Parimi i funksionimit të motorëve të automobilave. Farë përbëhet nga një motor makine? Llojet e kombinuara të motorëve me djegie të brendshme

Kjo është pjesa hyrëse e një seri artikujsh në Motori i djegies së brendshme, që është një zhgënjim i shkurtër në histori, i cili tregon për evolucionin e ICE. Gjithashtu, makinat e para do të preken në artikull.

Në pjesët vijuese, ICE të ndryshme do të përshkruhen në detaje:

Shufra lidhëse
   rrotullues
   motor turboreaktiv
   reaktiv

Motori ishte montuar në një varkë që mund të ngjitej në lumin Sauna. Një vit më vonë, pas provave, vëllezërit morën një patentë për shpikjen e tyre, të nënshkruar nga Napoleon Bonoparte, për një periudhë 10 vjeçare.

Do të ishte më e sakta ta quani këtë avion motor, pasi puna e tij ishte të nxisni ujin nga tubi i vendosur nën fundin e barkës ...

Motori përbëhej nga një dhomë ndezëse dhe një dhomë e djegies, një zhurmë për pompimin e ajrit, një shpërndarës i karburantit dhe një pajisje ndezëse. Pluhuri i qymyrit shërbeu si lëndë djegëse për motorin.

Tingëllimat injektuan një rrymë ajri të përzier me pluhur qymyri në dhomën e ndezjes, ku një fitil i shkrirë ndezi përzierjen. Pas kësaj, përzierja e ndezur pjesërisht (pluhuri i qymyrit digjet relativisht ngadalë) ra në dhomën e djegies, ku u dogj plotësisht dhe u zgjerua.
  Më tej, presioni i gazit shtyu ujin nga tubi i shkarkimit, gjë që bëri që varka të lëvizte, pas së cilës cikli u përsërit.
  Motori ka punuar në një gjendje pulsimi me një frekuencë prej 12 and dhe / min.

Pas ca kohësh, vëllezërit e përmirësuan karburantin duke i shtuar karburantit, dhe më vonë e zëvendësuan me vaj dhe ndërtuan një sistem të thjeshtë injeksioni.
  Gjatë dhjetë viteve të ardhshme, projekti nuk pati ndonjë zhvillim. Claude u nis për në Angli për të promovuar idenë e një motori, por ai shkatërroi të gjitha paratë dhe nuk arriti asgjë, dhe Jozefi mori fotografinë dhe u bë autori i fotografisë së parë në botë, "Pamje nga dritarja".

Në Francë, në Muzeun e Shtëpisë Nieppes, po shfaqet një kopje e "Pyreolophore".

Pak më vonë, de Riva e vendosi motorin e tij në një kamionçinë me katër rrota, e cila, sipas historianëve, ishte makina e parë me një motor me djegie të brendshme.

Rreth Alessandro Volta

Volta vendosi së pari pllakat e zinkut dhe bakrit në acid për të prodhuar një rrymë elektrike të vazhdueshme, duke krijuar burimin e parë të rrymës kimike në botë ("Volt volt").

Më 1776, Volta shpiku një pistoletë me gaz - "pistoletë Volta", në të cilën gazi shpërtheu nga një shkëndijë elektrike.

Në 1800, ai ndërtoi një bateri kimike, e cila lejoi të merrte energji elektrike përmes reaksioneve kimike.

Njësia e matjes së tensionit elektrik - Volt - është emëruar pas Volta.

A  - cilindri B  - "prizë", C  - pistoni D  - "tullumbace" me hidrogjen, E  - rrembej, F  - valvula e shkarkimit të gazit të shkarkuar, G  - dorezë për kontrollin e valvulës.

Hidrogjeni u ruajt në një "tullumbace" të lidhur nga një tub në një cilindër. Furnizimi i karburantit dhe ajrit, si dhe ndezja e përzierjes dhe emetimi i gazrave të shkarkimit, janë kryer me dorë, duke përdorur leva.

Parimi i punës:

Ajri u tërhoq në dhomën e djegies përmes një valvulash të gazit të shkarkimit.
   Valvula po mbyllej.
   Theezma për furnizimin e hidrogjenit nga topi u hap.
   Vinçi po mbyllej.
   Duke shtypur një buton, një shkarkesë elektrike u aplikua në "qirinjë".
   Përzierja u ndez dhe ngriti pistonin lart.
   U hap valvula e shkarkimit.
   Pistoni ra nën peshën e vet (ishte e rëndë) dhe tërhoqi litarin, i cili ktheu rrotat nëpër bllok.

Pas kësaj, cikli u përsërit.

Në 1813, de Riva ndërtoi një makinë tjetër. Ishte një karrocë e gjatë rreth gjashtë metra, me rrota me diametër dy metra dhe peshonte gati një ton.
  Makina ishte në gjendje të drejtonte 26 metra me një ngarkesë gurësh (rreth 700 paund)  dhe katër burra me një shpejtësi prej 3 km / orë.
  Me çdo cikël, makina lëvizte 4-6 metra.

Pak nga bashkëkohësit e tij e morën seriozisht këtë shpikje, dhe Akademia e Shkencave Franceze pretendoi se një motor me djegie të brendshme nuk do të konkurronte kurrë në punën me një motor avulli.

Në 1833, Shpikësi amerikan Lemuel Wellman Wright, ka paraqitur një patentë për një motor të djegies së brendshme të gazit me dy goditje me ujë.
(shiko më poshtë)  në librin e tij Engines dhe Oil Engines, ai shkroi në vijim në lidhje me motorin e Wright:

“Vizatimi i motorit është shumë funksional dhe detajet janë dizajnuar me kujdes. Shpërthimi i përzierjes vepron drejtpërdrejt në pistoni, i cili rrotullohet boshti i fiksimit përmes shufrës lidhëse. Në pamje, motori i ngjan një motori me avull me presion të lartë, në të cilin gazi dhe ajri pompohen nga rezervuarë të veçantë. Përzierja në enë sferike u vu zjarr ndërsa ngriti pistonin në TDC (qendra e vdekur e lartë) dhe e shtyu lart / poshtë. Në fund të orës, valvula hapi dhe lëshoi \u200b\u200bgazrat e shkarkimit në atmosferë. "

Nuk dihet nëse ky motor është ndërtuar ndonjëherë, por ka një vizatim të tij:

Në 1838, Inxhinieri anglez William Barnett mori një patentë për tre motorë me djegie të brendshme.

Motori i parë - shtytje me një veprim të vetëm (karburant i djegur vetëm në njërën anë të pistonit)  me pompa të veçanta për gaz dhe ajër. Përzierja u ndez në një cilindër të veçantë, dhe më pas përzierja e djegur rrodhi në cilindrin e punës. Hyrja dhe dalja u kryen përmes valvulave mekanike.

Motori i dytë përsëriti të parin, por pati një veprim të dyfishtë, domethënë, djegia ndodhi në mënyrë alternative në të dy anët e pistonit.

Motori i tretë, gjithashtu kishte një veprim të dyfishtë, por kishte dritare hyrëse dhe dalëse në muret e cilindrit që hapeshin kur pistoni arriti pikën e tij ekstreme (si në motorët moderne me dy goditje). Kjo bëri të mundur që të shkarkohen automatikisht gazrat e shkarkuar dhe të lejohet ngarkesa e re e përzierjes.

Një tipar dallues i motorit Barnett ishte se përzierja e freskët ishte ngjeshur nga pistoni para ndezjes.

Vizatimi i një prej motorëve Barnett:

Në vitet 1853-57, Shpikësit italianë Eugenio Barzanti dhe Felice Matteucci kanë zhvilluar dhe patentuar një motor 5-litërsh me dy cilindra të djegies së brendshme.
  Patenta u dha nga Byroja e Londrës sepse ligji italian nuk mund të garantonte mbrojtje të mjaftueshme.

Ndërtimi i prototipit iu besua Bauer & Co. e Milano » (Helvetica), dhe përfundoi në fillim të 1863. Suksesi i motorit, i cili ishte shumë më efikas se motori i avullit, ishte aq i madh sa kompania filloi të marrë porosi nga e gjithë bota.

Motori me një cilindër të hershëm, Barzanti-Matteucci:

Modeli i motorit me dy cilindra të Barzanti-Matteucci:

Matteucci dhe Barzanti hynë në një marrëveshje të prodhimit të motorit me një prej kompanive belge. Barzanti u nis për në Belgjikë për të vëzhguar punën personalisht dhe papritmas vdiq nga tifoja. Me vdekjen e Barzanti, e gjithë puna e motorit u ndërpre dhe Matteucci u kthye në punën e tij të mëparshme si inxhinier hidraulik.

Në 1877, Matteucci pohoi se ai dhe Barzanti ishin krijuesit kryesorë të motorit të djegies së brendshme, dhe motori i ndërtuar nga August Otto ishte shumë i ngjashëm me motorin Barzanti-Matteucci.

Dokumentet që lidhen me patentat e Barzanti dhe Matteucci gjenden në arkivat e bibliotekës Museo Galileo në Firence.

Shpikja më e rëndësishme e Nikolaus Otto ishte një motor me cikli katër - Cikli Otto. Ky cikël edhe sot e kësaj dite nënvizon funksionimin e shumicës së motorëve me benzinë \u200b\u200bdhe benzinë.

Cikli me katër goditje ishte arritja më e madhe teknike e Otos, por shpejt u bë e qartë se disa vjet para shpikjes së tij, saktësisht i njëjti parim i funksionimit të motorit u përshkrua nga inxhinieri francez Bo de Rocha (shiko më lart). Një grup industrialistësh francezë kundërshtuan patentën e Otos në gjykatë, gjykata i gjeti argumentet e tyre bindëse. Të drejtat e Otos që rrodhën nga patenta e tij u zvogëluan në mënyrë të konsiderueshme, përfshirë monopolin e tij në ciklin me katër cikël u anulua.

Përkundër faktit se konkurrentët filluan të prodhojnë motorë me katër goditje, modeli Otto i punuar me përvojë shumë vjeçare ishte akoma më i miri, dhe kërkesa për të nuk u ndal. Deri në vitin 1897, u prodhuan rreth 42 mijë motorë të tillë të fuqive të ndryshme. Sidoqoftë, fakti që gazi më i lehtë u përdor si lëndë djegëse ngushtoi shumë fushën e zbatimit të tyre.
Numri i impianteve të gazit dhe gazit ishte i parëndësishëm edhe në Evropë, dhe në Rusi kishte vetëm dy prej tyre - në Moskë dhe Shën Petersburg.

Në 1865, Shpikësi francez Pierre Hugo mori një patentë për një makinë që ishte një motor vertikal me dy cilindra vertikalë me dy veprim, në të cilin u përdorën dy pompa gome të drejtuara nga një bosht me gunga për të furnizuar përzierjen.

Hugo më vonë projektoi një motor horizontal të ngjashëm me motorin Lenoir.

Muzeu i Shkencave, Londër.

Në 1870, Shpikësi austro-hungarez Samuel Marcus Siegfried projektoi një motor të djegies së brendshme të karburantit të lëngshëm dhe e montoi atë në një karrocë me katër rrota.

Sot, kjo makinë është e njohur mirë si Car First Marcus.

Në 1887, në bashkëpunim me Bromovsky & Schulz, Marcus ndërtoi një makinë të dytë, Car Marcus Second.

Në 1872, një shpikës amerikan ka patentuar një motor me dy cilindra me presion të vazhdueshëm të djegies së brendshme që funksionon me vajguri.
  Brighton e quajti motorin e tij Ready Motor.

Cilindri i parë shërbeu si kompresor, duke detyruar ajrin në dhomën e djegies, në të cilën furnizohej vazhdimisht vajguri. Në dhomën e djegies, përzierja u ndez dhe, përmes mekanizmit të rrotullimit, hyri në të dytin, cilindrin e punës. Një ndryshim i rëndësishëm nga motorët e tjerë ishte se përzierja e karburantit të ajrit digjej gradualisht dhe nën presion të vazhdueshëm.

Të interesuarit për aspektet termodinamike të motorit mund të lexojnë në lidhje me Ciklin Brighton.

Në 1878Inxhinier skocez Sir (kalorës më 1917)  zhvilloi motorin e parë me dy goditje me ndezjen e një përzierje të ngjeshur. Ai e patentoi atë në Angli në 1881.

Motori funksionoi në një mënyrë interesante: ajri dhe karburanti furnizoheshin në cilindrin e djathtë, atje u përzie dhe kjo përzierje u fut në cilindrin e majtë, ku përzierja ndizej nga qiri. Kishte një zgjerim, të dy pistonët zbritën nga cilindri i majtë (përmes tubit të degës së majtë)  gazrat e shkarkimit u nxorën dhe një pjesë e re e ajrit dhe karburantit u thithën në cilindrin e duhur. Pas inercisë, pistonët u ngritën dhe cikli u përsërit.

Në 1879ndërtoi një benzinë \u200b\u200bplotësisht të besueshme tërheq tërheqje  motor dhe mori një patentë për të.

Sidoqoftë, gjeniu i vërtetë i Benz u manifestua në faktin se në projektet pasuese ai arriti të kombinonte pajisje të ndryshme (mbyt, ndezje shkëndijë nga një bateri, prizë, karburator, tufë, ingranazh dhe radiator)  në produktet e tyre, i cili nga ana e tij është bërë standardi për të gjithë inxhinierinë mekanike.

Në 1883, Benz themeloi kompaninë e motorëve të gazit Benz & Cie dhe në 1886 patentoi katër goditje  motori që ai përdorte në makinat e tij.

Falë suksesit të Benz & Cie, Benz ishte në gjendje të dizajnonte karroca pa kuaj. Kombinuar përvojën e prodhimit të motorit dhe një hobi të gjatë - projektimin e biçikletave, deri në vitin 1886 ai ndërtoi makinën e tij të parë dhe e quajti atë "Benz Patent Motorwagen".

Dizajni i ngjan fuqishëm një cikli treçikletash.

Motori i djegies së brendshme me katër cilindra me një cilindër me një zhvendosje 954 cm3., Vendosur në " Motor Patentësh Benz".

Motori ishte i pajisur me një fluturues të madh (të përdorur jo vetëm për rotacionin uniform, por edhe për fillimin), një rezervuar gazi 4,5 litra, një karburator të tipit avullues dhe një valvul rrëshqitëse përmes së cilës karburanti hyri në dhomën e djegies. Ndezja u krye nga një prizë shkëndijë Benz e modelit të vet, voltazhi në të cilin furnizohej nga spiralja Rumkorf.

Ftohja ishte ujë, por jo një cikël i mbyllur, por avullues. Avulli u arratis në atmosferë, kështu që makina duhej të karikohet jo vetëm me benzinë, por edhe me ujë.

Motori zhvilloi një fuqi prej 0.9 kf. në 400 rpm dhe përshpejtoi makinën në 16 km / orë.

Karl Benz duke drejtuar makinën e tij.

Pak më vonë, në 1896, Karl Benz shpiku motorin e boksierit (ose motori i sheshte) , në të cilën pistonët arrijnë në qendrën e lartë të vdekur në të njëjtën kohë, duke balancuar kështu njëri-tjetrin.

Muzeu i Mercedes-Benz në Stuttgart.

Në 1882, Inxhinieri anglez James Atkinson shpiku ciklin Atkinson dhe motorin Atkinson.

Motori Atkinson është në thelb një motor me katër goditje cikli Ottopor me një mekanizëm të modifikuar të fiksimit. Dallimi ishte se në motorin Atkinson të katër ciklet ndodhën në një revolucion të bosht me gunga.

Përdorimi i ciklit Atkinson në motor bëri të mundur uljen e konsumit të karburantit dhe uljen e nivelit të zhurmës gjatë funksionimit për shkak të presionit më të ulët gjatë rraskapitjes. Për më tepër, ky motor nuk kërkonte një kuti ingranazhi për të drejtuar mekanizmin e shpërndarjes së gazit, pasi hapja e valvulave e vuri në lëvizje boshtin e kyçit të këmbës.

Përkundër një numri avantazhesh (përfshirë anashkalimin e patentave të Otto)  motori nuk është i përhapur për shkak të kompleksitetit të prodhimit dhe disa mangësive të tjera.
  Cikli i Atkinson ju lejon të merrni performancën dhe efikasitetin më të mirë mjedisor, por kërkon shpejtësi të lartë. Me shpejtësi të ulët prodhon një moment relativisht të vogël dhe mund të ngecë.

Motori i Atkinson tani përdoret në automjetet hibride Toyota Prius dhe Lexus HS 250h.

Në 1884, Inxhinier britanik Edward Butler, në shfaqjen e biçikletave në Stanley London Show, ai tregoi vizatime të një biçiklete me tri rrota benzinë \u200b\u200bme djegie të brendshme, dhe në vitin 1885 e ndërtoi atë dhe e tregoi atë në të njëjtën ekspozitë, duke e quajtur "Velocycle". Butler ishte gjithashtu i pari që përdori fjalën benzinë.

Një patentë për Velocycle u dha në 1887.

Një ICE-cilindër me katër cilindra, benzinë \u200b\u200bICE i pajisur me një spirale ndezëse, karburator, mbyt dhe ftohje të lëngshme u instalua në Velocycle. Motori zhvilloi një fuqi prej rreth 5 kf. me një vëllim prej 600 cm3, dhe përshpejtoi makinën në 16 km / orë.

Me kalimin e viteve, Butler përmirësoi performancën e automjetit të tij, por iu mohua mundësia për ta provuar atë për shkak të "Aktit të Flamurit të Kuq" (botuar në 1865)  sipas të cilit automjetet nuk duhet të kalojnë një shpejtësi që tejkalon 3 km / orë. Për më tepër, tre persona ishin të pranishëm në makinë, njëra prej të cilave do të shkonte para veturës me flamurin e kuq (të tilla janë masat e sigurisë) .

Në revistën angleze Mechanic të 1890, Butler shkroi, "Autoritetet ndalojnë përdorimin e makinës në rrugë, si rezultat i së cilës unë refuzoj zhvillimin e mëtejshëm."

Për shkak të mungesës së interesit publik për makinën, Butler e largoi atë për skrap dhe i shiti të drejtat e patentës Harry J. Lawson. (prodhuesi i biçikletave)  i cili vazhdoi të prodhojë motorin për përdorim në varka.

Vetë Butler vazhdoi krijimin e motorëve të palëvizshëm dhe detar.

Në 1891, Herbert Aykroyd Stewart, në bashkëpunim me Richard Hornsby dhe Sons, ndërtuan motorin Hornsby-Akroyd në të cilin karburanti (vajguri) u injektua nën presion në kamera shtesë (për shkak të formës quhej "top i nxehtë")montuar në kokën e cilindrit dhe të lidhur me dhomën e djegies nga një pasazh i ngushtë. Karburanti u ndez nga muret e nxehta të dhomës ndihmëse dhe nxitoi në dhomën e djegies.

1. Kamerë shtesë (top i nxehtë).
  2. Cilindri.
  3. pistoni.
  4. Karta.

Për të filluar motorin, është përdorur një gërshet, me të cilin është nxehur një aparat fotografik shtesë (pasi filloi është ndezur nga tymi i shkarkimit). Për shkak të kësaj, motori Hornsby-Akroyd, i cili ishte pararendësi i një motori dizel të projektuar nga Rudolf Diesel, shpesh quhet "gjysëm-naftë". Sidoqoftë, një vit më vonë Aykroyd e përmirësoi motorin e tij duke shtuar një "xhaketë uji" (patentë nga 1892), e cila lejoi rritjen e temperaturës në dhomën e djegies duke rritur raportin e ngjeshjes, dhe tani nuk kishte nevojë për një burim shtesë të ngrohjes.

Në 1893, Rudolf Diesel mori patentat për një motor ngrohjeje dhe një "cikël Carnot" të modifikuar të quajtur "Metoda dhe aparate për shndërrimin e nxehtësisë në punë".

Në 1897, në fabrikën e Inxhinierisë Augsburg (që nga viti 1904 MAN), me pjesëmarrjen financiare të kompanive të Friedrich Krupp dhe vëllezërve Sulzer, u krijua motori i parë me funksion dizel i Rudolf Diesel
  Fuqia e motorit ishte 20 kuaj-fuqi në 172 rpm, efikasiteti 26.2% me një peshë prej pesë tonë.
  Kjo tejkaloi shumë motorët ekzistues Otto me një efikasitet prej 20% dhe turbina detare me një efikasitet prej 12%, gjë që shkaktoi interesin e gjallë të industrisë në vende të ndryshme.

Motori dizel ishte me katër goditje. Shpikësi zbuloi se efikasiteti i motorit të djegies së brendshme rritet nga një rritje në raportin e ngjeshjes së përzierjes së djegshme. Por është e pamundur të ngjeshni fort përzierjen e djegshme, sepse atëherë presioni dhe temperatura rriten dhe vetë-ndizet para kohe. Prandaj, Diesel vendosi të mos e kompresojë përzierjen e djegshme, por të pastrojë ajrin dhe të injektojë karburant në cilindër me presion të lartë në fund të kompresimit.
  Meqenëse temperatura e ajrit të kompresuar arriti në 600-650 ° C, karburanti u ndez në mënyrë spontane, dhe gazrat, duke u zgjeruar, lëvizën pistonin. Kështu, motori me naftë ishte në gjendje të rrisë ndjeshëm efikasitetin e motorit, të heqë qafe sistemin e ndezjes dhe të përdorë një pompë të karburantit nën presion të lartë në vend të karburatorit
  Në vitin 1933, Elling shkruante me profetizëm: "Kur fillova të punoja në një turbinë me gaz në 1882, u binda fort se shpikja ime do të kërkohej në industrinë e avionëve."

Fatkeqësisht, Elling vdiq në 1949, dhe nuk i dha jetë epokës së aviacionit turbojet.

E vetmja foto që mund të gjendej.

Ndoshta dikush do të gjejë diçka në lidhje me këtë person në Muzeun e Teknologjisë Norvegjeze.

Në vitin 1903, Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky, në revistën "Rishikimi Shkencor" botoi një artikull "Eksplorimi i hapësirave botërore me pajisje reaktive", ku ai vërtetoi për herë të parë se një raketë e aftë për të kryer një fluturim hapësinor është një raketë. Artikulli gjithashtu propozoi projektin e parë të raketave me rreze të gjatë. Trupi i saj ishte një dhomë metalike e zgjatur e pajisur me të motori jet (i cili është gjithashtu një motor me djegie të brendshme)  . Si lëndë djegëse dhe një oksidues, ai propozoi përdorimin e përkatësisht hidrogjenit të lëngshëm dhe oksigjenit.

Ndoshta në këtë raketë dhe shënim hapësinor pjesa historike duhet të përfundojë, që nga shekulli i 20-të dhe Motorët e Djegies së Brendshme filluan të prodhohen kudo.

Pasardhja filozofike ...

KE Tsiolkovsky besonte se në të ardhmen e parashikueshme, njerëzit do të mësojnë të jetojnë, nëse jo përgjithmonë, atëherë të paktën për një kohë shumë të gjatë. Në këtë drejtim, do të ketë pak hapësirë \u200b\u200b(burime) në Tokë dhe anijeve do t'u kërkohet të zhvendosen në planetë të tjerë. Fatkeqësisht, diçka në këtë botë shkoi keq, dhe me ndihmën e raketave të para, njerëzit vendosën të shkatërrojnë thjesht llojin e tyre ...

Faleminderit të gjithëve që lexojnë.

Të gjitha të drejtat e rezervuara © 2016
Usedo përdorim i materialeve lejohet vetëm me një lidhje aktive me burimin.

Pjesa 1. ENGINA DHE Mekanizmat e saj

Motori është një burim i energjisë mekanike.

Shumica e makinave përdorin një motor me djegie të brendshme.

Një motor me djegie të brendshme është një pajisje në të cilën energjia kimike e një karburanti shndërrohet në punë mekanike të dobishme.

Motorët e djegies së brendshme automobilistike klasifikohen:

Sipas llojit të karburantit të përdorur:

Lëng i lehtë (gaz, benzinë),

Lëng i rëndë (naftë).

Motorë benzine

Karburator benzine.Përzierja e karburantit me ajër  duke u përgatitur nëkarburator   ose në manifoldin e marrjes duke përdorur hundëzat e llakit (mekanik ose elektrik), atëherë përzierja futet në cilindër, ngjeshet, dhe pastaj ndizet duke përdorur një shkëndijë që rrëshqet midis elektrodaveqirinj .

Injeksion me benzinë  Formimi i përzierjes ndodh duke injektuar benzinë \u200b\u200bnë manifoldin e marrjes ose direkt në cilindër duke përdorur llakhundë ( që bën injeksion s). Ekzistojnë sisteme injektimi me një pikë dhe shpërndarje të sistemeve të ndryshme mekanike dhe elektronike. Në sistemet e injektimit mekanik, karburanti dozohet nga një mekanizëm i levës së kutisë me mundësinë e rregullimit elektronik të përzierjes. Në sistemet elektronike, formimi i përzierjes kryhet nën kontrollin e injektimit të një njësie elektronike kontrolli (ECU), duke kontrolluar valvulat e benzinës elektrike.

Motorët e gazit

Motori djeg hidrokarbure të gazta si lëndë djegëse. Më shpesh, motorët e gazit funksionojnë në propan, por ka edhe të tjerë që funksionojnë me lëndë shoqëruese (vaj), të lëngshëm, furrë të shpërthimit, gjenerator dhe lloje të tjera të karburanteve të gaztë.

Dallimi thelbësor midis motorëve të gazit dhe motorëve me benzinë \u200b\u200bdhe naftë është në një raport më të lartë kompresimi. Përdorimi i gazit shmang veshjen e tepërt të pjesëve, pasi proceset e djegies së përzierjes së ajrit-karburantit ndodhin më saktë, për shkak të gjendjes fillestare (të gaztë) të karburantit. Gjithashtu, motorët e gazit janë më ekonomik, pasi gazi është më i lirë se nafta dhe prodhohet më lehtë.

Përparësitë e padyshimta të motorëve me gaz përfshijnë sigurinë dhe shterin pa tym.

Vetë, motorët e gazit janë rrallë të prodhuar në masë, më shpesh ato shfaqen pas ndryshimit të ICEs tradicionale, duke i pajisur ato me pajisje të posaçme të gazit.

Motorë dizelë

Karburanti me naftë speciale injektohet në një moment të caktuar (duke mos arritur në qendrën e lartë të vdekur) në cilindër nën presion të lartë përmes hundës. Përzierja e djegshme formohet drejtpërdrejt në cilindër ndërsa injektohet karburant. Lëvizja e pistonit brenda cilindrit shkakton ngrohjen dhe ndezjen e mëvonshme të përzierjes së karburantit ajër. Motorët dizel janë me shpejtësi të ulët dhe karakterizohen nga çift rrotullues të lartë në boshtin e motorit. Një avantazh shtesë i një motori dizel është se, ndryshe nga motorët me ndezje pozitive, nuk ka nevojë për energji elektrike për të vepruar (në motorët me naftë automobilistik, sistemi elektrik përdoret vetëm për të filluar), dhe, si rezultat, ka më pak frikë nga uji.

Me metodën e ndezjes:

Nga shkëndijat (benzina),

Nga kompresimi (naftë).

Nga numri dhe rregullimi i cilindrave:

rresht,

kundërshtuar,

V - formë

VR - në formë

W - formë.

Motori në linjë

Ky motor është i njohur që nga fillimi i prodhimit të motorit automobilistik. Cilindrat janë rregulluar në një rresht pingul me boshtin e boshtit të makinës.

Advantage:  thjeshtësia e dizajnit

dëm:  me një numër të madh cilindrash, merret një njësi shumë e gjatë, e cila nuk mund të pozicionohet tërthor me boshtin gjatësor të makinës.

Motori i boksierit

Motorët boksierë horizontale kanë një lartësi më të ulët të përgjithshme sesa motorët me një rregullim brenda ose linja të cilindrave, që zvogëlon qendrën e gravitetit të gjithë makinës. Pesha e lehtë, dizajni kompakt dhe paraqitja simetrike zvogëlon momentin e nofullës së makinës.

Motori V

Për të zvogëluar gjatësinë e motorëve, në këtë motor cilindrat janë të vendosur në një kënd prej 60 deri në 120 gradë, ndërsa boshtet gjatësore të cilindrave kalojnë nëpër boshtin gjatësor të boshtit të gungës.

Advantage:  motor relativisht i shkurtër

disavantazhet:  motori është relativisht i gjerë, ka dy koka bllok të veçantë, një kosto të rritur prodhimi dhe një zhvendosje shumë të madhe.

Motorët VR

Në kërkim të një zgjidhjeje kompromisi për performancën e motorit për makinat e klasës së mesme, ata erdhën në krijimin e motorëve VR. Gjashtë cilindra me një kënd prej 150 gradë formojnë një motor relativisht të ngushtë dhe përgjithësisht të shkurtër. Përveç kësaj, një motor i tillë ka vetëm një kokë bllok.

W-engines

Në motorët e familjes W, në një motor, dy rreshta cilindrash në një version VR janë të lidhura.

Cilindrat e secilës rresht vendosen në një kënd prej 150 me njëri-tjetrin, dhe rreshtat e cilindrave vendosen në një kënd prej 720.

Një motor standard makine përbëhet nga dy mekanizma dhe pesë sisteme.

Ingranazhet e motorit

Mekanizmi i cungut,

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit.

Sistemet e motorit

Sistemi i ftohjes

Sistemi i vajosjes

Sistemi i energjisë

Sistemi i ndezjes

Sistemi i shterjes.

Mekanizmi i lakores

Mekanizmi i fiksimit është projektuar për të kthyer lëvizjen reciproke të pistonit në cilindër në lëvizjen rrotulluese të boshtit të motorit.

Mekanizmi i fiksimit përbëhet nga:

Blloku i cilindrit me kavilje,

Koka e cilindrit

Tigan me vaj motori

Piston me unaza dhe gishta,

shufra,

bosht me gunga,

Volant.

Blloku i cilindrave

Shtë një pjesë integrale që kombinon cilindrat e motorit. Në bllokun e cilindrit ka sipërfaqe mbështetëse për instalimin e boshtit të gungës, si rregull, koka e cilindrit është ngjitur në pjesën e sipërme të bllokut, pjesa e poshtme është pjesë e kaviljes. Kështu, blloku i cilindrit është baza e motorit, mbi të cilin janë varur pjesët e mbetura.

Isshtë hedhur si rregull - nga gize, më rrallë - nga alumini.

Blloqet e bëra nga këto materiale nuk janë aspak të barabarta në vetitë e tyre.

Pra, blloku prej gize është më i ngurtë, që do të thotë, ceteris paribus, i reziston shkallës më të lartë të detyrimit dhe është më pak i ndjeshëm ndaj mbinxehjes. Kapaciteti i nxehtësisë së gize është afërsisht gjysma e atij të aluminit, që do të thotë se një motor me një bllok gize është ngroh më shpejt në temperaturën e funksionimit. Sidoqoftë, gize është shumë e rëndë (2.7 herë më e rëndë se alumini), e prirur ndaj gërryerjes, dhe përçueshmëria e saj termike është rreth 4 herë më e ulët se ajo e aluminit, kështu që motori me një kthesë prej gize funksionon në një modalitet më intensiv.

Blloqet e cilindrave të aluminit janë të lehta dhe ftohur më mirë, megjithatë, në këtë rast ekziston një problem me materialin nga i cili muret e cilindrit janë bërë direkt. Nëse pistonët e motorit me një bllok të tillë janë bërë prej gize ose çeliku, atëherë ata shumë shpejt veshin muret e aluminit të cilindrave. Nëse pistonat janë prej alumini të butë, atëherë ata thjesht "bashkohen" me muret, dhe motori bllokohet menjëherë.

Cilindrat në bllokun e cilindrave mund të jenë ose pjesë e hedhjes së bllokut të cilindrit, ose ato mund të jenë mëngë të veçantë të zëvendësueshëm, të cilat mund të jenë "të lagësht" ose "të thatë". Përveç pjesës formuese të motorit, blloku i cilindrit ka funksione shtesë, siç është baza e sistemit të lubrifikimit - përmes vrimave në bllokun e cilindrit, vaji nën presion furnizohet në pikat e vajosjes, dhe në motorët ftohës të lëngshëm, baza e sistemit të ftohjes qarkullohet përmes vrimave të ngjashme në bllokun e cilindrit.

Muret e zgavrës së brendshme të cilindrit shërbejnë gjithashtu si udhëzues për pistonin kur lëviz ndërmjet pozicioneve ekstreme. Prandaj, gjatësia e gjenatrikës së cilindrit përcaktohet nga madhësia e goditjes së pistonit.

Cilindri funksionon nën presione të ndryshme në zgavrën supra-torzion. Muret e saj të brendshme bien në kontakt me flakën dhe gazrat e nxehtë, të nxehur në një temperaturë prej 1500-2500 ° C. Përveç kësaj, shpejtësia mesatare e rrëshqitjes së pistonit të vendosur përgjatë mureve të cilindrit në motorët e automobilave arrin 12-15 m / s me vajosje të pamjaftueshme. Prandaj, materiali i përdorur për prodhimin e cilindrave duhet të ketë forcë të lartë mekanike, dhe vetë struktura e murit ka rritur ngurtësinë. Muret e cilindrit duhet të jenë në gjendje t'i rezistojnë gërvishtjes me vajosje të kufizuar dhe të kenë rezistencë të përgjithshme të lartë ndaj llojeve të tjera të mundshme të veshjes.

Në përputhje me këto kërkesa, gize gri pearlitike me shtesa të vogla të elementeve lidhës (nikel, krom, etj) përdoret si materiali kryesor për cilindrat. Përdoren gjithashtu lidhjet e larta të lidhura të gizës, çelikut, magnezit dhe aluminit.

Koka e cilindrit

Componentshtë komponenti i dytë më i rëndësishëm dhe më i madh i motorit. Në kokë ka dhoma djegieje, valvola dhe priza të cilindrave, në të gunga me kamera rrotullohet në kushineta. Si në bllokun e cilindrave, koka e saj ka kanale uji dhe vaji dhe zgavra. Koka është e bashkangjitur në bllokun e cilindrit dhe, kur motori po funksionon, është një njësi e vetme me bllokun.

Tigan me vaj motori

Mbulon pjesën e poshtme të kaviljes së motorit (hedhur si njësi me bllokun e cilindrit) dhe përdoret si rezervuar për vaj dhe mbron pjesët e motorit nga ndotja. Në pjesën e poshtme të gropës ka një prizë për kullimin e vajit të motorit. Paleta është e mbyllur në kavilje. Themshtë vendosur një copë litari midis tyre për të parandaluar rrjedhjen e naftës.

piston

Një pistoni është një pjesë cilindrike që kryen një lëvizje reciproke brenda cilindrit dhe shërben për shndërrimin e ndryshimit të gazit, avullit ose presionit të lëngshëm në punë mekanike, ose anasjelltas, lëvizja reciproke në një ndryshim presioni.

Pistoni është i ndarë në tre pjesë që kryejnë funksione të ndryshme:

fund,

Nënshkrimi i një pjese

Pjesa drejtuese (skaj).

Forma e pjesës së poshtme varet nga funksioni i kryer nga pistoni. Për shembull, në motorët me djegie të brendshme, forma varet nga vendndodhja e qirinjve, hundëzave, valvulave, modeli i motorit dhe faktorë të tjerë. Me një formë konkave të pjesës së poshtme, është formuar dhoma më e arsyeshme e djegies, por depozitat e karbonit janë më intensive në të. Me formën konveks të pjesës së poshtme rritet forca e pistonit, por forma e dhomës së djegies përkeqësohet.

Pjesa e poshtme dhe ajo nënshkrimin formojnë kokën e pistonit. Në pjesën nënshkrimin e pistonit janë unaza kompresimi dhe vaji scraper.

Distanca nga fundi i pistonit në grooves të unazës së parë të kompresimit quhet rrip zjarri i pistonit. Në varësi të materialit nga i cili është bërë pistoni, rripi i qitjes ka një lartësi minimale të lejueshme, një ulje në të cilën mund të çojë në djegie të pistonit përgjatë murit të jashtëm, si dhe shkatërrimin e sediljes së unazës së sipërme të kompresimit.

Funksionet e vulës të kryera nga grupi i pistonit kanë një rëndësi të madhe për funksionimin normal të motorëve me pistoni. Gjendja teknike e motorit gjykohet nga aftësia e vulosjes së grupit të pistonit. Për shembull, në motorët e automobilave nuk lejohet që konsumi i vajit për shkak të djegies së tij për shkak të depërtimit të tepërt (thithjes) në dhomën e djegies të tejkalojë 3% të konsumit të karburantit.

Skaji i pistonit (tronk) është pjesa e tij udhëzuese kur lëviz në cilindër dhe ka dy batica (bosët) për instalimin e pinit të pistonit. Për të zvogëluar stresin e temperaturës së pistonit nga dy anët ku ndodhen bosët, metali hiqet nga sipërfaqja e skajit në një thellësi prej 0,5-1,5 mm. Këto grooves, të cilat përmirësojnë lubrifikimin e pistonit në cilindër dhe parandalojnë formimin e nyjeve nga deformimet termike, quhen "frigoriferë". Një unazë scraper vaj gjithashtu mund të jetë e vendosur në fund të skajit.

Për prodhimin e pistoneve, përdoren pranga prej gize dhe lidhjet e aluminit.

Gize

Avantazhet:  Pistonat prej gize janë të qëndrueshme dhe rezistente ndaj veshjes.

Për shkak të koeficientit të tyre të ulët të zgjerimit linear, ata mund të punojnë me boshllëqe relativisht të vogla, duke siguruar një vulë të mirë cilindri.

disavantazhet: Gize ka një gravitet specifik mjaft të madh. Në këtë drejtim, shtrirja e pistoneve prej gize është e kufizuar në motorë relativisht të ngadaltë, në të cilat forcat e inercisë së masave reciproke nuk kalojnë një të gjashtën e presionit të gazit në kurorën e pistonit.

Gize ka një përçueshmëri të ulët termike, prandaj, ngrohja e pjesës së poshtme të pistoneve prej gize arrin 350-400 ° C. Një ngrohje e tillë është e padëshirueshme sidomos në motorët karburator, pasi shkakton shfaqjen e ndezjes së shkëlqimit.

alumin

Pjesa më e madhe e motorëve moderne të automobilave kanë pistona alumini.

Avantazhet:

Pesha e ulët (të paktën 30% më pak se gize);

Përçueshmëri e lartë termike (3-4 herë më e lartë se përçueshmëria termike e gize), duke siguruar një ngrohje të poshtme të pistonit prej jo më shumë se 250 ° C, e cila kontribuon në mbushjen më të mirë të cilindrave dhe lejon rritjen e raportit të kompresimit në motorët me benzinë;

Karakteristika të mira kundër fërkimit.

Shufra lidhëse

Shufra lidhëse - Pjesë që lidhetpiston   (viakunj pistoni) dhe pin pinbosht me gunga. Shërben për transmetimin e lëvizjeve reciproke nga pistoni në bosht me gunga. Për më pak veshje në revistat shufra lidhëse të boshtit me gunga, ato vendosen midis tyre dhe shufrat lidhës.oxhaqe speciale që kanë veshje anti-fërkimi.

bosht me gunga

Bosht me gunga - një pjesë në formë të çrregullt që ka qafë për fiksimshufra lidhës nga e cila i percepton përpjekjet dhe i shndërron ato nëçift \u200b\u200brrotullues .

Vulat e lëmshave janë bërë nga karboni, mangani krom, krom-nikel-molibden dhe steelikë të tjerë, si dhe nga pranga të veçantë me forcë të lartë.

Elementet kryesore të boshtit me gunga

Qafa e rrënjës  - mbështetja e boshtit e shtrirë në rrjetëkushinetë postuar nëcrankcase   motor.

Pin pin  - mbështetja me të cilën shoqërohet boshtishufra lidhës   (ka kanale vaji për të lubrifikuar kushinetat e shufrës lidhëse).

cheeks  - lidhni qafat kryesore dhe lidhëse të shufrës.

Prodhimi i boshtit të përparmë (shputë)   - pjesa e boshtit në të cilën është montuarrrota ingranazhesh   oserrotull   ngritja e energjisë për makinëmekanizmi i shpërndarjes së gazit (koha)  dhe njësi të ndryshme ndihmëse, sisteme dhe asamble.

Prodhimi i boshtit të pasëm (krahu)   - pjesë e boshtit që lidhetvolant   ose një ingranazh masiv për zgjedhjen e pjesës kryesore të fuqisë.

kundrapesha  - siguroni shkarkimin e kushinetave kryesore nga forcat e inercisë centrifugale të rendit të parë të masave të pabalancuara të kthesës dhe pjesës së poshtme të shufrës lidhëse.

volant

Disku masiv me unazë ingranazhi. Një unazë ingranazhi është e nevojshme për të filluar motorin (ingranazhi fillestar përfshihet me ingranazhin e rrotës së rrotave dhe rrotullon boshtin e motorit). Fluturxhepi gjithashtu shërben për të zvogëluar rrotullimin e pabarabartë të boshtit me gunga.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit

Projektuar për marrjen në kohë të përzierjes së djegshme në cilindra dhe shter.

Pjesët kryesore të mekanizmit të shpërndarjes së gazit janë:

shufër me gumga,

Valvulat hyrëse dhe dalëse.

shufër me gumga

Për nga vendndodhja e boshtit të kamionit, motorët dallohen:

Me një bosht me gunga të vendosur nëblloku i cilindrave   (CAM-in-bllok);

Me një bosht gungash të vendosur në kokën e cilindrit (Kamera në kokë).

Në motorët moderne të automobilave, zakonisht ndodhet në krye të kokës së bllokutcilindra   dhe i lidhur merrotull   ose predhë dhëmbëshbosht me gunga   rripin e kohës ose zinxhirin e kohës, përkatësisht, dhe rrotullohet në gjysmën e frekuencës sesa e fundit (në motorët me 4 goditje).

Një pjesë integrale e boshtit të kamionit është e sajcams numri i të cilave korrespondon me numrin e hyrjes dhe daljesvalvola   motor. Kështu, secila valvulë korrespondon me një kamerë individuale, e cila hap valvulën duke drejtuar në levën e shtytësit të valvulës. Kur kamera "ik" nga leva, valvula mbyllet nën veprimin e një burimi të fuqishëm të kthimit.

Motorët me një konfigurim të brendshëm të cilindrave dhe një palë valvola për cilindër zakonisht kanë një bosht me gunga (në rastin e katër valvulave për cilindër, dy), dhe ato me formë V dhe të kundërta - ose një në rrëzimin e bllokut, ose dy, një për secilën gjysmë blloku ( në secilën kokë blloku). Makinat që kanë 3 valvola për cilindër (më së shpeshti dy marrje dhe një shter) zakonisht kanë nga një shufër me gumëza për kokën e cilindrit, dhe që kanë 4 valvola për cilindër (dy hyrje dhe 2 shter) kanë 2 kamxhik në secilën kokë të cilindrit.

Motorët modernë nganjëherë kanë sisteme të kontrollit të kohës, domethënë mekanizma që lejojnë që boshti i gumës të rrotullohet në lidhje me kutinë e makinës, duke ndryshuar kështu kohën e hapjes dhe mbylljes (fazat) e valvulave, gjë që bën të mundur mbushjen më efikase të cilindrave me përzierje të ndryshme të punës me shpejtësi të ndryshme.

valvul

Valvula përbëhet nga një kokë e sheshtë dhe një shufër, e ndërlidhur nga një tranzicion i qetë. Për të mbushur më mirë cilindrat me një përzierje të djegshme, diametri i kokës së valvulave të hyrjes është shumë më i madh se diametri i prizës. Meqenëse valvulat funksionojnë në temperatura të larta, ato janë prej çeliku me cilësi të lartë. Valvulat hyrëse janë prej çeliku të kromit, ato shter janë rezistente ndaj nxehtësisë, pasi që këto të fundit vijnë në kontakt me gazrat e djegies së djegshme dhe nxehen deri në 600 - 800 0 С. Temperatura e lartë e valvulave e bën të domosdoshëm instalimin e futjeve speciale të gizës rezistente ndaj nxehtësisë në kokën e cilindrit, të cilat quhen shalat.

Parimi i funksionimit të motorit

Konceptet themelore

Qendra kryesore e vdekur   - pozicioni ekstrem i sipërm i pistonit në cilindër.

Qendra e poshtme e vdekur   - pozicioni më i ulët i pistonit në cilindër.

Goditje me piston  - distanca me të cilën pistoni udhëton nga një qendër e vdekur në një tjetër.

Dhoma e djegies  - hapësira midis kokës së cilindrit dhe pistonit kur është në qendër të vdekur.

Zhvendosja e cilindrit   - hapësira e lëshuar nga pistoni kur lëviz nga qendra e vdekur nga lart në qendrën e vdekur fundore.

Zhvendosja e motorit   - shumën e vëllimeve të punës të të gjithë cilindrave të motorit. Shprehet në litra, prandaj shpesh quhet zhvendosje e motorit.

Vëllimi i përgjithshëm i cilindrit   - shuma e vëllimit të dhomës së djegies dhe vëllimit të punës së cilindrit.

Raporti i kompresimit  - tregon se sa herë vëllimi i përgjithshëm i cilindrit është më i madh se vëllimi i dhomës së djegies.

ngjeshje  -shtypja në cilindër në fund të goditjes së kompresimit.

beat  - procesi (pjesë e ciklit të detyrës) që ndodh në cilindër në një goditje të pistonit.

Cikli i detyrës së motorit

Cikli 1 - hyrje. Kur pistoni lëviz poshtë, një vakum formohet në cilindër, nën veprimin e të cilit një përzierje e djegshme (përzierje e karburantit me ajër) futet në cilindër përmes një valvuli të hapur të marrjes.

Cikli 2 - kompresim . Pistoni lëviz lart, nën veprimin e boshtit të gungës dhe shufrës lidhëse. Të dy valvulat janë të mbyllura dhe përzierja e karburantit është e ngjeshur.

Hapi i 3 - goditje në punë . Në fund të goditjes së kompresimit, përzierja e djegshme ndizet (nga kompresimi në një motor nafte, nga një shkëndijë e një qiri në një motor benzine). Nën presionin e gazrave në zgjerim, pistoni lëviz poshtë dhe drejton boshtin e gungës përmes shufrës lidhëse.

Masa e 4-të - lëshimi . Pistoni lëviz lart, dhe gazrat e shkarkimit dalin përmes valvulës së shkarkimit.

Motori i djegies së brendshme (ICE) - Lloji më i zakonshëm i motorit të makinave. Funksionimi i këtij lloji të motorit bazohet në pronën e gazrave për tu zgjeruar kur nxehet. Burimi i nxehtësisë në motor është një përzierje e karburantit me ajër (përzierje e djegshme).

Motorët me djegie të brendshme janë të dy llojeve: benzinë \u200b\u200bdhe naftë. Në një motor benzine, një përzierje e djegshme (benzinë \u200b\u200bme ajër) ndizet brenda cilindrit nga një shkëndijë e krijuar në prizën e shkëndijës 3 (Fig. 3). Në një motor nafte, një përzierje e djegshme (karburant naftë me ajër) ndizet nga kompresimi, dhe prizat e shkëndijës nuk përdoren. Në të dy llojet e motorëve, presioni i krijuar gjatë djegies së një përzierje të djegshme të gazrave ngrihet dhe transmetohet në pistoni 7. Pistoni lëviz poshtë dhe vepron në boshtin e gungës 11 përmes shufrës lidhëse 8, duke e detyruar atë të rrotullohet. Për të zbutur kthesat dhe rrotullimin më uniform të boshtit të boshtit të këmbës, në fundin e tij është instaluar një motoçikletë masive.

Fig. 3. Diagrami i një motori me cilindra.

Konsideroni konceptet themelore të ICE dhe parimin e funksionimit të tij.

Një pistoni 1 është i instaluar në secilin cilindër 2 (fig. 4) Pozicioni i tij më i lartë quhet qendra e vdekur më e lartë (TDC), dhe pozicioni më i poshtëm quhet qendër e ngordhur fund (BDC). Distanca e përshkuar nga një pistoni nga një qendër e vdekur në një tjetër quhet goditje e pistonit. Në një goditje, boshti i boshtit rrotullohet gjysma e kthesës.

Fig. 4. Paraqitja e cilindrave

Dhoma e djegies (kompresimi)  - kjo është hapësira midis kokës së cilindrit dhe pistonit kur është në qendrën e vdekur të lartë.

Zhvendosja e cilindrit  - hapësira e lëshuar nga pistoni kur e zhvendosni atë nga TDC në BDC.

Zhvendosja e motorit  është vëllimi i punës i të gjithë cilindrave të motorit. Shprehet në litra, prandaj shpesh quhet zhvendosje e motorit.

Vëllimi i përgjithshëm i cilindrit  - shuma e vëllimit të dhomës së djegies dhe vëllimit të punës së cilindrit.

Raporti i ngjeshjes tregon se sa herë vëllimi i përgjithshëm i cilindrit është më i madh se vëllimi i dhomës së djegies. Raporti i ngjeshjes për një motor benzine është 8 ... 10, për një të vetëm - 20 ... 30.

Kompresimi duhet të dallohet nga shkalla e kompresimit.

ngjeshje  - kjo presion në cilindër në fund të goditjes së kompresimit karakterizon gjendjen teknike (shkallën e përkeqësimit) të motorit. Nëse kompresimi është më i madh ose numerikisht i barabartë me raportin e ngjeshjes, gjendja e motorit mund të konsiderohet normale.

Fuqia e motorit  - një vlerë që tregon se çfarë lloj pune bën motori për njësi të kohës. Fuqia matet në kilovat (kW) ose kuaj fuqi (kf), me një kuaj fuqi afërsisht të barabartë me 0.74 kW.

Torift rrotullues i motorit është numerikisht i barabartë me produktin e forcës që vepron në pistoni gjatë zgjerimit të gazit në cilindër dhe shpatullës së tij të veprimit (rrezja e kthesës është distanca nga boshti i qafës kryesore deri në boshtin e kutisë së kthesës së boshtit të gungës). Queift rrotullues përcakton fuqinë e tërheqjes në rrotat e makinës: sa më i madh çift rrotullimi, aq më i mirë është dinamika e nxitimit të makinës.

Fuqia dhe çift rrotullimi maksimal zhvillohen nga motori me shpejtësi të caktuara të motorit (tregohet në specifikimet teknike të secilës veturë).

beat  - procesi (pjesë e ciklit të detyrës) që ndodh në cilindër në një goditje të pistonit. Një motor cikli i detyrës i të cilit ndodh në katër goditje me pistoni quhet një katër-goditje, pavarësisht nga numri i cilindrave.

Cikli i detyrës së një motori karburatori me katër goditje. Ai rrjedh në një cilindër në sekuencën vijuese (Fig. 5):

Fig. 5. Cikli i detyrës së motorit me katër goditje

Fig. 6. Diagrami i funksionimit të motorit me katër cilindra

Cikli 1 - hyrje.  Kur pistoni 3 lëviz poshtë, një vakum formohet në cilindër, nën veprimin e të cilit, përmes valvulës së hyrjes së hapur 1, një përzierje e djegshme (përzierje e karburantit me ajër) futet në cilindër nga sistemi i furnizimit me energji. Së bashku me gazrat e mbetur në cilindër, përzierja e djegshme formon një përzierje pune dhe zë vëllimin e plotë të cilindrit;

Hapi 2 - kompresim.  Pistoni lëviz lart, nën veprimin e boshtit të gungës dhe shufrës lidhëse. Të dy valvulat janë të mbyllura, dhe përzierja e punës është e ngjeshur në vëllimin e dhomës së djegies;

Hapi i 3-të - një veprim pune, ose zgjerim.  Në fund të goditjes së kompresimit, një shkëndijë elektrike lind midis elektrodave të prizës së shkëndijës, e cila ndez përzierjen e punës (në një motor nafte, përzierja e punës ndizet spontanisht). Nën presionin e gazrave në zgjerim, pistoni lëviz poshtë dhe drejton boshtin e gungës përmes shufrës lidhëse;

Masa e 4-të - lëshimi.  Pistoni lëviz lart, dhe përmes valvulës së shkarkimit të shkarkimit 4 gazra shter dalin nga cilindri.

Në pistonin e mëpasshëm goditje poshtë, cilindri është përsëri i mbushur me përzierjen e punës, dhe cikli përsëritet.

Në mënyrë tipike, një motor ka disa cilindra. Motorët me katër cilindra janë instaluar zakonisht në veturat shtëpiake (në makinat Oka, një dy cilindër). Në motorët me shumë cilindra, goditjet e cilindrit ndjekin njëra-tjetrën në një sekuencë specifike. Alternimi i goditjeve të punës ose cikleve me të njëjtin emër në cilindrat e motorëve me shumë cilindra në një sekuencë të caktuar quhet rendi i funksionimit të cilindrave të motorit. Renditja e cilindrave në një motor me katër cilindra më së shpeshti miratohet I-3-4-2 ose më rrallë I -2-4-3, ku numrat korrespondojnë me numrat e cilindrave, duke filluar nga pjesa e përparme e motorit. Qarku në fig. 6 karakterizon goditjet që ndodhin në cilindra gjatë gjysmës së parë të kthesës së boshtit. Procedura e funksionimit të motorit duhet të njihet për lidhjen e saktë të telave të tensionit të lartë me prizat kur ndizni momentin e ndezjes dhe për sekuencën e rregullimit të pastrimeve termike në valvola.

Në fakt, çdo motor i vërtetë është shumë më i ndërlikuar sesa qarku i thjeshtuar i treguar në Fig. 3. Shikoni elementet strukturorë tipikë të motorit dhe parimet e punës së tyre.

Mjaft e thjeshtë, përkundër detajeve të shumta nga të cilat përbëhet. Konsideroni këtë në më shumë detaje.

Pajisja e përgjithshme e ICE

Secili prej motorëve ka një cilindër dhe një pistoni. E para është shndërrimi i energjisë termike në energji mekanike, e cila mund të shkaktojë lëvizjen e makinës. Në vetëm një minutë, ky proces përsëritet disa qindra herë, për shkak të të cilit boshti i kthesës që del nga motori rrotullohet vazhdimisht.

Motori i makinës përbëhet nga disa komplekse të sistemeve dhe mekanizmave që shndërrojnë energjinë në punë mekanike.

Baza e saj janë:

shpërndarja e gazit;

mekanizmi i fiksimit.

Përveç kësaj, sistemet e mëposhtme punojnë në të:

• ndezjen;

• ftohjen;

Mekanizmi i lakores

Falë tij, lëvizja reciproke e boshtit me gunga kthehet në rrotulluese. Kjo e fundit transmetohet në të gjitha sistemet më lehtë sesa ciklike, veçanërisht pasi lidhja përfundimtare në transmetim është rrotat. Dhe ata punojnë përmes rotacionit.

Nëse makina nuk ishte një automjet me rrota, atëherë ky mekanizëm për lëvizje mund të mos jetë i nevojshëm. Sidoqoftë, në rastin e makinës, funksionimi i fiksimit është plotësisht i justifikuar.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit

Falë kohës, përzierja e punës ose ajri futen në cilindra (në varësi të karakteristikave të formimit të përzierjes në motor), atëherë gazrat e shkarkimit dhe produktet e djegies tashmë janë hequr.

Në të njëjtën kohë, shkëmbimi i gazrave ndodh në kohën e caktuar në një sasi të caktuar, duke organizuar me takta dhe duke garantuar një përzierje pune me cilësi të lartë, si dhe për të marrë efektin më të madh nga nxehtësia e lëshuar.

Sistemi i energjisë

Një përzierje e ajrit dhe karburantit digjet në cilindra. Sistemi në shqyrtim rregullon furnizimin e tyre në sasi dhe proporcion të rreptë. Ekzistojnë formime të jashtme dhe të brendshme të përzierjes. Në rastin e parë, ajri dhe karburanti janë të përziera jashtë cilindrit, dhe në tjetrin brenda tij.

Sistemi ushqyes me formimin e përzierjes së jashtme ka një pajisje të veçantë të quajtur karburator. Në të, karburanti atomizohet në ajër, dhe pastaj futet në cilindra.

Një makinë me një sistem të formimit të brendshëm të përzierjes quhet injeksion dhe naftë. Ata mbushin cilindrat me ajër, ku karburanti injektohet përmes mekanizmave të veçantë.

Sistemi i ndezjes

Këtu ndodh ndezja e detyruar e përzierjes së punës në motor. Njësitë naftë nuk kanë nevojë për këtë, pasi procesi i tyre kryhet përmes ajrit të lartë, i cili bëhet në të vërtetë i nxehtë.

Kryesisht motorët përdorin një shkarkesë elektrike me shkëndijë. Sidoqoftë, përveç kësaj, mund të përdoren tuba ndezës që ndezin përzierjen e punës me një lëndë djegëse.

Mund të vihet në zjarr në mënyra të tjera. Por më praktiku sot vazhdon të jetë një sistem elektrik i shkëndijave.

fillim

Ky sistem arrin rotacionin e boshtit të boshtit të motorit gjatë fillimit. Kjo është e nevojshme për të filluar funksionimin e mekanizmave individualë dhe vetë motorit në tërësi.

Për të filluar, fillestari përdoret kryesisht. Falë tij, procesi kryhet me lehtësi, besueshmëri dhe shpejt. Por një njësi pneumatike është gjithashtu e mundur, e cila funksionon në rezervë në marrës ose pajiset me një kompresor të drejtuar elektrikisht.

Sistemi më i thjeshtë është kthesa përmes së cilës boshti i boshtit rrotullohet në motor dhe fillon puna e të gjithë mekanizmave dhe sistemeve. Deri vonë, të gjithë shoferët e bartnin me vete. Sidoqoftë, nuk kishte asnjë dyshim për ndonjë lehtësi në këtë rast. Prandaj, sot të gjithë bëjnë pa të.

ftohjes

Detyra e këtij sistemi është të ruajë një temperaturë të caktuar të njësisë operuese. Fakti është se djegia në cilindrat e përzierjes ndodh me lëshimin e nxehtësisë. Nyjet dhe detajet e motorit nxehen, dhe ato duhet të ftohen vazhdimisht për të punuar në një gjendje normale.

Më të zakonshmet janë sistemet e lëngut dhe ajrit.

Në mënyrë që motori të ftohet vazhdimisht, nevojitet një shkëmbyes i nxehtësisë. Në motorët me një version të lëngshëm, roli i tij luhet nga një radiator, i cili përbëhet nga shumë tuba për lëvizjen e tij dhe transferimin e nxehtësisë në mure. Dalja rritet më tej përmes tifozit, i cili është instaluar pranë radiatorit.

Në pajisjet e ftohura me ajër, përdoret finimi i sipërfaqeve të elementeve më të nxehtë, për shkak të të cilit zona e transferimit të nxehtësisë rritet ndjeshëm.

Ky sistem ftohës është me efikasitet të ulët, dhe për këtë arsye rrallë instalohet në makina moderne. Përdoret kryesisht në motoçikleta dhe në ICE të vogla, për të cilat punë e vështirë nuk është e nevojshme.

Sistemi i vajosjes

Lubrifikimi i pjesëve është i nevojshëm për të zvogëluar humbjen e energjisë mekanike që ndodh në mekanizmin e fiksimit dhe kohën e duhur. Përveç kësaj, procesi ndihmon në uljen e konsumit në pjesë dhe disa ftohje.

Lubrifikimi në motorët e automobilave përdoret kryesisht nën presion kur nafta pompohet përmes tubacioneve.

Disa elementë lubrifikohen duke spërkatur ose zhytur në vaj.

Dy motorë goditje dhe katër motorë goditje

Pajisja e llojit të parë të motorit të makinave aktualisht përdoret në një gamë mjaft të ngushtë: në motoçikleta, motoçikleta të lira, anije dhe mowers. Disavantazhi i tij është humbja e përzierjes së punës gjatë heqjes së gazrave të shkarkimit. Për më tepër, goditja e detyruar dhe kërkesat e tepërta për stabilitetin termik të valvulës së shkarkimit shkaktojnë një rritje të çmimit të motorit.

Në një motor me katër goditje, këto të meta nuk janë për shkak të pranisë së një mekanizmi të shpërndarjes së gazit. Sidoqoftë, ky sistem ka problemet e veta. Performanca më e mirë e motorit do të arrihet në një gamë shumë të ngushtë të revolucioneve në bosht me gunga.

Zhvillimi i teknologjisë dhe shfaqja e kontrolluesve elektronikë na lejuan ta zgjidhim këtë problem. Kontrolli elektromagnetik tani përfshihet në pajisjen e brendshme të motorit, me ndihmën e së cilës zgjidhet mënyra optimale e kohës.

Parimi i punës

ICE punon si më poshtë. Pasi përzierja e punës të hyjë në dhomën e djegies, ajo ngjeshet dhe ndizet nga një shkëndijë. Kur digjet në cilindër, gjenerohet presion super i fortë, i cili drejton pistonin. Ai fillon të lëvizë në qendrën e ngordhur të poshtme, që është hapi i tretë (pas marrjes dhe ngjeshjes), i quajtur goditje pune. Në këtë kohë, në sajë të pistonit, boshti i gungës fillon të rrotullohet. Pistoni, nga ana tjetër, duke lëvizur në qendrën e vdekur të lartë, shtyn gazrat e shkarkimit, që është goditja e katërt e motorit - lëshimi.

E gjithë operacioni me katër goditje është mjaft i thjeshtë. Për ta bërë më të lehtë për të kuptuar si strukturën e përgjithshme të motorit të makinës dhe funksionimin e tij, është e përshtatshme të shikoni një video që tregon qartë funksionimin e motorit.

akordim

Shumë pronarë të makinave, të mësuar me makinën e tyre, duan të marrin më shumë mundësi nga ajo sesa mund të japin. Prandaj, shpesh kjo bëhet duke akorduar motorin, duke rritur fuqinë e tij. Kjo mund të zbatohet në disa mënyra.

Për shembull, akordimi i çipave është i njohur kur, duke riprogramuar kompjuterin, motori është akorduar për funksionim më dinamik. Kjo metodë ka si mbështetës ashtu edhe kundërshtarë.

Një metodë më tradicionale është akordimi i motorit, në të cilin kryhen disa nga ndryshimet e tij. Për këtë, bëhet një zëvendësim me pistona dhe shufra lidhës të përshtatshëm për të; po instalohet një turbinë; kryhen manipulime komplekse me aerodinamikë etj.

Pajisja e motorit të makinës nuk është aq e ndërlikuar. Sidoqoftë, për shkak të numrit të madh të elementeve të përfshira në të, dhe nevojës për koordinimin e tyre ndërmjet tyre, në mënyrë që çdo ndryshim të arrijë rezultatin e dëshiruar, kërkohet profesionalizëm i lartë i personit që do t'i kryejë ato. Prandaj, para se të vendosni për këtë, ia vlen të përpiqeni të gjeni një mjeshtër të vërtetë të zanatit të tij.

Motori i benzinës  - Një lloj i veçantë i motorit të djegies së brendshme të pistonit (motori i djegies së brendshme), në të cilin ndezja e një automjeti (përzierje e karburantit dhe ajrit) në cilindra kryhet me forcë duke përdorur një shkëndijë elektrike, dhe benzina përdoret si lëndë djegëse.

Kompania GM

Llojet e motorëve me benzinë

Motorët moderne të benzinës mund të klasifikohen në disa kategori.

1. Nga numri i cilindrave - me një cilindër, dy cilindra dhe disa cilindra.
2. Me rregullimin e cilindrave:
   • motorët në linjë (cilindrat janë rregulluar në mënyrë rigoroze në një rresht në një mënyrë të prirur ose vertikale);
   • Motorë me formë V (cilindrat janë të vendosur në një kënd);
   • Motorë me formë W (cilindrat janë rregulluar në katër rreshta në një kënd me boshtin me gunga)
   • motorët e boksierit (cilindrat janë të vendosur në një kënd prej 180 gradë)
3. Sipas metodës së marrjes së përzierjes së karburantit - injeksion, karburator.
4. Sipas llojit të lubrifikantit - të veçantë (vaji është vetëm në kavilje), i përzier (vaji është i përzier me karburant).
5. Sipas metodës së ftohjes - ftohja e lëngshme, ftohja e ajrit.
6. Sipas llojit të cikleve - shtytje tërheqëse, me katër goditje.
7. Sipas llojit të furnizimit të përzierjes së ajrit në cilindra - me mbingarkesë, pa mbingarkuar.

Parimi i funksionimit të një motori benzine

Funksionimi i një motori me benzinë, si çdo motor tjetër i djegies së brendshme, konsiston në djegien e përzierjes së karburantit në një hapësirë \u200b\u200btë mbyllur, në këtë rast, në dhomën e djegies. Kur digjet një automjet, lëshohet një sasi e madhe e energjisë termike, e cila fillon punën mekanike të mekanizmit kryesor të motorit.

Për të siguruar funksionimin e vazhdueshëm mekanik të motorit të djegies së brendshme, furnizimi i pandërprerë (ciklik) i automjetit duhet të bëhet në dhomën e djegies.

Në shumicën e rasteve, motorët me benzinë \u200b\u200bjanë me katër goditje, cikli i detyrave i të cilit përbëhet nga katër cikle:

• pranimi;
• compression;
• goditje pune;
• lirim

Më shumë detaje rreth secilit prej 4 hapave.

gji

Lëvizja e pistonit fillon nga një pikë (e poshtme ose e sipërme), ndërsa valvula e marrjes hapet dhe karburanti furnizohet në dhomën e djegies. Pasi pistoni të ndalet në pikën e kundërt ekstreme, të gjitha valvulat hyrëse janë afër.

ngjeshje

Në këtë goditje, pistoni kthehet në pikën e tij të fillimit, duke kompresuar përzierjen e karburantit në hyrje, duke rritur temperaturën e saj të ngrohjes. Pasi pistoni të arrijë në pikën ekstreme, përzierja e karburantit të ngjeshur ndizet me prizën e shkëndijëve.

Goditje pune

Gjatë djegies, përzierja e karburantit formon gazra, gjatë zgjerimit të të cilave nxirret pistoni. Të gjitha valvulat mbeten plotësisht të mbyllura gjatë goditjes.

botim

Ndërsa boshti i bosht me gunga vazhdon të rrotullohet, pistoni lëviz në pikën e sipërme ekstreme. Së bashku me të, hapet një valvul shkarkimi, në të cilën pistoni i shtyn gazrat në sistemin e shpërndarjes së gazit. Pas përfundimit të ciklit, të gjitha valvulat e shkarkimit janë afër.

E gjithë rrjedha e punës është ciklike, kështu që pas përfundimit të një mase, fillon masa tjetër.

Elementet kryesore të një motori me benzinë

piston

Elementi kryesor i punës i motorit të djegies së brendshme është një pistoni i lidhur në boshtin me gunga nga një shufër lidhëse e veçantë. Kjo formon një mekanizëm fiksimi, i cili konverton lëvizjen reciproke të pistonit në një goditje pune (rotacioni) të boshtit të gungës.

Për të siguruar ngjeshjen e nevojshme në cilindrat e motorit, pistoni është i pajisur me unaza vulosjeje prej gize. Në motorët moderne të benzinës mund të instalohen unaza të ngushta (jo më shumë se 2 mm të larta) dhe unaza të gjerë pistoni (deri në 3 mm të larta).

Shufra lidhëse

Elementi që lidh pistonin dhe boshtin me gunga. Shufrat lidhës janë bërë prej çeliku me forcë të lartë, më rrallë - prej alumini. Rrotullimi i punëve të kthesave është gjithmonë i dyanshëm.

bosht me gunga

Lëvizjet e pistonit të përkthimit shndërrohen në lëvizje rrotulluese të boshtit, i cili është përgjegjës për rrotullimin e rrotave të automobilave.

valvola

ICE është e pajisur me valvola speciale - hyrje dhe prizë. Ato kanë për qëllim hyrjen në masë të ajrit dhe shterin e gazit të shkarkuar të marrë në procesin e djegies së karburantit.

Spina e gazit

Për të siguruar ndezjen e automjetit në dhomë, motorët e benzinës janë të pajisur me priza ndezëse. Një qiri elektrike ndez automjetin në një pikë të caktuar në furnizimin e tij dhe kalimin e pistonit.

Sistemet e funksionimit të motorit të benzinës ndihmëse

Funksionimi pa probleme dhe efikas i motorit të benzinës sigurohet nga sistemet ndihmëse të punës - fillimi i motorit, ndezja, furnizimi i një përzierje të karburantit dhe ajrit, ftohjes, gazit të shkarkimit, vajosjes.