet mekanike dhe lagështia. Ato janë bërë nga pothuajse të njëjtat përbërje gome si vetë shkelja.

Një tjetër element integral i pajisjes së gomave është rruaza, e cila shërben për ngjitjen e gomës në buzën e rrotës dhe formohet nga parafango. Një krah i tillë përfshin një unazë rruaza të bërë nga tela çeliku, një brez gome të fortë, një mbështjellës unaze rruaza dhe shirita përforcues. Unaza e rruazave përdoret për t'i dhënë rruazës forcën e nevojshme, ndërsa parzmoreja e profilit të gomës siguron modelin e rruazës dhe qëndrueshmërinë e saj.

Gomat për makinat e pasagjerëve mund të ndryshojnë pak nga llojet e tjera të gomave për sa i përket cilësisë së materialeve të përdorura dhe elementeve strukturore individuale. Në veçanti, në krahasim me gomat e kamionëve, ato kanë një karkasë më elastike, copëtim më të madh të modelit të shkallës dhe një jetë më të shkurtër shërbimi. Çdo element i dizajnit të gomave ofron një funksion për të arritur karakteristikat optimale të tërheqjes së automjetit.

Qëllimi i rrotave është lidhja e makinës me rrugën, sigurimi i lëvizjes së makinës, ndryshimi i drejtimit të lëvizjes dhe transferimi i ngarkesave vertikale nga makina në rrugë. E thënë thjesht, është falë rrotave që ne mund të lëvizim dhe kontrollojmë makinën, prandaj, sjellja e makinës në rrugë varet drejtpërdrejt nga zgjedhja e saktë e rrotave.

Ekzistojnë llojet e mëposhtme të rrotave:

• drejtues;
• menaxhuar;
• i kombinuar (udhëheqës dhe i kontrolluar);

Rrotat lëvizëse e kanë këtë emër pikërisht sepse shndërrojnë shtytjen e motorit në lëvizjen përpara të makinës, duke i transferuar të gjitha momentet dhe forcat në rrugë. Rrotat drejtuese janë përgjegjëse vetëm për kontrollin e drejtimit të lëvizjes së automjetit. Dhe nëse rrota merr tërheqje nga motori, dhe madje është përgjegjëse për drejtimin e lëvizjes, atëherë ajo kombinohet.

Një rrotë e montuar e makinës (Figura 6.20) përbëhet nga një gomë pneumatike, një buzë, një shpërndarës dhe një element lidhës - një disk.

Figura 6.20 Rrota e makinës. Prerje tërthore.

Goma pneumatike është elementi më i rëndësishëm në dizajnin e rrotave. Nëse imagjinojmë një rrotë pa një gomë pneumatike - të ngurtë, për shembull një prej druri, atëherë është e lehtë të supozohet se kur një rrotë e tillë rrotullohet në një rrugë të fortë, trajektorja e lëvizjes së boshtit do të kopjojë profilin e rrugës. Në këtë rast, ndikimi i timonit në pabarazinë e rrugës do të transmetohet plotësisht në pezullimin. Dhe gjithçka duket shumë ndryshe kur një gomë pneumatike është montuar në timon. Në pikën e kontaktit, një gomë elastike (zakonisht e bërë në bazë të gomës dhe aditivëve të ndryshëm - nga bloza në oksid silikoni) deformohet. Në të njëjtën kohë, parregullsitë e vogla, duke deformuar gomën, nuk ndikojnë në pozicionin e boshtit të rrotës.

Nëse rrota kalon mbi pengesa më të rëndësishme, atëherë goditjet e forta shkaktojnë deformim të shtuar të gomës dhe një lëvizje të qetë të boshtit të rrotës. Aftësia e një gome pneumatike për të ndryshuar pa probleme efektin negativ të defekteve të sipërfaqes së rrugës në boshtin e rrotës quhet lëmimi.

Efekti zbutës sigurohet nga vetitë elastike të ajrit të kompresuar në gomë.

shënim
Kur një pjesë e gomës del jashtë kontaktit me sipërfaqen e rrugës, një pjesë e energjisë së shpenzuar për deformimin e gomës shpenzohet në fërkimin e brendshëm në gomë, duke u shndërruar në nxehtësi. Ngrohja ka një efekt negativ në vetitë e gomave, si rezultat - konsumimi i përshpejtuar.
Humbjet e energjisë varen nga dizajni i gomave, presioni i brendshëm i ajrit, ngarkesa, shpejtësia e udhëtimit dhe çift rrotullimi i transmetuar. Me një rritje të deformimit të gomave rriten edhe humbjet për fërkimin e brendshëm, pasojë e kësaj është rritja e fuqisë së shpenzuar për lëvizjen e makinës.
Për të reduktuar deformimin dhe humbjet e pakthyeshme, presioni i ajrit në gomë duhet të rritet. Megjithatë, për të përmbushur kërkesat për të siguruar një aftësi të lartë zbutëse të gomës, nga njëra anë, dhe për të reduktuar humbjet e pakthyeshme për fërkimin e brendshëm, nga ana tjetër, presioni i ajrit në çdo lloj gome vendoset duke marrë parasysh karakteristikat e tyre të projektimit dhe kushtet e funksionimit.

Presioni i ajrit në gomën e timonit është treguesi më i rëndësishëm i performancës dhe përcaktohet nga secili prodhues në përputhje me dizajnin dhe qëllimin e synuar të gomës.

Buza e rrotës zakonisht montohet në qendrën e rrotës, e cila, nga ana tjetër, është montuar në kyçin e timonit dhe rrotullohet lirshëm në kushinetat e rulit. Një disk është bërë nga fletë metalike me stampim dhe saldim pasues të elementeve. Disqet mund të derdhen nga materiale aliazhe të lehta (për shembull, aliazh alumini dhe magnezi), ose mund të falsifikohen, të cilat kombinojnë materialin e aliazhit të lehtë dhe stampimin.

Gomë pneumatike

Kujdes
NDALOHET përdorimi i një gome me shkallë më të vogël se norma maksimale e lejuar e përcaktuar nga rregullat e qarkullimit rrugor! Lartësia minimale e lejuar e shkallës:

• për makina - 1.6 mm;
• për kamionë me kapacitet mbajtës mbi 3,5 ton - 1,0 mm;
• për autobusë - 2.0 mm;
• për motoçikleta - 0,8 mm.

Pajisja e autobusit

shënim
Duhet të theksohet se për momentin gomat ndahen në dy lloje: tub dhe pa tub. Tipi i parë i gomave kanë një dhomë të veçantë në të cilën pompohet ajri. Në gomat pa tub, goma montohet në buzë, mbyllet dhe fryhet me ajër.

Figura 6.21

Goma e përdorur për prodhimin e gomave përbëhet nga goma (natyrale ose sintetike), së cilës i shtohen squfur, blozë, rrëshirë, shkumës, gomë e ricikluar dhe papastërti dhe mbushës të tjerë. Goma përbëhet nga një shkel, një shtresë jastëku (me rrip), një karkasë, mure anësore dhe rruaza uljeje me bërthama (unaza e forcës), siç tregohet në figurën përkatëse 6.21. Korniza shërben si bazë e gomës: lidh të gjitha pjesët e saj në një tërësi dhe i jep gomës ngurtësinë e nevojshme, ndërsa ka elasticitet dhe forcë të lartë. Kufoma e gomave është bërë nga disa shtresa kordoni 1-1,5 mm të trasha. Numri i shtresave të kordonit është i barabartë për të shpërndarë forcën strukturore në mënyrë të barabartë dhe zakonisht është 4 ose 6 për gomat e makinave të pasagjerëve dhe 6-14 për gomat e kamionëve dhe autobusëve.

Interesante
Me një rritje të numrit të shtresave të kordonit, forca e gomës rritet, por në të njëjtën kohë rritet masa e saj dhe rritet rezistenca e rrotullimit, gjë që është e papranueshme.

Kordoni është një pëlhurë e veçantë, e përbërë kryesisht nga fije gjatësore me diametër 0,6 - 0,8 mm me fije tërthore shumë të rralla. Në varësi të llojit dhe qëllimit të gomës, kordoni mund të jetë pambuku, fije mëndafshi, najloni, perloni, najloni dhe metali. Më e lira nga të gjitha është kordoni i pambukut, por ka forcën më të vogël, e cila, për më tepër, zvogëlohet ndjeshëm kur goma nxehet. Fortësia e kordonit të najlonit është afërsisht 2 herë më e lartë se ajo e pambukut, dhe litarët perlon dhe najlon janë edhe më të larta. Më e qëndrueshme është një kordon metalik, fijet e të cilit janë të përdredhur nga tela çeliku me cilësi të lartë me një diametër prej 0,15 mm. Forca e kordonit metalik është më shumë se 10 herë më e lartë se kordoni i pambukut dhe nuk zvogëlohet kur goma nxehet. Gomat e bëra nga një kordon i tillë kanë një numër të vogël shtresash (1-4), humbje në masë dhe rrotullim më të ulët *, ato janë më të qëndrueshme. Litarët vendosen në një kënd me një plan të tërhequr përmes boshtit të rrotës. Këndi i prirjes së fijeve varet nga lloji dhe qëllimi i gomave. Është 50-52 ° për gomat konvencionale.

shënim
* Humbjet e rrotullimit. Çfarëdo që mund të thuhet, por gjatë vozitjes, më saktë kur rrotullohet, lind fërkimi në të gjitha shtresat e gomës dhe, si rezultat, goma deformohet fillimisht, si të thuash, me vonesë, dhe më pas me të njëjtën vonesë vjen. në pozicionin e tij origjinal. Si rezultat i këtij veprimi të thjeshtë, goma fillon të nxehet. Nëse nxehet, atëherë thjesht shpenzon një pjesë të energjisë së aplikuar për të, e destinuar për t'u rrotulluar në hapësirën boshe. Shkencëtarët në shumë laboratorë po studiojnë këtë çështje për të reduktuar humbjet e rrotullimit.

Shtresa e jastëkut (dhe rripi) lidh shkallën me karkasën dhe mbron kufomën nga goditjet dhe goditjet e marra nga shkelja nga sipërfaqet e pabarabarta të rrugës. Zakonisht përbëhet nga disa shtresa litarësh të rrallë të gomuar, trashësia e shtresës së gomës në të cilën është dukshëm më e madhe se ajo e kordonit të kufomës. Trashësia e shtresës së jastëkut është 3-7 mm, dhe numri i kordonëve varet nga lloji dhe qëllimi i gomës.

Anët mbrojnë kornizën nga dëmtimi dhe lagështia. Zakonisht janë bërë prej gome të shkelës me trashësi 1,5-3,5 mm.

Rruazat e mbajnë gomën të sigurt në buzë. Jashtë rruazës ka një ose dy shtresa shiriti gome, i cili i mbron ato nga gërryerja në buzë dhe nga dëmtimi gjatë montimit dhe çmontimit të gomës. Brenda anëve ka bërthama teli çeliku. Ata rrisin forcën e rruazave, parandalojnë shtrirjen e tyre dhe parandalojnë që goma të rrokulliset nga buza e rrotës.

Tubi mban ajrin e kompresuar brenda gomës. Është një guaskë gome elastike në formën e një tubi të mbyllur. Për një përshtatje të ngushtë (pa rrudha) brenda gomës, dimensionet e tubit të brendshëm janë pak më të vogla se zgavra e brendshme e gomës. Prandaj, dhoma e mbushur me ajër është në një gjendje të shtrirë në gomë. Trashësia e murit të tubit është zakonisht 1,5-2,5 mm për gomat e makinave të pasagjerëve dhe 2,5-5 mm për gomat e kamionëve dhe autobusëve. Në sipërfaqen e jashtme të tubit bëhen shenja radiale, të cilat ndihmojnë në evakuimin e ajrit të mbetur midis tubit dhe gomës pas montimit të gomës. Kamerat janë bërë prej gome me rezistencë të lartë.

Karakteristikat e gomave pa tub

Një gomë pa tub nuk ka një shirit tub dhe buzë dhe shërben si gomë dhe si tub në të njëjtën kohë. Në dizajn, ajo është shumë afër gomës së një gome tub dhe në dukje vështirë se ndryshon nga ajo. Një tipar i një gome pa tub është prania në sipërfaqen e saj të brendshme të një shtrese gome hermetike me trashësi 1,5-3,5 mm.

shënim
Materiali i kufomës së një gome pa tub karakterizohet gjithashtu nga ajrosje e lartë, pasi përdor fije mëndafshi, najlon ose kordon najloni, ajrosja e të cilave është 5-6 herë më e lartë se ajo e kordonit të pambukut.

shënim
Goma pa tub ka një buzë të reduktuar dhe është montuar në një buzë të mbyllur.

Modeli i shkelës

Kujdes
Sipas rregullave të qarkullimit rrugor, në të njëjtin aks ndalohet vendosja e gomave me përmasa të ndryshme dhe me modele të ndryshme shkelëse.

Emërimi

Në kushte ideale, nuk duhet të ketë fare shkel (shikoni njollat ​​e makinave me formula) për të maksimizuar zonën e kontaktit midis gomës dhe sipërfaqes së rrugës. Megjithatë, kushtet ideale janë kur rruga është e mbuluar me asfaltobeton, dhe e thatë. Sapo të shfaqet një shtresë e vogël uji në sipërfaqe ose sipërfaqja thjesht të laget, koeficienti i ngjitjes * të gomës në rrugë do të bjerë ndjeshëm, kontakti do të humbasë dhe shoferi do të humbasë kontrollin e automjetit. Kështu që kur godet një sipërfaqe me një shtresë uji, pikërisht ky ujë të ketë një vend për të kulluar (mund të thuhet, me forcë), goma është e mbushur me një model të shkelës "kurriz peshku". Nëse goma është e destinuar për vozitje në dimër, atëherë forma e shkelës do të jetë e përshtatshme - një numër i shtuar i grykave dhe mbledhësve të papastërtive.

shënim
* Forca me të cilën rrotat “kapen” në rrugë karakterizohet nga koeficienti i ngjitjes së gomave në rrugë. Koeficienti i ngjitjes është raporti i tërheqjes së rrotave me rrugën ndaj peshës që mbart rrota. Koeficienti i kapjes është kritik kur frenoni dhe përshpejtoni një automjet. Sa më i lartë të jetë koeficienti i ngjitjes së rrotës, aq më i lartë është intensiteti i nxitimit dhe ngadalësimit të automjetit.

Modelet e shkelës së gomave

• Modeli jo-drejtues (Figura 6.22) është një model që është simetrik në lidhje me boshtin vertikal të rrotës që kalon nëpër boshtin e saj të rrotullimit. Ky është modeli më i gjithanshëm, prandaj shumica e gomave prodhohen me këtë model.
• Modeli i drejtimit (Figura 6.23) - një model simetrik rreth boshtit vertikal që kalon nëpër pjesën qendrore të shkelës. Ndër avantazhet e këtij modeli janë aftësia e përmirësuar për të kulluar ujin nga pika e kontaktit me rrugën dhe zhurma e reduktuar.
• Modeli asimetrik (Figura 6.24) - një model që nuk është simetrik në lidhje me boshtin vertikal të timonit. Ky model përdoret për të zbatuar veçori të ndryshme në një autobus të vetëm. Për shembull, pjesa e jashtme e një gome funksionon më mirë në rrugë të thata, ndërsa pjesa e brendshme performon më mirë në sipërfaqe të lagura.

Shenja e gomave

Ekzistojnë dy koncepte që lidhen me çdo model gome: madhësia standarde dhe indekset.
Për shembull, tregohet madhësia standarde - 255/55 R16, ku
255 - gjerësia e profilit të gomave në mm;
55 - raporti i lartësisë së profilit të gomave (nga buza e uljes në skajin e jashtëm të timonit) me gjerësinë e profilit në përqindje.

shënim
Vlen të përmendet se sa më e ulët kjo shifër, aq më e gjerë është goma.

R - struktura radiale e kordonit, kordonët e përbërë në shtresat e kufomës kanë një rregullim radial (të drejtuar nga njëra anë në tjetrën);
16 - diametri i uljes së buzës në inç (1 inç = 2,54 cm).

Indekset tregojnë parametrat e ngarkesës maksimale për gomë në kilogramë dhe indeksin e shpejtësisë - shpejtësinë maksimale të lejuar në km / orë, si dhe indekset shtesë që karakterizojnë vetitë e një gome të veçantë.

Figura 6.25

Ekzistojnë dy lloje të shënjimeve: për gomat në tregun e brendshëm dhe për gomat e huaja.

Shenjat e gomave shtëpiake

Në përputhje me GOST, mbishkrimet e mëposhtme të detyrueshme zbatohen në gomë:

• markën tregtare dhe (ose) emrin e prodhuesit;
• emri i vendit të prodhimit në anglisht - "Made in ...";
• përcaktimi i gomave;
• markë tregtare (modeli i gomave);
• indeksi i kapacitetit mbajtës (kapaciteti mbajtës);
• indeksi i kategorisë së shpejtësisë;
• "Tubeless" - për gomat pa tub;
• "I përforcuar" - për goma të përforcuara;
• "M + S" ose "M.S" - për gomat e dimrit;
• "Të gjitha stinët" - për gomat për të gjitha stinët;
• data e prodhimit, e përbërë nga tre shifra: dy të parat tregojnë javën e prodhimit, e fundit - vitin;
• "PSI" - indeksi i presionit nga 20 në 85 (vetëm për gomat me indeksin "C");
• "Regroovable" - në rast të mundësisë së thellimit të modelit të shkelës me prerje;
• Shenja e miratimit "E" që tregon numrat e miratimit dhe vendin që lëshon certifikatën;
• numri GOST;
• marka kombëtare e konformitetit me GOST (lejohet të aplikohet vetëm në dokumentacionin shoqërues);
• numri serial i autobusit;
• shenja e drejtimit të rrotullimit (në rastin e një modeli të drejtimit të shkelës);
• "TWI" - vendndodhja e treguesve të veshjes;
• shenjë balancimi (përveç gomave 6.50-16C dhe 215 / 90-15C të ofruara në funksionim);
• vula e kontrollit teknik.

Shenja e gomave të huaja

Goma të tilla mund të kenë emërtime të tjera:

• "Terren tous" - gjithë-sezon;
• "R + W" (Rrugë + Dimër) - rrugë + dimër (universale);
• "Ritread" - restauruar;
• "Brenda" - ana e brendshme;
• "Jashtë" - jashtë;
• "Rrotullimi" - drejtimi i rrotullimit (për gomat me një model të drejtuar);
• "Ana e kthyer nga brenda" - ana e brendshme (për gomat asimetrike);
• "Ana me pamje nga jashtë" - ana e jashtme (për gomat asimetrike);
• "Çeliku" - përcaktimi i pranisë së një kordoni çeliku;
• "TL" - gomë pa tub;
• "TT" ose "MIT SCHLAUCH" - gomë tub.

Gomat e rrahura

Teknologjia Run-flat përdoret në prodhimin e gomave të shtrenjta të makinave. Këto goma kanë mure anësore të përforcuara. Prania e futjeve të qëndrueshme në murin anësor të gomës së bërë prej gome të një përbërje të veçantë e lejon atë të përballojë peshën e makinës, edhe kur shfryhet.

Në një gomë të shpuar me goma Run-flat, ju mund të vozitni rreth 80 km nëse makina është plotësisht e ngarkuar. Nëse ka vetëm një shofer në makinë, atëherë mund të vozitni me një gomë të shpuar për rreth 150 km (me një shpejtësi jo më shumë se 80 km / orë). Aftësia për të përzënë të paktën 80 km me një gomë të shpuar pa ndikuar në diskun dhe pezullimin i lejon drejtuesit të shmangin ndryshimet e vështira dhe të pasigurta të rrotave në trafik. Inxhinierët kanë siguruar që goma të mund të ripërdoret pas vullkanizimit.

Figura 6.26

shënim
Për arsye sigurie, gomat "run-flat" mund të vendosen vetëm në automjete me kontroll elektronik të stabilitetit dhe sensorë të presionit të gomave që paralajmërojnë ndryshime në presionin e gomave.

Disqet e rrotave

Emërtimi i diskut

Figura 6.27

Është e dobishme të njihni shenjat e gomave, pasi goma vendoset në buzë, e cila gjithashtu ka shenjën e saj, dhe kjo shenjë duhet të korrespondojë me gomën e zgjedhur.

Për shembull, shënimi në një disk "8,5J x 17 H2 5/112 ET 35 d 66,6" ka deshifrimin e mëposhtëm:

shënim
Emërtimi i diskut aplikohet në sipërfaqen e brendshme, duhet të kopjohet në paketim dhe të jetë në dokumentacionin ose ngjitësit shoqërues.

8.5 është gjerësia e buzës në inç. Madhësia e dhënë duhet pa dështuar të lidhet me gjerësinë e gomës;

Kujdes
Një gomë që nuk i përshtatet gjerësisë së diskut mund të shkëputet gjatë vozitjes.

x - shenja midis simboleve për gjerësinë dhe diametrin e shpimit tregon se buzë e rrotës është një copë;

17 - diametri i uljes së buzës së rrotës në inç, i cili domosdoshmërisht duhet të korrespondojë me diametrin e uljes së gomës;

shënim
Makinat e pasagjerëve përdorin rrota me një diametër prej 12 deri në 32 inç, diametrat më të zakonshëm janë 14-16 inç.

J - letër koduese që informon për tiparet e projektimit të fllanxhave anësore të buzës (këndet e pjerrësisë, rrezet e lakimit, etj.);

H2 - shkronja "H" (shkurtim i fjalës angleze "Hump") tregon praninë e zgjatjeve unazore (të ashtuquajturat gunga) në raftet e buzës, të cilat pengojnë që goma pa tub të kërcejë nga buzë. Shpesh ka dy gunga në timon (emërtimi "H2"), por mund të ketë një gungë (emërtimi "Н"), ato mund të kenë një formë të sheshtë (FH - "Gungë e sheshtë"), të jenë asimetrike (AH - "Asimetrike Hump") , e kombinuar (CH - "Combi Hump");

5/112 - PCD ("Diametri i rrethit të lartësisë" Diametri i formuar nga qendrat e vrimave që përforcojnë timonin) - numri "5" tregon numrin e vrimave të montimit në disk për bulonat ose dado (më shpesh rrotat me numrin i vrimave të montimit nga 4 në 6, më rrallë - 3, 8 ose 10), "112" është diametri i rrethit të formuar nga qendrat e vrimave të montimit, në mm. Ekzistojnë një numër diametrash të tillë - për shembull, 98; njeqind; 112; 114.3; 120; 130; 139.7 dhe disa të tjera. Shpesh ato përdoren nga prodhuesit sipas traditës ose si më të përshtatshmet për automjetet e një qëllimi të caktuar - për shembull, madhësia 139.7 është tipike për kamionçinë dhe SUV;

ET - përcaktimi i madhësisë së zgjatjes së diskut në mm;

shënim
Zgjatja e diskut të rrotës (shih figurën 6.27) është madhësia midis rrafshit të uljes (ngjitjes) të diskut të rrotës, i cili ngjitet drejtpërdrejt me qendrën e rrotës dhe boshtit të simetrisë së buzës së rrotës.
Nëse rrafshi i kontaktit me shpërndarësin e rrotës është "jashtë" në lidhje me boshtin e simetrisë, zhvendosja e rrotës quhet pozitive, për shembull, ET35; nëse "nga brenda" (më afër makinës) - nisja është negative, për shembull, ET-20. E thënë thjesht, sa më shumë rrota të dalë nga trupi, aq më e ulët është vlera e kompensimit. Nëse përcaktimi i kompensimit është zero, atëherë sipërfaqja e kontaktit me qendrën e rrotës shtrihet në boshtin e simetrisë së buzës së diskut.

Kujdes
Instalimi i buzëve të rrotave me një zhvendosje të reduktuar në krahasim me kompensimin standard mund t'i japë një pamje tjetër makinës, megjithatë, një kthesë e tillë e ngjarjeve mund të ndikojë negativisht si në trajtimin ashtu edhe në jetëgjatësinë e kushinetat e rrotave.

d është diametri i shpërndarësit ose diametri i vrimës qendrore në mm.

shënim
Në rastin më të mirë, ky diametër duhet të korrespondojë me diametrin e shpatullës së uljes në shpërndarësin e makinës.

Kujdes
Përdorni gjithmonë vetëm bulona dhe dado të veçanta për të siguruar rrotat.