Edhe me akordim minimal të skuterit, duhet të mendoni për instalimin shter rezonant... Parimi i funksionimit dhe një përmbledhje e saksofonëve, siç quhen gjerësisht silenciatorët e tillë, do të japim në një artikull tjetër.
Silenciator rezonant saksofoni- gjëja nuk është e lirë dhe jo të gjithë mund ta përballojnë atë. Prandaj, skuterët kanë një dëshirë të kursejnë para dhe të bëjnë vetë një tub të tillë shkarkimi. Në këtë artikull, do të mësoni se si të bëni një saksofon primitiv të bërë në shtëpi duke përdorur një skuter si shembull. Vrapim Yamaha... Pse primitive? Sepse me këtë metodë nuk do të udhëheqim llogaritjet e rezonatorit(kjo kërkon një program të veçantë), por thjesht përdorni vizatimin e shallit të saksofonit.
Vizatim saksofoni në skuter
Vizatimi tregon Dimensionet e silenciatorit të saksofonit në Yamaha Jog.
Si të bëni një shall saksofoni Yamaha Jog
Pra, le të fillojmë. Për prodhimi i saksofonit na duhet metal, me trashësi afërsisht 1.2 mm. Duhet të pritet sipas dimensioneve të treguara në vizatim (mund t'i rregulloni këto dimensione më afër parametrave tuaj). Për të përkulur me saktësi metalin, ne bluajmë një bosh prej druri sipas madhësisë (një shall i tillë prej druri doli të ishte i tillë) dhe tashmë përkulim çelikun sipas kësaj forme. Pas rregullimit të kujdesshëm të pjesës së punës, ne bashkojmë nyjet me saldim gjysmë automatik. Ne pastrojmë pjesën me çdo mjet në dispozicion.
Lakim edhe silenciatorin dhe tubin e silenciatorit. Nga njëra anë, ne krijojmë plotësisht, dhe nga ana tjetër, në thumba (për të zëvendësuar mbushësin, këtu është leshi i qelqit). Pas saldimit, ne kontrollojmë të gjithë elementët për rrjedhje - nuk duhet të ketë boshllëqe, natyrisht.
I grijmë dhe i lyejmë të gjitha detajet. Në këtë rast silenciator lyer me bojë pluhur dhe çdo gjë tjetër me bojë të thjeshtë akrilike.
Montimet në silenciator janë prej çeliku inox.
Dhe këtu është rezultati i robotëve tanë të mundimshëm - një kopje saksofon Tecnigas... Jo keq, apo jo?
Duket edhe më mirë skuter saksofoni.
Pas instalimit të një shalli të tillë, mund t'ju duhet të rregulloni karburatorin e skuterit, të rregulloni transmetimin në tërësi dhe motorin në përgjithësi.
Është e vështirë të imagjinohet një makinë sportive ose akorduese e qytetit pa një shall të drejtpërdrejtë. Zhurma fisnike e motorit kënaq veshin e mprehtë të pronarit, emocionon vajzat, ngjall zilinë dhe admirimin e miqve. Sidoqoftë, fqinjët nuk e pëlqejnë gjithmonë këtë, dhe policia e trafikut preferon një rrjedhë të qetë përpara. Këtu shoferi përballet me pyetjen: çfarë të bëjë për ta mbytur atë, çfarë metodash përdoren për ta bërë shkarkimin më të qetë.
Pse keni nevojë për një rrjedhë përpara dhe pse ndonjëherë duhet të heshtet
Një makinë me një zhurmë më të lartë se 96 dB nuk do të jetë në gjendje të kalojë një kontroll teknik dhe nuk do të kalojë kufirin - në Evropë, rregullat e trafikut janë të rrepta dhe oficerët e policisë janë të pakorruptueshëm. Edhe në motorsport, zëri është i kufizuar. Vetëm promotorëve të Formula 1 nuk u pëlqen përpjekja për të mbytur zhurmat nga makinat. Ata madje kundërshtuan rregulloret e reja për kalimin nga motorët me tetë cilindra në V6, nga frika për prestigjin e garave.
Pasi të keni konceptuar të mbytni rrjedhën përpara me duart tuaja, duhet të kuptoni qartë parimet e lëshimit të koordinuar dhe të përcaktoni qëllimin e akordimit të makinës së kryer. Përmirësimi i performancës dinamike është vetëm për shkak të instalimit të një "merimange" të re - kolektorit të shkarkimit. Pjesa tjetër e përbërësve të sistemit të shkarkimit thjesht nuk duhet të krijojë rezistencë ndaj gazrave dhe të ketë një efekt të keq në rezultat.
Kur akordohet siç duhet, shkarkimi rezonant siguron një rritje prej 3-9% në çift rrotullues për motorët me aspirim natyral dhe më shumë se 10% për motorët me turbo. Por në makinat e prodhimit, rritja e shkallës së mbushjes së cilindrave me përzierjen e punës gjatë modernizimit është më pak se 2-3%.
Instalimi i një shalli me rrjedhje të drejtpërdrejtë në makinat e zakonshme të aksioneve nevojitet vetëm si një opsion dekorativ, për një ton të këndshëm të shkarkimit. Kriteri kryesor për cilësinë e rrjedhës së drejtpërdrejtë në një makinë serike është eufonia dhe zhurma prej kadifeje e motorit, dhe jo rritja e fuqisë. Makina do të bërtasë më fort ose më e qetë - kjo nuk do të ndikojë në shpejtësinë dhe karakteristikat dinamike. Në këtë rast, kur ekziston një nevojë urgjente për të mbytur rrjedhën përpara, mund ta bëni këtë pa menduar për pasojat.
Çfarë është një flaut në një shall të drejtpërdrejtë dhe cili është efekti i tij
Për ta bërë rrjedhën përpara më të qetë dhe për të kaluar "përmes" decibelëve në dalje, përdoret një dizajn i thjeshtë, të cilin shoferët e quajnë flaut. Kjo është një copë tubi i shpuar 180–250 mm i gjatë dhe pak më shumë se 1/3 e diametrit të shkarkimit, me një prizë rondele të salduar në formën e një disku, cilindri ose kon, i cili është i lidhur me bulona brenda rrjedhës së përparme. në prerjen e ajrit, duke e lejuar kështu të mbytet. 
Parimi i funksionimit të një flauti për rrjedhje të drejtpërdrejtë është që kur seksioni kryq i kanalit të shkarkimit ndryshon, dhe gazrat e shkarkimit dalin përmes vrimave, ndodh sa vijon:
- ndryshimi i shpejtësisë dhe presionit;
- prishet vala e zërit;
- vëllimi zvogëlohet me 3-4 dB, shkarkimi bëhet më i qetë.
Emri i saktë për këtë flaut është silenciator dhe vjen me sisteme të shtrenjta shkarkimi që shiten në internet. Mund ta blini gjithashtu veçmas, çmimi mesatar i modeleve të mira evropiane është 70–150 dollarë, dhe ato masive nga Mbretëria e Mesme - nga 450 rubla.
Bëje vetë flaut për rrjedhën përpara
Nëse keni dëshirën dhe aftësinë, atëherë bërja e një flauti me duart tuaja në mënyrë që të mbytni rrjedhën përpara nuk është aspak e vështirë. Do të rezultojë të jetë më e lirë se ajo e markës, por jo gjithmonë më e mirë se ajo kineze. 
Për punë, ju nevojitet një tub çeliku (mundësisht inox) 20 mm dhe një copë llamarine 0,8-1,2 mm e trashë. Është e dëshirueshme të gatuhet me saldim me hark, duke respektuar rregullat për të punuar me çelik inox. Një prizë e para-përkulur nga një fletë çeliku me vrima për fiksim është ngjitur në tub. Mund të vidhohet me tre vida M8, por për instalim në pak minuta mjafton një lidhje me fileto.
Kur prodhoni, duhet të përpiqeni të matni me saktësi diametrin e brendshëm të silenciatorit në prerjen e ajrit, në mënyrë që priza të përshtatet lirshëm, por pa hendek. Më pas, kur hyni në pistë, mund ta hiqni shpejt fyellin nga tubi i nxehtë me një palë çelësa ose pincë. 
Është e rëndësishme të mbani mend se çdo pengesë në tubin e shkarkimit, duke përfshirë silenciatorin, do të zvogëlojë në mënyrë të pashmangshme fuqinë e motorit. Ta bësh atë më të qetë dhe të mbytur pa humbje definitivisht nuk do të funksionojë.
Për të bërë një shall të qetë të rrjedhës së drejtpërdrejtë, por për të mos humbur fuqinë shtesë, e cila sigurohet nga modernizimi i traktit të shkarkimit, përdorni një amortizues me rrjedhje të drejtpërdrejtë. Ky dizajn i shkarkimit është i njohur për një kohë të gjatë dhe gjendet në shumë modele BMW (më shpesh me një transmetim manual).
Kur motori funksionon me fuqi të ulët, kur avantazhi i shkarkimit të koordinuar nuk përdoret, gazrat e shkarkimit dalin përmes një silenciatori konvencional dhe ai me rrjedhje të drejtpërdrejtë mbyllet nga një amortizues. Me shpejtësi optimale, amortizuesi hap daljen e rrjedhës së drejtpërdrejtë dhe motori jep çift rrotullues maksimal për shkak të ventilimit të përmirësuar të cilindrave.
Kontrolli i damperit është automatik, por ka edhe modele manuale. Në qytet, një makinë e tillë pothuajse nuk ndryshon nga një makinë stok në tingull, dhe në autostradë jo vetëm që tingëllon si një makinë akordimi, por ka një rritje reale të fuqisë. Nuk është i lirë - për një mitraloz të plotë, të kompletuar me një "merimangë" titani, çmimi shpesh tejkalon disa mijëra dollarë.
Të ngjashme në aftësi, por analoge jo shumë të shquara, kanë çmime të moderuara, por është më mirë të zgjidhni opsionin e duhur me një specialist - për suksesin e një përmirësimi të tillë, mund të kërkohet njohuri e një inxhinieri mekanik. 
Versioni buxhetor i rrjedhës së përparme me një damper gjithashtu mund të ngjitet në mënyrë të pavarur nga materialet e skrapit. Pjesa e sipërme e karburatorit të vjetër është e përshtatshme për amortizuesin, nëse futni kabllon boshe në sallon. Për të bërë një strukturë të tillë me duart tuaja, do të duhet shumë më tepër përpjekje dhe kohë sesa për një flaut të bërë në shtëpi, dhe rezultati i instalimit nuk mund të parashikohet paraprakisht. Heqja e zërit është e lehtë, por për të kursyer fuqinë, edhe nëse jeni me fat, duhet të ndërhyni me akordimin.
konkluzioni
Cilado mundësi që zgjidhni për të mbytur shkarkimin, duhet të kuptoni që thjesht mund të blini një zgjidhje të gatshme nëse financat e lejojnë, ose mund ta mbytni me duart tuaja, duke bërë një pajisje nga mjetet e disponueshme.
Si të bëni një silenciator për një motoçikletë - kjo pyetje bëhet nga shumë pronarë të motoçikletave, veçanërisht ato shtëpiake, në të cilat pamja e shalleve standarde të fabrikës lë shumë për të dëshiruar. Nevoja për të bërë një shall të bërë në shtëpi mund të lindë edhe nga pronarët e motoçikletave të importuara, për shembull, kur i akordoni ato (përshtatja). Sigurisht, mund të paguani një shumë të caktuar parash për të blerë silenciatorë të gatshëm nga ndonjë kompani, por shpesh ato nuk janë të përshtatshme për disa modele biçikletash dhe montimet e tyre duhet të ndryshohen. Dhe kushtojnë shumë. Në këtë artikull, ne do të shikojmë se si t'i bëni vetë silenciatorët e motoçikletave, me një buxhet minimal, dhe çfarë ju nevojitet për këtë.
Në përgjithësi, në një artikull thjesht nuk është realiste të përshkruhet prodhimi i silenciatorëve për të gjitha llojet dhe modelet e motoçikletave, sepse të gjitha biçikletat janë të ndryshme, pikat e lidhjes së silenciatorit janë gjithashtu të ndryshme dhe mund të ketë disa variante të formave të silenciatorit dhe lidhjes së tyre. pikë, qoftë edhe për një model motoçikletë.
Por prapëseprapë, pasi të keni përshkruar prodhimin e një silenciatori të një lloji dhe forme të caktuar, kjo do të shërbejë si shembull për prodhimin e çdo tubi dhe silenciator tjetër të shkarkimit, sepse parimi i prodhimit është pothuajse i njëjtë, me përjashtim të disa gjërave të vogla. (diametrat e tubave, madhësitë e tubave dhe pikat e lidhjes).
Më poshtë do të përshkruhet prodhimi i dy varianteve të ndryshme të silenciatorëve, të cilët ndryshojnë në dizajnin e tyre të brendshëm. Kjo do të thotë, unë do të përshkruaj prodhimin e një shalli të zakonshëm të qetë me ndarje, të ngjashme me atë të fabrikës. Dhe gjithashtu do të përshkruhet prodhimi i një silenciatori të drejtpërdrejtë, i cili do t'i shtojë fuqi biçikletës, por gjithashtu do të tingëllojë më fort. Dhe kështu shkuam.
Mjete dhe materiale për prodhimin e një silenciatori.
Para se të filloni prodhimin e silenciatorëve dhe tubave të tyre, duhet të vendosni për materialin dhe mjetin. Nga mjetet, do t'ju duhet një mulli, një përkulës tubi dhe mund të kërkohet nëse, për shembull, dëshironi të bëni lidhjen e dy grykave në një silenciator (megjithatë, kjo mund të bëhet me ndihmën e një mulli, por pak më gjatë). Epo, do t'ju duhet një rrotullues i njohur për të bluar përshtatësit midis tubave të shkarkimit dhe brinjëve të silenciatorit.
1 - trup (bankë), 2,3,4,5 - ndarje, 6 - prizë, 7 - vida për fiksimin e prizës, 8 - vrima të fyellit, 9 - tub flauti.
Mund të ketë disa opsione për flauta dhe ndarje, por dy nga dizajnet më të thjeshta dhe më efektive, të cilat janë punuar prej kohësh, i publikoj në fotot majtas dhe më poshtë. Në modelin e parë, një labirint për gazrat e shkarkimit krijohet nga vrima (shih foton e flautit dhe foton në të majtë).
Dhe në modelin e dytë, labirinti krijohet nga tuba të ngjitur në ndarje. Nga rruga, në shumë motoçikleta moderne, përdoret një labirint tubash (shiko foton e një shalli të biçikletave sportive më lart), dhe ky dizajn është përdorur shumë kohë më parë në motoçikletat e viteve '50 - fotografia në të majtë.
Hapësira midis llambave duhet të jetë përafërsisht e njëjtë dhe të përputhet me gjatësinë e tubit të kutisë, kështu që përpara se të filloni të bëni një flaut të hutuar, duhet ta prisni kanaçen në madhësinë që ju pëlqen dhe t'i përshtatet biçikletës tuaj.
Nëse distanca midis gërmuesve është e barabartë përgjatë gjithë gjatësisë së kanaçes së silenciatorit, kjo do të lejojë që valët e zërit të shpërndahen në mënyrë të barabartë.
Dhe në mënyrë që flauti të mos varet brenda kutisë së silenciatorit, tubat e jashtëm të fyellit duhet të përshtaten fort në pjesën e brendshme të përshtatësit, ku distanca B tregohet në figurën në të majtë.
Përshtatësit (dy për secilin silenciator) duhet të porositen nga rrotulluesi për t'u prerë nga çelik inox, alumini ose titan, mund të përdorni çelik të zi, por duhet. Vizatimi tregohet në figurën në të majtë, por forma mund të mos jetë domosdoshmërisht e njëjtë si në këto figura, por disi e ndryshme, për shembull, pjesa e përparme, si përshtatësi i pasmë, mund të ketë formën e një koni. Dhe përshtatësi i pasmë - një hundë mund të porositet të kthehet nga një rrotullues në formën e një grykë rakete. Ose bëni një hundë në formën e një mitralozi me shumë tyta (si në foton në fillim të këtij artikulli), gjithçka varet nga fluturimi i imagjinatës.
Por kur bluarni adaptorët e çdo forme, duhet të kihet parasysh se diametri A duhet të jetë i barabartë me diametrin e brendshëm të tubit të kutisë që do të përdorni. Dhe diametri më i madh B i konit duhet të jetë i barabartë me diametrin e jashtëm të konit të tubit të daljes, dhe diametri B duhet të jetë i barabartë me diametrin e brendshëm të tubit të fyellit.
Pas bërjes së përshtatësve, gjithçka është montuar si në figurën në të majtë. Mbetet vetëm për të rregulluar përshtatësit në bankën e silenciatorit. Përshtatësi i përparmë mund të lidhet me kutinë në mënyrë jo të shkëputshme, domethënë me saldim ose ribatina në një rreth. Por përshtatësi i pasmë (nga i cili do të dalin gazrat e shkarkimit), është më mirë ta rregulloni në trupin e kanaçes me vida.
Për ta bërë këtë, disa vrima janë shpuar në përshtatës dhe pritet një fije e brendshme M5 ose M6. Një lidhje e çmontueshme (me vida) e përshtatësit dhe kutisë do të lejojë, nëse është e nevojshme, të hiqni përshtatësin e pasmë dhe të hiqni fyellin për pastrim nga depozitat e karbonit. Nga rruga, për pronarët e helikopterëve ose motoçikletave të vjetra klasike, mund të bëni ose porositni gjithashtu një hundë për përshtatësin e pasmë, për shembull, si në foton në të majtë, i cili është ngjitur në përshtatësin e pasmë, ose i veshur dhe i fiksuar fort me një palë thumba.
Kur montohet silenciator, mbetet të bashkohen veshët në pjesën e brendshme të kanaçes për ta ngjitur në kornizë. Por ju nuk mund të bashkoni veshët e bashkëngjitjes në bankë, por të shponi vrima 7 mm nga pjesa e brendshme e përshtatësve dhe të prisni fillin e brendshëm M8. Dhe bulonat (ose stufat) do të vidhosen në këtë fije për të ngjitur silenciatorin në kornizë. Cilin opsion të zgjedhë, të gjithë zgjedhin për vete. Por të dyja opsionet janë shumë më të mira dhe më të sakta sesa silenciatori i montuar në fabrikë me kapëse, i cili përdoret në disa motoçikleta shtëpiake.
Pasi të keni fiksuar shallin e bërë vetë në kornizë, tani mund të matni me një matës shirit se sa duhet të zgjatet tubi standard i shkarkimit në mënyrë që ta lidhni me silenciatorin e ri ose të bëni një tub të ri. Në prodhimin e tubave në fabrikë, natyrisht, përdoret një tub me mure të hollë, dhe unë gjithashtu ju këshilloj ta përdorni atë (mundësisht çelik inox) për të lehtësuar peshën e sistemit të shkarkimit.
Por vështirësia kryesore në prodhimin e grykave të daljes nga një tub me mure të hollë është të bëni një kthesë me cilësi të lartë të tubit nën rrezen e dëshiruar të kthesës, pa palosje dhe gërvishtje. Për këtë qëllim, personalizuesit e mirënjohur përdorin përkulës të shtrenjtë të tubave me një mandrel (më shumë për këtë në lidhjen me përkulësit e tubave më lart). Përshtatësit fillestarë dhe shumica e pronarëve të motoçikletave që vendosin të përmirësojnë pamjen e silenciatorëve të biçikletës së tyre, nuk mund të përballojnë makina të tilla.
Por tani mund të gjeni në shitje tuba të gatshëm të përkulur ose fragmente tubash (përafërsisht si në foton në të majtë - ato janë prej çeliku inox dhe janë të destinuara për kangjella). Për motorët në formë V të motoçikletave Harley ose helikopterët japonezë, mund të jenë të përshtatshme edhe fragmente të një tubi të përkulur 55 që përdoret për silenciatorët e disa makinave.
Dhe duke prerë në kënde të ndryshme, pastaj duke bashkuar dhe salduar fragmentet e përkulura së bashku, mund të bëni tuba me pothuajse çdo formë të zbukuruar të kthesës. Pasi të jenë salduar fragmentet, natyrisht, të gjitha saldimet bluhen dhe më pas lëmohen, dhe dalja duket si një copë.
Kur prodhoni prizën, duhet të siguroheni që ajo të arrijë në kanaçe silenciator përgjatë gjatësisë së saj dhe të përshtatet fort në vrimën e përshtatësit të përparmë. Nga rruga, si në tubin e degës ashtu edhe në vrimën e përshtatësit është e dobishme të bëni një kon të vogël (vetëm 0,5 - 1 mm, shihni vizatimin e përshtatësit, ku koni tregohet me një shigjetë) dhe më pas tubi i degës do të futet shumë fort në përshtatësin e silenciatorit. Por nëse dëshironi, mund të përdorni edhe një izolues të veçantë rezistent ndaj nxehtësisë, i cili përdoret për montimin e sistemit të shkarkimit të makinave.
Natyrisht, ajo që u përshkrua më lart nuk është opsioni i vetëm për prodhimin e silenciatorëve dhe ndarjeve të tyre. Ka shumë opsione, dhe disa madje bëjnë një sistem silenciator të njëjtë si një silenciator armësh (fuçi) - shihni foton në të majtë.
Ose, për shembull, për silenciatorët me porosi, shumë personalizues nuk përdorin fare një kanaçe dhe përshtatës të veçantë, domethënë, vetë tubat e shkarkimit janë silenciatorë. Vetëm tubat e daljes mund të përkulen dhe zgjerohen pa probleme, dhe elementët e amortizimit (fyell ose një pjesë e fyellit) - nëse ka, thjesht futen fort në tub dhe fiksohen me një lloj vidhe që nuk bie në sy nga brenda (jo e dukshme nga jashtë ) pjesë e tubit.
Dhe në silenciatorë të tillë, nëse është instaluar ndonjë ndarje, por vetëm për të hequr frekuencat e larta të valëve të zërit, dhe spektri i poshtëm i shkarkimit, i cili i jep soliditet tingullit, mbetet. Akordimi i një silenciatori është një shkencë, dhe për të arritur tingullin e dëshiruar, disa personalizues provojnë disa modele të ndryshme të elementeve të zbutjes së zhurmës derisa të arrijnë rezultatin e dëshiruar. Disa madje i mbajnë sekret modelet e tyre.
Si të bëni një shall të drejtpërdrejtë për një motoçikletë.
Shumë pronarë, si motoçikletat serike ashtu edhe ato me porosi, përdorin një shall të drejtpërdrejtë në vend të silenciatorëve standardë, i cili shton fuqinë dhe zërin. Për më tepër, tingulli i fortë kontribuon në sigurinë e motoçiklistit kur vozit në bllokime trafiku, dhe më shpesh vërehet nga ata shoferë që nuk e dinë se për çfarë shërbejnë pasqyrat e pasme.
Por blerja e një fluksi të drejtpërdrejtë për një motoçikletë nga ndonjë kompani me reputacion nuk është e lirë. Unë kam shkruar tashmë se si ta bëj atë për makina (ata që dëshirojnë mund të lexojnë për të), dhe pajisja e automobilave dhe motoçikletave me rrjedhje direkte është pothuajse e njëjtë, me përjashtim të madhësisë së tyre. Prandaj, ka kuptim të klikoni në lidhje dhe të lexoni në lidhje me prodhimin e rrjedhës së përparme në gjithnjë e më shumë detaje. Por në këtë artikull unë do të përshkruaj gjithashtu disa nga nuancat e prodhimit, si dhe mënyrën e shndërrimit të një silenciatori të fabrikës në një rrjedhë përpara.
Është më e lehtë të konvertohet një silenciator i fabrikës në një silenciator me rrjedhje të drejtpërdrejtë, pasi mund të përdorni një kanaçe të rregullt si trup. Sidomos nëse biçikleta juaj ka një bankë të markës me kohë të plotë me logon e ndonjë kompanie me reputacion. Pas një ndryshimi të rregullt, një shall i zakonshëm do të kthehet në një me rrjedhje të drejtpërdrejtë dhe do të jetë gjithashtu me logon e së njëjtës kompani. Dhe nëse bëni një shall përpara me duart tuaja, duke përdorur një kanaçe të rregullt të markës, mund të kurseni një shumë të mirë parash. Meqenëse silenciatorët e drejtpërdrejtë nga firmat me reputacion mund të jenë të shtrenjta, rreth 500 - 600 dollarë (në varësi të rajonit dhe modelit të motoçikletës).
Thelbi i ndryshimit qëndron në çmontimin e kujdesshëm të një silenciator standard (kam përshkruar se si të çmontoni një rrjedhje përpara ose një silenciator të rregullt në artikullin për riparimin e një silenciatori të drejtpërdrejtë, artikulli ndodhet). Silenciatorët me një kanaçe karboni (fibër karboni) duhet të çmontohen veçanërisht me kujdes, pasi karboni i ekspozuar ndaj temperaturës bëhet edhe më i brishtë. Kanaçe çeliku ose inox (titani) janë shumë më të lehta për t'u punuar.
Pra, pasi kemi çmontuar një kavanoz të rregullt, nxjerrim të gjitha pjesët e brendshme (një flaut me ndarje) dhe në vend të tyre duhet të bëhet një tub me shumë vrima të vogla (mundësisht prej çeliku inox). Diametri i tubit është afërsisht i njëjtë me diametrin e prizave në biçikletën tuaj (30-50 mm). Dhe gjatësia e tubit duhet të jetë e tillë që të jetë e mjaftueshme nga përshtatësi i përparmë në mbulesën e pasme, domethënë pothuajse e njëjtë me gjatësinë e një kanaçe standarde.
Ne shpojmë shumë vrima me një diametër 3-5 mm në tub (shih foton në të majtë ose lart - të gjitha dimensionet janë të kushtëzuara dhe mund të ndryshohen). Më pas, tubi është ngjitur ose thumba në përshtatësin e përparmë të silenciatorit standard, dhe pjesa e pasme e tubit duhet të përshtatet fort gjatë montimit në zgjatimin e brendshëm tubular të kapakut të pasëm të përshtatësit (d.m.th., në të njëjtën mënyrë si flauti vihet një shall konvencional, në zgjatimin e përshtatësit të pasmë - shihni një vizatim të një shalli konvencional të montuar, pak më lart në tekst).
Pasi tubi i shpuar është ngjitur në përshtatësin e përparmë, ai mbështillet fort (në disa shtresa) me lesh mineral ose bazalt. 
Numri i shtresave dhe trashësia e mbështjelljes duhet të jetë e tillë që banka standarde të përshtatet fort në mbështjellje kur montoni silenciatorin. Pasi të vendosni kanaçen dhe ta lidhni atë me përshtatësin e përparmë (duke përdorur thumba), mbetet të vendosni kapakun e pasmë në kanaçe dhe tubin e shpuar dhe të fiksoni gjithçka me thumba ose vida (shih foton në të majtë).
Kur bashkoni tubin e shpuar dhe zgjatjen në kapakun e pasmë të silenciatorit, mund të përdorni një izolues termik për të vulosur, nëse, për shembull, tubi i shpuar qëndron lirshëm në zgjatimin e kapakut të pasmë (me një boshllëk).
Kjo duket të jetë e gjitha. Shpresoj që ky artikull të paktën të ndihmojë pak motoçiklistët fillestarë ose personalizuesit, t'i përgjigjet pyetjes se si të bëni një shall për një motoçikletë dhe t'i zbatoni këto këshilla në praktikë, sukses për të gjithë.
Tundimi për të akorduar motoçikletën tuaj është ndoshta para çdo motoristi. Dikush ndryshon pamjen e tij, dikush është shaman me motor, dikush tjetër ka dalë me diçka të re. Ju mund të përmirësoni pothuajse gjithçka në një biçikletë, gjëja kryesore është se ka mjaft imagjinatë dhe mundësi. Shpesh ata pëlqejnë të ndryshojnë ose ndryshojnë shkarkimin: duan më shumë fuqi. zëri është më i fortë, etj. Është pikërisht në këtë postim që do të flasim për akordimin e shkarkimit.
Është joshëse të zëvendësoni silenciatorin standard në një biçikletë sportive me një akordues: do të merrni tingullin "e duhur" për kuajfuqinë shtesë. Kush nuk i pëlqen të gjëmojë nëpër rrugë në mënyrë që të gjithë t'i kushtojnë vëmendje. Për më tepër, policia rrugore i kushton pak vëmendje kësaj. Mundohuni të kapni))))))))
Pak për dizajnin dhe funksionimin e silenciatorit
Motoçikletat moderne me katër goditje përdorin dy lloje silenciatorësh - thithës të zërit ( a) dhe rezonatori ( b). Ekziston edhe një sistem i kombinuar, por pak mund të thuhet për përdorimin e tyre të gjerë!
Silenciatorët standardë të motoçikletave janë të tipit rezonator. Ndërtimi i një "Tubi" të tillë i ngjan një labirinti. Nëse e prisni, do të gjeni një sërë ndarjesh brenda, të lidhura me tuba - të ashtuquajturat "fyell". Madhësia e "fyellit" është e tillë që gazrat e shkarkimit mund të largohen nga dhoma pa pengesë, dhe vala e zërit do të kalojë vetëm pjesërisht. Ky proces përsëritet në secilën ndarje, dhe në dalje nga vala e zërit ka vetëm një "pëshpëritje" karakteristike - një hije e zbehtë e një gjëmimi të egër që hyri në silenciator nga motori.
Sigurisht, një sistem i tillë është kompleks dhe çon në një humbje të fuqisë për shkak të pengesave të shumta që gazi i shkarkimit duhet të kapërcejë. Por ajo ka avantazhet e saj. Sa herë që gazi godet murin e ndarjes, formohet një valë dytësore - reflektohet, ajo lëviz në drejtim të kundërt. Llogaritja e kujdesshme e konfigurimit të labirintit bën të mundur kombinimin e këtij procesi me momentin e mbylljes së valvulës së shkarkimit, dhe më pas vala dytësore "e shtyn" përzierjen e padjegur përsëri në dhomën e djegies. Ky efekt përdoret për të rritur fuqinë në rrotullime mesatare. Sidoqoftë, për shkak të kompleksitetit të dizajnit, silenciatorët rezonatorë janë shumë të shtrenjtë - kostoja e tyre luhatet rreth 600-800 dollarë për copë. Prandaj, shumica e silenciatorëve jo origjinalë janë të tipit thithës të zërit.
Silenciatorë titani
4. “Vrapuesit e shpejtësisë” që numërojnë çdo kilogram, me shumë mundësi do të zgjedhin një silenciator me fibër karboni (karboni), i cili, përveç avantazheve të përgjithshme të akordimit të “tubave”, është shumë më i lehtë se ai origjinal. Megjithatë, këto lodra e shkatërrojnë portofolin tuaj në mënyrë të dukshme.
Epo, sistemet e plota të shkarkimit, që mishërojnë të gjitha avantazhet e mundshme të akordimit, janë të destinuara për superbiçikleta vërtet të avancuara ose qytetarët që nuk kanë fare probleme financiare. Kostoja e "gjërave" të tilla është mjaft e lartë për një motoçiklist të thjeshtë. Dhe definitivisht jo në monedhën kombëtare.
Dhe në fund, këshilla: mos u përpiqni të akordoni lëshimin duke hequr silenciatorin tuaj. Tingulli do të bëhet, me të vërtetë, i lartë, por nuk do të jetë këndim, por një op. Nuk mund të krahasohet me një zë të vërtetë akordues. Nëse, sigurisht, nuk jeni "Kulibin". ……
Teksti: Artem "S1LvER" Terekhov
Shkar - sistemi i shkarkimit të motoçikletës ose skuterit
Zhurma e një vije në formë V-je, ulërima e ashpër e një kanotazhi sportiv japonez, kërcitja e pangutur e dy britanikëve të linjës... Këto janë asociacionet që ka një person i zakonshëm kur thotë "sistemi i shkarkimit". Projektuesit dhe inxhinierët e shohin gjithçka pak më ndryshe, nga një anë e ashpër teknike. Ne nuk do të futemi në xhungël të thellë, por thjesht do të krijojmë një ide se si funksionon "nxjerrja" e motoçikletave tona dhe do të përpiqemi ta bëjmë atë sa më interesante.
Teori, teori...
Detyrat kryesore të vendosura për sistemin e shkarkimit janë heqja e gazrave që dalin nga dhoma e djegies, ftohja e tyre dhe zvogëlimi i nivelit të zhurmës. Imagjinoni si do të ishte nëse shkarkimi i nxehtë do të hidhej nga cilindri drejt e në atmosferë! Natyrisht, goma e përparme do të shkrihej së bashku me parafangon dhe niveli i zhurmës së motorit do të bëhej thjesht i padurueshëm (për argëtim, provoni të hiqni sistemin e shkarkimit dhe të ndizni motorin. Le të shohim se sa do të zgjasin veshët tuaj të butë). Përveç kësaj, nëse pak karburant i padjegur do të mbetej në shkarkim, ai do të digjej në mënyrë efektive pas kontaktit me oksigjenin atmosferik. Prandaj, sistemi i shkarkimit i drejton gazrat e shkarkimit në "bishtin" e motoçikletës, duke i ftohur ato dhe duke eliminuar tendencat e padëshiruara të djegies në atmosferë.
Një detyrë tjetër e sistemit të shkarkimit është të përdorë pulsimet e presionit të krijuara në çdo goditje pune. Kjo bëhet për të përmirësuar pastrimin dhe mbushjen e dhomës së djegies.
Në mënyrë tipike, sistemi i shkarkimit të fabrikës është bërë prej çeliku. Në varësi të kërkesave të stilit, çeliku është i kromuar ose i lyer me bojë rezistente ndaj nxehtësisë. Ndonjëherë, megjithëse është më i shtrenjtë, përdoret çelik inox.
Bicikleta ka edhe puls
Gjatë çdo goditje djegieje, valët me presion të lartë gjenerohen në tubin e shkarkimit ndërsa gazi lëviz. Është logjike të supozohet se një valë me presion të lartë pasohet nga një valë me presion të ulët. Në një moment në sistemin e shkarkimit, i cili përcaktohet nga projektuesit, një pjesë e valëve të presionit të lartë përplasen me sistemin, ndërsa vala e mbetur e presionit të lartë largohet nga tubi, vala e presionit të ulët pas tij reflektohet prapa. Vala me presion të ulët mbush dhomën e djegies me një përzierje të freskët të ajrit-karburantit. Vala e reflektuar e presionit të lartë më pas parandalon rrjedhjen e përzierjes së freskët përmes prizës. Vala tjetër e presionit të ulët largon gazrat e shkarkimit nga dhoma e djegies. Procesi përsëritet, motoçikleta merr frymë pa probleme dhe mirë.
Gjatësia e çdo tubi të sistemit të shkarkimit llogaritet me kujdes në mënyrë që pulsimet e presionit të jenë në pikën e kërkuar në një moment të caktuar kohor. Shterja e duhur luan një rol vendimtar në performancën e lartë të motorit. Prandaj, nuk duhet të blini "skajet" e firmave pak të njohura të bodrumit. Nëse tashmë jeni duke blerë një botim akordimi, mos kurseni para për një produkt cilësor nga një prodhues me reputacion.
Sistemi i shkarkimit është projektuar për të performuar më mirë në një interval të ngushtë të shpejtësisë së motorit. Prandaj, sisteme të ndryshme përdoren për të përmirësuar performancën e motorit në të gjithë gamën e shpejtësisë, për të cilën do të flasim më vonë.
Valvulat janë kudo! Edhe në sistemet e shkarkimit
Jashtë shpejtësive të caktuara, motori funksionon relativisht joefektiv. Specialistët e Yamaha ishin të parët që zgjidhën problemin, pasi zhvilluan sistemin EXUP (Exhaust Ultimate Power Valve, që në rusisht do të thotë monstruoz "valvula e fuqisë absolute e sistemit të shkarkimit"). Ky dizajn ishte mekanizmi i parë për ndryshimin e seksionit të brendshëm të sistemit të shkarkimit, duke arritur kështu fuqinë maksimale në të gjithë gamën e funksionimit të motorit. EXUP ndodhet midis tubave të shkarkimit dhe silenciatorit. Valvula e rrymës mbyllet me shpejtësi mesatare, duke zvogëluar kështu seksionin e tubit dhe hapet me shpejtësi të lartë, duke rritur seksionin e tubit. Ai kontrollohet nga elektronika dhe servomotori. Interesante, ky mekanizëm u konceptua si një mjet shtesë për reduktimin e emetimeve dhe u instalua në FZR1000 në versionin për Kaliforni, i njohur për standardet e tij të ashpra eko. Sidoqoftë, inxhinierët u befasuan kur zbuluan se valvula barazon reagimin e fuqisë dhe madje rrit paksa popullsinë e kuajve në motor! Pas kësaj, natyrisht, EXUP filloi të instalohet në shumë biçikleta të tjera të kompanisë, duke përfshirë R1, MT-01 dhe FZ1.
Valvula e fuqisë është një përplasje e veçantë që mbivendos pjesërisht seksionin e tubit të shkarkimit kur motori pushon me shpejtësi të ulët dhe të mesme për të rritur çift rrotullues.
Më vonë, zgjidhjet u shfaqën nga Suzuki të quajtura SET (Suzuki Exhaust Tuning), dhe nga Honda - H-VIX (Honda Variable Intake \ Exhaust). Ato nuk janë thelbësisht të ndryshme nga EXUP, vetëm në versionin Honda, përdoren valvula të veçanta në tubat e shkarkimit.
Sistemet e shkarkimit me dy goditje
Ndikimi i shkarkimit në performancën e motorit është shumë më domethënës këtu sesa në katër goditje (nëse nuk është e qartë pse, shikoni artikullin tonë mbi këtë temë). Një grup i veçantë i tubit të shkarkimit dhe silenciatorit, si dhe një rezonator është instaluar gjithmonë në secilin cilindër.
Fotografia tregon qartë sistemin e shkarkimit me një rezonator. Honda RS250R
Kjo e fundit është opsionale, por lejon një rritje të konsiderueshme të fuqisë për shkak të tendencave natyrore të pulsimeve të shkarkimit për të rezonuar brenda sistemit të shkarkimit. Sistemi është projektuar në atë mënyrë që tubi i shkarkimit të shkrihet gradualisht në një kon të drejtë silenciator, në fund të të cilit ka një kon të kundërt që përfundon me një tub të vogël shkarkimi. Një rezonator i akorduar siç duhet siguron mbushjen më të mirë të cilindrit me përzierjen e punës, që do të thotë tregues të fuqisë së lartë. Ky efekt është i paarritshëm në asnjë mënyrë tjetër.
Si punon
Kur hapet porta e shkarkimit, gazrat futen me forcë në sistemin e shkarkimit, të ndihmuar nga ngarkesa e freskët që vjen nga portat e kanalit të pastrimit. Gazrat e shkarkimit lëvizin në formën e valëve përgjatë rezonatorit, duke u zgjeruar gradualisht dhe duke humbur shpejtësinë. Kur vala arrin konin e prapambetur, ajo tkurret dhe pjesërisht reflektohet mbrapa si një valë prapa. Dhoma e djegies është e tejmbushur në këtë pikë dhe përzierja e tepërt fillon të mbushë pjesën e sipërme të tubit të shkarkimit. Ndërsa pistoni mbyll portat e pastrimit, shpëlarja e pasme arrin në portën e shkarkimit, duke e kthyer përzierjen e tepërt në dhomën e djegies ku është bllokuar nga pistoni që bllokon portat e shkarkimit. Në këtë mënyrë, arrihet një efekt i lehtë "boost" dhe fuqia e motorit rritet në krahasim me kushtet normale (d.m.th. nëse rezonatori nuk do të ishte i pranishëm).
M. Coombs, "Motoçikletat. Pajisja dhe parimi i funksionimit".
Koha optimale që ky efekt të udhëtojë në portat e shkarkimit arrihet me një shpejtësi të caktuar të motorit, mbi dhe nën të cilën motori funksionon si zakonisht. Për të përfituar plotësisht nga ky efekt, është i nevojshëm akordimi i kujdesshëm i sistemit - kjo është mënyra e vetme për të realizuar fuqinë shtesë dhe "pickup"-in e famshëm me dy goditje. Motoçikletat me dy goditje do të kenë gjithmonë karakterin e tyre - ata jetojnë një jetë të shkurtër (për sa i përket shpejtësisë së punës), por të ndritshme. Valvulat e fuqisë përdoren gjithashtu me dy goditje (përsëri, për këtë në artikullin tonë), por shumica e biçikletave 2T janë doreza me shpejtësi të lartë diku afër zonës së kuqe.
Oh, ato jeshile!
Ne e dimë nga kimia se një katalizator është një substancë që fillon një reaksion kimik midis elementeve të tjerë, por vetë nuk merr pjesë në reaksion. Unë e nxita një për vete. Kjo do të thotë, katalizatori nuk konsumohet dhe vetitë e tij nuk ndryshojnë. Vetë KH nuk kërkon mirëmbajtje, por është shumë i brishtë dhe mund të dëmtohet nëse sistemi i shkarkimit është i gabuar, ose nëse përdoret benzinë me plumb ose një përzierje e gabuar e karburantit ajër. Benzina me plumb do të bllokojë KN me depozita që asnjë "domestos" nuk do t'i lajë.
Tuba ari Kawasaki ZX-10R 2008
KH është një strukturë poroze që është instaluar në sistemin e shkarkimit. Katalizatorët janë platini, paladiumi dhe rodiumi, të cilët përdoren vetëm ose në përbërje. Ata ulen aty për të "neutralizuar" emetimet e dëmshme në gazrat e shkarkimit, si rezultat i reaksioneve kimike që konvertojnë CH, CO dhe NO X në avull të thjeshtë uji, dioksid karboni dhe oksigjen. KH poroz është bërë për të mos krijuar rezistencë ndaj rrjedhjes dhe për të rritur sipërfaqen për të siguruar që të gjitha emetimet e dëmshme të reagojnë me katalizatorët e duhur. Dhe ndodhet pikërisht aty ku ndodhet, sepse reagimi do të zhvillohet vetëm në një interval të caktuar të temperaturës. Përveç elementit poroz, ekziston një dhomë në të cilën furnizohet ajri dhe në të cilën ndodhin reaksionet e shndërrimit të substancave të dëmshme në të padëmshme.
Një katalizator, një dhomë reagimi, një silenciator i zgjuar - i keqi ZX-10R është shumë i dhënë pas natyrës!
Ky është gëzimi i vërtetë i ekologut, por kalorësit e zakonshëm janë qartësisht në disavantazh këtu. Në fund të fundit, katalizatori e bën sistemin disa kilogramë më të rëndë, dhe vjedh një pjesë të performancës nga motori (megjithëse KN është poroz, por prapëseprapë është shumë më keq sesa nëse thjesht nuk do të ishte atje). Do të duket - thjesht merre dhe hidhe larg, është thjesht punë! Por jo, prodhuesi vendos barriera elektronike. Për shembull, GSX-R1000-at e fundit kanë një sensor që monitoron nëse një pronar KN i uritur për adrenalinë ka dalë nga sistemi i shkarkimit. Nëse nuk ka katalizator, motori thjesht nuk do të fillojë, vetëm një dritë në rregull do të digjet me gëzim. Përfundim: nëse doni të rrisni numrin e e-ve famëkeqe, është më mirë të hidhni jashtë të gjithë sistemin e stoqeve, duke instaluar në vend të kësaj një komplet pas tregtimit dhe duke mos harruar të hiqni "defektin" e bezdisshëm në elektronikë. Lirimi i akordimit do të kursejë peshë dhe, me akordimin e duhur, do të shtojë fuqinë. Do të hesht me modesti për tingullin e ndryshuar ...
Dhe së fundi, kanaçe!
Sistemi i shkarkimit të biçikletës serike përfundon me një shall. Detyra e tij është të sigurojë kalimin maksimal të lirë të gazrave duke hequr njëkohësisht energjinë e tepërt, që është zhurma.
Kjo zakonisht arrihet përmes përthithjes. Gazrat që dalin ngadalësohen për shkak të zgjerimit të tyre në kabinën e silenciatorit. Më tej, pulset shtypen kur kalojnë nëpër një rrjetë metalike dhe paketim të bërë nga leshi mineral ose material i ngjashëm. Kur më në fund të gjejnë një rrugëdalje, pak a shumë do të qetësohen - qëllimi është arritur.
Ju gjithashtu mund ta ndani trupin e shallit në shumë "tunele" të vogla përmes të cilave gazrat lëvizin në drejtime të ndryshme përgjatë një shtegu mjaft dredha-dredha. Para se të largoheni nga tubi i shkarkimit, valët e zërit reflektohen në mënyrë të përsëritur, duke humbur kështu energjinë.
Në mënyrë tipike, të dyja qasjet plotësojnë njëra-tjetrën dhe gjejnë hapësirë në bordin e të njëjtit motoçikletë.Të tilla janë “peripecitë” që presin gazrat e zhurmshme të shkarkimit në litërin e silenciatorit Ninja.
Valvula e fuqisë është e dukshme më poshtë, në këtë rast e vendosur përpara vetë silenciatorit.
Kutitë e palëve të treta, të cilat janë krijuar për të "përmirësuar tingullin dhe për të dhënë një mijë kuaj fuqi", në thelb janë rezervuarë të zbrazët të bërë nga titani, çelik inox ose karboni. Aty nuk ka fare elementë shtypës, si dhe rritje të pushtetit. Gjithçka që merrni është një tingull i modifikuar, dhe jo gjithmonë për mirë. Vlen të dihet paraprakisht se si “këndon” banka që keni syrin.Bërja e një rrjedhe përpara
Për këtë punë na duhen:
1. dy tuba:
1.diametri i tubit të hyrjes së shallit (standard);
2.diametri d20 cm, gjatësia 1m;
2. silenciator i vjetër VAZ 2109."Ne çmontojmë shallin e vjetër. Pritini muret, nxirrni të brendshmet (shih Figurën 1.).
“Marrim tubin 1.1., Në vendin ku do të jetë në silenciator hapim vrima (shih figurën 2.).
"Nga ana e treguar nga shigjeta (shih Figurën 3.) ngjitni tubin 1.2 mbi të duke përdorur një pllakë metalike.
"Ne e vendosim këtë strukturë brenda trupit të silenciatorit të vjetër dhe e bashkojmë në të dy anët (Fig. 4.)
“E mbështjellim shallin me një pllakë izoluese rezistente ndaj nxehtësisë (p.sh. paroniti).
"E mbështjellim silenciatorin me një fletë inox me një mbivendosje prej 5 cm në çdo skaj dhe 5 cm në gjatësi. Mund të blini inoks në treg. (Fig. 5.)
“I mbështjellim muret anësore dhe e rrotullojmë bashkimin. (Fig. 6)
"Ne bashkojmë në veshët për mbajtëset dhe montojmë silenciatorin në vend.Rreth shkarkimit të akorduar
Artikulli është marrë nga revista "Tuning" Shën Petersburg
Ndoshta tema më e njohur në të gjitha "dhomat e duhanit" në një mënyrë ose në një tjetër në lidhje me akordimin e makinave janë sistemet e shkarkimit të motorit. Të paktën, kam më shumë gjasa t'u përgjigjem pyetjeve në lidhje me emetimet sesa për valvulat, kokat, boshtet me gunga dhe komponentët e tjerë të akordimit të motorit. Për më tepër, diapazoni i pyetjeve është afërsisht si vijon: nga "më tregoni, si të aplikoni formulën për llogaritjen e frekuencës rezonante (është dhënë raporti për rezonatorin Helmholtz) deri në hyrjen me katër mbytje?" përpara "një mik më dha një" merimangë "nga sporti i tij" golf ". Sa kuaj fuqi do të shtohen nëse e instaloj në makinën time?" ose "Unë po ndërtoj një motor për veten time. Çfarë shalli duhet të blej për më shumë fuqi?" Për më tepër, në të gjitha çështjet, fuqia shtesë është vija e kuqe.
FILLOJMË, LE TË KUPTOJMË KU QËNDROHET KY PUSHTET SHTESË. DHE PSE LINJA E SHKERIT NDIKON PERFORMANCËN E MOTORIT.
Nëse të gjithë e kuptojmë njëzëri se fuqia është produkt i rrotullimit të rrotullimit dhe shpejtësisë së boshtit të gungës (revolucione), atëherë është e qartë se fuqia është një sasi e varur nga shpejtësia. Konsideroni një motor thjesht teorik (nuk ka rëndësi nëse është elektrik, me djegie të brendshme apo turbojet), i cili jep një çift rrotullues konstant nga 0 në pafundësi. (kurba 2 në Fig. 1) Pastaj fuqia e saj do të rritet në mënyrë lineare me rrotullime nga 0 në pafundësi (lakorja 1 në Fig. 1). Tema e interesit tonë janë motorët me shumë cilindra me djegie të brendshme me katër goditje, për shkak të dizajnit dhe proceseve që ndodhin në to, kanë një rritje të çift rrotullues me një rritje të rrotullimeve në vlerën e saj maksimale dhe me një rritje të mëtejshme të rrotullimeve, çift rrotullimi bie përsëri (lakorja 3 në Fig. 1). Atëherë fuqia do të ketë një formë të ngjashme (kurba 4 në Fig. 1). Një faktor i rëndësishëm për të kuptuar funksionet e sistemit të shkarkimit është marrëdhënia midis çift rrotullimit dhe raportit të mbushjes së cilindrit.
Le të imagjinojmë procesin që ndodh në cilindër gjatë fazës së marrjes. Supozoni se boshti me gunga i motorit rrotullohet aq ngadalë sa mund të vëzhgojmë lëvizjen e përzierjes ajër-karburant në cilindër dhe në çdo moment të kohës presioni në kolektorin e marrjes dhe cilindri ka kohë të barazohet. Le të supozojmë se presioni i qendrës së vdekur të sipërme (TDC) në dhomën e djegies është i barabartë me presionin atmosferik. Pastaj, kur pistoni lëviz nga TDC në qendrën e poshtme të vdekur (BDC), një sasi e përzierjes së ajrit të freskët-karburant, saktësisht e barabartë me vëllimin e cilindrit, do të hyjë në cilindër. Ata thonë se në këtë rast, faktori i mbushjes është i barabartë me një. Supozoni se në procesin e mësipërm mbyllim valvulën e marrjes në pozicionin e pistonit që korrespondon me 80% të goditjes së tij. Pastaj do të mbushim cilindrin vetëm deri në 80% të vëllimit të tij dhe masa e ngarkesës do të jetë përkatësisht 80%. Faktori i mbushjes në këtë rast do të jetë 0.8. Një rast tjetër. Supozoni se, në një farë mënyre, ne arritëm të krijonim një presion në kolektorin e marrjes 20% më të lartë se presioni atmosferik. Më pas, në fazën e marrjes, do të jemi në gjendje të mbushim cilindrin me 120% në masë të ngarkesës, që do të korrespondojë me një faktor mbushjeje prej 1.2. Pra, tani gjëja më e rëndësishme. Çift rrotullimi i motorit korrespondon saktësisht me faktorin e mbushjes së cilindrit në kurbën e çift rrotullimit. Kjo do të thotë, çift rrotullimi është më i lartë atje, ku faktori i mbushjes është më i lartë, dhe saktësisht i njëjti numër herë, përveç nëse, natyrisht, nuk marrim parasysh humbjet e brendshme në motor, të cilat rriten me shpejtësinë e rrotullimit. Nga kjo është e qartë se kurba e çift rrotullimit dhe, në përputhje me rrethanat, kurba e fuqisë përcaktohet nga varësia e faktorit të mbushjes nga shpejtësia. Ne kemi aftësinë të ndikojmë, brenda kufijve të caktuar, në varësinë e raportit të mbushjes nga shpejtësia e motorit duke ndryshuar kohën e valvulës. Në përgjithësi, pa hyrë në detaje, mund të themi se sa më të gjera të jenë fazat dhe sa më herët t'i zhvendosim ato në lidhje me boshtin e gungës, çift rrotullimi maksimal do të arrihet në rrotullime të larta. Në këtë rast, vlera absolute e çift rrotullues maksimal do të jetë pak më e vogël se sa me faza më të ngushta (lakorja 5 në Fig. 1). E ashtuquajtura faza e mbivendosjes është thelbësore. Fakti është se me shpejtësi të lartë rrotulluese, inercia e gazeve në motor ka një efekt të caktuar. Për mbushje më të mirë në fund të fazës së shkarkimit, valvula e shkarkimit duhet të mbyllet pak më vonë se TDC, dhe valvula e hyrjes duhet të hapet shumë më herët se TDC. Pastaj motori ka një gjendje kur, në zonën TDC me një vëllim minimal mbi piston, të dy valvulat janë të hapura dhe kolektori i marrjes komunikon me shkarkimin përmes dhomës së djegies. Ky është një kusht shumë i rëndësishëm për sa i përket efektit të sistemit të shkarkimit në performancën e motorit. Tani, mendoj se është koha për të parë funksionet e sistemit të shkarkimit. Duhet të them menjëherë se ka tre procese në sistemin e shkarkimit. E para është një dalje pak a shumë e amortizuar e gazrave përmes tubave. E dyta është amortizimi i valëve akustike për të reduktuar zhurmën. Dhe e treta është përhapja e valëve të goditjes në një medium gazi. Ne do të shqyrtojmë cilindo nga këto procese nga pikëpamja e ndikimit të tij në faktorin mbushës. Në mënyrë rigoroze, ne jemi të interesuar për presionin në kolektor në valvulën e shkarkimit në kohën e hapjes së tij. Është e qartë se sa më i ulët të jetë presioni, dhe më mirë edhe nën presionin atmosferik, sa më i madh të jetë rënia e presionit nga kolektori i marrjes në shkarkimin e shkarkimit, aq më shumë ngarkesë do të marrë cilindri në fazën e marrjes. Le të fillojmë me disa gjëra mjaft të dukshme. Tubi i shkarkimit përdoret për të drejtuar gazrat e shkarkimit jashtë trupit të automjetit. Është mjaft e qartë se nuk duhet të ofrojë rezistencë të konsiderueshme ndaj rrjedhës. Nëse, për ndonjë arsye, një objekt i huaj shfaqet në tubin e shkarkimit, duke bllokuar rrjedhën e gazrave (për shembull, fqinjët bënë shaka dhe futën patate në tubin e shkarkimit), atëherë presioni në tubin e shkarkimit nuk do të ketë kohë të bjerë, dhe në momentin që hapet valvula e shkarkimit, presioni në kolektor do të kundërshtojë cilindrin e pastrimit. Raporti i mbushjes do të bjerë, pasi sasia e madhe e mbetur e gazrave të shkarkimit nuk do të lejojë që cilindrat të mbushen me të njëjtën përzierje të freskët. Prandaj, motori nuk do të jetë në gjendje të gjenerojë të njëjtin çift rrotullues. Është shumë e rëndësishme të kuptohet se dimensionet e tubit dhe dizajni i fiksuesve të zhurmës në një automjet prodhimi korrespondojnë mjaft mirë me sasinë e gazrave të shkarkimit të gjeneruar nga motori për njësi të kohës. Sapo një motor serik ka pësuar ndryshime për të rritur fuqinë (qoftë një rritje e zhvendosjes ose një rritje në çift rrotullues në rrotullime të larta), rrjedha e gazit përmes tubit të shkarkimit rritet menjëherë dhe pyetjes duhet t'i përgjigjet, a Sistemi i shkarkimit serik tani krijon rezistencë të tepruar në kushtet e reja ... Pra, nga shqyrtimi i procesit të parë të përshkruar nga ne, duhet të konkludohet se dimensionet e tubave janë të mjaftueshme. Është mjaft e qartë se pas një madhësie të caktuar të arsyeshme është e kotë të rritet seksioni kryq i tubit për një motor të caktuar, nuk do të ketë përmirësim. Dhe duke iu përgjigjur pyetjes, ku është fuqia, mund të themi se gjëja kryesore këtu nuk është të humbasësh, është e pamundur të fitosh asgjë. Nga praktika mund të them që për një motor 1600 cc. cm, duke pasur një çift rrotullues të mirë deri në 8000 rpm, një tub me një diametër prej 52 mm është mjaft i mjaftueshëm. Sapo flasim për rezistencën në sistemin e shkarkimit, është e nevojshme të përmendet një element kaq i rëndësishëm si një silenciator. Meqenëse në çdo rast silenciatori krijon rezistencë ndaj rrjedhjes, mund të thuhet se silenciatori më i mirë është mungesa e plotë e tij. Fatkeqësisht, për një makinë rrugore, vetëm njerëzit e dëshpëruar mund ta përballojnë atë. Luftimi i zhurmës është, pavarësisht se si e ktheni atë, kujdesi për shëndetin tonë. Jo vetëm në jetën e përditshme, por edhe në motorsport, ka kufizime për zhurmën që gjeneron motori i makinës. Duhet të them që në shumicën e klasave të makinave sportive, zhurma e shkarkimit është e kufizuar në 100 dB. Këto janë kushte mjaft besnike, por pa silenciator, asnjë makinë nuk do të plotësojë kërkesat teknike dhe nuk do të mund të pranohet në konkurs. Prandaj, zgjedhja e një silenciatori është gjithmonë një kompromis midis aftësisë së tij për të thithur zërin dhe rezistencës së ulët të rrjedhës.
TANI ME GJITHSHË DUHET TË IMAGJYNONI SI SHUMET TINGULLI NË MUFELER.
Valët akustike (zhurma) bartin energji që zgjon dëgjimin tonë. Detyra e silenciatorit është të shndërrojë energjinë e dridhjeve në energji termike. Silenciatorët duhet të ndahen në katër grupe sipas mënyrës së funksionimit të tyre. Këta janë kufizues, reflektorë, rezonatorë dhe absorbues.
KUFIZUES
Parimi i funksionimit të tij është i thjeshtë. Në trupin e silenciatorit ka një ngushtim të ndjeshëm të diametrit të tubit, një rezistencë të caktuar akustike dhe menjëherë pas tij një vëllim të madh, një analog i një kontejneri. Duke shtypur tingullin përmes rezistencës, ne zbutim lëkundjet me volum. Energjia shpërndahet në mbytje, duke ngrohur gazin. Sa më e lartë të jetë rezistenca (sa më e vogël të jetë vrima), aq më efektiv është zbutja. Por sa më e madhe të jetë rezistenca ndaj rrjedhës. Ndoshta një silenciator i keq. Sidoqoftë, është një dizajn mjaft i zakonshëm si para-heshtës në sistem.
REFLEKTOR
... Detyra e tyre është të ofrojnë pak rezistencë ndaj rrjedhjes kur presioni i kolektorit është më i vogël se valvula dhe të rrisin rezistencën kur situata është e kundërt. Mënyra e tretë është shtrembërimi i gabuar i vrimave në kokë dhe kolektorit. Vrima në kolektor është më e madhe se në kokë, që përkon përgjatë skajit të sipërm me vrimën në kokë dhe nuk përkon me rreth 1 - 2 mm përgjatë pjesës së poshtme. Thelbi është i njëjtë si në rastin eNjë numër i madh pasqyrash akustike janë të organizuara në kabinën e silenciatorit, nga të cilat reflektohen valët e zërit. Dihet se me çdo reflektim humbet një pjesë e energjisë, e shpenzuar për ngrohjen e pasqyrës. Nëse organizojmë një labirint të tërë pasqyrash për zërin, atëherë në fund do të shpërndajmë pothuajse të gjithë energjinë dhe do të dalë një tingull shumë i zbutur. Mbi këtë parim janë ndërtuar silenciatorët e pistoletës. Një dizajn dukshëm më i mirë, megjithatë, meqenëse ne gjithashtu detyrojmë rrjedhën e gazit të ndryshojë drejtimin në zorrët e bykut, ne do të krijojmë ende njëfarë rezistence ndaj gazrave të shkarkimit. Ky dizajn përdoret më shpesh në silenciatorët fundorë të sistemeve standarde.
REZONATOR
Silenciatorët e tipit rezonator përdorin zgavra të mbyllura të vendosura pranë tubacionit dhe të lidhura me të nga një seri vrimash. Shpesh në një rast ka dy vëllime të pabarabarta, të ndara nga një ndarje e verbër. Çdo vrimë, së bashku me një zgavër të mbyllur, është një rezonator që ngacmon lëkundjet natyrore të frekuencës. Kushtet për përhapjen e frekuencës rezonante ndryshojnë ndjeshëm, dhe ajo zbutet në mënyrë efektive për shkak të fërkimit të grimcave të gazit në vrimë. Silenciatorë të tillë lagin në mënyrë efektive frekuencat e ulëta në përmasa të vogla dhe përdoren kryesisht si paraprake, së pari në sistemet e shkarkimit. Ato nuk sigurojnë rezistencë të konsiderueshme ndaj rrjedhës, sepse seksioni nuk zvogëlohet.
ABORTOR
Mënyra se si funksionojnë absorbuesit është të thithin valët akustike nga një material poroz. Nëse dërgojmë tingull, për shembull, te leshi i xhamit, atëherë ai do të shkaktojë dridhje të fibrave të leshit dhe fërkime të fibrave kundër njëri-tjetrit. Kështu, dridhjet e zërit do të shndërrohen në nxehtësi. Absorbuesit ju lejojnë të ndërtoni një strukturë silenciator pa zvogëluar seksionin kryq të tubacionit dhe madje edhe pa kthesa, duke rrethuar tubin me vrima të prera në të me një shtresë materiali thithës. Një silenciator i tillë do të ketë rezistencën më të ulët të mundshme të rrjedhës, megjithatë do të reduktojë zhurmën më keq nga të gjitha. Duhet të them që sistemet serike të shkarkimit përdorin, në shumicën e rasteve, kombinime të ndryshme të të gjitha metodave të mësipërme. Ka dy silenciatorë në sistem, dhe nganjëherë më shumë. Vëmendje duhet t'i kushtohet veçorisë së modeleve të silenciatorit, i cili, në rastin e vetëprodhimit, nuk lejon arritjen e reduktimit efektiv të zhurmës, megjithëse duket se gjithçka është bërë siç duhet. Nëse nuk ka material thithës brenda silenciatorit, atëherë muret e strehës bëhen burimi i zërit. Shumë kanë vënë re se disa silenciatorë kanë një shtresë azbesti në pjesën e jashtme, të shtypur nga një fletë shtesë e një kase të rreme. Kjo është masa që do të kufizojë rrezatimin nëpër mure dhe do të parandalojë ngrohjen e elementeve ngjitur të makinës. Kjo masë është tipike për llojet e parë dhe të dytë të silenciatorëve. Ekziston edhe një rrethanë që nuk mund të injorohet në artikullin akordues. Ky është timbri i tingullit. Shpesh dëshirat e klientit ndaj kompanisë së akordimit janë të arrijë një tingull "fisnik" të motorit duke zëvendësuar silenciatorin. Duhet të theksohet se nëse kërkesat për sistemin e shkarkimit nuk shtrihen përtej ndryshimit të "zërit", atëherë detyra thjeshtohet shumë. Mund të themi se, ka shumë të ngjarë, një shall i tipit absorbues është më i përshtatshëm për qëllime të tilla. Vëllimi i tij, sasia e paketimit, si dhe vetë paketimi përcaktojnë spektrin e frekuencave që absorbohen intensivisht. Pothuajse çdo mbushje e butë thith komponentin me frekuencë të lartë në një masë më të madhe, duke dhënë një tingull prej kadifeje. Silenciatorët e tipit rezonator i zbehin frekuencat e ulëta. Kështu, duke ndryshuar madhësinë, përmbajtjen dhe grupin e elementeve, ju mund të zgjidhni timbrin e tingullit.
TANI MUND TË SHKONI NË PYETJEN MË POPULLORE DHE MË VËSHTIRË. SI MUND TË MARRË MOTORRI SHTESË FUQI FALË RREGULLIMIT TË SISTEMIT TË SHKARJES?
Siç e kemi parë tashmë, raporti i mbushjes, çift rrotullimi dhe fuqia varen nga diferenca e presionit midis kolektorëve të marrjes dhe shkarkimit gjatë fazës së pastrimit. Sistemi i shkarkimit mund të projektohet në atë mënyrë që valët e goditjes që përhapen në tuba, të reflektuara nga elementë të ndryshëm të sistemit, të kthehen në valvulën e shkarkimit në formën e një rritjeje presioni ose vakum. Nga vjen rrallimi, ju pyesni. Në fund të fundit, ne gjithmonë pompojmë vetëm në tub dhe kurrë nuk e thithim atë. Fakti është se, për shkak të inercisë së gazeve, një kërcim presioni pasohet gjithmonë nga një front i rrallë. Është fronti i rrallimit që na intereson më shumë. Thjesht duhet të siguroheni që ai është në vendin e duhur në kohën e duhur. Ne tashmë e njohim mirë vendin. Kjo është valvula e daljes. Dhe koha duhet të sqarohet. Fakti është se koha e veprimit të frontit është shumë e shkurtër. Dhe koha e hapjes së valvulës së shkarkimit, kur pjesa e përparme e vakumit mund të krijojë punë të dobishme për ne, varet shumë nga shpejtësia e motorit. Dhe e gjithë periudha e fazës së lëshimit duhet të ndahet në dy komponentë. E para është kur valvula sapo është hapur. Kjo pjesë karakterizohet nga një rënie e madhe e presionit dhe një dalje aktive e gazrave në kolektorin e shkarkimit. Gazrat e shkarkimit largohen nga cilindri pas goditjes së punës edhe pa ndihmë. Nëse vala e vakumit arrin në valvulën e daljes në këtë pikë, nuk ka gjasa të ndërhyjë në procesin e pastrimit. Por fundi i çështjes është më interesant. Presioni në cilindër tashmë ka rënë në presion pothuajse atmosferik. Pistoni është afër TDC, që do të thotë se vëllimi mbi piston është minimal. Për më tepër, valvula e marrjes tashmë është pak e hapur. E mbani mend? Kjo gjendje (faza e mbivendosjes) karakterizohet nga fakti se kolektori i marrjes komunikon me kolektorin e shkarkimit përmes dhomës së djegies. Tani, nëse pjesa e përparme e zgjerimit arrin valvulën e shkarkimit, ne mund të përmirësojmë ndjeshëm raportin e mbushjes, pasi edhe në një kohë të shkurtër të veprimit të pjesës së përparme, do të jetë e mundur të fryhet përmes një vëllimi të vogël të dhomës së djegies dhe të krijohet një vakum. , i cili do të ndihmojë në përshpejtimin e përzierjes ajër-karburant në kanalin e kolektorit të marrjes. Dhe nëse imagjinojmë që sapo të gjitha gazrat e shkarkimit të largohen nga cilindri dhe vakuumi të arrijë vlerën e tij maksimale, valvula e shkarkimit mbyllet, do të jemi në gjendje të marrim një ngarkesë më të lartë në fazën e marrjes sesa nëse pastronim cilindrin vetëm për presioni atmosferik. Ky proces i rimbushjes së cilindrave duke përdorur valë goditëse në tubat e shkarkimit mund të sigurojë një raport të lartë mbushjeje dhe, si rezultat, fuqi shtesë. Rezultati i veprimit të tij është përafërsisht i njëjtë sikur të bënim presion në kolektorin e marrjes duke përdorur një kompresor. Në fund të fundit, çfarë ndryshimi ka se si krijohet presioni diferencial, duke e shtyrë përzierjen e freskët në dhomën e djegies, me anë të injektimit nga ana e marrjes ose me vakum në cilindër? Një proces i tillë mund të ndodhë në sistemin e shkarkimit të një motori me djegie të brendshme. Kishte një gjë të vogël. Është e nevojshme të organizohet një proces i tillë.
E paraNjë kusht i domosdoshëm për rimbushjen e cilindrave me ndihmën e valëve goditëse është ekzistenca e një faze mjaft të gjerë të mbivendosjes. Në mënyrë të rreptë, ne jemi të interesuar jo aq shumë për gjerësinë e fazës sa një vlerë gjeometrike, por për intervalin kohor kur të dy valvulat janë të hapura. Pa shpjegime të mëtejshme, është e qartë se me një fazë konstante, me një rritje të shpejtësisë së rrotullimit, koha zvogëlohet. Nga kjo rrjedh automatikisht se kur sistemi i shkarkimit akordohet në rrotullime të caktuara, një nga parametrat e ndryshueshëm do të jetë gjerësia e fazës së mbivendosjes. Sa më e lartë të jetë shpejtësia e akordimit, aq më e gjerë është e nevojshme faza. Nga praktika, mund të themi se një fazë e mbivendosjes më pak se 70 gradë nuk do të lejojë të ketë një efekt të dukshëm, dhe vlera për sistemet e akorduar në 6000 rpm konvencionale është 80 - 90 gradë.
Së dytikushti tashmë është përcaktuar. Është e nevojshme të kthehet vala e goditjes në valvulën e daljes. Për më tepër, në motorët me shumë cilindra, nuk është aspak e nevojshme ta ktheni atë në cilindrin që e ka krijuar. Për më tepër, është e dobishme ta ktheni atë, ose më saktë, ta përdorni në cilindrin tjetër sipas rendit të funksionimit. Fakti është se shpejtësia e përhapjes së valëve të goditjes në tubat e shkarkimit është shpejtësia e zërit. Për të kthyer valën e goditjes në valvulën e shkarkimit të të njëjtit cilindër, le të themi në 6000 rpm, reflektori duhet të pozicionohet në një distancë prej afërsisht 3.3 metra. Distanca e përshkuar nga vala goditëse gjatë dy rrotullimeve të boshtit me gunga në këtë frekuencë është 6.6 metra. Kjo është rruga drejt reflektorit dhe mbrapa. Reflektori mund të jetë, për shembull, një rritje e mprehtë e shumëfishtë në zonën e tubit. Opsioni më i mirë është prerja e tubit në atmosferë. Ose, anasjelltas, një reduktim i seksionit kryq në formën e një koni, një grykë Laval, ose, përafërsisht, në formën e një rondele. Megjithatë, ne ramë dakord që nuk jemi të interesuar për elementë të ndryshëm që zvogëlojnë prerjen tërthore. Kështu, i akorduar në 6000 rpm, sistemi i shkarkimit të modelit të propozuar për, për shembull, një motor me katër cilindra do të duket si katër tuba që shtrihen nga portat e daljes së secilit cilindri, mundësisht i drejtë, secili 3.3 metra i gjatë. Ky dizajn ka një sërë disavantazhesh të rëndësishme. Së pari, nuk ka gjasa që nën trupin, për shembull, një Golf 4 metra të gjatë apo edhe një Audi A6 4.8 metra të gjatë, të jetë e mundur të vendoset një sistem i tillë. Përsëri, ende nevojitet një shall. Pastaj ne duhet të futim skajet e katër tubave në një kavanoz me një vëllim mjaft të madh, me karakteristika akustike afër një atmosfere të hapur. Nga kjo kavanoz është e nevojshme të hiqni tubin e daljes së gazit, i cili duhet të jetë i pajisur me një silenciator.
Me pak fjalë, ky lloj sistemi nuk është i përshtatshëm për një makinë. Edhe pse me drejtësi duhet thënë se përdoret në motorët e motoçikletave me katër cilindra me dy goditje për gara qarkore. Për një motor me dy goditje që funksionon me mbi 12,000 rpm, gjatësia e tubit është më shumë se katër herë më e shkurtër në rreth 0.7 metra, gjë që është mjaft e arsyeshme edhe për një motoçikletë.
Le të kthehemi te motorët e makinave tona. Është mjaft e mundur të zvogëlohen dimensionet gjeometrike të sistemit të shkarkimit, të akorduar në të njëjtat 6000 rpm, nëse përdorim një valë goditëse me cilindrin tjetër sipas rendit të funksionimit. Faza e lëshimit në të do të vijë për një motor me tre cilindra pas 240 gradë rrotullimi të boshtit të gungës, për një motor me katër cilindra - pas 180 gradë, për një motor me gjashtë cilindra - pas 120 gradë dhe për një motor me tetë cilindra - pas 90 gradë zvogëlohet dhe, për shembull, një motor me katër cilindra do të ulet me katër herë, që është 0.82 metra. Zgjidhja standarde në këtë rast është një zgjidhje e njohur dhe e dëshirueshme.<паук>... Ndërtimi i tij është i thjeshtë. Katër tuba të ashtuquajtur parësorë, të cilët shkarkojnë gazrat nga cilindrat, duke u përkulur pa probleme dhe duke iu afruar njëri-tjetrit në një kënd të vogël, lidhen në një tub dytësor që ka një sipërfaqe tërthore dy deri në tre herë më të madhe se një primar. Gjatësia nga valvulat e shkarkimit në kryqëzim është tashmë e njohur për ne - për 6000 rpm rreth 820 mm. Puna e të tillëve<паука>konsiston në faktin se kërcimi i rrallimit pas valës së goditjes, duke arritur në kryqëzimin e të gjithë tubave, fillon të përhapet në drejtim të kundërt në tre tubat e tjerë. Në cilindrin tjetër në fazën e shkarkimit, kërcimi me vakum do të bëjë punën që na nevojitet.
Këtu duhet thënë se gjatësia e tubit dytësor gjithashtu ka një efekt të rëndësishëm në funksionimin e sistemit të shkarkimit. Nëse fundi i tubit dytësor ajroset në atmosferë, atëherë impulset e presionit atmosferik do të përhapen në tubin dytësor kundër impulseve të krijuara nga motori. Thelbi i rregullimit të gjatësisë së tubit dytësor është të shmangni shfaqjen e njëkohshme të një impulsi vakum dhe një impuls të kundërt të presionit atmosferik në kryqëzimin e tubit. Në praktikë, gjatësia e tubit dytësor ndryshon pak nga gjatësia e tubave primar. Për sistemet që do të kenë një silenciator të mëtejshëm, në fund të tubit dytësor, është e nevojshme të vendosni vëllimin maksimal dhe sipërfaqen maksimale të prerjes tërthore të një kanaçe me një shtresë thithëse brenda. Kjo bankë duhet të riprodhojë sa më mirë karakteristikat akustike të një hapësire të pafundme ajrore. Elementet e sistemit të shkarkimit që ndjekin këtë mund, d.m.th. tubat dhe silenciatorët nuk kanë asnjë efekt në vetitë e rezonancës së sistemit të shkarkimit. Ne kemi diskutuar tashmë dizajnin e tyre, efektin në rezistencën e rrjedhës, në nivelin dhe timbrin e zhurmës. Sa më i ulët të jetë presioni i tepërt që ato ofrojnë, aq më mirë.
Pra, ne kemi shqyrtuar tashmë dy opsione për ndërtimin e një sistemi shkarkimi të akorduar me rrotullime të caktuara, i cili, duke rimbushur cilindrat në rrotullime të rezonancës, rrit çift rrotullues. Këto janë katër tuba të veçantë për çdo cilindër dhe të ashtuquajturat<паук> <четыре в один>... Duhet të përmendet edhe opsioni<два в один - два в один>ose<два Y>, i cili gjendet më shpesh në makinat akorduese, pasi montohet lehtësisht në trupa standardë dhe nuk ndryshon shumë në madhësi dhe formë nga lëshimi standard. Është rregulluar mjaft thjeshtë. Së pari, tubat lidhen në çifte nga cilindri i parë dhe i katërt në një dhe i dyti dhe i treti në një, pasi cilindrat janë të ndarë 180 gradë nga njëri-tjetri përgjatë boshtit të gungës. Dy tubat e formuar janë gjithashtu të lidhur në një në një distancë që korrespondon me frekuencën e rezonancës. Distanca matet nga valvula përgjatë vijës qendrore të tubit. Tubat primar të çiftuar duhet të lidhen në një distancë prej një të tretës së gjatësisë totale. Një nga pyetjet e bëra shpesh që duhet të përgjigjet është çfarë<паук>preferojnë. Duhet të them menjëherë se është e pamundur t'i përgjigjemi kësaj pyetjeje pa mëdyshje. Në disa raste, një kolektor standard i shkarkimit me një tub standard standard funksionon në të njëjtën mënyrë. Megjithatë, padyshim që është e mundur të krahasohen tre konstruksionet e përmendura.
Këtu duhet t'i drejtohemi një koncepti të tillë si faktor cilësie. Përderisa lëshimi i akorduar është thelbi i një sistemi oscilues, vetitë rezonante të të cilit ne përdorim, është e qartë se karakteristika e tij sasiore - faktori i cilësisë - mund të jetë i ndryshëm. Ajo është vërtet ndryshe. Faktori i cilësisë tregon se sa herë amplituda e lëkundjeve në frekuencën e akordimit është më e madhe se ajo larg saj. Sa më i lartë të jetë, aq më e madhe rënia e presionit që mund të përdorim, aq më mirë do të mbushim cilindrat dhe, në përputhje me rrethanat, do të kemi një rritje të çift rrotullues. Meqenëse faktori i cilësisë është një karakteristikë e energjisë, ai është i lidhur pazgjidhshmërisht me gjerësinë e zonës rezonante. Pa hyrë në detaje, mund të themi se nëse marrim një fitim të madh në çift rrotullues, atëherë vetëm në një interval të ngushtë rpm për një sistem me cilësi të lartë. Dhe anasjelltas, nëse diapazoni i rrotullimeve, në të cilin arrihet përmirësimi, është i madh, atëherë fitimi është i parëndësishëm, ky është një sistem me cilësi të ulët.. Në figurën 2, boshti vertikal tregon presionin - vakumin e marrë në zonën e valvulës së shkarkimit, dhe boshtit horizontal - rrotullimet e motorit. Kurba 1 është tipike për një sistem me Q të lartë. Në rastin tonë, këto janë katër tuba të veçantë, të vendosur në 6000 rpm.
Së pari.Meqenëse çift rrotullimi është proporcional me rënien e presionit, sistemi numër një i lartë Q do të japë fitimin më të madh. Sidoqoftë, në një gamë të ngushtë rrotullimi. Një motor i akorduar me një sistem të tillë do të ketë një të theksuar<подхват>në zonën e rezonancës. Dhe absolutisht asnjë me shpejtësi të tjera. E ashtuquajtura një mënyrë ose<самолетный>motorike. Një motor i tillë ka shumë të ngjarë të kërkojë një transmetim me shumë faza. Në realitet, sisteme të tilla nuk përdoren në makina. Sistemi i tipit të dytë ka më shumë<сглаженный>karakter, i përdorur kryesisht për gara qarkore. Gama e rrotullimeve të punës është shumë më e gjerë, uljet janë më pak. Por rritja e çift rrotullues është gjithashtu më e vogël. Një motor i akorduar në këtë mënyrë nuk është gjithashtu një dhuratë, dhe nuk ka nevojë të ëndërroni për elasticitet. Sidoqoftë, nëse gjëja kryesore është shpejtësia e lartë gjatë vozitjes, atëherë transmetimi do të rregullohet në këtë mënyrë, dhe piloti do të zotërojë metodat e kontrollit. Sistemi i tipit të tretë është edhe më i qetë. Gama e shpejtësisë së funksionimit është mjaft e gjerë. Çmimi që duhet paguar për këtë pajtueshmëri është edhe më pak shtim çift rrotullues që mund të merret me konfigurimin e duhur. Sisteme të tilla përdoren për tubime, në akordim për makinat rrugore. Kjo është, për ato makina që ngasin me ndryshime të shpeshta në mënyrat e drejtimit. Për të cilat edhe çift rrotullimi është i rëndësishëm në një gamë të gjerë rpm.
Së dyti.Si gjithmonë, nuk ka bukë me xhenxhefil falas. Me gjysmën e shpejtësisë së frekuencës rezonante, faza e valës së reflektuar do të rrotullohet 180 gradë, dhe në vend të një kërcimi vakum në fazën e mbivendosjes, një valë presioni do të vijë në valvulën e shkarkimit, e cila do të parandalojë fryrjen, d.m.th. do të bëjë punën e dëshiruar anasjelltas. Si rezultat, në gjysmën e shpejtësisë, do të ketë një rënie në çift rrotullues, dhe sa më shumë të arrijmë në krye, aq më shumë do të humbasim në fund. Dhe asnjë rregullim në sistemin e menaxhimit të motorit nuk mund të kompensojë këtë humbje. Mbetet vetëm për të duruar këtë fakt dhe për të operuar motorin në intervalin që mund të njihet<рабочим>.
Megjithatë, njerëzimi ka dalë me disa mënyra për të luftuar këtë fenomen. Njëri prej tyre janë amortizues të kontrolluar elektronikisht pranë vrimave të daljes në kokë. Thelbi i punës së tyre është se në një shumëfish të ulët të frekuencës, amortizuesi bllokon pjesërisht kanalin e shkarkimit, duke parandaluar përhapjen e valëve të goditjes dhe duke shkatërruar kështu rezonancën që është bërë e dëmshme. E shprehur më saktë, duke reduktuar shumë herë faktorin Q. Zvogëlimi i seksionit kryq për shkak të kapakëve të mbyllur në rrotullime të ulëta nuk është aq i rëndësishëm sa gjenerohet një sasi e vogël e gazit të shkarkimit. Mënyra e dytë është përdorimi i të ashtuquajturve kolektorë
Së treti.Pasoja e të dytës. Nëse akordojmë sistemin e shkarkimit në një frekuencë rezonante, për shembull 4000 rpm, atëherë në 8000 rpm marrim sa më sipër.<провал>nëse sistemi rezulton efikas në këto shpejtësi.
Një aspekt i rëndësishëm kur merret parasysh funksionimi i një shkarkimi të akorduar janë kërkesat për dizajnin e tij për sa i përket vetive akustike. Para së gjithash, nuk duhet të ketë elementë të tjerë reflektues në sistem, të cilët do të gjenerojnë frekuenca rezonante shtesë që shpërndajnë energjinë e valës së goditjes në të gjithë spektrin. Kjo do të thotë që brenda tubave nuk duhet të ketë ndryshime të papritura në zonën e prerjes tërthore, qoshet që dalin nga brenda dhe elementët e lidhjes. Rrezet e përkuljes duhet të jenë aq të mëdha sa e lejon faqosja e motorit në automjet. Të gjitha distancat përgjatë vijës qendrore të tubit nga valvula në lidhje duhet të jenë të njëjta sa të jetë e mundur.
Rrethana e dytë e rëndësishme është se vala goditëse mbart energji. Sa më e lartë të jetë energjia, aq më shumë punë të dobishme mund të marrim prej saj. Temperatura është një masë e energjisë së gazit. Prandaj, është më mirë të izoloni të gjithë tubat deri në pikën e lidhjes së tyre. Në mënyrë tipike, tubat mbështillen me material rezistent ndaj nxehtësisë, zakonisht azbesti dhe fiksohen në tub duke përdorur fasha ose tela çeliku.
Tani, pasi proceset që ndodhin në sistemin e shkarkimit janë bërë të qarta, është mjaft e mundur të kalojmë në rekomandime praktike për vendosjen e sistemeve të shkarkimit. Duhet të them menjëherë se në një punë të tillë nuk mund të mbështeteni në ndjenjat tuaja dhe është e nevojshme<вооружиться>sistemi matës. Duhet të matet me një metodë direkte ose indirekte të paktën dy parametra - çift rrotullimi dhe shpejtësia e motorit. Është e qartë se instrumenti më i mirë është një dinamometër për një motor. Zakonisht ata bëjnë sa më poshtë. Një sistem shkarkimi eksperimental është bërë për motorin e përgatitur për provë. Meqenëse motori është në stendë dhe nuk ka kufizime në konfigurimin e tubit për shkak të trupit që mungon, format më të thjeshta janë mjaft të zbatueshme. Sistemi eksperimental duhet të jetë i rehatshëm dhe sa më fleksibël për ndryshimin e përbërjes dhe gjatësisë së tubave. Llojet e ndryshme të futjeve teleskopike japin një rezultat të mirë dhe të shpejtë, duke ju lejuar të ndryshoni gjatësinë e elementeve brenda kufijve të arsyeshëm. Nëse dëshironi të përfitoni sa më shumë nga sistemi juaj i shtytjes, duhet të jeni të përgatitur për të kryer një sasi të konsiderueshme eksperimentesh. Llogaritja matematikore dhe<попадание в яблочко>përjashtojnë nga shqyrtimi herën e parë si një ngjarje jashtëzakonisht e pamundur. Mund të përdoret si<приземление в заданном районе>... Njëfarë besimi se nuk jeni larg së vërtetës ju jep përvoja dhe eksperimentet e mëparshme me motorë me karakteristika të ngjashme, të cilat kanë marrë rezultate të mira.
Këtu, ndoshta duhet të ndaloni dhe t'i përgjigjeni pyetjes, dhe në cilën frekuencë duhet të akordohet sistemi i shkarkimit. Për ta bërë këtë, ju duhet të përcaktoni një qëllim. Përderisa në fillim të artikullit vendosëm që do të arrinim fuqinë maksimale, atëherë opsioni më i mirë në këtë kuptim është nëse marrim një rritje të çift rrotullues në atë seksion të kurbës së momentit ku faktori i mbushjes, dhe rrjedhimisht momenti, fillojnë të bien ndjeshëm për shkak të shpejtësisë së lartë të rrotullimit, d.m.th. fuqia do të ndalojë së rrituri. Pastaj një rritje e vogël në çift rrotullues do të japë një fitim të konsiderueshëm në fuqi. Shih fig. 3. Për të zbuluar këtë frekuencë, është e nevojshme të paktën të kemi kurbë të rrotullimit të motorit me shkarkim të parregulluar, dmth, për shembull, me një kolektor standard të hapur ndaj atmosferës. Sigurisht, eksperimente të tilla janë shumë të zhurmshme dhe, më falni fjalën e ashpër, me erë të keqe, por të nevojshme. Disa masa mbrojtëse të dëgjimit dhe ajrimi i mirë do të ofrojnë të dhënat e nevojshme. Më pas, kur dimë frekuencën e akordimit, ngarkojmë motorin në mënyrë që rpm të stabilizohet në pikën e dëshiruar të kurbës me mbyt 100% të hapur.
Tani mund të filloni të eksperimentoni me tubat e ndryshëm pritës. Qëllimi është të zgjidhni një tub të tillë të përparmë ose<паук>, ose më saktë gjatësia e saj, në mënyrë që të përftohet një rritje në çift rrotullues në frekuencën e dëshiruar. Kur godet pikën e duhur, dinamometri do të përgjigjet menjëherë me një rritje të forcës së matur. Rezultati më i shpejtë do të arrihet duke përdorur tuba teleskopik dhe duke ndryshuar gjatësinë me motorin të ndezur dhe të ngarkuar. Masat e sigurisë do të jenë të dobishme, pasi ekziston mundësia e djegies, dhe një motor që funksionon me ngarkesë të plotë është i rrezikshëm në kuptimin e shkatërrimit. Ka raste kur, në një aksident, fragmente të një blloku cilindri shpuan trupin e një makine dhe fluturuan në kabinën e shoferit. Pasi të jetë gjetur konfigurimi<паука>, mund të filloni vendosjen e tubit dytësor në të njëjtën mënyrë. Siç thashë tashmë, ndikimi i të gjithë elementëve të tjerë të sistemit të shkarkimit zvogëlohet për të mos humbur atë që tashmë është arritur. Prandaj, mjafton t'i bashkëngjitni tubat dhe silenciatorët që janë planifikuar të instalohen në një makinë në dy elementët e parë të gjetur dhe rregulluar dhe të siguroheni që cilësimet të ruhen ose të mos jenë përkeqësuar ndjeshëm. Atëherë tashmë mund të filloni të projektoni dhe prodhoni një sistem pune që do t'i përshtatet makinës dhe do të vendoset në tunelin e trupit të destinuar për të. Duhet të them që puna është shumë e madhe dhe nuk ka gjasa që të bëhet pa pajisje speciale. Përveç kësaj, duhet të kihet parasysh se shumë faktorë ndikojnë në cilësimet e sistemit të shkarkimit. Smokey Yunick, një autoritet i njohur në fushën e motorëve sportivë në Shtetet e Bashkuara, beson se sistemi i shkarkimit, portat e marrjes dhe shkarkimit të kokës, forma e dhomës së djegies, koha e valvulave (bosht me gunga), faza e motorit, marrja kolektori, sistemi i energjisë dhe sistemi i ndezjes i nënshtrohen akordimit të përbashkët. Ai argumenton se çdo ndryshim në një nga komponentët e përmendur kërkon domosdoshmërisht një ripërshtatje të të gjithë të tjerëve në mënyrë që të mos dëmtohet në rastin më të keq, por në rastin më të mirë për të arritur një efikasitet më të madh motorik. Së paku, është e qartë se në fazën e mbivendosjes, kur sistemi i akorduar i shkarkimit po bën punë të dobishme, kemi të bëjmë me një rrjedhje të përhershme të gazrave nga marrja në kolektorin e shkarkimit përmes dhomës së djegies. Koleksioni i marrjes, ashtu si sistemi i shkarkimit, mund të shihet si një sistem altoparlant oshilues me vetitë e veta rezonante. Meqenëse qëllimi i akordimit është të marrë rënien maksimale të presionit, roli i kolektorit të marrjes, ose më saktë gjeometria e tij, është i dukshëm. Efekti i tij për motorët me një fazë të gjerë mbivendosjeje mund të jetë më i vogël se nga lëshimi për shkak të energjisë më të ulët, megjithatë, rregullimi i bashkimit është absolutisht i nevojshëm. Për motorët me fazë të ngushtë (lexo - serial), akordimi i kolektorit të marrjes është ndoshta mënyra e vetme për të marrë një nxitje rezonante.
Do të doja të them disa fjalë për ndryshimin në akordimin e motorëve të injektimit dhe karburatorit.
Së pari, një motor injektimi mund të ketë çdo dizajn të kolektorit të marrjes, pasi ne nuk jemi të lidhur me tiparet e projektimit të karburatorit, që do të thotë se opsionet e akordimit janë shumë më të gjera.
Së dyti, në frekuenca të shumta, efekti negativ i rënies së presionit të kundërt është dukshëm më i ulët. Karburatori spërkat karburantin për çdo lëvizje të ajrit në difuzor. Prandaj, për frekuenca të shumta, një pasurim i tepërt i përzierjes është karakteristik për faktin se i njëjti vëllim ajri fillimisht lëviz përmes karburatorit nga dhoma e djegies në filtër, dhe më pas kthehet në të njëjtin cikël. Në rastin e një sistemi elektronik të injektimit, sasia e karburantit mund të rregullohet rreptësisht duke përdorur programin e kontrollit. Gjithashtu, një kohë e programueshme e ndezjes mund të ndihmojë në zvogëlimin e efekteve të dëmshme të larjes së prapme në këto rpm, për të mos përmendur kontrollin e atyre flapave të shkarkimit që janë përmendur tashmë.
Dhe së treti, kërkesa për përgatitje me cilësi të lartë të përzierjes me shpejtësi të ulët dikton nevojën e përdorimit të një seksioni ngushtues në karburator, i njohur si difuzues, i cili krijon rezistencë shtesë ndaj rrjedhjes me shpejtësi të lartë.
Për hir të drejtësisë, duhet thënë se karburatorët binjakë horizontalë Weber, Dellorto ose Solex e zgjidhin pjesërisht këtë problem, duke lejuar çdo cilindër të japë një tub të gjatësisë së kërkuar në mënyrë që të përshtatet me shpejtësinë e kërkuar, të ketë një seksion kryq mjaftueshëm të madh. , por ende nuk mund të luftojë mbipasurimin. Ekziston një mashtrim tjetër për të përmirësuar efikasitetin e sistemit të shkarkimit. Përdoret kryesisht në akordim, pasi me prirje të caktuara estetike të stilistit ju lejon të krijoni një pamje tërheqëse të makinës. Diku, të paktën në fotografitë e entuziastëve amerikanë të makinave, me siguri keni parë makina me skajet e tubave të shkarkimit të ngritura nga poshtë parakolpit të pasmë pothuajse deri në çati. Ideja pas këtij dizajni është që kur vozitni pas skajit të pasmë të makinës, a<воздушный мешок>, ose zona e rrallimit. Nëse gjejmë vendin ku vakuumi është maksimal, dhe fundi i tubit të shkarkimit vendoset në këtë pikë, atëherë nivelin e presionit statik brenda sistemit të shkarkimit do ta ulim. Prandaj, niveli i presionit statik në valvulën e daljes do të bjerë me të njëjtën sasi. Përderisa raporti i mbushjes është më i lartë, sa më i ulët të jetë presioni në valvulën e daljes, kjo zgjidhje mund të konsiderohet një zgjidhje e mirë.
Si përfundim, dua të them se pavarësisht thjeshtësisë në dukje, instalimi i një sistemi shkarkimi të ndryshëm, të ndryshëm nga ai serik, pavarësisht sa i ngjashëm mund të jetë me atë që përdoret në sport, nuk garanton kuaj-fuqi shtesë për makinën tuaj. Nëse nuk keni mundësi të bëni rregullime për versionin tuaj specifik të motorit, atëherë mënyra më e arsyeshme është që të blini një komponent të plotë për finalizimin e motorit nga dikush që i ka kryer tashmë këto teste dhe e di rezultatin paraprakisht. Kompleti ka të ngjarë të përfshijë të paktën një bosht me gunga, kolektorë të marrjes dhe shkarkimit dhe një program për ECU-në tuaj.