Thelbi i problemit:
Një motor modern përmban një numër montimesh fërkimi të kontaktit metal-metal (kryesisht rrëshqitës), të cilat nuk janë gjithmonë dhe jo plotësisht të ndashme nga lubrifikuesi. Pasoja e kësaj nuk është vetëm konsumimi fizik, por edhe humbje të prekshme të energjisë në mënyra joefikase të funksionimit (shpejtësi të ulët, boshe) dhe, më e rëndësishmja, humbje të larta në.
Me fjalë të thjeshta: metalet në grupet e kontaktit konsumohen, mënyra e nxitimit-ngadalësimit të motorit (përfshirë elasticitetin) bëhet më pak efektive. Gjatë kohës së kaluar, koha e motorëve është bërë shumë më e ndërlikuar, forca në burime është rritur në disa raste (mjaft shpesh tani motorët turbo të mëdhenj po bëhen normë) deri në qindra (!) Kilogramë:
Strukturisht, ata përpiqen të luftojnë kundër kësaj (ngarkesa dhe humbje e shtuar) (për "ekologjinë dhe konsumin e karburantit"), për shembull, duke futur çifte të fërkimit të kombinuar rrëshqitës-rrotullues: 
Por kjo, padyshim, është vetëm gjysmë-masa: është e pamundur të përshtatet kaq shpejt nga metalurgjia dhe tribologjia në fizikën e pastër: le të krahasojmë motorët e së kaluarës dhe të tashmes me zhvendosjen e njësisë së njëjtë. M20B20 klasik dhe B48B20 modern: 120 kf kundrejt 255! 170 Nm kundrejt 350 ... Siç mund ta shihni, rritja e forcës u dyfishua.
Për më tepër, këta motorë super të fuqizuar sot janë të detyruar të mbajnë trupa me peshë dukshëm më të madhe.
Edhe pse edhe pa këtë, në kohën tashmë të njohur me 16 valvula, mesatarisht, sipas standardeve të sotme, motorë të detyruar, forca e ngarkimit të pranverës është shumë serioze 50-60 kg: 
Të gjitha këto vlera të forcës korrespondojnë pothuajse saktësisht me ngarkesën reale në një palë cam-follower për një sipërfaqe tipike të zvogëluar: 
Siç mund ta shihni, në majat kemi të gjithë njësoj dhjetëra kgf për mm katror... Le të marrim parasysh se fërkimi i lubrifikuar i tipit çelik-çelik (gize) ka një koeficient prej rreth 0.1-0.05 (në varësi të ngarkesës dhe vrazhdësisë fillestare).
Me një rrip standard kohor modern, me katër valvola të hapura në të njëjtën kohë, biseda do të përqëndrohet në vlerat ekuivalente me 10-30 kgf / mm humbje të fërkimit katror. Për t'i ndjerë ato (humbjet), përpiquni të fikni motorin "me dorë" me kohën (prizat dolën) dhe pa kohë.
Një eksperiment i ngjashëm në shkallë të plotë me momentin kur motori fillon të lëvizë mund të kryhet, për shembull, duke ndezur motorin e një kositëse lëndine. Por motorë të tillë dihet se kanë rpm të ulët të funksionimit, ngjeshje dhe, për këtë arsye, një përpjekje relativisht të ulët në fillim.
Një ekuivalent vizual i procesit të ngarkimit kalimtar është karakteristika aktuale e motorit. Fuqia fillestare mund të arrijë disa kW:
Formalisht, ne kemi para nesh 2 kW në kulm, 1.5 kW mesatarisht, në 0-300 rpm. Gjëja më interesante këtu është 0-200A në 0.2 s, me një tejkalim të dyfishtë të nivelit të konsumit të modalitetit të rrotullimit të gjendjes së qëndrueshme.
Çfarë të bëni me gjithë këtë?
1. Modifikimi i sipërfaqes së fërkimit - "".
Veshja minerale duket kështu: 
Parimi i funksionimit:është një lloj "lustrimi" ose "mastiku" për sipërfaqen. E para në fakt izolon çifte fërkimi metal-metal, e dyta ndryshon natyrën e ndërveprimit (veshin) e tyre, duke depërtuar në sipërfaqe.
Burimi: në varësi të ngarkesës, dhjetëra mijëra kilometra.
Analogji: fërkoni dyshemenë e parketit dhe vraponi.
Efikasiteti krahasues: të mesme dhe të larta, në varësi të llojit të lëndës së parë dhe dozës.
: rrotullime të ulëta dhe të mesme.
2. Modifikuesit e fërkimit me shtresa: 
Formalisht, është një lubrifikant i thatë i tretshëm në vaj.
Parimi i funksionimit: mikro-pluhuri i rrëshqitshëm i grafitit, disulfidit të tungstenit, molibdenit, nitridit të borit, fluoroplastikës dhe organikave të ngjashme fizikisht të pranishëm në palën e kontaktit. Për efikasitet maksimal, aplikimi kërkon varjen në vëllimin e vajit duke përdorur një surfaktant, prandaj shpesh shitet në formën e produkteve të përfunduara (koncentrate).
Burimi: efikasiteti zvogëlohet shumë pas ndryshimit të ardhshëm të vajit, pasi një pjesë e konsiderueshme e ilaçit derdhet së bashku me vajin.
Analogji: spërkatni miellin në dysheme dhe vraponi .
Efikasiteti krahasues: nga e ulët në e lartë, në varësi të llojit dhe dozës së barit.
Më e dukshme kur përdoret: rrotullime të ulëta dhe të mesme.
3. Modifikimi i vajit si lëng (fërkimi në shtresa të lëngëta).
Kjo përfshin disa fraksione polare dhe jo polare: etere (estere), PAO, PAG, përveç kësaj, modifikues të ndryshëm me parime të ndryshme veprimi ,.
Parimi i funksionimit: ndikimi i fërkimit të brendshëm në shtresat e lëngshme rritet me rritjen e presionit në sistemin e lubrifikimit dhe proporcionalisht me shpejtësinë, ndërsa proporcioni i fërkimit të kontaktit zvogëlohet proporcionalisht.
Burimi: efektiviteti i ndryshimit të vajit humbet plotësisht, pasi përgatitja derdhet së bashku me vajin / formon bazën e vajit.
Analogji: derdhni ujë në dysheme dhe ngrini .
Efikasiteti krahasues: i ulët në i lartë.
Më e dukshme kur përdoret: rrotullime të mesme dhe të larta.
1. "Epo, të gjithë prodhuesit e vajrave / aditivëve / motorëve përreth janë aq budallenj ..."
Tashmë në fund të viteve 20 të shekullit të kaluar, kompanitë e mëdha dhe të përparuara të naftës amerikane, të tilla si Gjendje kuaker, filloi të përdorë pako shtesë të komponimeve të fosforit dhe zinkut në vajra. Ata mbijetuan deri më sot dhe në formën e tyre të tanishme njihen nën shkurtimin e tipit ZDDP. Isshtë një shtesë tipike e veshur me efikasitet të ulët sipas standardeve të sotme. Por pa të ishte shumë më keq, përkundër faktit se vajrat "pa aditivë fare", API SA sipas klasifikimit modern, ato janë gjithashtu autole, ekzistonin në botë deri në fund të viteve '70. Pra, në çdo vaj motori modern ekziston një shtesë primitive, antediluviane, por ende kundër veshjes.
2. Me ZDDP është njohuri e zakonshme, dhe pjesa tjetër ...
Komponimet e molibdenit dhe grafitit përdoren si modifikues të fërkimit, për shembull, Motul dhe LiquiMoly. Si rregull, vajrat e këtyre klasave nuk kanë dhe nuk mund të kenë "toleranca" specifike të caktuara nga prodhuesit e paketave standarde shtesë, të cilët fitojnë para për "toleranca". Prandaj, këto produkte thjesht nuk mund të marrin një rekomandim të përgjithshëm për tregun masiv. Paradoksalisht, ato janë shpesh më të shtrenjtat / komplekse në linjë, dhe prodhuesi lë pas dore deklarata si "tejkalon të gjitha tolerancat e njohura". As nuk "përputhet", por "tejkalon": 
Oh, nga rruga, këtu është një shembull i shkëlqyeshëm i një vaji në dispozicion publik me tre teknologji në të njëjtën kohë: ZDDP si veshje, estere (fraksioni polar - modifikues i bazës së vajit) dhe molibden (modifikues i fërkimit të shtresuar).
Përveç kësaj, për shembull, një modifikim më kompleks i "kimisë" së bazës së naftës ofrohet, për shembull, nga një markë e tillë premium e njohur si Castrol: 
3. Unë vazhdimisht dëgjoj për zbukurimin me aditivë të veshjes ... por çfarë lidhje ka me të?!
Aditivi i veshjes, pothuajse pa marrë parasysh në çfarë baze, në mënyrë të pashmangshme duhet të arrijë në metal - me fërkim. Nëse ka hirit gjatë rrugës së materialit të tij aktiv sipërfaqësor në çiftin e fërkimit, një pjesë e tij do të shkojë për ta fshirë atë: 
Fortësia e kokrrave HMT, për shembull, mund të arrijë në 3 njësi Mohs. Bakri, plumbi, kallaji, antimoni - këto janë të gjitha të njëjta 2-3 njësi në shkallë ...
4. A nuk do të "prishë" hon?
Ngurtësitë janë të pakrahasueshme. Shtrëngimi mund të pastrohet me shkumës dhe madje edhe rërë, por lustrimi është i pamundur të heqësh yllin prej tij.
5. Nëse ka të paktën tre teknologji, cilën të zgjidhni?!
Askush nuk shqetësohet, fjalë për fjalë, të fshijë parketin me llak dhe të spërkasë rezultatin me miell. Meqenëse parimet e funksionimit janë të ndryshme, të dyja këto teknologji funksionojnë plotësisht në mënyrë të pavarur. Modifikimi i vetive të një lëngu - aq më tepër funksionon në mënyrë të pavarur, pasi është kryesisht efektiv me një shpejtësi më të madhe.
6. Unë kam një motor të mirënjohur në qarqe të ngushta me një copëzim problematik të boshtit të gumës, a do të ndihmojë?!
Funnyshtë qesharake që gabimet e projektimit në kohën e lidhur me profilin e punës të kamerave i kanë ndjekur shoferët fjalë për fjalë që nga fillimi i shfaqjes së modeleve masive të detyruara të shkollës evropiane. Njerëzit e zgjuar i bazojnë të gjitha ndërmarrjet në këtë. Centuryshtë shekulli XXI, dhe Honda juaj supermoderne, në vajra "me të gjitha tolerancat dhe aditivët", siç e dini: 
Le ta themi kështu: sigurisht që ka shanse për një rënie të konsiderueshme të ngarkesës dhe një rritje të burimit, por shtresa është relativisht e hollë, dhe shkalla e konsumit të saj në rast të një situate praktikisht emergjente do të jetë jonormale. Për të rinovuar vazhdimisht shtresën, së shpejti do të jetë e nevojshme të shpenzoni aq shumë para sa do të ishte më e lehtë të zëvendësoni boshtin e gumës përsëri me një (ndoshta) version të modifikuar përfundimisht nga prodhuesi ...
7. Unë qëndroj vazhdimisht në bllokime të trafikut, kryesisht operim urban i tipit "start -stop" - nuk kam ndonjë ngarkesë të tillë, për të përdorur diçka të tillë - nuk ka kuptim.
Paradoksalisht, janë këto mënyra që e bëjnë përparësi përdorimin e diçkaje të tillë. Mënyrat e frekuencës së ulët, nxitimit dhe ngadalësimit në kushtet e presionit të ulët të vajit janë më të pakëndshmet për metalin. Për shembull, kur lëvizni frigoriferin rreth kuzhinës, përpiqeni të shtoni ujë nën të në mënyrë që të jetë e lehtë të lëvizni. Në këtë kuptim, motori nuk është më i ndërlikuar, dhe ngarkesa për mm katror të sipërfaqes së fërkimit është shumë herë më e lartë. Atje, 1 mm katrorë nga sipërfaqja e çiftit cam-shtytës është instaluar pak mbi frigoriferin ...
8. Epo, ku janë rezultatet për përmirësimin e konsumit? Analizat kanë treguar vazhdimisht se nuk ka rezultat!
ICP, si një metodë kërkimore, nuk ka qenë dhe kurrë nuk ka qenë. A është kjo në imagjinatën e lexuesve të forumit. Por me drejtësi, siç thonë ata, unë do të them se në ato vrapime derisa vaji të jetë i ndotur (!), Dhe kjo nuk është më shumë se 100-200 orë (2500-5000 km në qytet), përmbajtja e produkteve të veshura të pezulluara në vaj nuk është regjistruar fare me këtë metodë (brenda gabimit metodologjik) për pothuajse çdo vaj / motor të shërbueshëm. Afër 10.000 km, vaji i ndotur fillon të "fërkojë" metalet me ngjyrë të zezë të karbonit dhe pluhuri metalik fillon të rritet në mënyrë eksponenciale. Për të krahasuar efektivitetin e mbrojtjes në një mënyrë të tillë, sinqerisht, emergjente, do t'ju duhet të merrni dy makina plotësisht identike dhe të bëni shumë analiza (ose mbase të gjitha këto disa herë), por unë do ta bëj atë më të thjeshtë dhe më të qartë: 
8. Më pak fërkime do të thotë më shumë fuqi! Ku janë grafikët?!
Në kuptimin e shumicës së lexuesve të forumit, b O Shumica prej të cilave nuk kanë parë kurrë një dyno, stenda e fuqisë tregon një lloj "gjithçkaje virtuale" në lidhje me karakteristikat e motorit. , stenda ndërton vetëm motorin VSX në një gjendje pothuajse stacionare (matja bëhet në brenda dhjetë deri në një sekondë e gjysmë) pa matur mënyrat kalimtare - derivatet e kohës. Ju mund të fitoni 10,000 rubla në orë, ose mund ta bëni atë në një javë. Por zyrtarisht do të jetë e njëjta sasi. Ju mund të mbani një qese 50 kg në katin e 10 -të në një minutë dhe një orë, por zyrtarisht do të mbetet e njëjta "qese 50 kg". ВСХ - një teknikë paliative për fiksimin e vlerës së fuqisë për rpm, e arritur me hapjen e plotë të mbytjes, duke anashkaluar çështjet e mënyrave të ngarkesës së pjesshme dhe alternative. Nëse nuk e keni kuptuar ndryshimin tani, atëherë nuk keni probleme fare në botën materiale. Marrëdhënia është pothuajse e njëjtë me fuqinë e motorit dhe shndërrimin e tij të kërkuar - koha e nxitimit në 100 km / orë. Makinat me fuqi afërsisht të barabartë mund të ndryshojnë shumë në dinamikë. Për më tepër, një makinë me fuqi relativisht më të vogël madje mund të ketë një avantazh në dinamikë. Kushti i parë (fuqia) është i nevojshëm, por jo i mjaftueshëm. Dhe megjithatë, pothuajse të gjithë modifikuesit efektivë të fërkimit sigurojnë një ndryshim të regjistruar qartë në fuqi në VLC nga 1.5 në 3% edhe në një regjim thuajse stacionar, siç dëshmohet, për shembull, nga Motul dhe dhjetëra eksperimentet e mia personale, por do të ishte shumë më e saktë të matni të paktën (!) overclocking: 
Shtesa vijon ...
Një shtesë në vajin e motorit ose të transmisionit për pastrimin dhe larjen e depozitave të karbonit dhe formacioneve të llakut nga çiftet e fërkimit, duke mbrojtur pjesët e motorit dhe njësitë e transmetimit nga konsumimi. Ky është zhvillimi ynë i fundit që përmban një modifikues fërkimi dhe një kondicioner aktiv metalik që rrit rezistencën e vajit ndaj gërryerjes dhe grisjes. Një shtresë e hollë mbrojtëse e kermetit (500-700 nm) krijohet në çifte fërkimi. Përdorimi i MBROJTJES AKTIV eliminon fërkimin e thatë kur ndizni motorin.
Rezultati nga përdorimi i aditivit në motor është shumë i dukshëm kur ngritësit hidraulikë trokasin në motor ose unazat mbyllen, dhe kjo rezulton në rritjen e konsumit të vajit për mbeturinat. Të gjitha këto probleme eliminohen nga MBROJTJA jonë AKTIVE. Kur përdoret në njësitë e transmetimit, zhurma dhe dridhjet zvogëlohen dhe funksionimi i pompave hidraulike përmirësohet.
Si një profilaksi dhe mbrojtje kundër konsumit, puna e tij është shumë e dukshme në motorët "e freskët" me veshin më pak se 50% (në makina të prodhuara nga Rusia me kilometrazh deri në 60,000 km, në makina të huaja deri në 100,000 km). Një rritje në dinamizmin dhe kursimet e karburantit në njësitë që ishin trajtuar më parë me aditivë metalike-qeramikë nga EDIAL ose prodhues të tjerë gjithashtu ndihen mirë.
Ky aditiv u krijua si një trajtim "përfundimtar" pas aplikimit të aditivëve të riparimit dhe restaurimit në vaj për motorët me kilometrazh të lartë. Përzihet plotësisht me vajin e motorit ose të transmisionit dhe futet në të gjitha çiftet e fërkimit në njësi. Sipas parimit të efektit në motor, është i ngjashëm me modifikuesin e riparimit dhe restaurimit EDIAL, vetëm veshja mbrojtëse që rezulton në çiftet e fërkimit është më e hollë dhe lodhet pas 20-25 mijë km vrapim të automjetit.
MBROJTJA AKTIVE është e sigurt për t’u përdorur dhe e përshtatshme për përdorim të përhershëm, veçanërisht ideale për motorët me turbocharged ku përdorimi i aditivëve pluhur nuk është i dëshirueshëm, në mënyrë që të mos gërvishten "pastelët" e kushinetave plastike, me shpejtësi të lartë.
MBROJTJA AKTIVE - de -karbonizon unazat !!!
Një plus shtesë i këtij aditivi të naftës është një dekarbonizim i shpejtë dhe me cilësi të lartë i unazave të pistonit të motorit nga depozitat e karbonit. Unazat shpejt fitojnë lëvizshmëri, konsumi i vajit për mbeturinat zvogëlohet ndjeshëm dhe kompresimi rritet. Ndryshimi i vajit NUK KQRKOHET (ndryshimi i vajit sipas orarit të rregullt). Mund të përdoret për pastrim të shpejtë të unazave, sepse pas 10-15 minutash boshe, bloza në brazdat e unazave tashmë zbutet dhe ndahet, e ndjekur nga larja e saj me vaj motori. Si rezultat i pastrimit të unazave nga depozitat e karbonit - tymi i zi dhe spërkatjet e papastërtive "të zeza" nga tubi i shkarkimit kur përdorni aditivin.
Ne rekomandojmë përdorimin e MBROJTJES AKTIVE në rast të koksit të fortë të unazave të pistonit së bashku me, kështu që në kombinim është më mirë të pastroni motorin nga depozitat e karbonit.
Shishja është krijuar për të trajtuar një mekanizëm me 5 litra vaj në sistemin e lubrifikimit.
Metoda e aplikimit të MBROJTJES AKTIVE: derdhni përmbajtjen e shishes në motorin e ngrohtë (duke e tundur mirë disa herë më parë) përmes vrimës së mbushjes së vajit dhe lëreni motorin në punë për 10-15 minuta. Pas kësaj, makina funksionon si zakonisht.
RIPARIM DHE RESTORIM SHTES
Aditivët e riparimit dhe zvogëlimit në vaj janë krijuar për të trajtuar motorët dhe njësitë e transmetimit me largësi të mëdha (nga 100,000 km dhe më shumë). Në një vrapim të tillë, tashmë ka një rritje të boshllëqeve në çiftet e fërkimit, dhe përdorimi i një aditivi zvogëlues lejon që mekanizmi të kthehet në funksionueshmërinë e njësisë "të re". Një shtresë mbrojtëse cermet me një trashësi deri në 200 mikron është formuar në çifte fërkimi, gjë që bën të mundur kthimin e gjeometrisë së pjesëve në vlerat nominale. Burimi motorik i veshjes që rezulton është 70-100 mijë kilometra dhe nuk varet nga ndryshimi i vajit. Pas një vrapimi prej 70-100 mijë km ose më herët (përkeqësimi i karakteristikave dinamike për shkak të naftës ose karburantit të dobët), kërkohet të riaplikoni aditivin në vaj për të rivendosur motorin ose për të aplikuar periodikisht MBROJTJEN E VEPRIMIT EDIAL çdo 15-30 mijë km vrapim.
Përdorimi i aditivëve zvogëlues (modifikuesit e fërkimit) në njësitë e reja ose pas një rishikimi të madh bën të mundur që të punoni në motor, kuti ingranazhesh ose njësi të tjera të transmetimit shumë më shpejt dhe më mirë.
Disa dhjetëra aditivë në sistemin e naftës janë shfaqur në tregun e kimisë automobilistike, të dizajnuara për të zvogëluar humbjet e fërkimit dhe shkallën e konsumimit të pjesëve të motorit. Për më tepër, klasifikimi i barnave të tilla është mjaft arbitrar.
Shpesh, prodhuesit e materialeve të ngjashme në përbërje dhe mënyrë veprimi dalin me emra të rinj "të përgjithshëm" për ta. Kjo, për shembull, është rasti me "kondicionerë të ndryshëm metalikë", "modifikues të fërkimit", etj. Në të njëjtën kohë, askush nuk do të shpjegojë se çfarë përbëhet nga "kondicionimi i metaleve" ose "modifikimi i fërkimit". Të paktën, koncepte të tilla janë të panjohura për shkencën moderne.
Ndarja e barnave sipas strukturës dhe vetive të përbërësve kryesorë aktivë që ndikojnë në motor është logjikisht e justifikuar. Grupet e mëposhtme duhet të dallohen:
Rivendosës të sipërfaqeve të fërkimit;
Preparate antifriction polimerike;
Kompozime riparimi dhe restaurimi të bazuara në pluhura minerale;
Epilamous (epilamopodobnye) dhe antifriction organometallic komponimet restauruese.
Remetalizuesit janë përbërje në të cilat komponimet ose jonet e metaleve të buta përmbahen në një transportues neutral plotësisht të tretshëm në vaj. Këto nyje, duke hyrë në zonën e fërkimit, mbushin mikroforbullat dhe krijojnë një shtresë veshëse që rikthen sipërfaqen. Lidhja e tij me metalin bazë ndodh në një nivel mekanik. Ngurtësia e sipërfaqes dhe rezistenca ndaj konsumit të shtresës janë dukshëm më të ulëta se parametrat përkatës të çelikut ose gize, nga të cilat janë bërë pjesët kryesore të motorit, prandaj, për ekzistencën e shtresës, prania konstante e një remetalizuesi në vaj është e nevojshme.
Ndryshimi i vajit në këtë rast anulon shpejt efektin e trajtimit fillestar. Për më tepër, edhe një mungesë afatshkurtër e ilaçit në sistemin e vajit çon në "rruajtjen" të shtresës mbrojtëse nga sipërfaqja e cilindrave nga unazat e pistonit, veçanërisht në mënyrat e fillimit. Prandaj, shpesh ka raste të bllokimit të motorit pas trajtimit me ilaçe të tilla.
Rezulton se remetalizuesit për një motor janë si ilaçe të forta për një person - edhe një përdorim i vetëm i tyre shkakton një "varësi" të shpejtë, dhe çdo përpjekje për të ndaluar përdorimin e këtyre barnave është shumë e dhimbshme. Duhet të marrim masa drastike, deri në rishikim.
Situata me përgatitjet që përmbajnë Teflon është e ngjashme. Tefloni është një material i mirë kundër fërkimit dhe jo ngjitës që funksionon në mënyrë efektive pothuajse menjëherë pasi të hyjë në zonën e fërkimit. Sidoqoftë, paqëndrueshmëria e veshjeve Teflon është gjithashtu e njohur. Prandaj, në veçanti, pohimet e disa firmave janë të dyshimta se një trajtim i vetëm i motorit me një ilaç të këtij grupi siguron kohëzgjatjen e veprimit të shtresës antifriction në rendin prej 1 milion milje (!) Të kilometrazhit.
Ashtu si në rastin e mëparshëm, për funksionimin efektiv të aditivit, prania e tij e vazhdueshme në vaj është e nevojshme. Për më tepër, Teflon është një izolues i nxehtësisë, dhe prania e një shtrese Teflon në muret e dhomës së djegies çon në një rritje të konsiderueshme të temperaturave të gazit në cilindër. Nga njëra anë, kjo është e mirë, meqenëse efikasiteti i motorit rritet dhe emetimi i CO dhe CH zvogëlohet, nga ana tjetër, ka një rritje pothuajse të dyfishtë në prodhimin e oksideve të azotit në gazrat e shkarkimit. Përveç kësaj, prania e grimcave të fluorit të Teflonit në zonën e djegies çon në formimin e gjurmëve të fosgjenit toksik në gazrat e shkarkimit. Kjo është arsyeja pse përdorimi i barnave të tilla është i kufizuar ashpër në Shtetet e Bashkuara dhe Evropën Perëndimore.
Rastet u vërejtën gjithashtu kur përdorimi afatgjatë i përgatitjeve të Teflon çoi në koksimin e unazave të pistonit dhe, si rezultat, mbinxehjen e pistonëve dhe dështimin e njësisë së energjisë.
Ilaçet polimerike antifriction u shfaqën më herët se të tjerët. Këto ilaçe u krijuan nga specialistë në industrinë e mbrojtjes dhe fillimisht kishin një qëllim të ngushtë - të siguronin një ruajtje afatshkurtër të lëvizshmërisë së pajisjeve ushtarake në rast të dëmtimit serioz të sistemit të naftës.
Funksionimi afatgjatë i ilaçit në sistemin e vajit të një motori të zakonshëm të makinës është studiuar dobët. Efekti i dukshëm i përdorimit të barnave polimer antifriction u zvogëlua në një rritje të fuqisë së motorit dhe një rënie në konsumin e karburantit.
Në një motor të lodhur, llamba paralajmëruese e presionit të vajit u fik me shpejtësi të ulët, nga e cila u nxor një përfundim në lidhje me efektin rivendosës të ilaçit. Sidoqoftë, efekti i zvogëlimit të konsumit të karburantit u zhduk shpejt, dhe arsyeja për rritjen e presionit të vajit u zbulua qartë kur motori u çmontua: kërpudhat e marrjes së pompës së vajit dhe kanaleve të naftës u "mbingarkuan" me polimer, seksionet kryq kanalet u ulën, gjë që çoi në një rritje të presionit.
Ulja e konsumit të vajit natyrisht pati një efekt negativ në funksionimin e kushinetave të motorit. Ndërsa mbrojtja polimer e sipërfaqeve të fërkimit ishte në fuqi, nuk ishte shumë e dukshme, por sapo u zhduk, konsumimi i motorit dhe konsumi i karburantit u rritën ndjeshëm dhe fuqia ra.
Veprimi i komponimeve të riparimit dhe zvogëlimit (RVS) që përmbajnë aditivë mineral bazohet në vetitë unike të pluhurit serpantivite (spirale) të zbuluara në BRSS kur shponi puse super të thella në Gadishullin Kola. Atëherë u zbulua papritur se kur kaloni nëpër shtresa shkëmbinjsh të ngopur me serpantivit mineral, burimi i skajeve të prerjes së mjetit të shpimit rritet ndjeshëm.
Studime të mëtejshme kanë treguar se serpantiviti në zonën e kontaktit të stërvitjes me shkëmbin dekompozohet me lëshimin e një sasie të madhe të energjisë termike, nën ndikimin e së cilës metali nxehet, mikroprimcat e mineralit futen në strukturën e tij dhe një formohet strukturë e përbërë metal -qeramike (metal - mineral) me fortësi shumë të madhe.dhe rezistencë ndaj konsumit.
Më vonë, u bënë përpjekje të shumta për të përdorur pluhurat serpantivite për trajtimin e motorit. Përpunimi i sipërfaqeve të fërkimit në motor vërtet vërehet - ndodh mikro -bluarja e sipërfaqeve të cilindrit, kompresimi rritet dhe shkalla e konsumimit zvogëlohet. Sidoqoftë, përdorimi i RVS në motorë papritur hasi një problem serioz: njësia e trajtuar me minerale humbet stabilitetin e saj të temperaturës. Temperatura e ftohësit në qarkun e ftohjes ndalon t'i përgjigjet modalitetit - shpejtësia dhe ngarkesa e boshtit të gungës.
Shpjegimi për këtë është i thjeshtë. Në rrugën e heqjes së nxehtësisë kryesore nga pistoni përmes unazave të pistonit, kishte një rezistencë termike shtesë të fuqishme - një shtresë cermet. Në fillim, ata u përpoqën ta kalonin atë si një avantazh shtesë të RVS, por së shpejti raste të shumta të dështimit të motorit filluan të vërehen për shkak të mbinxehjes së pjesëve të CPG. Më shpesh, ky efekt vërehet në mënyrat ekstreme të funksionimit të motorit, por kush mund të garantojë që motori nuk do të bllokohet kur doni të filloni papritmas pasi qëndroni në një bllokim trafiku për një kohë të gjatë në një ditë të nxehtë vere?
Ndër të tjera, u zbulua se gjatë ndezjes së motorit me RVS, për shkak të temperaturave të rritura ndjeshëm të cilindrit, konsumi i vajit rritet ndjeshëm dhe unazat e pistonit të vendosura nga nxehtësia lëshohen mjaft shpesh. Zhvilluesit e RVS gjithashtu nuk morën parasysh që çiftet e fërkimit me veti të ndryshme mekanike funksionojnë në motor. Dhe nëse në cilindër sipërfaqet e unazave të pistonit dhe veshja e cilindrit (blloku) kanë afërsisht të njëjtën ngurtësi, atëherë gjatë funksionimit të çifteve "trungu i pistonit - veshja e cilindrit" dhe "revista e boshtit të gungës - mbajtësja e linjës", fortësia e sipërfaqes ndryshon të paktën me një urdhër të madhësisë. Në këto avuj, nuk ka mikro bluarje të sipërfaqes me formimin e një shtrese mbrojtëse, por veshje të thjeshtë gërryese, në të cilën grimcat e forta të mineraleve depërtojnë në sipërfaqe të buta, duke prishur strukturën e tyre dhe duke përkeqësuar kushtet për formimin e shtresave lubrifikuese Me
Veprimi i barnave epilamike (epilamike) antifriction bazohet në formimin e të ashtuquajturës. shtresa epilamoze në të gjitha sipërfaqet e fërkimit të motorit. Në zonën e fërkimit, nën ndikimin e presioneve dhe temperaturave të larta të kontaktit, realizohet një mekanizëm i reaksioneve sipërfaqësore lokale, në të cilat kreshtat e vrazhdësisë "hahen". Produktet e reagimit - komponimet metalike - mbushin depresionet e vrazhdësisë dhe defekteve sipërfaqësore të formuara gjatë funksionimit të njësisë së energjisë.
Testet kanë treguar se pastërtia e sipërfaqes pas formimit të shtresës së ngurtësuar është 60 - 80% më e lartë se para trajtimit, ndërsa ngurtësia e sipërfaqes dhe rezistenca ndaj konsumit e veshjes rriten ndjeshëm. Për më tepër, një strukturë e veçantë "huall mjalti" mikroqelizor është formuar për të ndihmuar në mbajtjen e vajit.
Veprimi i epilamave ka qenë prej kohësh i njohur në përpunimin e metaleve, ku aditivët epilamoformues përdoren për të rritur burimin e mjeteve për prerjen e metaleve dhe shpejtësinë e përpunimit të pjesëve. Kështu, shtresa antifriction epilamike rezistente ndaj konsumit formohet në nivelin atomik dhe është, në fakt, struktura e grilës kristalore të metalit, e cila përcakton forcën e lartë të shtresës. Formohet një herë, gjatë përpunimit fillestar, dhe nuk kërkon praninë e ilaçit në vaj në të ardhmen.
Një efekt i ngjashëm mund të arrihet duke futur surfaktantë të natyrave të ndryshme në aditivë - halogjenë (substanca klasike epilamike është fluori) ose komponimet organike. Në rastin e fundit, shtresa mbrojtëse formohet nga komponimet organometalike të ngjashme në veti me epilamet klasike.
Barnat e këtij grupi janë mjaft të rralla në tregun tonë (autori di vetëm dy). Ato janë dukshëm më të shtrenjta se materialet e grupeve të tjera, megjithatë, siç kanë treguar studimet, me përjashtim të disa paqëndrueshmërive të rezultateve të përpunimit, përdorimi i këtyre barnave nuk sjell ndonjë pasojë negative për motorin.
Shpesh, aditivët shfaqen në dyqane, përbërja dhe përshkrimi i veprimit të të cilëve ose mbahen të fshehtë, ose vuajnë nga absurditete që tradhtojnë mungesën e profesionalizmit të "autorëve" (për shembull, një substancë që nuk është e qartë se si, por " aty ku është e nevojshme - përshpejton, dhe aty ku është e nevojshme - ngadalëson procesin e djegies, rikthen madhësinë origjinale të pjesës duke liruar grilën kristalore, duke aliazhuar strukturën metalike në zonën e fërkimit ").
Shpikja lidhet me fushën e inxhinierisë mekanike dhe mund të përdoret si një shtesë për lubrifikantët, kryesisht në disqet e pajisjeve të palëvizshme dhe motorët e automjeteve, në njësitë e transmetimit dhe shasinë e makinave. Thelbi: modifikuesi i fërkimit përmban serpentinë në formën e antigoritit dhe kaolinës me një madhësi grimce prej 1-5 mikronë si përbërës mineralë. Përbërja përmban, wt%: serpentinë në formën e antigoritit 0.5-2; kaolinë 0.5-3; vaj motorik i aviacionit 89-97; vaj ricini 1-3; acid borik 1-3. Rezultati teknik është një rritje në karakteristikat antifriction dhe antiwear, restaurimi i një sipërfaqeje të fërkuar të konsumuar në procesin e funksionimit CIP të njësive të fërkimit për shkak të krijimit të një shtrese mbrojtëse me dy shtresa në sipërfaqet e fërkimit. 6 tbl, 2 dwg
Vizatime në patentën RF 2420562
Shpikja lidhet me fushën e inxhinierisë mekanike dhe mund të përdoret si një shtesë për lubrifikantët, kryesisht në disqet e pajisjeve të palëvizshme dhe motorët e automjeteve, në njësitë e transmetimit dhe shasinë e makinave.
Përbërja e njohur për formimin e një filmi servovite në sipërfaqet e fërkimit [A.S. Nr. 1601426], që përmban si pluhur gërryes 0.1-5%.% Kuarc natyral i gërryer natyral dhe pjesa tjetër e lidhësit organik, i cili përdoret si një vaj i fortë sintetik. Kuarci përdoret me një hollësi prej 0.1-5 mikronë.
Disavantazhi i kësaj shpikjeje është përkeqësimi i karakteristikave antifriction të trupave të fërkimit për shkak të reshjeve të pluhurit të gërryer të aktivizuar mekanikisht (kuarc i veshur) si rezultat i procesit të koagulimit dhe intensifikimit të konsumit gërryes të sipërfaqeve të trupave fërkues gjatë periudhës së rrjedhjes me grimca më të mëdha të përbërjes.
Veshje e njohur lubrifikuese e ngurtë [RF Patenta Nr. 20433 93] që përmban një mbushës pluhur dhe një lidhës që përmban, wt%: Ni 0.2-0.3; Ti 0.66-0.70; Cu 0.10-0.15; Bashkë 0.01-0.05; FeO 10.50-14.50; S 1.20-1.60; Si 36.0-43.0; CaO 3.0-5.0; MgO 21.0-27.0; Al 2 O 3 3.8-4.4,
me raportin e mëposhtëm të përbërësve të veshjes lubrifikuese të ngurtë, wt%:
Përzierje minerale natyrore e përbërjes së specifikuar 0.5-2.0;
Lidhës 98.0-99.5.
Disavantazhet e kësaj shpikjeje janë përkeqësimi i karakteristikave antifriction të trupave fërkues gjatë funksionimit afatgjatë të një shtrese lubrifikante të ngurtë, për shkak të një rritje të përbërësit ngjitës të forcës së fërkimit për shkak të një rritje në zonën e kontaktit aktual të sipërfaqeve të fërkimit si rezultat i formimit të pasqyrave rrëshqitëse, si dhe rrezikut të konsumimit gërryes të njësive të fërkimit si rezultat i përdorimit të një shtrese lubrifikante të ngurtë të lidhur me praninë në përbërjen e tij të një sasie të konsiderueshme të grimcave gërryese të ngurta Me
Përbërja e njohur e riparimit dhe restaurimit e përdorur në metodën e formimit të një shtrese mbrojtëse, duke kompensuar në mënyrë selektive veshin e sipërfaqeve të fërkimit dhe kontaktin e pjesëve të makinerisë [RF Patenta Nr. 2135638], që përmban peshë%: 50-80 ophite; lodh 10-40; shungite 1-10; katalizator deri në 10, me një madhësi grimce prej 5-10 mikron.
Disavantazhi i përbërjes së propozuar është rezistenca e ulët ndaj veshjes së veshjes, për faktin se veshja që rezulton është e llojit të cermetit, që ka ngurtësi dhe brishtësi të lartë, shpërbëhet lehtë në kushtet e kontaktit dinamik të fërkimit.
Përbërja e njohur për përmirësimin në vend të karakteristikave triboteknike të njësive të fërkimit "fërkime gjeomodifikuese" [RF Patenta Nr. 2169172], e marrë si prototip, që përmban wt.%: 87.4-88.0 serpentinë (lizardite, krizotile) Mg 6 (Si 4 O 10) (OH) 8; 8.2-8.6 hekur në një papastërti izomorfike të Fe; 2.2-2.7 alumin në papastërti izomorfe Al; 0.6-1.0 silicë SiO2; 0.6-1.0 dolomite CaMg (CO 3) 2, hollësi 0.01-5 mikronë.
Disavantazhi i prototipit është karakteristikat e pamjaftueshme antifriction dhe antiwear të trupave fërkues, për shkak të shkatërrimit gërryes të sipërfaqeve të fërkimit të motorëve, mekanizmave dhe pajisjeve me djegie të brendshme për shkak të përdorimit në përbërjen e "gjeomodifikuesit të fërkimit" të ngurtë në lidhje me gjarpërinjtë dhe gërryes-agresiv në lidhje me sipërfaqet e fërkimit të motorëve me djegie të brendshme, mekanizmat dhe pajisjet e grimcave të dolomitit dhe silicës.
Qëllimi i shpikjes është të zhvillojë një përbërje të një aditivi në lubrifikantë që rrit qëndrueshmërinë e njësive të fërkimit të makinave dhe mekanizmave.
Në të njëjtën kohë, arrihet rezultati teknik, i cili konsiston në kompensimin e pjesshëm të konsumit, një rritje të karakteristikave antifriction dhe antiwear të funksionimit të njësive të fërkimit gjatë funksionimit të tyre CIP për shkak të krijimit të një shtrese mbrojtëse me dy shtresa në sipërfaqet e fërkimit.
Rezultati teknik i specifikuar arrihet me faktin se përbërja e modifikuesit të fërkimit (në tekstin e mëtejmë më poshtë si modifikues) përfshin përbërës minerale, të cilët janë gjarpinorë në formën e antigoritit dhe kaolinës me një madhësi grimce prej 1 ÷ 5 mikron, përveç kësaj, përbërja përmban vaj motorik të aviacionit, vaj ricini, acid borik, me raportin e mëposhtëm të përbërësve, wt%:
gjarpri në formën e antigoritit 0.5 ÷ 2;
kaolinë 0.5 ÷ 3;
vaj motorik i aviacionit 89 ÷ 97;
vaj ricini 1 ÷ 3;
acid borik 1 ÷ 3.
Raporti cilësor dhe sasior i specifikuar i përbërësve modifikues është optimal, duke shkuar përtej kufijve të pretenduar të raporteve nuk është i justifikuar ekonomikisht, pasi rezultati teknik i deklaruar më sipër nuk është arritur.
Madhësia e specifikuar e grimcave të përbërësve mineral siguron mënyra optimale antifriction në fazën e futjes në modifikuesin shpikës, dhe më pas përmirëson vetitë e tij kundër veshjes për shkak të faktit se grimcat e kësaj madhësie:
Redukton konsumimin elektrostatik si rezultat i rritjes së përçueshmërisë elektrike dhe tensionit sipërfaqësor të filmave të vajit;
Përmirëson transferimin e nxehtësisë midis sipërfaqeve të fërkimit;
Ata neutralizojnë vrazhdësinë e sipërfaqeve të fërkimit, duke zvogëluar presionin tek bashkëshortët dhe, rrjedhimisht, mundësinë e mikro-kapjes.
Një tepricë e madhësisë së grimcave të përbërësve mineralë mbi 5 mikron çon në një përkeqësim të karakteristikave triboteknike të modifikuesit si në fazën e ndezjes ashtu edhe në veshin në gjendje të qëndrueshme; një rënie në madhësinë e grimcave më pak se 1 mikron nuk çon në ndonjë përmirësim të dukshëm në karakteristikat triboteknike të modifikuesit dhe nuk është i justifikuar ekonomikisht.
Prodhimi i modifikuesit të propozuar për mbrojtje ligjore kryhet në sekuencën vijuese të kryerjes së pikave të operacioneve teknologjike.
1. Bluarje e veçantë e përbërësve minerale në hollësinë e specifikuar. Bluarja kryhet duke përdorur mullinj të njohur të topit me ngarkesë të ulët (jo më shumë se 250 mg) në një mjedis ujor për të parandaluar djegien e grimcave të grimcuara të përbërësve minerale në muret e hundës së ushqimit.
2. Homogjenizimi (përzierja) e përbërësve mineral duke përdorur të njëjtat mullinj me top të ulët.
3. Trajtimi me nxehtësi i një përzierje të homogjenizuar të përbërësve minerale, të krijuar për të hequr ujin e thithur, i cili konsiston në mbajtjen e përzierjes homogjenizuese të përbërësve mineralë që rezulton në një furrë tharëse në një temperaturë prej 45 ° C për 5 orë.
4. Futja e një përzierje të homogjenizuar dhe të trajtuar me nxehtësi të përbërësve minerale në vajin motorik të aviacionit, për shembull, MS-20 GOST 21743-76.
5. Futja e vajit të kastorit në vajin e motorit të avionit MC-20, i cili parandalon reshjet e përbërësve minerale të modifikuesit gjatë ruajtjes afatgjatë.
6. Shtimi i acidit borik në vajin e motorit MC-20 në një përqindje të paracaktuar dhe përzierjen e tij duke përdorur çdo pajisje përzierëse të njohur, për shembull, një përzierës magnetik ose një mikser tejzanor.
Përdorimi i vajit të kastorit siguron një pezullim afatgjatë (deri në 24 muaj nga data e prodhimit) të përbërësve minerale në modifikues, gjë që rrit efikasitetin e përdorimit të tij në kushtet e konsumit të përhapur.
Futja e një modifikuesi si një shtesë në lubrifikantë kryhet gjatë funksionimit të njësisë së fërkimit të një makine ose mekanizmi pa pasur nevojë t'i çmontoni ato. Sasia e modifikuesit të prezantuar përcaktohet nga kushtet e funksionimit, modeli, karakteristikat gjeometrike (vlera e konsumit) dhe materiali i sipërfaqeve të çiftëzimit të trupave fërkues, të vlerësuar me inspektim vizual, studimin e dokumentacionit teknik për një makinë ose mekanizëm të caktuar, si dhe si diagnostifikim duke përdorur çdo metodë dhe mjete të njohura të tribomonitorimit.
Futja e modifikuesit kryhet në një ose tre hapa deri në rivendosjen e karakteristikave optimale të funksionimit për një njësi të caktuar fërkimi të makinës ose mekanizmit, të përcaktuar nga leximet e pasaportës teknike, instrumenteve ose shenjave indirekte (një rënie në aktiviteti vibracional-akustik i njësisë së fërkimit).
Futja e modifikuesit në njësinë e fërkimit çon në formimin e një shtrese me dy shtresa në sipërfaqet e fërkimit, të përbërë nga një shtresë minerale-qeramike mikrocelulare rezistente ndaj gërryerjes dhe një shtrese tribopolimer, e cila rrit karakteristikat antifriction të njësive të fërkimit të makinave dhe mekanizmat. Mekanizmi për formimin e shtresës së parë të një shtrese me dy shtresa ndodh sipas skemës së mëposhtme:
1) gjarpri në formën e antigoritit, një lloj gjarpri i preferuar, më i qëndrueshëm ndaj stresit mekanik dhe temperaturave të larta si një përbërës mineral i rrjedhshëm (3 ÷ 3.5 njësi në shkallën Mohs) të përbërjes modifikuese të pretenduar vepron si një mikroabraziv materiali mbi filmat sipërfaqësor të pranishëm në sipërfaqet e fërkimit, duke pastruar këtë të fundit nga ndotja, duke formuar zona të hapura me ngjitje aktive të sipërfaqeve të mitur.
2) kaolina, si përbërësi mineral më i butë i modifikuesit (1 njësi në shkallën Mohs), veshi sipërfaqen e fërkimit, duke formuar struktura komplekse hapësinore në zonat në zhvillim me ngjitje aktive - poliedra, të cilat përbëjnë strukturën strukturore të një minerali mikroqelizor -shtresa qeramike, rezistente ndaj gërryerjes, me aktivitet thithës të lartë, duke mbajtur efektivisht shtresën tribopolimer. Trashësia e shtresës qeramike minerale mikroqelizore arrin vlera prej rreth 5935 nm.
Shtresa e dytë e veshjes me dy shtresa është një shtresë tribopolimer (e trashë rreth 5065 nm), e cila shfaqet në procesin e degradimit të molekulave të naftës të aviacionit të motorit MC-20 dhe tribopolimerizimin e tyre radikal pasues. Tribopolymer është i pranishëm në sipërfaqen e shtresës qeramike minerale mikrocelulare në formën e një shtrese të hollë transparente, të lidhur fort me të për shkak të procesit të thithjes, duke siguruar mbrojtjen e saj nga ngarkesat e goditjes, duke ruajtur parimin e një gradienti pozitiv të vetive mekanike. Shtresa tribopolimer është hidrofobike dhe vetë-shëruese, intensiteti i së cilës përcaktohet nga sasia e acidit borik të futur.
Acidi borik, i cili është pjesë e modifikuesit, katalizon formimin e një shtrese me dy shtresa.
Shtresa qeramike minerale mikroqelizore përcakton vetitë e larta kundër veshjes së modifikuesit të pretenduar për mbrojtjen e patentës, dhe shtresa tribopolimer shkakton një rritje të karakteristikave antifriction dhe një zgjerim të gamës së ngarkesës së funksionimit të sipërfaqeve të fërkimit kur përdorni modifikuesin.
Thelbi i deklaruar i zgjidhjes teknike të propozuar na jep mundësinë të pohojmë se zgjidhja e propozuar plotëson kriterin e patentueshmërisë së shpikjes "risi". Krahasimi i përbërësit të propozuar "modifikuesi i fërkimit" jo vetëm me prototipin, por edhe me zgjidhjet e tjera teknike në këtë fushë të teknologjisë nuk zbuloi shenja të ngjashme me ato të pretenduara, gjë që bën të mundur përfundimin se shpikja plotëson kushtin e patentueshmërisë "krijues hap ".
Shpikja mund të ilustrohet me shembujt e mëposhtëm.
Testet e modifikuesit të propozuar për mbrojtjen e patentave u kryen në një makinë fërkimi me katër topa në një temperaturë prej (20 ± 5) ° С sipas metodës së rregulluar nga GOST 9490-75: "Materiale lubrifikuese të lëngshme dhe plastike. Metoda për përcaktimin e karakteristikave tribologjike në një makinë me katër topa ".
Modifikuesi i propozuar për mbrojtjen e patentave është një shtesë e lubrifikantëve, të cilët janë, për shembull, vajrat e motorit, vajrat e ingranazheve, lëngjet e prerjes dhe yndyrat.
Përbërja e propozuar e modifikuesit të fërkimit prezantohet si një shtesë 5% wt.% Në vajin e motorit, i cili përdoret, për shembull, M-14V 2. Testet janë ilustruar në Tabelën 1.
Përbërja e propozuar e modifikuesit të fërkimit prezantohet si një shtesë 5% wt.% Në vajin e ingranazheve, e cila përdoret, për shembull, TAD-17i. Testet janë ilustruar në Tabelën 2.
Përbërja e propozuar e modifikuesit të fërkimit prezantohet si një shtesë 3% wt. Në një mjet teknologjik lubrifikues dhe ftohës, i cili përdoret, për shembull, AZMOL SHS-2. Testet janë ilustruar në Tabelën 3.
Përbërja e propozuar e modifikuesit të fërkimit prezantohet si një shtesë 3% wt.% Në yndyrat e litiumit, e cila përdoret, për shembull, Litol-24. Testet janë ilustruar në Tabelën 4.
Përbërja e propozuar e modifikuesit të fërkimit prezantohet si një shtesë 3% wt.% Në një yndyrë komplekse të kalciumit, e cila përdoret, për shembull, Uniol-2M / 1. Testet janë ilustruar në Tabelën 5.
Për testet krahasuese të karakteristikave tribologjike të kompozimeve, u përgatitën dy mostra të mostrave të materialit:
1) mostër mostër - përbërja e propozuar e modifikuesit të fërkimit u prezantua si një shtesë 3% wt në yndyrat Litol -24.
2) mostër mostër - "gjeomodifikues i fërkimit" i përbërjes i pasqyruar në patentën e Federatës Ruse Nr. 2169172, shpërndarje 0.01 ÷ 5 mikronë, e prezantuar si një shtues 3% wt. Në yndyrat Litol -24.
Testet janë ilustruar në Tabelën 6.
Rimëkëmbja e pjesshme e sipërfaqes mund të ilustrohet me fotografi (Fig. 1 dhe Fig. 2), të kryera në mikroskopin e forcës atomike (AFM) Nanoedukator si rezultat i ekzaminimit mikroskopik të sipërfaqeve të fërkimit pas testimit të këtij të fundit në një makinë fërkimi me katër topa, të bartura jashtë me metodën e gjurmëve paraprake [Lubrifikantët: Karakteristikat kundër fërkimit dhe kundër konsumit. Metodat e testimit: Doracak / R.M. Matveevsky, V.L. Lashkhi, I.A. Buyanovsky, I.G. Fuchs dhe të tjerët - M.: Mashinostroenie, 1989, 27 f.] Në një lubrifikant standard, i cili përdoret, për shembull, vaj motori M -14V 2.
Figura 1 tregon një fotografi të një sipërfaqeje të fërkuar të konsumuar pas një ore testimi. Për më tepër, Figura 1a tregon një pamje të sipërme të sipërfaqes së konsumuar. Figura 1b tregon një pamje të trashësisë së sipërfaqes së konsumuar.
Figura 2 tregon një fotografi të një shtrese me dy shtresa të formuar duke përdorur një modifikues në një sipërfaqe fërkimi të veshur më parë. Për më tepër, Figura 2a tregon një pamje të sipërme të një shtrese me dy shtresa që përbëhet nga një shtresë qeramike minerale mikroqelizore dhe një shtresë tribopolimer. Figura 2b tregon një pamje të shpërndarjes së këtyre shtresave mbi trashësinë e një shtrese me dy shtresa.
Ngjyra e errët (Fig. 1a, 1b) korrespondon me filmat e oksidit sipërfaqësor që kanë një trashësi prej rreth 700 nm dhe të pranishëm në sipërfaqet e fërkimit të konsumuara. Ngjyra e lehtë korrespondon me një shtresë lubrifikanti standard me një trashësi prej rreth 76 nm.
Ngjyra e errët (Fig. 2a, 2b) korrespondon me një shtresë qeramike minerale mikroqelizore që ka një trashësi prej 5935 nm. Ngjyra e lehtë korrespondon me shtresën tribopolimer që ka një trashësi prej 5065 nm.
Pothuajse gjithçka që është në dispozicion për blerje dhe testim në fushën e funksionimit të makinave, unë përpiqem të testoj dhe hulumtoj praktikisht që nga momenti kur teknologjitë e tilla u shfaqën në shitjen falas. Për më tepër, për një kohë mjaft të gjatë, madje kishte një njoftim në blog në lidhje me provën falas të çdo ilaçi (para së gjithash, lubrifikantë). Pas ca kohësh, në praktikën e apelimit, u formuan tendenca të qëndrueshme në klasifikimin e metodave të propozuara. Propozimet kryesore të testit (por jo të gjitha) lidhen me modifikimin e sipërfaqes (për shembull, kompozimet HMT-"mikro bluarje"), veshjen me metale (metale "të buta", të fërkuara fjalë për fjalë në sipërfaqe nga fërkimi i kontaktit), si dhe preparate të bazuara në organoklorin, të cilat janë mjaft të zakonshme në treg.lidhjet. Ka shumë oferta, situata me informimin e blerësve potencialë është shumë më e keqe.
Fakti është se nga ana e pothuajse çdo prodhuesi në lidhje me konsumatorin, në një mënyrë ose në një tjetër, ka ndonjë dinakëri, në formën e një linje mbrojtjeje të ndërtuar në mënyrë të veçantë: "gjithçka është testuar dhe funksionon për një kohë të gjatë, këtu janë fotografitë e vizatuara nga artisti ynë ". Shpjegimi për këtë gjendet gjithashtu shumë shpejt,
sepse, nga ana juaj, ju e kuptoni qartë se një test "në shkallë të plotë" i një ilaçi të këtij lloji kërkon jo vetëm shumë kohë, financa të konsiderueshme, por edhe një metodologji pak a shumë objektive. Për shembull, për të marrë rezultate të tilla, u deshën rreth tre vjet funksionim praktik "për rezultatin". Ekziston të paktën një prodhues i diçkaje që ka botuar diçka të ngjashme, të paktën laboratorike, në pjesët "e gjalla" të motorit?! Do të isha i lumtur t'i lexoja ato. Kërkimi është vetëm për disa pllaka metalike (përfshirë bakrin), të testuara për çdo gjë, përfshirë korrozionin (çfarë tmerri)! Në motor! Mos u ngatërroni me shqetësimin, gjë që është në të vërtetë e mundur.
Vetëm disa nga novatorët e "diçkaje atje" mund të përballojnë (dhe lejojnë) të paktën të rimarrin (dhe të kthehen) ciklet laboratorike. Por menjëherë lind një pyetje e natyrshme: çfarë ka të bëjë me një "laborator" me shpejtësi të ulët "DagDiesel" të mbushur me vaj të tipit M8, duke shirë vazhdimisht, për qindra orë me shpejtësi nominale, me funksionimin aktual të një makine moderne?! Do të ishte shumë më e zgjuar të gjesh një Zhigulenka të vrarë dhe të bësh një eksperiment, megjithëse një "jo laboratorik", por më afër realitetit. Nga rruga, përsëri - çfarë lloj? Në formimin e një burimi të pafund, ose në "ringjalljen" e një motori të çdo lloji?
Kanë kaluar shumë kohë ditët e provave romantike afatgjata dhe shumë milionëshe (në aspektin e buxhetit dhe kilometrazhit) që ishin karakteristikë e mesit të shekullit të 20-të. Çfarë do të japë "rasti special me Zhigulenk" tani për formimin e shitjeve sistemike? Specifikat e zgjedhjes së një makine "për të provuar" duhet të marrin parasysh një numër karakteristikash, nga dizajni në funksionim. Zhiguli 20-vjeçar dhe BMW 5-vjeçar, duke konsumuar vaj në sasi të barabarta, nuk janë aspak të njëjtë, pavarësisht nga ngjashmëritë, arsyet janë krejtësisht të ndryshme. Çdo efekt pozitiv i aplikimit duhet të konsiderohet më tepër siç pritet jo universal, sesa i përshtatshëm "për analogji" për çdo motor. Nga ana tjetër, çfarë do të japë një "milionëshe" e ndershme dhe objektive në stendë ose e njëjta vrapim në rrugë të vërteta, por "pa bllokime trafiku"?
Shumë më parë, në materialet mbi vajin, unë kam botuar tashmë disa teste të ngjashme, të kryera, siç thonë ata, "në masën më të madhe". Rezultatet ishin të pritshme atje - motori është mezi i lodhur... Duket se pas një milion km dhe veshja është minimale, vështirë se bie në sy fare, pse, atëherë, shembuj të ngjashëm nga praktika "e zakonshme" janë të izoluara dhe të paraqitura para publikut pothuajse si një ngjarje globale në jetën e një marke të veçantë?
Kjo duhet të jetë praktikë e zakonshme! Nëse një milion është kaluar atje pa ndonjë konsum të dukshëm, atëherë në jetën reale, ne presim të paktën të njëjtën sasi para rishikimit - cilat janë problemet?! Por kjo praktikë është e zakonshme vetëm për teknologjinë komerciale: ka shumë shembuj për këtë, por siç është mjaft e zakonshme atje, as nuk meriton diskutim. Pothuajse çdo "kamion" pa rishikim menaxhon me lehtësi 1-2 milion km dhe nuk ka asgjë për të thënë në lidhje me të, në të njëjtën kohë, një makinë pasagjerësh që mezi ka mbijetuar në një vrapim të tillë bëhet një ngjarje vërtet globale. Arsyet për këtë fenomen tashmë janë shprehur dhe diskutuar në mënyrë të përsëritur. Unë nuk do të përsëris veten.
Tani do të doja të vë theksin në veçoritë e "metodave të provës" të synuara, sesa në burimin. "Testet teorike" më të mira me një buxhet të madh, në fakt, do të përsërisin stolin shumë mujor në vajin e zakonshëm të motorit, rezultatet e të cilit janë të njohur për të paktën tridhjetë vjet, dhe këto rezultate deklarojnë se përdorimi i vajit të zakonshëm të motorit (OMM ), veshja në përgjithësi merret praktikisht e pamundur.
Dhe çfarë, në thelb, kërkon të bëjë "bashkësia përparimtare" e çdo prodhuesi të ndonjë shtese "jo standarde"? Dhe ja çfarë: "provoni shtesën tuaj" në stendë ", ku ndonjë vaji i motorit nuk tregon fare veshje praktike, por ndërsa këto teste të gjata po vazhdojnë, ne do të zgjedhim vajin më të mirë të motorit?! nuk do të ishte e vërtetë.
Kushtet e quajtura "speciale" rezultojnë plotësisht joreale, dhe jorealisht dritë dhe kjo është e qartë për këdo që e ka studiuar çështjen të paktën pak. Sidoqoftë, argumentet në lidhje me "tolerancat e prodhuesit", "testet e prodhuesit", në mungesë të informacionit në lidhje me anën praktike të këtyre testeve, janë ato kryesore dhe vendimtare kur zgjidhni një vaj. Për 90% të përdoruesve rusë (ende Moskë) të flotës moderne të automjeteve "evropiane" të prodhuar nga "Tre të mëdhenjtë", motori "pa probleme" as nuk kaloi kufirin prej 100,000 km, duke iu nënshtruar respektimit të rreptë të të gjitha kërkesave të prodhuesit !
Do të ishte shumë e çuditshme të mos përpiqeshim me të gjitha mjetet në dispozicion për ta lënë mënjanë këtë linjë, kështu që asgjë më absurde sesa parulla "mos vendosni asgjë të tepërt atje, prodhuesi tashmë ka shtuar gjithçka atje" është, ndoshta, e pamundur të dalësh Me
Thirrja "asgjë më shumë" është e përshtatshme vetëm aty ku është e mundur vetem prish Nëse statuja ka qëndruar për 2000 vjet dhe gjatë "funksionimit" të saj hunda dhe veshët e saj tashmë janë këputur, atëherë, padyshim, duke vazhduar ta tërhiqni atë nga një vend në tjetrin, ka shanse jozero që diçka të copëtohet dhe dëmtohet shtesë. Nëse një shtrat me bimë të garantuara pesëvjeçare në vitin e katërt të jetës fillon të ujitet dhe fekondohet jo vetëm me ujë, por edhe me shurup, benzinë dhe klorheksidinë, atëherë ekziston një probabilitet jo-zero që po shikoni teste, dhe jo sabotim të synuar.
Fokusi kryesor i aktiviteteve kërkimore duhet të synojë shmangien e përplasjeve operacionale, në vend që të rregullojë problemet që tashmë janë shfaqur. Tashmë është e vështirë të futësh diçka të re në vetë teknologjinë e riparimit, ka shumë më tepër shanse për të ndikuar në vetë periudhën operacionale.
Le të kthehemi tek aditivët.
Natyrisht, më e thjeshtë dhe më e ndjeshme ndaj testimit janë ilaçet e veprimit "të menjëhershëm" me një rezultat të kthyeshëm: një lloj "të hequr nga motori dhe të kthyer gjithçka përsëri". Këto, padyshim, përfshijnë pothuajse të gjithë modifikuesit (agjentët) e fërkimit, përfshirë aditivët e zakonshëm që janë pjesë e çdo vaji modern. Pothuajse gjithçka që është e aftë të formojë një "shtresë të ndërmjetme" midis çifteve të fërkimit (ZDDP, NB) do të përfshijë gjithashtu "organikë të rrëshqitshëm", me të gjithë larminë e modifikuesve të karbonit. Nuk është e vështirë të testosh teknologji të tilla: të blera, të ngarkuara dhe rezultati mund të vërehet menjëherë, në çdo mënyrë të disponueshme.
Reperi mund të jetë çdo gjë që është kriteri përcaktues për individin, deri në momentin kur individi i caktuar fillon të shkurtojë horizontet e tij të vetëbesimit. Atëherë mund të kërkohet edhe kontroll instrumental - akustik, stol, kontroll i konsumit të karburantit, e kështu me radhë, nëse ka qasje në to dhe ju e dini saktësisht se çfarë dhe pse po bëni.
Marrëveshja, megjithatë, është përpjekja për të matur dhe vlerësuar kalimtare të çdo lloji në një stendë dinamike, ku gjerësia e dritares së matjes është rreth 15-20 sekonda.
Një rast i veçantë i një praktike të tillë vicioze është një përpjekje për të matur ndikimin e "cilësisë" së vajit në shpejtësinë e jashtme karakteristike të motorit, ku mungesa e kontrollit dhe llogaritjes së kohës O faktori th gjithashtu shtohet në lidhje me pjesë e vogël humbjet e fërkimit në rastin kur mbytja është, në fakt, e hapur "në maksimum".
Përshpejtimi është një derivat i shpejtësisë, elasticiteti, natyrisht, duhet të jetë një lloj "derivati" i shpejtësisë së jashtme, karakteristikat e grumbulluara integralisht të çift rrotullues dhe fuqisë. Nuk ka nevojë t'i ngatërroni këto koncepte në asnjë mënyrë. Për disa arsye, askujt nuk i shkon ndërmend të krahasojë dinamikën e dy makinave me afërsisht të njëjtën shpejtësi maksimale. Këto shumë afër 250 km / orë, një makinë mund të fitojë 15 sekonda, dhe e dyta mezi kap në të gjitha 30 ...
Nëse shikoni ndonjë gjë, atëherë është me shpejtësinë e arritjes së kësaj vlere. Motori i një kamioni për sa i përket rezervës së çift rrotullues mund të ndryshojë pak nga një makinë sportive, apo edhe ta tejkalojë dukshëm atë. Por të gjithë e kuptojnë se për të marrë dinamikën nuk ju duhet aq shumë vetë momenti, por fuqia - derivati i momentit - punoni në kohë.
Natyrisht, është e nevojshme të testoni të ashtuquajturin. "elasticitet", theks në "ngarkesa të pjesshme" kur mbytja nuk hapet plotësisht. Gjëja qesharake është se ata përjetojnë (provojnë) të gjithë njësoj siç përshkruhet më sipër, por ata ngasin, në 90% të rasteve, nëpër qytet dhe nuk "gazojnë në dysheme" fare, duke pasur çdo shans të ndihen dhe jo përdorni atë që thjesht "nuk shihet" në stendë.
Për më tepër, edhe në momentin e përshpejtimit, të gjithë përpiqen t'i kushtojnë vëmendje "përgjigjes së pedalit" - ky është një proces i vërtetë kalimtar. Kohëzgjatja e tij nën ngarkesë nuk është më shumë se një sekondë, dhe kjo është sa kohë kalon derisa presioni në cilindër të stabilizohet, kur "rritja" kryesore e rritjes së papritur të presionit tashmë është kapërcyer, motori tashmë ka filluar të rrotullohet lart dhe e bën më të lehtë dhe më të lehtë, duke iu afruar momentit "raft" ...
Isshtë e nevojshme të identifikohen dhe analizohen vetëm gjendje të tilla kur fërkimi është "i rëndësishëm" dhe "i dukshëm", edhe pse kjo nuk është gjithmonë e lehtë. Dhe një nga mënyrat më të mira dhe më të besueshme për të përcaktuar rezultatin është një analizë përfaqësuese e mendimeve të shoferëve, profesionistëve dhe jo shumë, thjesht të njohin dhe kuptojnë makinën e tyre. Marrja e reagimeve mbi sjelljen e motorit, e shoqëruar me kontrollin e mundshëm instrumental, siguron një pamje gjithëpërfshirëse të dobisë së pothuajse çdo produkti.
Cilësia fillestare e sipërfaqeve të fërkimit "të punës" në një makinë tipike me largësi relativisht të ulët, ju sugjeroj që ta vlerësoni vetë duke shikuar ilustrimet. Nga rruga, nëse dikur ndryshuat tapat e valvulave në makinën tuaj dhe ju dukej se motori tani funksionon më i qetë dhe rrotullohet më lehtë, atëherë nuk ju dukej aspak. Kjo është pikërisht ajo që ndodhi, dhe ka një shpjegim krejtësisht logjik për këtë.
Vëzhgime të ngjashme, të lidhura padyshim me optimizimin e "cilësisë" së sipërfaqeve të punës, janë karakteristike për përdorimin e shumë të shtuar në vaj modifikuesit e fërkimit, të cilat janë pjesë e vajit dhe janë në gjendje të ndërveprojnë me sipërfaqen e fërkimit në diçka të tillë (paraqitet një model i thjeshtuar):
Një opsion tjetër: 
Grimca të tilla, siç mund të shihet, formojnë një shtresë "të lëmuar" pranë sipërfaqes, e cila zvogëlon dukshëm fërkimin e kontaktit dhe kohën e ndërveprimit të çiftit "metal-metal".
Kur thahen, pothuajse të gjithë modifikuesit e njohur të fërkimit duken si një pluhur: 
Nga rruga, në foton e djathtë të ashtuquajturit. "nitridi bor gjashtëkëndor" i prodhuar në Kinë me një shpërndarje mjaft të trashë. Qytetarë pak të ditur po diskutojnë seriozisht mundësinë e zbatimit të tij në praktikë në një makinë (kostoja reale e lëndëve të para të kësaj cilësie është 20-100 dollarë për kg), ju këshilloj të merrni parasysh foton
më afër dhe vlerësoni (të paktën "me sy") madhësinë e grimcave me kapacitetin e filtrit të vajit (rreth 20 mikronë, dhe nëse besoni prodhues seriozë, atëherë deri në 10 mikronë). Ekziston një probabilitet jo-zero që në të ardhmen shumë të afërt të marrim gjysmën e lëndëve të para të prezantuara nga filtri, duke marrë parasysh 1-5 mikronët e propozuar kundrejt "xenum" 0.25 mikronë të prodhuar në një nga fabrikat Henkel. Lëndët e para të shpërndara imët (të ngjashme me ato të përdorura nga Xenum) janë shumë më të shtrenjta, të cilat, megjithatë, nuk duhet të ndalojnë eksperimentuesit e vërtetë, të cilët shpëtohen vetëm nga fakti se 99.9% e tyre nuk do të përparojnë askund përtej këtyre bisedave.
Nuk është e vështirë të formulohen kërkesat themelore për "aditivët" e këtij lloji, përkatësisht:
1. Madhësia e grimcave duhet me një diferencë të korrespondojë me hollësinë e braktisjes së filtrit të vajit.
2. Qëndrueshmëria e karakteristikave të substancës në kushtet e temperaturave të larta.
3. Ngjitje e mirë ndaj metaleve - aftësia për të shfaqur vetitë e polaritetit për të formuar një shtresë mbrojtëse.
Si rezultat, përdorimi i këtyre substancave bën të mundur zvogëlimin e fërkimit të rrëshqitjes me 3 ose më shumë herë, të cilat, në aspektin e njësive absolute, në kushtet e fërkimit të një çifti të lubrifikuar çeliku / çeliku (rreth 0.15), duhet të ulen koeficienti. fërkimi në një nivel prej rreth 0.05 dhe madje edhe më i ulët. Në terma absolutë, kjo mund të përfaqësohet duke marrë parasysh humbjet për hapjen e 4 valvulave në të njëjtën kohë, siç ndodh zakonisht për njësi të kohës në një motor modern. Forca e hapjes së secilës valvulë është rreth 60 kgf, e cila shton deri në rreth 240 kg. Humbjet e fërkimit, përkatësisht, do të arrijnë në pothuajse 36 kgf. Duke marrë parasysh një rënie të fërkimit me të paktën tre herë, marrim një ndryshim të konsiderueshëm prej 24 kgf për rripin e kohës së një makine konvencionale.
Dallimet brenda klasës së modifikuesve të fërkimit, kryesisht me madhësinë dhe përqendrimin aktual të grimcave në produktin e përfunduar, si dhe stabilitetin e mundshëm të temperaturës dhe proceset që lidhen me një ndryshim në cilësinë e vetë substancës nën ndikimin e temperaturës.
Nitridi i borit, gjërat e tjera të barabarta, mund të kenë një avantazh të dukshëm në qëndrueshmërinë e temperaturës (dukshëm mbi 800 gradë Celsius, kundrejt 400-500 për komponimet që përmbajnë molibden). Disa disulfide tungsteni të porsalindur janë një avantazh në koeficientin e fërkimit potencialisht të arritshëm. Etj Në fund të fundit, edhe graviteti specifik do të jetë i rëndësishëm - kjo ndikon në aftësinë për të qëndruar në tretësirë nën ndikimin e gravitetit.
Gëzimi i vërtetë i përdoruesve të vajrave me një përmbajtje të parëndësishme të moDTC "të lehta", e cila praktikisht nuk jep një sediment të dukshëm, shkakton një ironi të lehtë, në sfondin e dukshëm më të shtrenjtë (fjalë kyçe, për prodhuesit) dhe disulfidit të rëndë të tungstenit ose borit nitride, të cilat, natyrisht, japin një sediment të tillë. Sekondat e para të funksionimit të motorit, pas një kohe të gjatë boshe arbitrare, ky "ndryshim" është shkatërruar plotësisht: vaji në motor "tronditet" nën një presion deri në 5-6 atmosferë dhe një normë fantastike të rrjedhës lart. deri në qindra litra në minutë. Për ta përjetuar këtë fakt në praktikë, mjafton të hiqni kapakun e valvulës, të ndizni motorin dhe të shtypni mirë gazin ...
Në rastin më "të tmerrshëm", edhe nëse makina qëndronte për një vit dhe i gjithë përbërësi shtesë shtesë vendoset në pjesën e poshtme të kavanozit, kjo është vetëm e barabartë me sekondat e funksionimit të motorit në "vajin e zakonshëm" pa ato pjesë të aditivit që nuk kishin kohë të uleshin në sipërfaqen metalike. Në momentin e fillimit, padyshim, e njëjta NB, ose moDTC është e pranishme në metal. Pas një minutë, vaji është përzier tashmë derisa të funksionojë plotësisht. Në mënyrë të pabesueshme, pyetja në lidhje me këtë "problem" ishte një nga më të shpeshtat, megjithëse thelbi i shqetësimeve, jam i sigurt, nuk është plotësisht i qartë për asnjë pyetës ...
Nëse marrim parasysh produktet e ofruara nga industria (domethënë vaji i gatshëm i motorit) nga pikëpamja e efikasitetit, atëherë një krahasim i drejtpërdrejtë i elementeve të përdorur nuk do të jetë gjithmonë i saktë - përqendrimi i përbërësit aktiv mund të ndryshojë ndjeshëm nga markë në markë. Difficultshtë e vështirë të kundërshtosh drejtpërdrejt, për shembull, 500-600 ppm MoDTC në shumë vajra të zakonshëm "akordues", të njëjtit Xenum WRX me hNB të tij 1800-2000 ppm.
Quiteshtë mjaft e mundur që përparësia e dukshme e kësaj të fundit të shoqërohet, për shembull, jo vetëm me përqendrimin, por edhe me vetë madhësinë e grimcave. Por jo me vetë komponentin "modifikues". 
Siç mund të shihet në histogram, për modifikues të ndryshëm nuk ka vetëm një varësi të drejtpërdrejtë nga përqendrimi, por edhe një kufi ngopjeje, kur një rritje e mëtejshme e përqendrimit nuk sjell më përmirësim.
Unë mendoj se varësi të tilla ekzistojnë edhe për shpërndarjen e ndryshme të lëndëve të para, e cila është e zbatueshme për shumë modifikues. Kështu, për shembull, i njëjti nitrid bor gjashtëkëndor mund të blihet dhe përdoret në madhësi nga 100 në 5, 2, 1.5, 0.5, 0.25 dhe 0.07 mikron!
Pra, nuk është e saktë të thuhet se modifikuesi "një" është më efektiv se modifikuesi "dy" nëse nuk ka garanci për përqendrim të paktën të barabartë të tij në produkt. Vetëm produktet e përfunduara i nënshtrohen krahasimit - vetë vajrat.
Unë gjithashtu do të doja të vëreja se vrazhdësia e pranueshme e çiftit të shtytësit të kamerave në industri është afërsisht 0.32-0.63 mikronë (klasa e vrazhdësisë 8), kështu që do të ishte mirë të matni grimcat e destinuara për përdorim me këtë vlerë, nëse vendosni të eksperimentoni vetë dhe të mbështeteni në efektin e drejtpërdrejtë të aplikacionit. Nga ana tjetër, një motor i lodhur shpesh ka dukshëm më shumë sipërfaqe fërkimi "të pista" dhe efekti mbi të pritet të jetë më i dukshëm edhe nëse përdoren grimca të një shpërndarjeje më të madhe.
Gjithashtu vlen të përmenden disa studime të "mekanizmave të punës" të aditivëve të tillë, për sa i përket ndërveprimit të tyre me sipërfaqen e pjesëve në motor. Në temperatura të larta, është e mundur që modifikimi (absorbimi) i sipërfaqes së punës të ndodhë edhe me formimin e komponimeve të hekurit dhe squfurit (në rastin e disulfidit të molibdenit, për shembull), prandaj, nuk duhet të merret parasysh vetëm një mekanizëm i reduktimit të fërkimit duke u fokusuar vetëm në "koeficientët laboratorikë" të fërkimit të këtyre substancave në zonën afër sipërfaqes.
Në tërësi, do të doja të vëreja edhe një herë mënyrën relativisht të thjeshtë dhe të arritshme (në çdo kuptim) të aplikimit dhe vlerësimit të "teknologjive" të tilla, por edhe kjo nuk do t'i ndihmojë ata që janë mësuar të vlerësojnë dhe dënojnë teknologjitë vetëm në bazë të fotografive në Web.
Ne do të flasim për ilaçe dhe teknologji më komplekse në artikullin tjetër ...