Trego modelet më të fundit të autobusëve laz. Autobusët sovjetikë (28 foto)

Historia e autobusëve LAZ

LAZ-695
Ky autobus është një nga autobusët më të vjetër dhe më të përhapur në CIS. Ndoshta, nuk ka asnjë cep të vetëm të ish -Bashkimit Sovjetik ku autobusët e këtij modeli nuk operohen.

LAZ-695 u bë i parëlinduri i uzinës së autobusëve Lviv, ndërtimi i së cilës filloi në 1952. Në shkurt 1956, një ekip projektuesish të fabrikës LAZ nën udhëheqjen e V.V. Osepchugov ndërtuan prototipet e para të autobusit LAZ-695 me një motor ZIL-124 të vendosur në pjesën e pasme, një tufë me dy disqe dhe një kuti ingranazhi me pesë shpejtësi. Ata u morën nga autobusi ZIL-158. Trupi i LAZ-695 kishte një dizajn krejtësisht të ndryshëm. Të gjitha ngarkesat u morën nga një themel mbajtës, i cili ishte një trung hapësinor i bërë nga tuba drejtkëndëshe. Korniza e trupit është e lidhur ngushtë me bazën. Rreshtimi i jashtëm i mureve anësore të trupit është bërë nga fletë duralumin. (Nga rruga, materiale të shkëlqyera ndërtimi në faqen e internetit të Rosblok.Ru)

Për shkak të kufizimeve kohore, modeli i autobusit të Gjermanisë Perëndimore "Magirus" u mor si bazë, duke ruajtur modelin e përgjithshëm për LAZ-695 në pamje.

Një risi interesante ishte pezullimi i varur pranverë-pranverë i rrotave të autobusit, i zhvilluar në bashkëpunim me specialistët e NAMI. Për më tepër, burimet e korrigjimit siguruan pezullimin e përgjithshëm me një karakteristikë jo -lineare - ngurtësia e tij u rrit me rritjen e ngarkesës, si rezultat, pavarësisht nga ngarkesa, u krijuan kushte të rehatshme për udhëtarët. Kjo rrethanë ka fituar një reputacion të lartë për makinat LAZ. Por si një autobus i qytetit LAZ-695 ishte i papërsosur: nuk kishte hapësirë ​​magazinimi në derën e përparme, kalimi midis sediljeve dhe dyerve ishte i një gjerësie të pamjaftueshme. Autobusi mund të përdoret më me sukses për komunikimet periferike, udhëtimet turistike dhe ndërqytetëse. Prandaj, 2 modele të tjera u përfshinë menjëherë në serinë e unifikuar: LAZ-697 turistike dhe LAZ-699 ndërqytetëse.

Megjithë disavantazhet e caktuara, LAZ-695 u dallua midis autobusëve të tjerë vendas. Shtyllat e holla të dritares së trupit me vrima rrëshqitëse, xhami të lakuar të ndërtuar në shpatet e rrezes së çatisë i dhanë autobusit një pamje të lehtë, "të ajrosur". Rrezet e mëdha të lakimeve në skajet dhe qoshet e trupit krijuan efektin vizual të një makine të efektshme.

Nëse krahasojmë LAZ-695 me autobusin masiv të qytetit të asaj kohe ZiS-155, atëherë i pari strehonte 4 pasagjerë të tjerë, ishte 1040 mm më i gjatë, por 90 kg më i lehtë dhe zhvilloi të njëjtën shpejtësi maksimale-65 km / orë.

Që nga fundi i vitit 1957, makina u modernizua: baza e trupit u forcua, u fut një makinë pneumatike e hapjes së derës në vend të asaj mekanike, lustrimi i shpateve të çatisë u ruajt vetëm për modifikimin turistik. Për më tepër, që nga viti 1958, në vend të marrjeve anësore të ajrit, një zile e gjerë është instaluar në pjesën e pasme të çatisë. Përmes tij, ajri hyri në ndarjen e motorit, që përmbante dukshëm më pak pluhur. Kjo makinë iu dha indeksi "695B", dhe u prodhua deri në vitin 1964.

Sapo ZIL filloi prodhimin e një motori me tetë cilindra në formë V, një tufë me një pllakë dhe një kuti ingranazhi të ri me pesë shpejtësi, lind pyetja për pajisjen e autobusëve LAZ me ta. Një makinë e tillë, e indeksuar LAZ-695E, u prodhua nga viti 1961 deri në 1970.

LAZ, së bashku me laboratorin e transmetimeve automatike NAMI, filluan zhvillimin e një transmetimi hidromekanik për një autobus të qytetit. Si rezultat, që nga viti 1965, u shfaqën makina të qytetit LAZ-695Zh (hidrotransformatorë dhe një kuti ingranazhi me dy faza). Ato u prodhuan në tufa të veçanta deri në vitin 1970. Një grup risish të zbatuara në vitin 1969 bëri të mundur përmirësimin serioz të modelit bazë, i cili u bë i njohur si LAZ-695M. Ai parashikonte instalimin e xhamave më të lartë të dritareve në makinë me ndryshime të përshtatshme në modelin e kornizës së trupit. Autobusi kishte timon drejtues, boshti i pasëm "Rab" (VNR) me kuti ingranazhesh planetarë në shpërndarësit e rrotave, marrje të reja ajri pas xhamit të pasmë. Automjeti është bërë 100 mm më i shkurtër dhe pesha e tij është më e lartë.

Më vonë, pasi mori një panel të ri të trupit të përparmë me xham të lartë që nga viti 1973, makina u bë e njohur si LAZ 695N.

LAZ-699
Që nga viti 1964, Fabrika e Autobusëve Lviv filloi prodhimin në shkallë të vogël të modelit LAZ-699A, modeli i të cilit mishëroi shumë zgjidhje teknike të testuara në automjetet prototip. Ky model bazohet në një trup të unifikuar LAZ-695-697, por i zgjatur me një seksion të dritares. Per keto. bazuar në LAZ-699A është afër LAZ-695E.

Në kabinën ka 41 vende të rehatshme, një ngrohës për ngrohje, një marrës radio. Nën rreshtat e sediljeve ka ndarje bagazhesh me vëllim 4.5 metra kub, me qasje përmes kapakëve anësorë. Dy drita mjegulle dhe një dritë kërkimi, një sinjal pneumatik, drejtues i fuqisë, frena pneumatikë me lëvizje të veçantë për rrotat e përparme dhe të pasme siguruan ngasje të sigurt gjatë natës, në mot të vështirë dhe kushtet e rrugës. Për më tepër, autobusi kishte një pezullim ajri me ngurtësi të ndryshueshme të të gjitha rrotave (i pavarur për pjesën e përparme) me amortizues teleskopikë. Motori ZIL-375-Ya5, i ndërlidhur me një kuti ingranazhi YaMZ me 5 shpejtësi. Boshti i pasëm me kuti ingranazhesh planetarë në shpërndarës është nga makina MAZ-500. LAZ-699A kishte një peshë prej 8300 kg dhe mund të arrinte shpejtësi deri në 96 km / orë. Ishte një nga autobusët teknikë më interesantë vendas të periudhës 1956-70. Fatkeqësisht, lëshimi i tij nuk zgjati shumë - deri në vitin 1966.

Pas një pauze shtatëvjeçare, në 1973 LAZ përsëri mbërtheu në lëshimin e modelit 699. Modifikimi i ri u unifikua me autobusin LAZ-695N. Karakteristikat e tij teknike janë unifikuar nga ato. karakteristikat e LAZ-699A, por nga jashtë LAZ-699N ishte dukshëm e ndryshme nga paraardhësi i tij. Pesë vjet më vonë, në 1978, LAZ -699 pësoi ndryshime të vogla - shpejtësia maksimale u rrit në 102 km / orë, modeli i makinës ndryshoi pak. Në këtë formë, LAZ-699R prodhohet edhe sot e kësaj dite.

LAZ modern

LAZ-4207 / "Liner-10"
Një autobus i gjithanshëm i gamës së mesme - periferi, turistik, luksoz. Versioni periferik i këtij Liner 10 metra është krijuar për transport të rregullt të udhëtarëve, dhe është gjithashtu i përshtatshëm për ndërmarrjet që organizojnë transportin e punonjësve të tyre në vendin e punës dhe shtëpisë. Pjesa e brendshme e autobusit është projektuar për një kapacitet të përgjithshëm prej 73 personash dhe 43 vende.

Versioni turistik i autobusit është i pajisur me vende të buta të rregullueshme (39 vende) dhe një sistem të ventilimit të detyruar të kabinës me mundësinë e furnizimit individual të ajrit për secilin pasagjer. Ndarjet e zmadhuara të bagazheve kanë një vëllim prej 3.5 metrash kub. m

Liner-10 në konfigurimin "Lux" është e pajisur me kondicionerin "WEBASTO", i cili do të krijojë një klimë të këndshme në kabinën në çdo mot, një sistem audio-video, ulëse të përmirësuara me ndriçim individual-gjithçka që ju nevojitet për të pasur një kohë të mirë në rrugë.

LAZ-5207 / "Liner-12"
Liner -12 është një autobus ndërqytetas dhe turistik - një zgjedhje e mirë për itineraret e dizajnuara për të transportuar udhëtarët midis pikave të largëta. Ky është një punëtor i vërtetë i autostradës.

Autobusi është i pajisur me 47 vende të buta, kabina është e pajisur me rafte me mundësinë e ndriçimit individual dhe furnizimit me ajër për secilin nga pasagjerët. Vëllimi i dhomës së bagazheve është rritur në 5.8 metra kub. m

Në versionin "luksoz", autobusi është i pajisur me ajër të kondicionuar, bar, veshjet, sisteme audio dhe video. Një paketë e tillë e pasur lejon që autobusi të përdoret gjithashtu për qëllime përfaqësuese.

Në versionin periferik të Liner-12, janë instaluar 51 vende, dhe kapaciteti i përgjithshëm i pasagjerëve të autobusit është 80 persona.

LAZ-AX183 "Aeroporti"
Autobusi u zhvillua nga projektuesit e ZAO "Lviv Automobile Plant" posaçërisht për shërbimin e udhëtarëve në aeroporte. Falë paraqitjes së suksesshme, trupi ka të njëjtin dysheme të sheshtë përgjatë gjithë gjatësisë së kabinës.

Autobusi i platformës me dysheme të ulët LAZ-AX183 kombinon në mënyrë organike modelin origjinal dhe teknologjitë e përparuara të performancës, forcën e strukturës së trupit dhe besueshmërinë e njësive dhe sistemeve të përdorura, lehtësinë dhe sigurinë e kontrollit, komoditetin e udhëtarëve dhe komoditetin e shoferi.

Qëndrueshmëria e shërbimit të trupit dhe jeta e gjatë e shërbimit të njësisë së energjisë (1.000.000 km), si dhe pamja e autobusit, do të lejojë që LAZ-AX183 të operohet për shumë vite, duke zgjidhur me sukses problemet e transportit të udhëtarëve dhe duke siguruar një imazh modern të aeroporteve.

LAZ-A183 "Qyteti"
Autobusi i madh i qytetit me kat të ulët LAZ-A183 "City" korrespondon me modelet më të mira evropiane. Në Evropë, autobusët e qytetit pa hapa janë njohur prej kohësh si standard. Edhe para fillimit të modelimit të këtij modeli, projektuesit e uzinës u njohën me zhvillimet e kompanive kryesore, në veçanti, Mercedes-Benz, MAN, Scania dhe përdorën përvojën e tyre pozitive. CytiStar ka importuar komponentë: RABA, pezullime ZF, motorë DEUTZ që përputhen me standardet mjedisore Euro-2 ose Euro-3, transmetime automatike nga ZF dhe VOITH, pajisje pneumatike Knorr-Bremse, drejtues ZF, sistem ngritjeje dhe uljeje të trupit ("Gjunjëzim") Me

Autobusi LAZ-A183 City është një makinë moderne e krijuar për qytete të mëdha. Me tre dyer, pa hapa, është shumë e rehatshme për personat me aftësi të kufizuara, fëmijët, të moshuarit, dhe gjithashtu më ekonomike, pasi më pak kohë shpenzohet për hipjen dhe zbarkimin e udhëtarëve. Autobusi është bërë nga materiale miqësore me mjedisin. Përdorimi i njësive nga firmat kryesore evropiane rrit ndjeshëm burimin e autobusit.

LAZ-5208ML / LAZ-5208NL
Autobus modern i nivelit evropian - Dizajn, Siguri, Komoditet.

Kur zhvilloi pamjen e NeoLAZ, studio e projektimit të uzinës arriti një kombinim organik të materialeve më të mira dhe ideve të fundit të modelit të automjeteve të shekullit 21, duke krijuar një pamje harmonike dhe të paharrueshme të autobusit.

Siguria e pasagjerëve fillon nga vendi i shoferit. Në urën e kapitenit të NeoLAZ, janë krijuar të gjitha kushtet që lejojnë shoferin të kontrollojë plotësisht situatën e trafikut. Sistemi Elektro-Pneumatik i Frenimit Knorr-Bremse me ABS dhe PBS siguron frenim të sigurt në situata emergjente. Pjesa e brendshme e autobusit është e pajisur me një sistem modern audio-video, frigoriferë, një kafe dhe një tualet. Vende të rehatshme rrëshqitëse, sisteme personale të rrjedhës së ajrit dhe kontrollit të klimës, pezullimi i pavarur para do ta bëjnë udhëtimin të lehtë dhe të këndshëm.

Çdo autobus ose kamion sovjetik ndryshon nga teknologjia evropiane në dy karakteristika të rëndësishme. E para është një teknikë e besueshmërisë së shtuar, pasi e gjithë ajo është projektuar në rast lufte. E dyta, logjikisht del nga e para: i gjithë transporti ka njësi dhe mekanizma të unifikuar, gjë që rrit mirëmbajtjen e tij, lehtëson mirëmbajtjen dhe thjeshton studimin e vetë makinave. Në fakt, dhe dihet prej kohësh, kamionët dhe autobusët e prodhuar në BRSS janë konstruktorë. Krahasuar me nivelin e standardizimit në BRSS, markat evropiane janë ende foshnja në këtë drejtim: BE është vetëm 20 vjeç dhe rruga drejt bashkimit total dhe GOST -ve të përbashkët është ende përpara tyre.

Nëse aksidentalisht futeni në një bisedë midis dy drejtuesve normalë me njohuri për njësi të caktuara të makinerisë, vështirë se do të kuptoni menjëherë se për cilin model po flasim. Për shembull, një motor nga ZIL ose MAZ mund të instalohet në të paktën 5 makina të ndryshme, kjo është në rastin më të mirë. Mekanikët që riparojnë vetëm KAMAZ ose ZIL janë mjaft të aftë të kuptojnë mekanikën e markave të tjera sovjetike. Dhe kjo jo sepse bravandreqësit janë thellësisht të interesuar për ndryshimet strukturore të të gjitha makinave, por sepse të gjitha njësitë e teknologjisë sovjetike janë të thjeshta dhe të ngjashme.

I njëjti fat pati edhe LAZ-695 N. Makina doli të ishte e thjeshtë dhe e besueshme. Dallimi i tij i vetëm rrënjësor, sipas mendimit tim, janë vendet në ndarjen e pasagjerëve: Unë kurrë nuk kam takuar njerëz të tillë në asnjë autobus të industrisë së automobilave sovjetike. Edhe pse autori mund të jetë i gabuar. Tani në lidhje me karakteristikat teknike të LAZ 695, në më shumë detaje.

Motorët dhe transmetimet nga ZIL

Motori ZIL-130 është instaluar në LAZ që nga viti 1961. Tetë karburator në formë V me 6000 "kube" të vëllimit të punës ishte i aftë të prodhonte deri në 150 kf. Instalimi rrotullohet deri në 3200 rpm, çift rrotullues maksimal prej 402 Nm arrihet në nivelin 1800-2000 rpm.

Motori është i mirë sepse pranon në mënyrë të përsosur dy lloje të karburantit: benzinë ​​dhe gaz. Në gjendje të përshpejtojë makinën në 80 km / orë me peshë të plotë. Rezervuari është projektuar për 154 litra për benzinë, ose janë instaluar 6 cilindra për 300 litra gaz. Thithja maksimale e karburantit është 41 l / 100 km në ekuivalentin e benzinës (A-76, AI-80), dhe 38 l / 100 km në modalitetin 60 km / orë në versionin e gazit (metan).

Analogu modern është motori i azhurnuar ZIL-130 (508.10) isshtë plotësisht i përshtatshëm për zëvendësimin e termocentraleve që kanë shteruar burimet e tyre dhe ofrohet nga prodhuesi në 4 versione, të cilat ndryshojnë në plotësinë e pajisjeve (prania ose mungesa e një numër përbërësish dhe montimesh: kuti ingranazhi, starter, kompresor, filtër, etj.).

Një kuti ingranazhesh mekanike ZIL-158V është instaluar në autobus. Ingranazhet - 5, me sinkronizues në ingranazhet e 2 -të dhe të 5 -të, tufë me një disk të vetëm me burime periferike. Shkyçja e tufës është hidraulike. Pajisja kryesore është me dy hapësira (me pjerrësi dhe planetare). Transmetimi kardan përfaqësohet nga një bosht integral.

Drejtues dhe frena

Skema e kontrollit u trashëgua gjithashtu nga ZIL. Fillimisht, sistemi ZIL-124 u instalua, pa GIR, që nga viti 1991, LAZ-695N janë të pajisura me një njësi drejtuese ZIL-4331 me një përforcues hidraulik.

Sistemi kryesor i frenave është i organizuar në 2 qarqe, pneumatik, organet ekzekutive janë daulle frenash, një nga qarqet përdoret si sistem rezervë. Frena e parkimit operohet mekanikisht në jastëkët e daulleve të rrotave të pasme.

Përmasat. Pezullimi

Gjatësia / gjerësia / lartësia - 9190x2500x3120 mm. Pesha e frenuar e autobusit është 6800 kg, pesha bruto është 11200 kg. Pezullimet e përparme dhe të pasme janë pranverë-pranverë, pjesa e përparme është e pajisur me dy amortizues. Pastrimi nga toka - 320 mm.

Trupi dhe brendësia

Trupi është i një lloji kamionçinë me një bazë mbështetëse. Numri i dyerve 3: dy dyer të varura me 4 fletë dhe një shofer. Gjerësia e hapjes së derës së pasagjerit është 830 mm. Ventilimi është i natyrshëm. Sistemi i ngrohjes është kalorifikues nga sistemi i ftohjes së motorit.

Numri i vendeve është 34, kapaciteti i përgjithshëm është 60 persona. Vendet janë rregulluar në 4 rreshta, 5 vendet e fundit kombinohen në një divan, të përbërë nga 3 seksione (dy 2-vendëshe dhe një të vetme). Në makinat e viteve të ndryshme të prodhimit, ka edhe 1 vend shërbimi pranë derës së pasme.

Selia e shoferit është e lëvizshme në 3 drejtime. Kontrollet dhe instrumentet janë rregulluar në mënyrë organike, instrumentet e kontrollit me numra të mëdhenj janë shumë informues.

Çmimi i LAZ është i ndryshëm

Shitësit vlerësojnë koston minimale të autobusit LAZ 695 me indeksin "plehra të plota" në 2.5-3.3 mijë dollarë. Këto janë makina shumë të vjetra, por motorët mbi to, si rregull, janë instaluar të rinj, sipas garancive të shitësit me një largësi prej 30-50 mijë km. Shumë probleme me trupin, i cili mbështetet vetëm në rezervat sovjetike të forcës. Çmimet e mëtejshme rriten, në varësi të gjendjes së autobusit. Çmimi mesatar për një LAZ 695 N 15-20 vjet më parë, në një gjendje të kënaqshme, 4.5-6 mijë dollarë. Mund të blihen makina konvencionale të reja të moshës 10-15 vjeç në një gjendje vërtet të mirë me një largësi prej 150-200 mijë km për 8-11 mijë dollarë ...

Abetare historike e bazuar në LAZ-695

1. Vetëm LAZ

Seriali i parë LAZ-695 "Lviv" doli nga linja e montimit në 1956. Makina u krijua pasi studioi një numër analogësh të huaj: Magirus, Neoplan, Mercedes. Në LAZ, për herë të parë në historinë e industrisë sovjetike të autobusëve, u përdor motori i pasmë. Termocentrali ishte motori ZIL-124. Transmetimi (kuti ingranazhi me 5 shpejtësi me një tufë me dy disqe) u trashëgua nga makina nga ZIL-158, autobusi më i zakonshëm në atë kohë.

Trupi i LAZ ishte gjithashtu një risi për BRSS: të gjitha ngarkesat u shpërndanë në një kornizë të energjisë të ngjitur nga tubat drejtkëndëshe, dhe të gjithë elementët e trupit ishin të lidhur ngushtë me të. Për prodhimin e veshjes, u përdor duralumin, i cili u fiksua me saldim. Gjithashtu, u prezantua një pezullim pranverë-pranverë, i pazakontë për ato kohë. Versioni i kombinuar siguroi karakteristikat e nevojshme: ngurtësia u rrit me rritjen e ngarkesës, makina nuk u trondit, ajo u përball mirë me çdo dridhje.

Për shërbimin e rrugëve të udhëtarëve urbanë, LAZ-695 ishte i papërshtatshëm: nuk kishte një platformë të gjerë në hyrje, kalime dhe dyer të ngushta, të dizajnuara për një person. Për transportin në distanca të gjata dhe periferike, makina ishte mjaft e përshtatshme: 65 km / orë plus vende të rehatshme, udhëtarët gjithmonë të kënaqur. Në bazë të 695, u ndërtuan dy modele të rehati të shtuar për udhëtime në distanca të gjata: LAZ-697 dhe LAZ-699.

Dizajni revolucionar i LAZ nuk la askënd indiferent: shtyllat e hollë elegante të dritareve dhe lustrimi radial i çatisë i dhanë autobusit një pamje moderne. Detajet e thjeshta të bykut i shtuan shpejtësi dhe dinamizëm vizual makinës.

2.B

LAZ-695B-modifikimi i parë i modelit, i prodhuar në periudhën 1958-1964. Dallimet kryesore: trupi u përforcua në bazë, në dyert u shfaq një makinë pneumatike (para kësaj kishte një mekanike), një futje ajri "ajrosës" ishte instaluar në çati. Transmetimi gjithashtu iu nënshtrua eksperimenteve: në fillim kishte një tufë me dy disqe dhe një kuti ingranazhi me ingranazhin e katërt të drejtpërdrejtë dhe nxitimin e pestë, por më pas u zëvendësua nga një tufë me një pllakë dhe një kuti ingranazhi me marshin e drejtpërdrejtë të pestë

Kulmi i makinës gjithashtu ndryshoi në mënyrë dramatike. Tani u bë i errët, atëherë lustrimi u kthye: kështu projektuesit luftuan për ngurtësinë e elementit dhe për bukurinë e tij në periudha të ndryshme. Lustrimi radial së shpejti do të zhduket, por vizori i pronarit LAZ mbi xhamin e përparmë, i cili u shfaq si rezultat i shumë ripunimeve, do të mbetet për një kohë të gjatë në modifikimet e mëposhtme.

Shumë përmirësime të tjera të vogla u bënë në model, disa prej të cilave lidheshin me modelin. Me kalimin e viteve, pothuajse 17 mijë makina janë lëshuar nga linja e montimit.

3.E

Në vitin 1961, u shfaq një motor i ri ZIL-130. Motori u prezantua në modelet ekzistuese, të cilat u quajtën LAZ 695 E. Makina doli në prodhim në 1963 dhe zgjati 7 vjet në transportues. Shpërndarës të rinj të akseve të përparme dhe të pasme u instaluan gjithashtu në LAZ-695 E. Seti gjithashtu përfshin rrota të reja nga ZIL-158.

Në vitin 1969, makina e parë e derës elektropneumatike u instalua, dhe si rezultat, valvula e kontrollit u zëvendësua me dy ndërprerës, të cilët u shndërruan me kalimin e kohës në butona të pastër. Në të njëjtin vit, LAZ mori boshtet e pasme "Rab" nga Hungaria.

4. F

Modeli eksperimental LAZ-695Zh ekzistonte në shumën prej 40 copë. Ai ndryshonte në atë që një transmetim eksperimental hidromekanik ishte instaluar në makinë. Sidoqoftë, pas dy vitesh testimi (1963-1965), programi u ndërpre: në mënyrë funksionale, LAZ-695 nuk arriti kurrë nivelin e një autobusi të plotë të qytetit. Të gjitha transmetimet eksperimentale të mbetura u transferuan në LiAZ pranë Moskës. Me ardhjen e LiAZ-677, LAZ përfundimisht pushtuan kamaren e transportit periferik dhe ndërqytetas.

5.M

Risitë masive në dizajn, të cilat u zhvilluan në 1969, e çuan pa probleme fabrikën të krijojë një model të ri - LAZ -695 M. Makina u prodhua në periudhën nga 1969 deri në 1976. Përditësimet e projektimit u përfunduan me një rimishërim logjik të jashtëm. 695 -ta me indeksin "M" më në fund u privua nga xhami i rrezes së çatisë, duke ndryshuar modelin e kornizës së trupit. Por dritaret anësore u bënë më të larta, gjë që e bëri kabinën më të gjerë dhe e bëri makinën vizualisht më të lartë. Marrja e ajrit të çatisë qendrore të markës u hoq, duke lëvizur marrjen e ajrit në kapakun e pasmë, dhe më vonë, tubat e hyrjes u zhvendosën përsëri në zonën e shtyllës anësore, duke bërë grila elegante në veshje.

Në 1973 u instaluan rrota të reja (për 4 segmente), në 1974 dy silenciatorë u kombinuan në një. Gjatësia e automjetit është zvogëluar dhe pesha e frenuar është rritur. Në total, më shumë se 52 mijë automjete u ndërtuan në serinë LAZ-695 M.

6.H

LAZ 695 N doli në prodhim në 1976 dhe u prodhua për 26 vjet! Përgatitja e makinës filloi në 1973, ndryshimet kryesore kishin të bënin me modelin. Dallimi kryesor i jashtëm kishte të bënte me pjesën e përparme. Autobusit iu dha katror, ​​në modë në atë kohë, fenerët nga "Moskvich-412". Ne vendosëm një grilë plastike në kapuç (pastaj e ndryshuam atë në një alumini), dhe lamë vizorin e pronarit mbi xhamin e përparmë. Në vitet '80, grila e rreme u braktis, dhe fenerët u bënë të rrumbullakët.

Ndryshimet e dizajnit nuk ishin dramatike. Në fillim të viteve '90, ne filluam të instalonim GIR. Në të njëjtën kohë, ata braktisën urat hungareze, dhe përsëri u kthyen në pajisjen kryesore të dyfishtë.

Një tipar dallues i absolutisht të gjitha makinave, deri në 1991, ishte kapaku i derës së përparme. Në rast lufte, LAZ-695 N mund të shndërrohej në një ambulancë: vendet u çmontuan dhe kapaku u përdor për të ngarkuar të plagosurit.

7.P

LAZ 695 R është një version interesant, por i kufizuar me dyer me dy rrotullime dhe vende të rehatshme. Filloi të lëshohet nga linja e montimit në 1980 për Olimpiadën dhe për eksport. Sipas një numri informacionesh, ai duhej të ndryshonte makina me indeksin N. Kishte pak dallime në këtë seri, por autobusi u bë më i sigurt dhe më i rehatshëm. Ndenjëset e reja të sigurisë u instaluan në LAZ 695 R, u fut një valvul solenoid për kufizimin e furnizimit me karburant, hapat dhe dërrasat e këmbëve ishin bërë nga fletë alumini të notuara. Ata gjithashtu përmirësuan izolimin e zhurmës, forcuan trupin në pikat e lidhjes me kornizën. Efekti i përgjithshëm i zbatimeve ishte një rritje e burimit me 100 mijë km më shumë se ai i 695N. Që nga viti 1980, LAZ 695 R dhe LAZ 695 N u prodhuan në fabrikë në të njëjtën kohë, por në fund R-ku u hoq nga linja e montimit: për shkak të "vështirësive në prodhim".

8. NG, P, NE, NT, D, D11, Soyuz

Versioni me gaz i LAZ 695 NG është prodhuar që nga viti 1985. Në fillim të viteve '90. autobusët e shënuar me NG janë bërë veçanërisht të njohura. Shumë pronarë e shndërruan flotën ekzistuese të LAZ në metan më vete. Ekzistojnë gjithashtu modele të fabrikës LAZ 695P, në të cilat propani përdoret si lëndë djegëse.

Kishte edhe versione të eksportit të benzinës. LAZ 695 NE u dërguan në vendet me një klimë të butë, dhe LAZ 695 NT u përgatitën posaçërisht për gjerësitë gjeografike të thata dhe të lagështa.

Ekzistojnë gjithashtu versione me naftë të 695, ato prodhohen në sasi të kufizuara. "Naftë" e parë u prezantuan më shumë se 20 vjet më parë me modelin LAZ-695D "Dana" dhe ishin të pajisur me motorë SMD-2307 dhe D-245.9 të Kombinatit të Motos në Minsk. Në 1996, D-shku u rishikua rrënjësisht dhe iu dha indeksi D11 "Tanya". LAY-695 SOYUZ me motorin YaMZ 5340 u bë versioni i fundit me naftë me një dizajn plotësisht të azhurnuar dhe dyer rrëshqitëse me një fletë. Ai ende po prodhohet sot!

Modifikimet LAZ 695N

LAZ 695N 6.0 MT

Shokët e klasës LAZ 695N sipas çmimit

Fatkeqësisht, ky model nuk ka shokë klase ...

Shqyrtime të pronarëve të LAZ 695N

LAZ 695N, 1990

Pra, trajnimi LAZ 695N 1995, gjendja e jashtme është 5, e bardhë me një shirit të gjelbër. Ulur pas timonit për herë të parë vuri re një vend jashtëzakonisht të pakëndshëm (jo nga vendi, nga rruga) dhe një pamje të shkëlqyeshme të pasqyrave. Motori nga ZIL për 150 kf. Për qytetin, është një opsion mjaft i pranueshëm edhe me shpejtësinë e sotme. Epo, konsumi është natyrisht pak më shumë se 40, por çfarë doni nga ky dizajn. Pedalet janë të buta, por informuese, dhe në përgjithësi, pavarësisht nga mosha dhe origjina e tij proletare, në LAZ 695N gjithçka funksionon siç duhet, pa zhurma dhe kërcitje të jashtëm, me përjashtim të prapaskenës, e cila vazhdimisht lëvizte trurin e studentëve. Fakti është se ingranazhet kontrollohen përmes kabllove që shtrihen në të gjithë trupin. Siç tha instruktori, "ka një reagim 5 mm në secilën nyje, kështu që ju merrni 10 cm." Kjo është për faktin se ndonjëherë nuk ishte e lehtë të rrinë në ingranazhin tjetër, ndonjëherë ata kërkuan atë të pasëm për disa minuta. Për më tepër, do të them që ndërsa studionte në ZIL -in e zakonshëm 130, kutia punonte jashtëzakonisht mirë, si një makinë krejt e re, pavarësisht faktit se ZIL ishte më i vjetër se autobusi. Kështu, ai filloi nga butoni, starteri rënkoi dhe autobusi u nis. Në lëvizje LAZ 695N është i butë. Ai gëlltiti gropa pa trokitur dhe, dikush mund të thotë, "pluskoi" mbi to. Ajo që ishte e turpshme - është pothuajse e pamundur të ndalosh menjëherë një kolos të tillë në neutral, edhe me shpejtësi të ulët. Pedali vetëm noton butësisht poshtë, por pothuajse nuk ka kuptim. Prandaj, unë gjithmonë frenoja me ingranazhin e përfshirë. Drejtimi i autobusit duhet të jetë gjithmonë me ingranazhe; ngasja në mënyrë neutrale nuk lejohet. Më shumë për frenat-kurrë nuk do ta kisha menduar se në një kodër një frenë dore 20-vjeçare do të mbante si një dorezë, duke e lënë dorezën në ngritje, ajo do të lëkundej vetëm një herë dhe do të qëndronte e rrënjosur në vend. Pas lëkundjes në sit, shpejt mësoheni me dimensionet e LAZ 695N. Pavarësisht moshës, është në gjendje të mirë.

Përparësitë : i besueshëm. I manovrueshëm.

disavantazhet : duhet të ngadalësoni me kujdes.

LAZ-695- urbane autobus klasa e mesme e uzinës së autobusëve Lviv.

Autobus ka pësuar modernizime më shumë se një herë, kryesisht me ndryshime në pamjen e trupit, por në të njëjtën kohë dimensionin dhe paraqitjen e përgjithshme të trupit dhe njësive kryesore autobus mbeti e njëjtë. Ndryshimi më domethënës në lidhje me gjeneratën e parë bazë 695 / 695B / 695E/ 695ZH ishte një azhurnim i pjesës së përparme dhe të pasme në dy faza - së pari në brezin e dytë 695M pjesa e pasme u ndryshua (me zëvendësimin e një marrje të madhe ajri "turbinë" në pjesën e pasme të çatisë me dy "gushë" anësore) me një maskë të përparme pothuajse të pandryshuar, dhe pastaj gjenerata e tretë 695N / 695NG / 695D gjithashtu mori një pjesa e përparme e modernizuar (forma "e lëpirë" u ndryshua në "Visor"). Përveç kësaj, emblemat e fabrikës dhe hapësira e ndërmjetme në pjesën e përparme ndryshuan (si nga brezi në brez, ashtu edhe brenda brezave. Për shembull, në të tretën - nga një grilë rrezatimi të rremë alumini në të njëjtën plastikë të zezë dhe më pas e plotë e saj heqjen), fenerët dhe dritat anësore, parakolpët e përparmë, kapakët e rrotave dhe më shumë.

Jo pa një sërë disavantazhesh (ngushtësia e kabinës dhe dyerve, mbinxehja e shpeshtë e motorit të autobusëve të gjeneratave të 2 -të dhe të 3 -të, etj.), autobus karakterizohet nga thjeshtësia e dizajnit dhe funksionimi jo modest në të gjitha kategoritë automobilistik rrugët. Në hapësirën post-sovjetike, të dy autobusët e prodhuar në shekullin 21 dhe autobusët 30-vjeçarë ende përdoren. LAZ-695... Edhe pa marrë parasysh montimin e vazhdueshëm me porosi në grupe të vogla në DAZ, prodhimi masiv i autobusëve në LAZ ka vazhduar për 46 vjet. Numri i përgjithshëm i autobusëve të prodhuar LAZ-695është rreth 115-120 mijë makina.

Sfondi

LAZ-695 ishte e para me autobus Fabrika e Automjeteve Lvov, ndërtimi i së cilës filloi në 1945. Në 1949, uzina filloi të prodhohej automobil furgonë, rimorkio, vinça kamionësh dhe (seri pilote) automjete elektrike. Me zotërimin automobilistik prodhimi në uzinë, u formua një ekip projektimi nën udhëheqjen e V.V. Osepchugov. Në fillim, ishte planifikuar të transferonte prodhimin e autobusëve të vjetëruar ZIS-155 nga Fabrika e Moskës me emrin Stalin në fabrikë, por një perspektivë e tillë nuk frymëzoi stafin e ri të uzinës dhe zyrën e saj të projektimit. Me mbështetjen e drejtorit të parë të LAZ, BP Kashkadamov, Osepchugov fjalë për fjalë infektoi projektuesit e rinj dhe punëtorët e prodhimit që sapo kishin lënë sallat e ligjëratave të institutit me një "ëndërr autobusi".

Iniciativa për zhvillimin dhe prodhimin e një modeli të ri autobus u mbështet "në krye" dhe u blenë mostra të autobusëve modernë evropianë për LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Ata u studiuan plotësisht në aspektin e dizajnit dhe teknologjisë së prodhimit, si rezultat i së cilës autobusi i parëlindur i Lviv u zhvillua praktikisht deri në fund të vitit 1955. Gjatë hartimit të modelit të tij, përvoja e Mercedes Benz 321 u mor parasysh mbi të gjitha , dhe zgjidhjet e jashtme stilistike janë bërë në frymën e autobusit. Magirus ".

LAZ-695

Në verën e vitit 1956, një ekip projektuesish të uzinës LAZ bëri prototipet e para të autobusit LAZ-695 me një motor ZIL-124 i vendosur prapa. Paraqitje e ngjashme me motorin në daljen e pasme autobus u përdor për herë të parë në BRSS. Kornizë LAZ-695 gjithashtu kishte një dizajn krejtësisht të ri. Të gjitha ngarkesat u morën nga një themel mbajtës, i cili ishte një trung hapësinor i bërë nga tuba drejtkëndëshe. Korniza e trupit është e lidhur ngushtë me këtë bazë. Veshja e jashtme autobus ishte bërë nga çarçafë duralumin, të cilët ishin ngjitur në kornizën e trupit me "thumba elektrike" (saldim në vend).

Tufa me dy disqe dhe kutia e shpejtësisë me pesë shpejtësi u huazuan nga autobusi ZIL-158. Një risi interesante ishte pezullimi i varur i rrotave pranverë-pranverë autobus zhvilluar së bashku me specialistët e NAMI. Për më tepër, burimet e korrigjimit siguruan pezullimin në tërësi me një karakteristikë jo -lineare - ngurtësia e tij u rrit me rritjen e ngarkesës, si rezultat, pavarësisht nga ngarkesa, u krijuan kushte të rehatshme për pasagjerët. Kjo rrethanë ka fituar një reputacion të lartë për makinat. LAZ.

Por sa urbane autobus LAZ-695 ishte i papërsosur: nuk kishte hapësirë ​​magazinimi në derën e përparme, kalimi midis sediljeve dhe dyerve kishte një gjerësi të pamjaftueshme. Autobus me sukses mund të përdoret për komunikime periferike, udhëtime turistike dhe ndërqytetëse. Prandaj, 2 modele të tjera u përfshinë menjëherë në serinë e unifikuar: turistike LAZ-697 dhe ndërqytetas LAZ-699.

Pavarësisht disavantazheve të caktuara, LAZ-695 u dallua midis autobusëve të tjerë vendas. Shtyllat e holla të dritares së trupit me vrima rrëshqitëse, xhami të lakuar të ndërtuar në shpatet e rrezes së çatisë dhanë autobus pamje e lehtë, "e ajrosur". Rrezet e mëdha të lakimit në skajet dhe qoshet e trupit krijuan efektin vizual të një makine të efektshme.

Nëse krahasoni LAZ-695 me autobusin masiv të qytetit të asaj kohe ZIS -155, i pari strehonte 4 pasagjerë më shumë, ishte 1040 mm më i gjatë, por 90 kg më i lehtë dhe zhvilloi të njëjtën shpejtësi maksimale - 65 km / orë.

Autobusët LAZ-695 kishte një tipar interesant të projektimit. Nëse është e nevojshme, autobusi mund të konvertohet lehtësisht në një ambulancë. Për ta bërë këtë, ishte e mjaftueshme vetëm për të çmontuar vendet në kabinën. Në pjesën e përparme të autobusit, nën xhamin e djathtë të vendit të punës të shoferit, u sigurua një derë shtesë në pjesën e pasme për ngarkimin e të plagosurve. Një risi e tillë ishte mjaft e justifikuar në kohën kur u krijua ky autobus.

LAZ-695B

Shumë shpejt, në fund të vitit 1957, makina u modernizua për herë të parë: baza e trupit u forcua, u fut një makinë pneumatike e hapjes së derës në vend të asaj mekanike. Për më tepër, që nga viti 1958, në vend të marrjeve të ajrit anësor, një zile e gjerë "turbine" është instaluar në pjesën e pasme të çatisë. Përmes tij, ajri hyri në ndarjen e motorit, që përmbante dukshëm më pak pluhur. Ndryshime u bënë edhe në fenerët e përparmë, sistemi i frenimit, ngrohja e autobusit, mënyra e instalimit të sediljeve të pasagjerëve, pjerrësia e kolonës drejtuese të shoferit dhe shumë, shumë më tepër. Autobusët e modernizuar serikisht, të emëruar LAZ-695B filloi të prodhohej në maj 1958 dhe deri në vitin 1964 kishte prodhuar 16,718 autobusë të plotë të gjeneratës së parë LAZ-695B, si dhe në bazë të tij 10 karrocë plotësisht të kompletuara LAZ-695T dhe 551 trupa për karrocat e fabrikave OdAZ dhe KZET.

Serial i pari LAZ-695B ruajtën një zonë shumë të madhe të lustrimit të shpateve të çatisë, por operatorët vazhdimisht ankoheshin në fabrikë për dobësinë e të gjithë pjesës së sipërme të trupit të autobusit. Si rezultat, qoshet e përparme me xham të shpateve të çatisë u zhdukën së pari nga autobusët (vjeshtë 1958), dhe më vonë lustrimi i shpateve të pasme u zvogëlua ndjeshëm. Interesante, si një eksperiment në 1959, u bë një kopje e autobusit LAZ-695B absolutisht pa lustrim të shpateve të çatisë, por, me sa duket, një qasje e tillë radikale për të rritur ngurtësinë e çatisë atëherë iu duk dikujt shumë e thjeshtë, dhe në makinat e prodhimit lustrimi i shpateve u la, vetëm pak duke e zvogëluar atë.

Më vonë, në vjeshtën e vitit 1959, me autobus LAZ-695B struktura e kulmit në pjesën e përparme u ndryshua pak, si rezultat i së cilës vizori i parë i vogël - "kapaku" u shfaq mbi xhamin e autobusit.

LAZ-695E

Sapo ZIL filloi prodhimin e motorit tetë cilindra ZIL-130 në formë V, një tufë me një pllakë dhe një kuti ingranazhi të ri me pesë shpejtësi, lind pyetja për pajisjen e autobusëve LAZ me ta. Prototipet e autobusit nën indeks LAZ-695E janë prodhuar në vitin 1961.

Lirimi serik LAZ-695E filloi në 1963, por gjithsej 394 kopje u bënë në një vit, dhe vetëm nga prilli 1964 uzina kaloi plotësisht në prodhimin e modelit "E". Në total, 37,916 autobusë u prodhuan para vitit 1969 LAZ-695E, përfshirë 1346 për eksport.

Autobusët LAZ-695E Lëshimi i jashtëm i vitit 1963 nuk ndryshonte nga autobusët e prodhuar në të njëjtën kohë LAZ-695B, por që nga viti 1964 të gjithë autobusët LAZ mori harqe të reja - të rrumbullakosura me rrota, përgjatë të cilave LAZ-695E dhe filloi të njihet nga jashtë.

LAZ-695ZH

Në të njëjtat vite, së bashku me laboratorin e transmetimeve automatike të NAMI, uzina filloi të zhvillojë një transmetim hidromekanik për një autobus të qytetit. Tashmë në vitin 1963, grupi i parë industrial i autobusëve me një transmetim të tillë u mblodh në LAZ. Këta autobusë u emëruan LAZ-695ZH.

Sidoqoftë, në dy vjet nga 1963 në 1965. mblodhi gjithsej 40 autobusë LAZ-695ZH, pas së cilës lirimi i tyre u ndërpre. Fakti është se autobusët e tipit LAZ-695 u përdorën kryesisht në linjat periferike, dhe ato nuk ishin të përshtatshme për rrugët urbane të ngarkuara, prandaj, veçanërisht për qytetet e mëdha në mesin e viteve '60. krijoi autobusin LiAZ-677, për të cilin u transferuan të gjitha grupet e transmetimeve hidromekanike të prodhuara në LAZ.

Autobusët LAZ-695ZH nga jashtë ato nuk ndryshonin nga autobusët e ngjashëm me një transmetim manual të së njëjtës periudhë prodhimi.

LAZ-695M

Një grup risish të zbatuara në vitin 1969 bëri të mundur përmirësimin e dukshëm të pamjes së modelit bazë, i cili u bë i njohur si LAZ-695M... Ai parashikonte instalimin e xhamave më të lartë të dritareve në makinë me heqjen e xhamit të shpateve të çatisë dhe ndryshimet përkatëse në strukturën e kornizës së trupit, dhe marrja qendrore e ajrit "turbinë" LAZ e pronarit në pjesën e pasme u zëvendësua me gushë të vogël lojëra elektronike në muret anësore.

Autobusi gjithashtu mori një timon drejtues, boshti i pasëm "Rab" (Hungari) me kuti ingranazhesh planetarë në shpërndarësit e rrotave. Automjeti është bërë 100 mm më i shkurtër dhe pesha e tij është më e madhe.

Prodhimi LAZ-695M gjenerata e dytë zgjati shtatë vjet dhe gjatë kësaj kohe u prodhuan 52,077 kopje, përfshirë 164 për eksport.

LAZ-695N

Pasi mori në vitin 1973 një panel të ri të trupit të përparmë me xhami më të lartë dhe një vizore të madhe në krye, makina u bë e njohur si LAZ-695N... Sidoqoftë, ky model i gjeneratës së tretë hyri në seri vetëm në 1976, para kësaj modifikimi i mëparshëm vazhdoi të prodhohej.

Makina LAZ-695N fundi i viteve shtatëdhjetë - fillimi i viteve tetëdhjetë kishte dritare të vogla jashtë dyerve të sallonit me mbishkrime të ndriçuara "Hyr" dhe "Dil", në makinat e mëvonshme ato u hoqën. Gjithashtu autobusët e vonuar LAZ-695N ndryshojnë nga makinat e mëparshme në formën dhe vendndodhjen e pajisjeve të ndriçimit të përparme dhe të pasme. Në autobusët e hershëm, fenerët drejtkëndëshe nga makina Moskvich-412 dhe një grilë radiatori të rremë alumini u instaluan përpara. Që nga mesi i viteve tetëdhjetë, grilë alumini është hequr dhe fenerët janë bërë të rrumbullakët.

Për Lojërat Olimpike 1980 dhe eksportet, u prodhuan një numër i vogël autobusësh modifikues LAZ-695R me vende më të rehatshme dhe të buta dhe dyer të dyfishta (të cilat më parë ishin gjithashtu në prototipe LAZ-695N, por nuk hyri në seri). Pas Olimpiadës, autobusët e këtij modifikimi u përdorën si autobusë për ndonjë gjë interesante.

LAZ-695NG

Në 1985, specialistët e Institutit të Dizajnit dhe Eksperimentit Gjithë Unioni "Avtobusprom" përshtatën një modifikim autobus LAZ-695N për të punuar në gazin natyror. Cilindrat me metan, të ngjeshur në 200 atmosfera, u vendosën në çatinë e autobusit në një shtresë të posaçme. Nga atje, gazi furnizohej përmes tubacioneve në një reduktues presioni që ul presionin. Përzierja ajër-gaz nga zvogëluesi u ushqye në motor. Për shkak të vendosjes së cilindrave në çatinë e autobusit, metani, i cili është më i lehtë se ajri, zhduket menjëherë në rast urgjence, pa pasur kohë për të ndezur një zjarr ose për të shpërthyer.

Në vitet '90. autobusët LAZ-695NG u bë mjaft e zakonshme veçanërisht në Ukrainë për shkak të krizës së karburantit. Përveç kësaj, shumë autobusët LAZ-695N flotat e makinave filluan të konvertohen në mënyrë të pavarur në metan, e cila është më e lirë se benzina.

LAZ-695D

Në 1993, në LAZ, në një bazë eksperimentale, ata u përpoqën të instalonin në një autobus LAZ-695 motorët me naftë D-6112 nga traktorët T-150 dhe 494L nga pajisjet ushtarake. Të dy naftë janë bërë në Kharkov. Në të njëjtën 1993 nga autobusët e shoqatës Dnipropetrovsk "DniproLAZautoservice" LAZ-695N filloi të pajiset me motorë me naftë të uzinës së Kharkovit "Hammer and Sickle" SMD-2307.

Por më efektive ishin përpjekjet e Shoqatës Ndërkombëtare të Tregtisë së Automjeteve (IAO) të Ukrainës. Me urdhër të tij, LAZ u zhvillua dhe filloi të prodhojë në mënyrë serike që nga viti 1995 një modifikim dizel autobus - LAZ-695D, e cila mori një emër të duhur "Dana". Ky autobus ishte i pajisur me një motor nafte D-245.9 nga Fabrika e Minskut. Ky modifikim autobus u prodhua në masë në LAZ deri në 2002 dhe që nga viti 2003 u prodhua në Dnieprodzerzhinsk Dnieper autobus fabrikë (DAZ).

Në vitin 1996, një projekt me naftë autobus u ridizajnua ndjeshëm, duke rezultuar në një autobus LAZ-695D11"Tanya". Ky projekt u koordinua nga kompania Simaz, e cila është pjesë e MAO. Autobusi Tanya ndryshonte nga modeli i mëparshëm me naftë me dyer të varura në daljet e përparme dhe të pasme dhe instaluar vende të buta në kabinë. Në përgjithësi, ky ishte një kthim në autobusin ndërqytetas të mesëm të ndërprerë. LAZ-697 në një cilësi të re dhe nën një emër të ri. Modifikimi LAZ-695D11"Tanya" u prodhua serikisht në tufa të vogla.

Fabrika e Autobusëve Lviv (LAZ) filloi historinë e saj më 21 maj 1945. Fillimisht, kompania prodhoi një larmi automjetesh të specializuara siç janë vinça kamionësh. I gjithë formacioni i LAZ.

Vetëm dhjetë vjet më vonë, një prototip u zhvillua dhe u prodhua në uzinë, dhe pasi kaloi me sukses testet, makina u vu në prodhim masiv. Makina doli të ishte modeste dhe e besueshme dhe vazhdoi të prodhohej me azhurnime të vogla për 50 vjet.

Kompania ndryshoi modelin e pjesës së përparme, numrin dhe formën e marrjeve të ajrit të motorit dhe zbukurimin e brendshëm, por në zemër të autobusit mbeti 695 lehtësisht i njohur, të gjithë me të njëjtin motor ZIL-130. Vetëm tetëmbëdhjetë vjet më vonë, u bë një përpjekje për të hartuar një model të ri autobusi dhe një LAZ-Ukraine-73 eksperimentale u lëshua, por nuk hyri në seri.

U deshën edhe pesë vjet që një LAZ-4202 i ri me një motor KamAZ-7401-05 të dilte nga linja e montimit. Makina ishte menduar për transport urban dhe doli të mos ishte aq e suksesshme sa modeli i mëparshëm. As motori dhe as trupi nuk mund t'i rezistojnë përdorimit afatgjatë urban.

Instalimet elektrike gjithashtu shkaktuan kritika. Në 1983, autobusi u modernizua, transmetimi automatik i pasuksesshëm u zëvendësua nga një mekanik, struktura e trupit u bë më e qëndrueshme. Autobusi u emërua LAZ-42021 (më vonë u quajt LAZ-42071). Në vitin 1993, modeli u ndërpre.

Përveç modeleve serike civile, autobusë për qëllime mjekësore ushtarake u prodhuan gjatë gjithë viteve, dhe në periudhën nga mesi i viteve 60 deri në 2013, ndërmarrja prodhoi autobusë ekskluzivë të specializuar për industrinë hapësinore të BRSS dhe, më vonë, Rusinë.

Histori moderne

Në 1994, uzina u shndërrua në një shoqëri aksionare dhe nisi në seri një karrocë të re LAZ-52522. Në vitet '90, viti më i vështirë për ndërmarrjen ishte 1997 - atë vit vetëm 177 makina u prodhuan dhe u shitën.

Sidoqoftë, dekada tjetër filloi me sukses dhe uzina, e cila në atë kohë u bë një kompani aksionare private, rriti vëllimin dhe gamën e produkteve. Në 2002, u shfaqën modelet 6205, 5252, A291 dhe seria e autobusëve turistikë Liner.

Vitin tjetër, uzina e makinave tregoi LAZ-5208 NeoLAZ një-katëshe, e cila u bë e parëlindur e një serie të tërë. Seria vazhdoi me autobusin e qytetit CityLAZ-A183 dhe autobusin e platformës CityLAZ-AX183. Në vitin 2007, u shfaq një version i ri i CityLAZ-A183-autobusi i artikuluar CityLAZ-A292, dhe në pranverën e vitit të ardhshëm uzina lëshoi ​​një model krejtësisht të ri InterLAZ 13.5LE.

Falimentimi

Sidoqoftë, kriza ekonomike globale e vitit 2008 e ndërlikoi në mënyrë dramatike situatën e ndërmarrjes. Kishte një pagesë të prapambetur të pagave për një vit për ekipin dhe, për këtë arsye, energjia elektrike u ndërpre. U bë një përpjekje për të filluar prodhimin në 2009.

Gjatë katër viteve të ardhshme, u prodhuan disa modele të suksesshme, u lidhën disa kontrata për furnizimin e autobusëve dhe karrocave jashtë vendit dhe për qytetet pjesëmarrëse në kampionatin Euro 2012. Sidoqoftë, një konflikt sistemik me administratën rajonale të Lviv dhe probleme të vazhdueshme me mospërmbushjen e vëllimit të porosive e çuan kompaninë në falimentim në fund të vitit 2014.