Dritë me katër rrota. Katër deri në katër: Si punon një makinë me katër rrota si një bashkim i plotë i përfshirjes

Renault Duster është aktualisht një makinë mjaft e zakonshme në Rusi. Kjo mund të shpjegohet nga faktorë të tillë:

1. Mbështetni makinën. Makina është mjaft e rehatshme dhe e gjerë.
2. Kosto e pranueshme.
3. Besueshmëri.
4. Aftësia për të lidhur me makinë të plotë.

Aftësia për të përdorur të katër rrota është një tipar i kësaj makine.

Do të jetë një avantazh kur lëviz në rrugët e brendshme. Një makinë e tillë mund të shkojë në natyrë me kompaninë, të shkojë në vend dhe kështu me radhë, pa frikë se makina është e mbërthyer në rrugë jashtë rrugës. Nëse jeni një tifoz i gjuetisë dhe peshkimit, atëherë lexoni materialin :.

Mënyrat kryesore të operacionit Electromufts (bashkim elektromagnetik)

Në mënyrë që të përdorin të gjitha 4 rrota, ka një rondele të veçantë në makinë, e cila është e vendosur në kabinën në panel dhe ka tre pozicione.

Shigjeta shënoi vendndodhjen e butonit të kontrollit të elektrost

Zgjidhni mënyrat mund të pronarit dhe të pavarur. E gjitha varet nga gjendja e lëvizjes. Duhet të theksohet se baza është modaliteti 2WD. Drive me katër rrota shumica e pronarëve të automjeteve preferojnë të përfshijnë në mënyrë të pavarur. Ata që së pari morën pas timonit të makinës, rekomandohet përdorimi i modalitetit automatik.

Parimi i funksionimit të elektromadës

Makina me makinë me rrota ka një transmetim mjaft të thjeshtë. Çift rrotullues shpërndahet vetëm në rrotat e përparme. Dizajni i Drive Renault Duster Duster është tipik për të gjitha makinat, e cila është një plus, pasi makina është buxhet, dhe për këtë arsye, pjesët më të lira janë të vlefshme, aq më shpejt do të jetë e mundur për të riparuar makinën nëse është e nevojshme.

Karakteristikat e pikave të kontrollit dhe produkteve elektrike

Skema me makinë, PPC

Renault

Duhet gjithashtu të thuhet se pajisja e transmetimit të Drive Renault Dusts nuk është e komplikuar.

Me ndihmën e rregullatorit në kabinën, ju mund të bllokoni bashkimin, çiklizmit të rrotave të pasme. Gjithashtu mund të bëhet automatikisht kur të ndizni mënyrën e auto. Në rastin kur bashkimi është i bllokuar, fuqia motorike nuk mund të transmetohet në rrotat e pasme. Me një tufë të bllokuar, vetëm rrotat e para do të punojnë. Kështu, filloi funksionimi i makinës në Dusterin e Renault.

Specialistët nuk rekomandohen të përdorin modalitetin e kalimit manual për një kohë të gjatë. Në rastin kur bashkimi vazhdimisht do të jetë nën ngarkesë, ajo mund të dështojë shpejt. Riparimi i saj është mjaft i shtrenjtë.

Mbrojtje efektive

Gjithashtu, nëse shpesh e shfrytëzoni makinën në zona pa edhe shtresë (fusha, lugina, grupi), rekomandohet të vendosni mbrojtjen e elektromaphs!

gjetje

Bazuar në sa më sipër, mund të konkludohet se Renault Duster nuk është vetëm një makinë e përballueshme për shumicën e qytetarëve të Rusisë, por edhe të lehtë për t'u menaxhuar. Shoferi mund të lidhë në mënyrë të pavarur një makinë me katër rrota, dhe mund t'i besojë asaj me elektronikë. Specialistët gjithashtu vunë në dukje se duke pasur parasysh koston e makinës dhe të klasës së tij, makinë me katër rrota është zbatuar në të në "Excellent". Natyrisht, do të ishte më mirë dhe më mirë, por të gjitha të mirat, siç e dini, armiku është i mirë.

Drive me katër rrota - dizajni i transmetimit të automobilave, i cili transmeton çift rrotullues të gjeneruar nga motori në të gjitha rrotat. Në fillim, një sistem i tillë është përdorur vetëm për SUV-të gjithëpërfshirëse. Por, duke filluar nga vitet '80 të shekullit të kaluar, u përdor gjerësisht nga shumë prodhues për të përmirësuar karakteristikat rrugore të makinave të prodhuara.

Avantazhet kryesore të transmetimeve të të gjitha me rrota janë:

• Rrokje më të mirë në rrugë rrëshqitëse.
• Rrit performancën e motorit.
• Përshpejtimi ndodh më shpejt.
• Përmirëson ndjeshëm kontrollueshmërinë.
• Rritja e patencës.

Disavantazhi kryesor i transmetimeve të tilla është kompleksiteti i dizajnit, i cili tërheq vlerën e lartë bazë dhe koston e riparimit. Përveç kësaj, ajo çon në një rritje të konsumit të karburantit me makinë.

Në parimin e funksionimit të sistemit të plotë të makinës shpërndahen në:

1. Makinë të përhershme me katër rrota.
2. Me katër rrota me lidhje automatike.
3. Katër me makinë me lidhje manuale.

Makinë të përhershme të plotë

Sistemi që vepron në parimin e ngritjes së vazhdueshme të plotë përbëhet nga elementet e mëposhtme strukturore:

• Transmetim.
• Rasti i transferimit.
• Diferencuar inter-farë.
• Tufë.
• Akset e transmetimit të kardagne.
• Transmetimet kryesore të akseve.
• Diferencat ndër-rrota.
• Rrotat e seksit.

Një dizajn i tillë i transmetimit mund të zbatohet pavarësisht nga vendndodhja e motorit dhe gearbox (paraqitja). Dallimet kryesore midis sistemeve të tilla janë shkaktuar nga përdorimi i llojeve të ndryshme të transmetimeve kardan dhe një kuti shpërndarëse.

Parimi i operacionit:

Nga motori, çift rrotullimi transmetohet në kutinë e shpërndarjes. Në kutinë me ndihmën e diferencës së mesit të sitë, shpërndahet midis boshtit të përparmë dhe të pasmë të makinës. Pra, së pari momenti është transferuar në boshtin kardan, përmes të cilit transferohen ingranazhet kryesore të transmetimit dhe diferencat e ndërlidhura. Nëpërmjet gjysëm-akset, diferencat transmetojnë çift rrotullues në rrota. Në rastin e lëvizjes së pabarabartë të rrotave të shkaktuara nga kontributi në një rotacion ose largim në një sipërfaqe të rrëshqitshme, diferenca ndërstane dhe interstole është e bllokuar.

Ndërtimet më të famshme të transmetimeve me një makinë të vazhdueshme me rrota janë sistemi i Quattro nga Audi, Xdrive nga BMW, 4matic nga Mercedes.

Quattro është bërë analog i parë serial i transmetimit me një makinë të plotë të plotë për sedans. Ajo u shfaq në vitin 1980. Ky sistem është projektuar për instalim me vendndodhjen e motorit gjatësor. Pas disa përmirësimeve janë përdorur gjerësisht në modelet moderne të audi.

Sistemi XDrive u zhvillua nga shqetësimi BMW për përdorim në SUV-të e tyre sportive dhe makinat e pasagjerëve. Ajo u shfaq në vitin 1985. Në përmirësimin e fundit në XDrive, disa sisteme moderne u integruan, të cilat e kthyen atë në një transmetim aktiv.

4Matic - transmetimi i të gjitha me rrota të zhvilluara nga Mercedes. U prezantua në vitin 1986. Në ditët e sotme është instaluar në disa modele të makinave të pasagjerëve të prodhuesit gjerman. Një tipar dallues është aftësia për të përdorur vetëm me kohë të pjesshme me një transmetim automatik.

Makinë me katër rrota të lidhura automatikisht

Standardisht, një sistem i tillë përbëhet nga elementët e mëposhtëm:

• Transmetim.
• Tufë.
• Transmetimi kryesor i boshtit të plumbit të përparmë.
• Rasti i transferimit.
• Transferimi kryesor i boshtit të pasmë.
• Transmetimi i kardanit.
• Boshti i frontit të diferencuar të ndërfaqes.
• Bashkimi i makinës së pasme.
• Boshtin e pasme të diferencuar të ndërruar.
• Gjysm

Transmetimi me makinë me rrota të plotë është më e popullarizuar në mesin e të gjitha sistemeve të të gjitha me rrota. Pothuajse çdo prodhues ka një model që përdor një dizajn të ngjashëm. Është e përkryer për përdorim në makinat e pasagjerëve, pasi është e aftë të sigurohet një makinë me katër rrota kur është e nevojshme, por është shumë më e lirë se transmetimet me një makinë konstante me rrota të plotë.

Parimi i operacionit:

Sistemi me një makinë plug-in aktivizohet kur ndodh rrëshqitja e boshtit të përparmë. Normalisht, çift rrotullimi nga motori transmetohet në aksin kryesor përmes tufës, shpejtësisë dhe diferencialit. Përveç kësaj, momenti momenti është transmetuar në elementin kryesor të kontrollit të këtij sistemi - tufë fërkimi. Me lëvizje të zakonshme të drejtpërdrejtë, bashkimi transmeton vetëm 10% të momentit në boshtin e pasmë dhe presioni në të mbetet minimal. Në rastin e rrëshqitjes së rrotave të boshtit të përparmë, presioni në bashkim rritet, dhe transferon momentin nga motori në boshtin e pasmë. Në varësi të intensitetit të mbikëqyrjes së rrotave të përparme, shkalla e transmetimit të çift rrotullues në boshtin e pasmë mund të ndryshojë.

Transmetimi më i famshëm me makinë plug-in me rrota është sistemi 4motion i zhvilluar nga Volkswagen. Përdoret në strukturat e brendshme të makinave që nga viti 1998. Në versionin më të fundit të 4motion, lidhja Haldex përdoret si element i punës.

Me katër rrota me dorë

Në versionin klasik, sistemi ka pothuajse të njëjtën dizajn si një transmetim me një makinë konstante me rrota të plotë.

• Transmetim.
• Rasti i transferimit.
• Tufë.
• Akset e transmetimit të kardagne.
• Transmetimet kryesore të akseve.
• Diferencat ndër-rrota.
• Rrotat e seksit.

Në makinat moderne, ky lloj transmetimi nuk është i zbatueshëm. Ky sistem ka një efikasitet shumë të ulët. Avantazhi i tij i vetëm, ajo siguron shpërndarjen e çift rrotullues midis akseve në një raport prej 50 deri 50, që nuk është në dispozicion në ndonjë formë tjetër të transmetimit. Prandaj, konsiderohet ideale për SUV të fuqishme.

Parimi i operacionit:

Parimi i funksionimit të transmetimit me një lidhje manuale të një makine të plotë është e ngjashme me një sistem me një makinë të vazhdueshme me rrota të plotë. E vetmja, transferimi i një kutie të shpërndarjes kryhet direkt nga salloni i makinës duke përdorur një levë të veçantë.

Një nga mangësitë më serioze të sistemit është pamundësia për ta përdorur atë në një kohë të gjatë. Kjo do të thotë se mund të lidhet përkohësisht kur godet një sipërfaqe të rrëshqitshme ose të lagur, por pastaj duhet të fikni menjëherë. Përdorimi i gjatë i një transmetimi të tillë çon në një rritje të numrit, zhurmës dhe konsumit të karburantit.

Në një numër të sistemeve të plotë të drive ka një bashkim të veçantë, me të cilin niveli i transmetimit të rrotullimit rregullohet në boshtin e makinës.

Nga rruga, dështimi dështon bëhet një nga shkaqet e shpeshta të dështimit të plotë të drive. Bashkimi mund të dështojë nëse nuk është e mundur të kryhet mirëmbajtja e tij:

• mos e zëvendësoni vajin në bashkim;
• mos i kushtoni vëmendje ziles së mbajtjes.

4Motion dhe Sistemi i bashkimit Haldex

Teknologjia filloi të përdoret dy vjet para mijëvjeçarit. Para kësaj, puna e makinave të plota të makinave gjermane u bazua në viscuples.

Përdorimi i tufës Haldex është bërë një revolucion në fushën e një makinë të plotë. Ky bashkim:

• fërkim;
• ka një numër të madh të disqeve;
• të kontrolluara nga një mënyrë elektro-hidraulike.

Përdorimi i saj bëri të mundur krijimin e makinave me automatikisht plug-in. Nga rruga, tufë Haldex është instaluar tani jo vetëm për makinat gjermane, por edhe në makina të prodhuesve të tjerë evropianë.

Parimi i veprimit

Bashkimi i 4 gjeneratës

Kështu, mund të vërehet se tufë moderne me makinë të plotë është një pajisje mjaft efektive që ju lejon të shpërndani çift rrotullimin midis aksioneve automatikisht, pa pjesëmarrjen e një personi.

Disavantazhi i rëndësishëm i lidhjeve të tilla është se ata, me ngarkesa të mëdha, mund të dështojnë. Dhe zëvendësimi ose riparimi i tyre është i kushtueshëm.

Si të ndryshoni mbajtjen e tufës së plotë

Një nga sëmundjet karakteristike të lidhjes është zhurma e mbajtjes, dhe kjo është e rëndësishme për të dy viskozimet e vjetra dhe për të kontrolluar nga Eletari modern. Nëse mbajtja fillon të ring, atëherë duhet të ndryshohet në mënyrë që të mos ketë pasoja më serioze. Kjo mund të bëhet në shtëpi. Gjëja kryesore është që të ketë njohuri të caktuara teorike dhe duar të drejta. Natyrisht, teknologjia e riparimit është disi e ndryshme, në varësi të markës dhe makinës model. Por parimi i përgjithshëm është:

• Është e nevojshme për të përzënë makinën në gropë ose në post në ashensor.
• Identifikoni nën pjesën e poshtme të kardanit dhe gearbox. Vetë tufë është e bashkangjitur në kutinë e shpejtësisë. Ekzistojnë gjithashtu një numër operacionesh për të shkëputur elementet e sistemit të plotë të makinës nga njëri-tjetri. Manipulime të tilla lehtësojnë heqjen e bashkimit. Në të njëjtën kohë, është e mundur të kryhet parandalimi dhe elementët e tjerë të sistemit.
• Vetëm në rast, ikni nga vaji nga kutia e shpejtësisë.
• Hiqni bashkimin dhe hiqni mbajtjen.
• Për të hequr të gjitha vendet e disponueshme të gjithë ndryshk, e cila u formua gjatë punës së mbajtjes së vjetër.
• Instaloni një mbajtje të re në vendin ku ai duhet ta qëndrojë atë, duke e korrigjuar atë në mënyrë korrekte.
• Me kujdes të gjithë mblidhen në rendin e duhur dhe të vulosur.

Të cilat nafta për të mbushur tufën e plotë

Në varësi të markës dhe modelit të makinës, në tufë me makinë të plotë, është e nevojshme për të ndryshuar vajin pas 30 dhe 60 mijë kilometrazhit, në disa burime ka një shifër prej 100,000 kilometrash. Por është më mirë të mos vonosh. Procesi i zëvendësimit të naftës nuk shkakton vështirësi serioze. Bashkimi ka një vrimë të kulluar dhe një qafë gji. Procesi i zëvendësimit të naftës është mjaft tipik:

• hapni vrimën e kullimit, bashkoni vajin;
• plotësoni vajin e freskët në qafën e mbushjes;
• sigurohuni që vaji është i mbuluar mjaftueshëm.

Vlen të theksohet se lidhjet më të zakonshme të Haldex janë të vendosura në programin kryesor. Ka raste kur, me mirëmbajtjen e servicemen auto, të ngatërruar vrimat e karburantit dhe kullimit të bashkimit dhe kutisë së shpejtësisë, gjë që nuk ka vdekur, por për pasoja të pakëndshme.

Natyrisht, ata që shërbejnë në shërbimet e makinave zyrtare nuk duhet të thyejnë kokën mbi kërkimin e vajit të nevojshëm për bashkim.

Sa për pjesën tjetër, ata që e duan dhe duan t'i shërbejnë makinës me duart e tyre, rekomandohen opsionet e mëposhtme:

• thirrni shërbimin zyrtar të makinave dhe gjeni se cili vaj përdoret nga profesionistët lokalë;
• shkoni në forum të dedikuar për një markë dhe model të veçantë të makinës, dhe bëni një pyetje atje;
• kontaktoni zhvilluesit e kësaj ose që bashkoni dhe sqaroni informacionin prej tyre.

Në shumë makina një makinë me katër rrota të lidhur. Gjithashtu rregulluar dhe me katër rrota në makinat e qershisë Tiggo, pajisja në rrota të pasme këtu është automatikisht e lidhur, përmes një tufë elektromagnetike.

Bashkimi kontrollohet nga njësia e kontrollit të plotë. Parimi i funksionimit të lidhjes elektromekanike është pothuajse i njëjtë si në tufë. Kur tensioni është dorëzuar në tufë, disqet brenda bashkimit janë të shtyrë për njëri-tjetrin dhe çift rrotullues në rrotat e pasme fillon të transmetohet përmes tyre.

Drive me katër rrota është i lidhur me Cherie Tiggo vetëm në kohën e rrëshqitjes së rrotave të përparme, dhe përafërsisht pas kthesës së dytë të timonit. Kur nevoja në makinë të plotë zhduket, ajo fiket. Gjithashtu, makina fiket kur një prag i caktuar i shpejtësisë është tejkaluar, sepse puna e bashkimit nuk është projektuar për shpejtësi të lartë.

Në panelin e instrumentit, Chery kanë një llambë të plotë të kontrollit të drive. Kur ndezja është e ndezur, prodhohet llamba dhe sistemi. Nëse gjithçka është në rregull, llambë del jashtë. Në prani të keqfunksionimeve, llambë do të vazhdojë të digjet.

Për fat të keq, nuk shoh shenja se pajisja e ndezur nuk është në makinë. Por ju lehtë mund ta kuptoni se kur të mbërtheni dhe të filloni të bini. Kur lidhni me rrota të pasme, ju do të ndjeni shtysë të lehta, dhe makina do të fillojë të përkulet nga mbështjellë.

Çift rrotullues në rrota të pasme transmetohet përmes një broshure (2), kardan para (4), bashkim elektromagnetik (5), kardan të pasmë (6), shpejtësi të pasme të boshtit (7) dhe drives të pasme.

Komisura e Skemës së Transmisionit të Makinave

1 - Kutia e Gear, 2 - Dispensing Box, 3 - Drives Front Wheel, 4 - Transmetimi i Front Cardane, 5 - bashkim elektromagnetik, transmetimi i kardanëve me 6 - 7 - Pajisje të pasme të boshtit, 8 - Disqet e pasme të rrotave.

Transferim

Shpërndarja është e lidhur fort në karburantin e gearbox. Kutia diferenciale shërben si një makinë. Kutia e shpërndarjes me dy faza vetë. Diferenca ndër-bosht në shpërndarje mungon dhe rishpërndarja e momentit midis akseve kryen lidhjen elektromagnetike në varësi të kushteve të rrugës.

Ingranazhet e Cardanged janë bërë prej çeliku me mure të hollë. Bashkimi elektromagnetik transmeton çift rrotullues në rrota të pasme vetëm kur tufja është e bllokuar pjesërisht ose plotësisht nga njësia e kontrollit të plotë të makinës.

Njësia e kontrollit të plotë të drive është e vendosur nën vendin e shoferit. Njësia e makinës merr informacion nga njësia e kontrollit të motorit dhe në bazë të të dhënave të fituara ose fiken tufën, ushqimin ose heqjen e çift rrotullues në rrotat e pasme.

Blloku merr informacionin e mëposhtëm:

- përshpejtimin gjatësor të makinës (nga sensori i përshpejtimit nën panelin e pajisjes)

- shpejtësia e automjetit dhe ndryshimi i shpejtësisë së rrotave (nga sensorë me rrota)

Kjo ndodhi që pajisja me katër rrota e lidhur ishte konsideruar si zgjidhja jo veçanërisht e besueshme që nuk është e aftë të transmetojë një moment të madh dhe në paliative të përgjithshme që lidhen me kursimet e kostos. Dhe ju jeni të sigurt në këtë 9 nga 10 nga miqtë e mi që nuk dinë fare për makinat fare. Por ju jeni dakord: fjalët "kursime" dhe "më të lirë" tingëllon disi e çuditshme, nëse është fjala për x5, x6 dhe cayenne më të ri, mirë, ose për "modeste" 550xi ose panamera. Me sa duket, shkaku është krejtësisht i ndryshëm - nuk ka gjasa që ju të mund të "shkallëzoni" në diferencën banale ndër-bosht.

Nëse diferencat ishin kaq të shtrenjta, atëherë në vend të ndërthurjes, ndoshta, a do të përdoret diçka tjetër? Dhe busni i mirënjohur nuk është aspak miliona. Po, nuk është çmimi i vetë diferencialit. Surpriza paraqitën nuancat e identifikuara në ngritjen e menaxhimit dhe punës së "ndihmësve" të ndryshëm elektronikë: ABS, ESP dhe sisteme të tjera aktive të sigurisë. Dhe e gjithë kjo është për shkak se kërkesat për sigurinë aktive të makinave janë rritur shumë gjatë dekadave të fundit, dhe trajtimi i makinave edhe të thjeshta është vendosur në nivelin që nuk ëndërron për makinat sportive të viteve të tetëdhjeta.

Çfarë është një makinë e përhershme me katër rrota? Fakti që çift rrotullimi është i pranishëm në të gjitha rrotat vazhdimisht, duke shpërndarë sipas një rregulle të caktuara, një pajisje të specifikuar në mënyrë të ngurtë të mekanizmit. Vendosja e drejtpërdrejtë e shpërndarjes është e pamundur, por ka mënyra të tjera për të "mësuar" makinën për të bërë atë që ju nevojitet. Për shembull, futja e bllokimit, përdorimi i mekanizmave të frenave ose diçka tjetër.

Duket se nuk ka nevoja të veçanta në "hollësitë" e tilla në rrugë me një shtresë të fortë, sepse Audi Quattro, Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale ... në çdo libër në përshkrimin e strukturave të plotë , Është e domosdoshme që një rënie në çift rrotullues mbi rrotat për llogari të shpërndarjes së saj në të katër rrotat ju lejon të rrisni komponentën anësore të ngarkesës, që do të thotë se kthehet më shpejt. Përveç kësaj, ju mund të kuptoni se motori i shtytjes në çdo shtresë. Përveç kësaj, diferenca është një gjë e besueshme, nuk është aq e lehtë për t'u thyer, për t'i bërë ato me një diferencë, burimi në diferencial është shumë i lartë. Në përgjithësi, avantazhe të forta.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Për fat të keq, ata u gjetën shumë shpejt dhe të këqijat. Çdo ndryshim në fut në makinën me makinë me rrota shkakton rishpërndarjen e masës përgjatë akseve dhe rrotave, dhe shtigjeve komplekse të transmetimit dhe momentit. Pjesa e momentit do të marrë të katër rrotat, por sasia e saj do të varet nga shumë faktorë. Nga tufja e secilës prej rrotave, nga masa e detajeve të transmetimit, nga humbjet e fërkimit në nyje dhe kështu me radhë. Si rezultat, rezulton se është e vështirë të parashikohet se si të ndryshosh shtytjen në secilën prej akseve. Duke marrë parasysh ndryshimin e vazhdueshëm në ngarkesën, ndryshimet në qoshet e boshtit të përparmë dhe të pasme po bëhen pothuajse të paparashikueshme. Vetëm një shofer me përvojë mund të ndjejë të gjitha nuancat e reagimit të makinës ndaj veprimeve të kontrollit dhe të përgatiten për çdo zhvillim të ngjarjeve. Nga kjo situatë unë kam për të kërkuar për një rrugëdalje.

Si është bërë?

Stabiliteti i makinës mund të rritet me masa të veçanta strukturore. Për shembull, duke rritur momentin e inercisë rreth boshtit vertikal, duke shpërndarë ngarkesën në favor të një prej akseve në mënyrë të tillë që ajo vazhdimisht në një ishte më e madhe se në një tjetër, duke ndryshuar trashësinë e gomave ose këndeve të instalimit. Asgjë nuk kujton? Sigurisht, makina audi. Në to, me katër rrota të përhershme u bë e njohur dhe kishte të paktën disa karakteristika nga kjo listë.

Në foto: Audi A6 Alload 3.0 TDI Quattro "2012-14

E vendosur në frontin e boshtit, motori ofroi një moment të madh të inercisë rreth boshtit vertikal dhe garantoi ngarkimin e lartë të boshtit të përparmë. Pezullimi i përparmë me shumë seksion ofron tufën më të mirë në aksin e përparme në vargjet e ngarkesës së gjerë.

Në Porsche 911 Carrera 4, një skemë e ngjashme aktuale është thjesht "përmbysur" nga 180 gradë, dhe tiparet e paraqitjes janë të njëjta. Por në makinat e pullave të tjera, kjo skemë disi nuk ka ndodhur - përjashtim është vetëm makina të rralla për "riders" dhe një numër të vogël të kryqëzimeve.

Subaru ka një qark të plotë të përzënë dhe paraqitjen pothuajse përkon me Audi, me përjashtim të pezullimit më të thjeshtë dhe motor më kompakt. Në të njëjtën kohë, për shkak të madhësisë më të vogël dhe mbingarkesës më të ulët të boshtit të përparmë, kontrollueshmëria është shumë më "sport".

Mitsubishi, Lancia dhe Alfa Romeo madje kujtojnë: paraqitjen e tyre me një motor të tërthortë, madje edhe në një makinë shumë kompakte nuk ishte menduar fillimisht për shoferët e papërgatitur.

Rezulton nëse nuk pranoni masa të veçanta të dizajnit, makina me një makinë konstante me rrota të plotë ka trajtim kompleks. Ajo mund të demonstrojë zakonet e makinës së rrotave të përparme, pastaj automjeti me rrota të pasme, në varësi të futjes, ngarkesës dhe mijëra arsyeve më shumë. Për të marrë një rezultat të pranueshëm për makinën serial, trajtimi që rezulton i menaxhueshmërisë do të duhet të shpenzojë përpjekje të forta, sepse shoferi mesatar i surprizave të tilla nuk i pëlqen, ai ka nevojë për sjellje të pabarabartë. Natyrisht, mund të merret duke instaluar sisteme komplekse të kontrollit elektronik të stabilitetit, por kjo është një mënyrë komplekse dhe e shtrenjtë. Është shumë më e lehtë për të thjeshtuar skemën e transmetimit duke vendosur bashkimin që lidh aksin e dytë vetëm nëse është e nevojshme. Natyrisht, asnjë elektronikë nuk do të bëjë gjithsesi, por në rastin e një makine me makinë me rrota me një vendkalim të motorit, transmetimi do të bëhet më i lehtë. Për shembull, në vend të një pjese shumë të komplikuar dhe të rëndë, ju mund të bëni me një gear të thjeshtë këndor.

Në makinat me një rregullim gjatësor të motorit dhe paraqitjen klasike, avantazhet e instalimit të bashkimit janë pak më të vogla. Në masën e fitimit të konsiderueshëm, nuk do të jetë e mundur, por pothuajse nuk mund të lidhë boshtin e përparmë, duke u larguar nga hiqja e goditjeve në kontrollin e drejtimit. Dhe gjithashtu mund të zvogëloni konsumin e karburantit që makina serial është gjithashtu e rëndësishme.

Lidhu apo jo lidheni?

Jo aq e komplikuar me katër rrota të përhershme me katër rrota, dhe nuk është aq e shtrenjtë. Dhe nuk ishte e pajisur aksidentalisht me një makinë të vazhdueshme me rrota të plotë. Pse ka crossovers - mbani mend NIVA tonë, e cila doli të jetë e lirë dhe e zemëruar në të njëjtën kohë.

Për fillimisht, makina me makinë me rrota të përparme janë me të vërtetë më të lehtë dhe më të lirë për të bërë plug-in makinë. Dallimi në masë prej 50 kg është tashmë shumë serioz, dhe avantazhet e menaxhueshmërisë së qartë dhe aftësia për të rregulluar lehtësisht sistemet e ABS reduktuar ndjeshëm çmimin e modelit.

Viscufts nuk u përdorën në fillim për lidhjen e boshtit të pasmë, dhe ata u ndryshuan shpejt në strukturat e kontrolluara në mënyrë elektronike. Vërtetë, disa prodhues, të tillë si Honda, mbahen për mënyrat e tyre specifike për të lidhur një makinë të plotë (ne po flasim për sistemin e dyfishtë). Por pas zbatimit masiv të sistemeve më të thjeshta me një lidhje të kontrolluar, u bë e qartë se një makinë e tillë është mjaft e mjaftueshme për shumicën absolute të shoferëve. Për më tepër, edhe në rastin e makinave të fuqishme dhe kërkesave të rritura për menaxhimin dhe pasfikueshmërinë.

Disavantazhet e sistemit të makinës së plotë të plug-in janë gjithashtu në dispozicion. Para së gjithash, ata janë të lidhur me faktin se ka shumë nyje që janë të shtrenjta. Prandaj, ata janë vazhdimisht duke u përpjekur për të bërë më të lirë dhe më të lehtë. Megjithatë, rezultatet nuk ju pëlqejnë.

Për shembull, një bashkim mund të mos mbajë të gjithë çift rrotullimin e motorit në veshje të parë, por vetëm pjesën e saj, ose të mbajë momentin vetëm kohë të kufizuar. Mund të mos jetë në gjendje të punojë me fletë, dhe shpejtësia e lidhjes nuk duhet të rregullohet ose të rregullohet shumë i vrazhdë. Bashkimi nuk mund të dizajnohet për operim afatgjatë, si rezultat i së cilës ngarkesa shpesh mbinxehet.

Elektronika që shërben sistemin e lidhjes mund të thjeshtohet gjithashtu. Në këtë rast, algoritmet ndonjëherë nuk marrin parasysh një pjesë të mënyrave të lëvizjes, duke zvogëluar thjeshtësinë e trajtimit të sigurt.

Në fund, bashkimi gjithmonë ka veshur nyje - për shembull, vetë aderimin, dhe të dy nyjet e drive hidraulike ose elektricistë janë shpesh.

Sidoqoftë, si kostoja e elektronikës dhe përdorimi i sistemeve të ngjashme, cilësia e një mekanizmi të tillë lidhës është ngritur në mënyrë të vazhdueshme. Edhe pse në përgjithësi lidhja është ende shumë më e shtrenjtë se një diferencë e thjeshtë, dhe përpjekjet për ta bërë atë edhe më të lirë të mos ndalet.

Vini re se ka dizajne të tilla të lidhjes, efikasiteti i të cilave tejkalon të gjithë sistemin e një makine të përhershme të plotë. Ju mund të përfshini pothuajse të gjitha gjeneratat e fundit të transmetimeve të të gjitha me rrota me një vektor të ndryshueshëm të futjes në Subaru dhe Mitsubishi dhe në makina gjermane premium. Ata bëjnë të mundur kontrollin e drejtpërdrejtë të çift rrotullues në një ose disa rrota për të zgjedhur. Kjo ju lejon të krijoni makina me trajtim të përsosur dhe mundësi fantastike. Pas timonit të një makine të tillë, çdo kurbë në çdo mbulim do të "shkruhet" pothuajse e përsosur, dhe me kosto minimale të përpjekjeve nga shoferi. Për fat të keq, këto janë sisteme komplekse dhe të shtrenjta që synojnë marrjen e treguesve fantastikë në rrugët e gara. Dhe ato janë të dizajnuara pa marrë parasysh koston e operimit.

Mos kini frikë nga sistemet më të thjeshta. Për shembull, makina shumë më masive kryhen trajtim të shkëlqyeshëm dhe kalueshmëri të lidhjes Haldex të disa gjeneratave të fundit. Modelet më të reja Land Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat dhe Volvo janë përdorur gjerësisht nga planet e kësaj marke. Dhe në veprim, sisteme të tilla janë provuar mjaft të besueshme.

BMW shoferët e të gjithë rrotave marrin përshkueshmërinë e shkëlqyer, dhe sjellje të patëmetë në asfalt. Që nga pajisja konstante me katër rrota në E53 u zëvendësua nga të lidhur, sistemi përmirësohet vazhdimisht dhe rezultatet e progresit janë mbresëlënëse. Edhe besueshmëria ishte në gjendje të rritet në nivel mjaft të pranueshëm.

Sot, edhe sisteme shumë të lira me një makinë thjesht elektrike nga markat aziatike nuk do të bien në rrugë jashtë, dhe në autostradën e makinës me ta janë shumë sjellje të shkëlqyera.

Çfarë do të ndodhë më pas?

Një tjetër dhjetë vjet - dhe përveç Jeepers rreth makinës konstante me rrota të plotë, pak njerëz kujtojnë. Dhe ndërsa makinat janë të mbushura me inxhinierë me automjete elektrike, transmetimet komplekse do të pastrohen vetë si mammoths. Dhe unë kam frikë, është koha për të rishikuar qëndrimin tuaj në një makinë të plotë të përhershme. Nuk është e shtrenjtë dhe jo një vendim i elitës, por thjesht jo teknologji veçanërisht popullore nga mesi i viteve tetëdhjetë. Që nga ajo kohë kur mundësitë e motorëve ishin shumë përpara aftësive të gomave dhe elektronikës. Pastaj ka pasur një legjendë për makinën e plotë dhe të vazhdueshme. E cila, megjithatë, jeton mirë.