Pse tym motorin? Këshillat dhe rekomandimet e Autoslemer. Motori pi duhan tymin, çfarë mund të jetë arsyeja

Periodikisht, çdo motor (madje edhe i ri) pi duhan, kështu që çdo pronar i makinave është herët, ose më vonë kërkon vetë - "Pse pi duhan?".

1) tymi i bardhë / transparent nga tubi i shkarkimit - uji nga shall

Dhe ju mund të vëzhgoni se si çiftet nga gazrat e shkarkimit do të kondensohen në muret e ftohta. Në fillim të motorit, ndërsa ajo dhe sistemi i shkarkimit nuk u ngrohën ngrohtësisht, madje mund të vërehet si dripping nga shall. Në këtë rast, lirimi i enëve të ftohtë luhet vetë sistemi i lirimit.

Duhet të theksohet se çiftet e ujit pas daljes nga tubi i shkarkimit është mjaft i shpërndarë dhe asgjë nuk ka erë.

2) tymi i zi nga tubi i shkarkimit

Këtu ju mund të nxjerrë një analogji me motoçikleta me dy goditje - të gjithë panë se çfarë ndodh kur një motoçiklist shton një sasi të tepërt të naftës në karburant (i cili nuk e pa motorin mund të mbani mend një sharrë elektrike me zinxhir, ose një makinë tjetër me një motor me dy goditje), Shterja në këtë rast erë vajin e ndezjes. Klubet e dendura të një tymi motorik të kaltërosh që fluturojnë nga tubi i shkarkimit, dhe një kohë e gjatë shpërndarje. E njëjta gjë në makinë, cilindrat e të cilëve për ndonjë arsye merr vaj të tepërt. Natyrisht, trashësia dhe sasia e tymit varet fort nga mënyra e funksionimit të motorit, dhe kështu në shkallën e ngrohjes, joproduktive dhe faktorëve të tjerë.

Shkalla e dyfishimit të këtij tymi duhet të vihet në dukje të kënaqur me të dobëtit, duket si parqe të zakonshme, por aroma e naftës dhe gjurmët në letër të bardhë (+ konsumi i naftës) duhet t'ju ndihmojë të orientoni.

Në këtë rast, është e nevojshme të shikosh vetë motorin.

4) tymi i bardhë nga tubi i shkarkimit - uji nga kufi

Rasti është i ngjashëm me atë të përshkruar në paragrafin e parë, por më të trashë dhe jo të zhdukur plotësisht kur ngasni motorin në sezonin e ngrohtë.

Përveç naftës, lëngu i ftohjes mund të bjerë edhe në cilindra të motorit. Është ajo, kondensimi, kthehet në një çift të bardhë, i cili relativisht i shpërndahet shpejt në ajër. Por ka një të vogël, por: vetitë dhe struktura të ndryshme të lëngjeve përdoren si një lëng ftohës. Për këtë arsye, çiftet mund të ndryshojnë nga të bardha të pastra dhe kështu të mashtrojnë pronarin. Për besim më të madh, ju duhet t'i kushtoni vëmendje konsumit të lëngut ftohës. Riparimi i nënshtrohet "hekurit" të motorit dhe sistemit të ftohjes.

Nëse e konsideroni thelbin e këtij problemi më hollësisht, rezulton se në jetën reale nuk është aq e qartë. Zakonisht, mosfunksionimi i motorit është gjithëpërfshirës dhe më e vështirë të rritet në riparim. Bazuar në ngjyrën e tymit nga tubi i shkarkimit pa kontrolluar supozimet e tyre me metoda shtesë.

Për një diagnozë mjaft të saktë të statusit të motorit do të duhet të rrokulliset sleeves dhe të kryejë diagnozë më komplekse.

1) avull transparent.

Shpjegim dhe riparim nuk kërkon, vlen të përmendet - të jenë të kujdesshëm kur vendosni makinën në dimër në auto-dredha-dredha në një temperaturë - ajo thjesht mund të shënojë një tub shkarkues dhe makina nuk do të fillojë.

Si rregull, pagat shfaqen ose në sezonin e ftohtë, ose në mot të lagësht. Dynamics Next: Kur të filloni motorin, ju lehtë mund të keni një këmbësor të dukshëm, siç është shkruar, kalimi është rritur. Kur lëvizni makinën me një motor të immentruar nga tubi i shkarkimit mund të prishin pikat e lëngjeve. Si rregull, këmbësor është plotësisht zhduket, ose zvogëlohet. Duhet të kihet parasysh se jo vetëm temperatura e operimit të motorit është e rëndësishme, por edhe temperatura e të gjithë sistemit të daljes.

2) tymi i zi nga shterimi

si rregull, shkaku i mungesës së ajrit (ose të tepërt të karburantit). Prandaj, zgjidhjet për problemin e bazuar në këtë:

Rasti më i turpshëm - filtri i ajrit është i bllokuar (veçanërisht i dëmshëm për makinat e karburatorit, gazit dhe naftës).

Tjetra, është e nevojshme të shihet compression - me cilindrat "Holey", procesi i djegies devijon nga llogaritur dhe nuk sjell rezultate të duhura (fuqia e kërkuar), si rezultat i të cilit ECU mund të ri-sekretojë përzierjen, Pa shikuar shërbimin e saj të plotë.

Ne shohim presionin e karburantit dhe korrigjimin e karburantit - situata është e mundur kur sistemi i karburantit i kontaminuar dhe presioni i karburantit është i vogël që të çon në një injeksion të gjatë dhe jo të duhur të karburantit në cilindra. Ose është e mundur kur nozzles nuk janë të mbyllura plotësisht dhe "derdh" që çon në një konsum shumë të varfër të karburantit, një reduktim në pushtet dhe nganjëherë edhe në hidrowod (karburantit të akumuluar në kolektor që merr në një cilindër dhe drejton një ndarje ).

Ju gjithashtu mund të jepni lexime të gabuara të sensorëve të kontrollit të motorit, rezultati i të cilit është puna e eku "i verbër". Si rregull, në këtë rast llambë "kontrolloni motor" ndizet. Megjithatë, kjo llambë e lehtë nuk ndriçon gjithmonë në disa modele nëse ka një mosfunksionim të ndonjë motori. Ju mund të lexoni më shumë për sistemet e menaxhimit të motorit këtu.

Të gjitha rastet e përshkruara janë të shoqëruara nga formimi i Nagar të Zi në qirinj të ndezjes, rritja e konsumit të karburantit, ulja e karakteristikave të motorit, rritja e veshin e CPG (benzina është e larë nga filmi i naftës nga cilindrat), të shtëna në shall dhe është Shpesh paraqitet në erën e benzinës nga tymi nga tubi i shkarkimit.

Ndihmoni diagnostikimin e mosfunksionimit mund të nxjerrë priza. Me tymi të zi nga tubi i shkarkimit, si rregull, qirinj kanë një shpërthim të zi Sabre.

Kjo është, kur analizon tymin nga tubi i shkarkimit, është e këshillueshme që të analizohet dhe gjendja e qirinjve.

Sidoqoftë, nuk është vetëm asnjë udhëtim ekologjik, por edhe i shtrenjtë për të ndërmarrë veprime.

3) Bully tym nga tubi i shkarkimit.

Situata më tipike me të cilën u takova nga ana e makinave të mia është klubet e tymit në 10-30 sekonda të para pas fabrikës së motorit. Defekti përparon me një rritje në arrati dhe me një rënie të temperaturës në rrugë. Ju filloni motorin dhe në pasqyrën e pasme të pasme, shihni re e një tymi të vajit blu. Ju, natyrisht, jeni të tendosur, mendimet e këqija vijnë në mendje për riparimin e shtrenjtë. Por pas përfundimit të rrugës, gjithçka bëhet normale. Natyrisht, riparimi është shtyrë.

Siç është shkruar më herët - arsyeja për një sasi të madhe të naftës që ka rënë në cilindra ose në rrugën e diplomimit. Në rastin tonë, vaji bie në cilindra gjatë parkingut përmes kapele të ndryshme (lëshimi) të naftës. Në këtë pikë, ju do të keni më shumë vështirësi të vogla me një motor fillestar për shkak të sedimenteve të naftës në elektrodat e qirinjve.

Por tymi blu mund të shfaqet jo vetëm pas fillimit të ftohtë të motorit, por edhe kur vozis. Dhe kjo ndodh që tymi shfaqet në kohën e udhëtimit të hipur (kur mbytja është e mbyllur) ose nën ngarkesë, etj. Nëse tym shfaqet kur ngarje një arsye rul, do të ketë një CPG: në këtë moment është formuar një vakum në cilindra dhe përmes një palë të lirshme të pistës së fërkimit të pistonit të naftës së naftës nga karburanti absorbohet në një cilindër të nxehtë

Shkaqet më tipike të tymit blu janë përshkruar më poshtë:

a) veshur ose zbuluar kapele të ndryshimit të vajit.

Faji gradualisht po rritet dhe manifestohet në formën e një emetimi të madh të tymit në momentin e parë pas fabrikës, atëherë gradualisht intensiteti i tymit zvogëlohet (si i nxehtë). Kjo është e lidhur me zbutjen e kapakëve si të nxehtë. Veshja e përshpejtuar e kapakëve mund të jetë një hendek në rritje në mëngë të valvulave, kapele të cilësisë së ulët ose një sasi të madhe të gazrave të karikave (për shkak të veshin e CPG).

Cilësia e kapakëve të qarkullimit të naftës është me rëndësi të madhe. Për fat të keq, unë ha hasur veten fshehurazi:

Në foto, dy punëtorë të ndryshëm të kapëseve në të njëjtat kushte. Dhe në qoftë se kapaku i majtë tashmë është duke qarë (makina, në Tom, pa mish i tymosur dhe ngrënë pranë litrës së naftës në 1000 km), atëherë e drejta duket si një e re pas 50 mijë. Punë. Emri i së mirës është rruga, dhe emri është i keq - incognito, sepse Më shumë gjasa ai falsifikuar dhe hedh hijen në markë Mitsubishi nuk dëshiron.

Në këtë rast, vaji do të bjerë përmes një rrjedhje të klanit me shalën (vulat e MSK). Dhe do të bjerë si në hyrjen (nëse në kohën e parkingut është e mbyllur) dhe në cilindër (nëse valvula është e hapur) ose edhe në kolektorin e shkarkimit përmes mëngjeve të valvulave të shkarkimit. Pirja e bollshme në momentet e para do të shkaktohet nga djegia e çdo gjëje në cilindër të naftës nga blloku i bllokut për kohën e elasticitetit të papunë dhe të ulët të kapakëve të naftës së ftohtë të gomës.

b) veshin ose vendndodhjen e unazave të vajit.

Në këtë rast, filmi i naftës nuk hiqet në mënyrë specifike për këto unaza dhe vaj në vëllim të tepruar hyn në cilindra. Ndoshta kjo është arsyeja për të cilën motori mund të hajë sasinë më të madhe të naftës. Në fazën e parë, unazat e unazave mund të ndihmojnë. Por pas kësaj, është e nevojshme të rritet vëmendja në motor, sepse Kjo mund të nënkuptojë humbjen e unazave të pronave të pranverës dhe një ri-vendndodhje të shpejtë. Metoda e kontrollit të unazave të pistës përshkruhet në sistemin për matjen e ngjeshjes në motor, kështu që unë nuk do të përsëris.

Unë do të shtoj vetëm se diagnoza është penguar nga vetëm rreshtimi i naftës (Ulët) unaza, sepse Compression në të njëjtën kohë nominale, dhe ndërprerja nuk ndihmon për shkak të gjendjes së mirë të unazave të sipërme. Opsioni i ngjashëm në foton më poshtë:

c) Mosfunksionimi i turbinës.

Makina të pajisura me turbochargers me një gjendje të mjerueshme të këtij të fundit mund të pijnë duhan për shkak të hedhjes së vajit të turbinës. Në këtë rast, vaji shkon në lubrifikantin e kushinetave të turbinës, përmes vulave të gabuara (si rregull, veshja e boshtit të turbinës) hidhet në rrugën e marrjes:

Është mjaft e lehtë për t'u përhapur. Është e mjaftueshme për të hequr kanalin e ajrit që vrapon nga turbina në motor në pikën e poshtme dhe nuk duket brenda naftës. Ose (në fazat e hershme) në hundë para se mbytja të shtrihet pëlhurën e bardhë të bardhë, atëherë hundë është vënë. Pas kësaj, ne vazhdojmë dhe heqim pëlhurën tonë. Gjurmët e naftës do të flasin për mosfunksionimin e turbinës në zhvillim.

d) bllokimi i sistemit të riciklimit të gazit të karburantit.

Motorët e automobilave janë ndërtuar në mënyrë të tillë që një shkarkim i vogël duhet të mbahet brenda motorit. Ky shkarkim është krijuar ose me vakum në zonën e mbytjes ose pompat e posaçme vakum (shumë më rrallë). Në çdo rast, gazrat e bordit të hedhura janë rivendosur në shumëfishimin e marrjes. Por nuk ka gazra të pastër në bagëti, dhe ka një mjegull të naftës. Për shkak të asaj që këto gazra para rivendosjes së marrjes së marrjes nga ndarja. Kjo është pikërisht ajo që është e angazhuar sistemi i riciklimit të gazit të karburantit. Kur është jashtë rendit, gazrat e krimbave hodhën pikat e naftës në hyrje, prandaj motori mund të pijë duhan me një tym karakteristik "të naftës".

e) Veshin CPG (grupi cilindro-piston).

Një rast i veçantë i paragrafit "G" është veshja e grupit cilindër-piston (ose unaza drejtimin duke përfshirë compression). Nëse unazat e naftës nuk u shtrinë, por thjesht ka një veshin në rritje në çifte fërkimi.

Kjo do të bjerë me një sasi të shtuar të gazrave të shkarkimit që bien në Carter. Ato. Shuma e gazit që kalon përmes sistemit të riciklimit do të tejkalojë ndjeshëm atë të llogaritur. Natyrisht, do të ketë një gabim të pikave të naftës në hyrjen dhe rezultati do të jetë i njëjtë si në paragrafin "G". Mosfunksionimi mund të zbulohet duke hapur qafën e naftës në motor. Me CPG të mirë dhe sistemin e recirkulimit të gazit Crankcase, ajri do të zëvendësohet në qafë (ju mund të kontrolloni fletën e letrës), ose pak e lënë atë. Nëse gazrat Crankcase janë rrëzuar nga qafa me një forcë të prekshme - vlen të mendosh për riparime serioze. Është gjithashtu e vlefshme për t'i kushtuar vëmendje ngjyrës së gazrave nga rafineria e naftës - në mënyrë ideale ata janë të pangjyrë. Kontrolloni supozimet tuaja për veshin e CPG mund të maten me compression. Së pari, ju matni compression, pastaj derdhni disa vaj në një cilindër të dyshimtë dhe ri-ngriu. Detajet e përshkruara

e) vaj të keq.

Së dyti - ju mund të mbuloni vetëm vajin. Fakti është se vaji i motorit është tejkaluar nga temperatura e lejueshme humbet pronat e saj. Atletët e dinë për këtë dhe vendosin sensorët e temperaturës së vajit të motorit, coolers shtesë për naftë, etj. Në makinën e zakonshme nuk ka asgjë. Po, dhe vetë makina nuk është projektuar për ngarkesa ekstreme. Dhe pistonat nga fundi janë ftohur vetëm me vaj motor! Në jetën e zakonshme të stokut është mjaft e mjaftueshme. Por imagjinoni ditën e nxehtë të verës. Ju u mblodhën me pushime: ngarkoni familjen, gjërat (i.e. nga pesha e ngarkesës së plotë), ju duhet të mbrojeni motorin (duke ndërhyrë me vajin normal të ftohjes në karrocën) - ku në Rusi pa të. Plus, në rrugën e kapur një rritje të zgjatur dhe ... voila vaj overheated. Ne duhet të ndryshojmë pa pyetje.

g) Një vend i përgjithshëm i shumë motorëve të valvulave janë shirita të thella.

Në këto puse, disa kryqëzime të detajeve të konjuguar. Një nga nafta, tjetra nga ajri. Rezultati i një rastësie të caktuar të rrethanave do të jetë hyrja e gjalpit nga pusi në thithjen e motorit:

E pra, pija e motorit si rezultati përfundimtar. Kontrolloni se nuk është e vështirë - hiqni këshilla qiri dhe nëse ata janë në vaj do të thotë hedhjen e candlestones ju nuk përballeni me detyrat zyrtare. Nëse kjo nuk i është adresuar këtij marrja, situata e përshkruar është më sipër.

h) origjinal.

Përveç mosfunksionimeve të përshkruara të rrezatimit të motorit, ka një numër të kuriozitetit mjaft ekzotikë dhe madje. Për shembull: tymi i motorit (tymi i naftës) mund të shkaktohet nga një mikroklim në motor (i përcaktuar mjaft i vështirë) me të cilin vaji bie në hyrje ose direkt në vaj cilindri ose rrjedhin e rrjedhjes dhe futni në elementet e sistemit të shkarkimit.

Aktualisht i atribuohet rasteve kur pronari i makinës rastësisht derdhet në rezervuarin e karburantit të destinuar për motorët me dy goditje (të nxitura me vaj) dhe pastaj në një panik është në kërkim të shkakut të tymit të motorit.

4) Klubet e çiftit të motorëve të motorit.

Këtu arsyeja është mjaft e caktuar - uji merr në cilindra. Vendndodhja e zhvendosjes së saj është padyshim - sistemi i ftohjes së motorit. Kjo do të thotë të përcaktosh se është mjaft e thjeshtë për të zvogëluar nivelin e antifrizit. Përveç kësaj, për një diagnozë më të saktë, ju duhet të eksploroni qirinj. Në cilindër, ku qirinj uji janë të pranishëm do të ngrihen nga shkalla në elektrodë, është mjaft e thjeshtë ta vërehet. Mundohuni të pastroni një qiri të tillë me Supfil dhe ju mund të shihni një rritje të ulët që bie në kazan kuzhinë.

Në këtë rast, arsyet kryesore për dy - goditi copë litari të kokës së bllokut, ose mikrojit në cilindër. Përsëri, arsyeja është që asambleja e pasaktë, ose jo pjesë këmbimi me cilësi të lartë, ose mbinxehje të motorit (ka natyrisht të tjerët, por këto janë themelore). Sidoqoftë, riparimi nuk toleron depozitat.

Ndonjëherë shkaku i injektimit të lëngjeve në cilindra mund të jetë korrozioni i motorit nga brenda (përmes!). Këtu është një foto e tillë që kisha një fatkeqësi për të parë një nga makinat e mia:

Jo tosol me cilësi të lartë në kuptimin literal hëngrën dyshemenë e njësisë nga brenda. Produktet e korrozionit (thjesht ndryshk) e mbushën edhe rezervuarin e zgjerimit. Rezultati - skrap. Rikthe një motor i tillë është më i shtrenjtë.

Me një rastësi të keqe, ftohës mund të goditet jo vetëm në cilindra, por edhe në vaj! Është e lehtë për të përcaktuar inspektimin e sondës së nivelit të naftës.

Emulsioni ju nuk do të ngatërroni me ndonjë gjë. Nuk vlen të tërhiqet këtu. Në këtë rast, para riparimit, unë do të këshilloja shpëlaj motorin nga brendësia e naftës . Kjo do të ndihmojë në kursimin e kohës dhe nervave kur riparohen, përveç kësaj në një motor të pastër, do të jetë më e lehtë për të gjetur një vendndodhje.

Fat i mirë për ju dhe të gjitha të mirat.

Fjalë kyçe: Motori pi duhan, pse pi duhan motorin, pi duhan motorin me tym të zi, pi duhan motorin me tym të bardhë, pi duhan motorin me një tym të madh, ujë nga shter, tym e makinës.

Përshëndetni abonentët dhe lexuesit tuaj të respektuar! Nëse ndiqni këto rreshta, kjo do të thotë që tema e funksionimit efektiv dhe korrekt të motorit të makinës suaj nuk është i ndjeshëm ndaj jush. Çdo automobilist i vetë-respektuar nuk mund të lërë pyetje indiferente pse motori është vaj. Nga njëra anë, kjo nuk është vetëm një çështje e përparësisë së vazhdueshme, sepse arsyet mund të jenë shumë më të thella dhe kërkojnë kirurgji. Pra, ne do të përpiqemi të kuptojmë këto arsye.

Besohet se motori është i barabartë me plus minus 10-15 mijë kilometra. Normal është situata, nëse në këtë interval, motori "hani" nuk është më shumë se 1 litër. Shumë, natyrisht, varet nga stili i udhëtimit, dhe nga shteti i makinës. Motori i ri mund të konsumojë vëllime krejtësisht të ndryshme të lubrifikimit në krahasim me bukur të veshur. Nëse jeni përkrahës i mënyrës agresive të ngasjes, duhet të dini se kështu pastrimin e dhomave të djegies. Por jo vetëm elementët e Nagar eliminohen, por vaji gjithashtu fryn.

Por nëse motori juaj konsumon më shumë se 300 gram për mijëra kilometrazh, duhet të jetë një arsye për të menduar. Për të përcaktuar këtë situatë do të ndihmojë një hije të kaltër të gazrave të shkarkimit, të cilat ata duhet të hyjnë në produktet e lubrifikimit në dhomën e djegies. Çfarë tjetër mund të jetë shkaqet e rritjes së konsumit të naftës? Shumë shpesh, kjo është për shkak të rritjes së veshin e cilindrave të grupit pistoni, unazat, si dhe një numër të elementeve të mekanizmit të shpërndarjes së gazit, për shembull, kapele të sfiduara nga nafta.

Një tjetër moment interesant, pse motori merr naftë, është i lidhur me llojin e vetë lubrifikantit. Besohet se përdorimi i vajrave sintetike domosdoshmërisht do të çojë në rritjen e konsumit. Thuaj, konsumi i tyre llogaritet edhe nga prodhuesi në këtë mënyrë, dhe, përveç kësaj, vulat lidhëse rrjedhin për shkak të viskozitetit të lartë të lubrifikuesit në krahasim me analogun e saj mineral. Megjithatë, kjo nuk është aspak, sepse është sintetike që është e aftë të ruajë viskozitetin e saj të qëndrueshëm, ndërsa uji mineral i holluar kur të nxehtë dhe të ngrirë kur temperatura është zvogëluar.

Si të llogarisni dhe vlerësoni gjendjen e sistemit të lubrifikimit

Çka nëse motori ende merr vaj? Së pari, ju duhet të merrni si një fakt që absolutisht të gjitha motorët me djegie të brendshme do ta shpenzojnë atë. Ky është mekanizmi i punës së tyre, dhe ne mund të ndryshojmë diçka këtu. Fakti është se lubrifikuesi është i detyruar të qarkullojë vazhdimisht përmes sistemit, në mënyrë që humbjet të jenë të pashmangshme.

Humbjet më të mëdha i përkasin grupit pistoni, pasi ajo llogaritet për fërkime maksimale të pjesëve. Nëse nuk e jepni atë me lubrifikant, burimi i motorit do të ulet automatikisht. Por kjo nuk është arsyeja e vetme. Në fund të fundit, ky vend është më i nxehti në të gjithë motorin, i cili çon në djegjen e naftës me formimin e njëkohshëm të sedimenteve të skorjeve në valvulat dhe unazat.

Për makinat moderne, ekzistojnë llogaritjet e vendosura, sa vaj po ha një njësi të naftës. Kjo është për shkak të konsumit të karburantit, për shembull, nëse makina shpenzon disa litra benzinë \u200b\u200bpër çdo 100 kilometra të kaluara, atëherë konsumoni 10 gram naftë do të jetë gjithashtu normë e lejueshme. Prandaj, ata thonë se liter lubrifikant shpenzuar në 10 mijë shkon është mjaft normale. Në fakt, edhe një çift i trefishtë nuk do të jetë kritik.

Nëse ky tregues është më i lartë, kjo do të thotë definitivisht me motorin ka disa probleme. Zakonisht, situata nuk del nga kontrolli papritmas, domethënë, simptomat e të ngrënit të naftës fillojnë të shfaqen paraprakisht. Më shpesh duket si një rrjedhje e vogël në vendet e përbërësve, dhe në të ardhmen zhvillohet në njollat \u200b\u200bnë asfalt në zonën e kornizës.

Shkaqet kryesore të mosfunksionimit dhe të mbizotërojnë

Leviz. Nëse njësia e energjisë është e pajisur me një turbinë, atëherë është e aftë të zbrazni të gjithë paletën e motorit menjëherë për shkak të veshin në mëngë të rotorit. Prandaj, ka kuptim të filloni të gjeni një mosfunksionim me një diagnozë të plotë të turbocharger.

Pse mund të ndikojë në konsumin e kapakëve të dështuar të naftës, të cilat janë instaluar në valvulat e mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Si ndodh kjo? Shumë e thjeshtë - çdo mbinxehje e motorit shkakton solidifikim pranga në një herë disa herë. Prandaj, kapaku humbet karakteristikat e saj të nënshkrimit, dhe vaji mund të jetë i qetë nën udhëzuesin e mëngës. Pas kësaj, lubrifikanti del me gazrat e shkarkimit ose djegiet në dhomë së bashku me përzierjen e karburantit dhe ajrit.

Një arsye tjetër mund të lidhet me unaza pistoni. Në këtë rast, ata thonë se motori pi duhan, që do të thotë një sasi të madhe të gazit të shkarkimit të shkarkimit nga kufi. Unaza e ngritjes së naftës është e vendosur nën compression. Ata jo vetëm që kompaktojnë hendekun, por gjithashtu lubrifikohen me një lubrifikant motorik, i cili shpërndahet në mënyrë të barabartë përmes mureve të cilindrit. Mbetjet shkojnë në buzë të unazave të zinxhirit të naftës, nga të cilat do të varet nga sa lubrifikim shpenzohen nga njësia e energjisë.

Roli i unazave të pistonit dhe pjesëve të tjera të KSM

Gjatë operacionit të saj të mëtejshëm, ka shumë cikle të ngrohjes, dhe pastaj ftohje. Unaza pistoni nuk duhet të ndryshojë elasticitetin e tyre, kështu që vendosen në fazën e zhvillimit dhe testimit të motorit. Megjithatë, është e mjaftueshme për të shpejt, dhe pronat e tyre ndryshojnë rrënjësisht. Dhe në të ardhmen do të duhet të ndryshoni unazat e pistës.

Por në unazat e tyre nuk mund të jenë fajtorë. Shumë është e lidhur me cilësinë e vajit të motorit, edhe nëse përmban aditivë të veçantë. Lubrifikuesi me cilësi të dobët ose burimi i saj fillon të digjet dhe oksidohet, gjë që çon në formimin e depozitave të vështira. Për shkak të kësaj, unazat çojnë në piston dhe pushojnë së plotë të përmbushin funksionet e tyre. Më pas, kjo çon në një përkeqësim të compression në ndonjë nga cilindrat ose në të gjitha në të njëjtën kohë. Edhe nëse makina operohet pa ngarkesa të tepërta, atëherë muret e cilindrave janë ngadalë deformuar, boshllëqet në të cilat fillojnë yndyrat midis tyre dhe formohen pistonat. Me çdo cikël të ardhshëm të punës, do të ndizet.

Çfarë mund të shihet më në fund. Është e nevojshme të mos kalojmë intervalet e zëvendësimit, në kohë të vlerësojnë cilësinë e lubrifikantit, si dhe gjendjen e njësisë së energjisë dhe gazeve të shkarkimit. Nëse ka shenja të plakjes, është e nevojshme për të zëvendësuar naftën, dhe ndoshta dhe plotësisht shpëlarje motorin. Dhe gjithashtu do të jetë e dobishme për të përdorur vetëm produkte cilësore dhe për të blerë atë në dyqane të provuara ose shitore.

Unë shpresoj se në shqyrtimin e sotëm të gjithë të gjithë ishin në gjendje të mësojnë për vete të paktën një informacion të vlefshëm. Ose konfirmoi supozimet e saj të mëparshme, pasi mendimet e pronarëve të makinave shpesh janë të kundërta. Ne patjetër do të kthehemi në çështjen e servisimit të sistemit lubrifikant të motorëve. Shihemi në botime të reja!

Tym i bardhë

Smoke e bardhë nga tubi i shkarkimit është një fenomen mjaft i zakonshëm për mënyrat e ngrohjes së motorit të ngrohtë. Dhe kjo nuk është tymi fare, por çiftet. Uji në një shtet të avullit është një produkt i djegies natyrore të karburantit. Në sistemin e shterimit të pakontrolluar, kjo palë është e kondensuar pjesërisht dhe bëhet e dukshme, dhe uji zakonisht shfaqet në seksionin e prerjes së tubit të shkarkimit. Ndërsa sistemi ngroh, kondensimi zvogëlohet.

Më e ftohtë, mjedisi, aq më i dendur dhe i bardhë rezulton me avull. Në temperatura më poshtë -10 ° C, çiftet e bardha janë formuar dhe në një motor të nxehtë, dhe kur acar në minus 20-25 gradë, ajo bëhet ngjyrë e trashë e bardhë me një ngjyrë të ndjeshme. Në ngjyrën dhe ngopjen e palës gjithashtu ndikon në lagështinë e ajrit: aq më shumë është më shumë, çiftet janë të trasha.

Smoke e bardhë në kohën e ngrohtësisë dhe në një motor me flokë të mirë është më e lidhur me marrjen e ftohësit në cilindra (për shembull, përmes një koke jo të rëndë të kokës së bllokut).

Lëngu mund të bjerë në cilindër për shkak të jo vetëm dëmtimit të copë litari, por edhe të çara në kokë ose në bllok të cilindrave. Të gjitha këto defekte kur veprojnë me motor shkaktojnë gazin e shkarkimit në sistemin e ftohjes (nganjëherë ekziston edhe një prizë e gazit), e cila shërben si bazë për njohje.

Të gjitha problemet që lidhen me tymin e bardhë nga tubi i shkarkimit zakonisht shkaktohen nga mbinxehja e motorit. Ju duhet të kontrolloni dhe eliminoni keqfunksionimet në sistemin e ftohjes - është e mundur që termostati nuk funksionon, sensori i fuqisë, bashkimi ose vetë tifozët, radiatori, radiatori, priza, hoses ose lidhjet e saj.

Nëse vunë re tymi i bardhë dhe defektet shoqëruese, atëherë makina nuk mund të operohet.

Tym blu ose sizy

Arsyeja kryesore për pamjen e tymit blu është të hyjë në vaj në cilindra të motorit. Tymi "naftës" mund të ketë hije të ndryshme - nga një blu transparent në blu të trashë të bardhë, e cila varet nga mënyra e funksionimit të motorit, shkalla e ngrohjes së saj dhe sasia e naftës që hyjnë në cilindra, si dhe ndriçim dhe faktorë të tjerë.

Është gjithashtu e qartë se tymi i naftës shoqërohet me rritjen e konsumit të naftës. Kështu, me një normë rrjedhëse prej rreth 0.5 l / 100 km, tymi i Sizy shfaqet kryesisht në mënyra të përkohshme, dhe kur 1.0 l / 100 km është arritur në mënyrat e lëvizjes uniforme. Nga rruga, në rastin e fundit, në mënyrat kalimtare, tymi i naftës bëhet i dendur blu-bardhë. Vërtetë, pronarët e makinave më moderne duhet të mbahen mend për praninë e mundshme të një neutralizuese, e cila është e aftë të pastrojë gazrat e shkarkimit nga nafta edhe me shpenzime mjaft të mëdha.

Veshja e detajeve të grupit cilindër-piston është një nga shkaqet më të zakonshme të shfaqjes së tymit të naftës. Ka shpesh raste kur, me një gjendje relativisht të mirë të unazave dhe pistonëve, sipërfaqja e cilindrit është dëmtuar. Kjo ndodh, për shembull, me filtrim të dobët të naftës, kur grimcat gërryese bien në mes të skaj të pistës dhe cilindrit. Pastaj cilindri lind gërvishtje.

Një situatë e ngjashme është e vërtetë dhe pas një parkingu të gjatë, kur Korrozioni Foci mund të shfaqet në sipërfaqen e cilindrave dhe unazave. E njëjta efekt shpesh ndodh kur teknologjia e riparimit të motorit është e dëmtuar, nëse sipërfaqja e cilindrit të riparuar është shumë e trashë ose cilindri është i parregullt, ose përdoren pistoni me cilësi të ulët dhe unaza pistoni.

Një tjetër shënim mbi rrethanat karakteristike. Kur nuk ka veshin e madh të pjesëve, atëherë tymi blu ose blu-bardhë është vërejtur qartë vetëm kur ngas motorin, gradualisht në rënie dhe madje zhduket. Arsyeja është e thjeshtë: ngrohje, detajet fitojnë formën dhe zënë vendin në të cilin ata janë më të mirë në afërsi me njëri-tjetrin. Me veshin tepër të madh, fotografia është e kundërta: tymi në një motor të ngrohtë do të rritet, pasi është më e lehtë për të marrë naftë të nxehtë, duke pasur një viskozitet të ulët, është më e lehtë për të hyrë në cilindër përmes artikujve të veshur.

Në motorët me konsum të vajit turbocharged, i shoqëruar me tym blu, është i mundur për shkak të mosfunksionimit turbocharger, në veçanti, veshin e kushinetave dhe vulave të rotorit. Mbyllja e vulës së përparme të kompresorit jep një pamje të ngjashme me dështimin e kapakëve të sfidës së naftës (duke përfshirë Nagarin e naftës në qirinj), por në të njëjtën kohë pellgu i naftës është mbledhur në tubin e hyrjes. Mosfunksionimi i turbinës së vulosjes është e vështirë të përcaktohet për shkak se vaji vjen direkt në sistemin e shkarkimit dhe shkon atje.

Në veprim, tym blu dhe konsumi i naftës shpesh shfaqen kur një nga cilindrat është shkyçur për shkak të mosfunksionimit të ndezjes ose me rrjedhjet e valvulave. Në rastin e fundit, tymi bëhet i bardhë, veçanërisht nëse valvula ka një shenjë të qartë. Një defekt i tillë përcaktohet pa vështirësi - compression në këtë cilindër është i parëndësishëm ose mungon në të gjitha, dhe Nagar i bollshëm i zi shfaqet në qiri, shpesh në formën e rritjes.

Ka edhe defekte mjaft ekzotike që shkaktojnë tymin e vajit të kaltër. Pra, kutitë automatike me një sensor të ngarkesës vakum janë të mundshme për të thyer membranën e rregullatorit. Që nga zgavrën e saj është e lidhur me një çorape me një shumëfishtë të marrjes, motori fillon thjesht thithjen e naftës nga kutia e shpejtësisë.

Tymi i zi

Tymi i zi shpesh shoqërohet nga një konsum i madh i karburantit, nisja e dobët, operacioni i paqëndrueshëm, toksiciteti i lartë i gazrave të shkarkimit dhe shpesh humbasin fuqinë për shkak të përbërjes jo optimale të përzierjes së karburantit dhe ajrit.

Në motorët e karburatorit, tymi i zi zakonisht ndodh për shkak të mbingarkesës në dhomën e notave për shkak të defektit të valvulës së gjilpërës ose për shkak të vendndodhjes së avionëve të ajrit.

Në motorët e benzinës me injeksion elektronik të karburantit, shfaqet rivendosja e përzierjes, si rregull, kur mosfunksionimi dhe dështimet e sensorëve të ndryshëm (oksigjen, rrjedha e ajrit, etj), si dhe me hundë të hundëve. Rasti i fundit është i rrezikshëm me një hydroudar në cilindër kur fillon me të gjitha pasojat negative. Diesels janë tymi i zi nganjëherë duket jo vetëm me shkelje në punën e pompës së presionit të lartë, por edhe me një kënd të madh të injektimit.

Funksionimi i motorit me gabime të tilla nuk është vetëm i vështirë, por edhe jashtëzakonisht i padëshirueshëm, sepse shpejt çon në telashe të reja dhe më serioze.

Up ▲ - Shqyrtime të lexuesve (7) - Shkruani një përmbledhje ▼ - Versioni i printimit

Unë kam një tevot qëndruar për një muaj 3 nuk filloi, mori pirjen e duhanit pse çdo gjë ishte e mirë, por tani unë nuk e di ende më tregoni !!! Çfarë duhet të bëni?

Ndihmoni, ju lutemi zgjidhni problemin tim - kam hino f17e. Motor :) Tërhiqet me tym të bardhë në 1500 revs !!! Nuk e di çfarë të bëj !!!

ju lutem më thoni: Kohët e fundit, motori Vaz-21213 ka bërë kohët e fundit, vetëm blloku kaloi në mërzitshëm, të disassembled veten, ai mblodhi veten. Vërejtur të gjitha momentet e shtrëngimit të arra. Kur filloi fillimi i parë i motorit, ai pi duhan, është e qartë pse. Dy orë punë të përhershme në të ftohtë. Motori nuk ndaloi pirjen e duhanit! Pse ???

Nëse motori është benzinë, atëherë gjendja e saj normale është shkaktuar nga mungesa pothuajse e plotë e tymit. Edhe pse duhet të theksohet se disa përjashtime janë ende atje. Ajo qëndron në aspektin fizik të benzinës, gjatë djegjes së ujit të formuar, e cila, nga ana tjetër, mund të çojë në tym të bardhë, i cili do të jetë avulli i ujit.

Është gjithashtu e vlefshme duke thënë se vetëm ngjyra e tymit nuk e karakterizon problemin e motorit, përveç kësaj, është e nevojshme të kërkosh devijime të tjera në veprim. Një sërë dështimesh në punën e makinës suaj është një tregues i problemit që ju duhet të identifikoni dhe vendosni.

Shkaqet e tymit

Ne do të përpiqemi t'i përgjigjemi pyetjes: Pse makina pi duhan? Ne gjithashtu zbulojmë se sa ngjyra e tymit ju lejon të karakterizoni problemin.

• Tym i bardhë. Smoke e bardhë është kryesisht jo një shenjë e problemeve në motorin e makinës. Kryesisht tymi i tillë mund të shihet gjatë ngrohjes. Siç është përmendur tashmë, nuk është tym, por avulli i ujit, i cili vepron si një produkt i djegies. Kjo është, disa minuta dhe tymi zhduket - kjo është një shenjë e mirë. Nëse procesi i pirjes së duhanit vazhdon dhe gjatë lëvizjes suaj, atëherë ia vlen të mendosh.

Për shembull, një opsion mund të ekzistojë që copë litari është testuar, i cili ndodhet në krye të bllokut cilindër, i cili lejon ftohjen të hyjë direkt në cilindra. Në mënyrë tipike, formimi i tymit të bardhë është i lidhur me mbinxehje elementare të njësisë së energjisë. Prandaj, vlen të kontrollosh funksionimin e termostatit, si dhe integritetin e radiatorit dhe hoses.

• Tymi i zi . Kjo hije e tymit raporton se sistemi i furnizimit me energji të njësisë së fuqisë së fluturimit dhe gabimisht përzihet karburantin me ajër. Natyrisht, problemi mund të jetë disi banal, dhe është i lidhur me cilësinë e karburantit, ose më mirë me cilësinë e tij të ulët. Por formimi i gabuar i përzierjes është ende fenomeni më i zakonshëm, që është, procesi është shkaktuar nga një tejkalim i karburantit ose mungesa e ajrit.

Mungesa e ajrit mund të formohet për shkak të bllokimit të filtrit të ajrit ose kanaleve ajrore, dhe mund të vërehet edhe operacioni i pasaktë i sensorit të rrjedhjes së ajrit. Nëse sasia e tymit rritet në revs të larta, vlen të kontrollosh presionin e karburantit. Nëse tymi i zi është vërejtur në makinë të pajisur me një njësi nafte, atëherë duhet të kontrollohet funksionimi i pompës së presionit të lartë.

• Tym blu . Arsyeja për shfaqjen e tymit blu është një vaj që merr në dhomën e djegies. Në këtë rast, tymi mund të ketë një hije mjaft të lehtë dhe mund të ngatërrohet me një tym të bardhë. Ka një mënyrë që ju lejon të përcaktoni karakterin e tymit. Për ta bërë këtë, është e nevojshme për të bërë një fletë letre në tubacionin e shkarkimit, nëse bie bold janë të dukshme në letër, atëherë një problem me vaj. Nafta që hyn në dhomën e djegies përcaktohet nga gabimet në një grup cilindropional.

Vishni detaje

Këto gabime mund të ndodhin për shkak të veshin veshin, si dhe pjesa e brendshme e cilindrave mund të jetë korrozioni nëse makina nuk është përdorur për një kohë të gjatë për qëllimin e saj të synuar. Kur veshin e pjesëve është minimal, atëherë tymi ndodh vetëm gjatë fillimit, dhe pas ngrohjes, tymi zhduket. Përveç kësaj, dëmtimi mekanik është i mundur, të tilla si lidhja e shufrës.

Konsumi i naftës në masë të madhe varet nga viskoziteti dhe cilësia e saj. Nëse gjithçka është pak a shumë e qartë me viskozitetin se vaji, aq më shumë rrjedh nëpër vula të ndryshme, atëherë me cilësi pak më të komplikuar. Fakti është se shumica e pronarëve të makinave preferojnë të blejnë vajin e motorit për motorin e tyre për konsideratat "më të lira". Por të gjitha "etiketat", shënjimin, paketimin, emrin e kompanisë - gjithçka ishte në magazinë. Me një instalim të tillë, ata lehtë "bien" në të rreme. Dhe nuk është edhe në raste të tilla, ato janë mjaft të rralla kur diku në bodrum ka vaj të lirë industrial në paketim nga nën motori i korporatës. Është e mjaftueshme për të hedhur shkurtore në produktin e përfunduar në mënyrë që "Lukoil" i zakonshëm është bërë një elitë "Castrol". Dhe kjo do të jetë gjithashtu e rreme!

Por, le të themi se keni arritur të blini një produkt me të vërtetë të markës dhe relativisht të lirë. Supozoni. Por fakti është se shumica absolute e motorëve japonezë modernë janë njësi shumë funksionale. Ka katër valvula në cilindër - kjo do të thotë se motori është tashmë i detyruar. Jo për të përmendur sistemet VVTI, Super Charge, Turbo, etj. Dhe shkalla e lartë e detyrimit nga ana tjetër do të thotë se të gjitha "gjëndrat" brenda motorrit kanë një temperaturë shumë të lartë. Dhe për funksionimin normal, të gjitha këto "fytyra" kërkojnë vetëm cilësi të lartë dhe jo vajin më të lirë të motorit. Përndryshe, vaj mbinxehje dhe shkatërrimin e saj. Ugar, siç është shkruar në disa manuale.

Për shembull, hapni prizën në mbulesën e valvulës të motorit tuaj. Çfarë shihni brenda? Kjo është e drejtë, nar i zi. Ku vjen Nagar? Po nga nafta. Nga temperatura shumë të larta, vaji i lirë i motorit shkatërrohet dhe depozitohet në mure. Ekziston një humbje e naftës, dhe niveli i tij në motorin e motorit është zvogëluar. Kjo nga ana tjetër, përveç pasojave të tjera negative, çon në një rënie në nivelin e naftës në motor, i cili përsëri nuk ndikon më mirë në aftësinë e tij për të ftohur në paletën e karikimit. Pra, në të ardhmen do të ketë mbinxehje edhe më të madhe të vajit të motorit. Qëndrueshmëria e motorit me vaj të lirë të motorit, mjerisht, pritet të jetë shumë i ulët.
Pra, mungesa e parë e naftës së keqe është se ajo është shkatërruar nga temperatura e lartë dhe në të vërtetë pushon të jetë vaj. Kjo produkt me cilësi të lartë që prodhuesit rekomandojnë firmat.
Mungesa e dytë e vajrave të ulëta është se ata, duke shkatërruar, me produktet e tyre të shpërbërjes (Nagar) ndotin motorin. Si rezultat, unaza pistoni për shkak të kësaj Nagar mezi do të varroset në grooves e tyre, dhe duhet të "të luajë", ndjekjen e vazhdueshme, mjerisht, jo profilin e përsosur, cilindër. Rezultati - Lokale (Cocking) unaza pistoni. Dhe e para, si më poshtë nga praktika, ndaloni lëvizjen e unazave të qarkullimit të naftës. Si rezultat, një vaj i paplotë do të mbetet në muret e cilindrit, i cili do të digjet. Makina me një motor benzinë \u200b\u200bdo të pi duhan tymi i kaltërosh. Diesel - nr. Të gjitha vajit jo të hequr në motorin e naftës do të digjen pa asnjë tym. Më e çuditshme është se nëse në të njëjtën kohë një defekt (që ndodh me unazat e zinxhirit të naftës) matin compression, rezultatet do të jenë madhështore. Nafta e turbullt nga muret e cilindrit do të kompaktojë boshllëqet në unazat e compression, dhe matësi i presionit do të tregojë presion edhe më të mirë se ai i motorit të ri.
Dhe e treta, e cila do të çojë në përdorimin e varieteteve të ulëta të vajrave, kjo është shkatërrimi i të gjitha "rubberry". Gome e të gjitha vulave, vulave, kapakëve të sfiduar nga nafta pas mbinxehjes do të humbasë elasticitetin e saj dhe do të kthehet në një lloj pamjeje plastike. Natyrisht, vaji do të shfaqet pas kësaj. Dhe të gjitha këto probleme lindin nga dëshira për të fituar diçka në servisimin e mikut tuaj të hekurit, duke e blerë atë me vaj më të lirë.
Kur makina vjen me konsum të tepruar të vajit të motorit, tre pozicione kontrollohen nga ana tjetër: vaji i rrjedhjes, cilësia e naftës dhe tymi i motorit.

Rrjedhjen e naftës. Ne fillojmë motorin, punon në vend për rreth 30 minuta, pastaj e humbni atë. Nëse ka të paktën një rënie në gazetë, ka të paktën një rënie - është e nevojshme të merren me rrjedhën. Nëse nuk ka pika - mos "ngarkoni", paleta e lagur nuk është e mirë, por kjo nuk është arsyeja për rritjen e konsumit të naftës. Nga rruga, rritja e konsumit të naftës është kur kur të zbret nga zëvendësimi i një zëvendësimi, duhet të adresohet vaji i motorit. Pra, konsideroni shumicën e autoarencave. Megjithëse udhëzimet për teknologjinë e automobilave vendas, i referohen kamionëve, telefononi një konsum më të madh prej rreth 1 litër për 100 km. Vetëm në këtë rast motori është dërguar në riparim. Për makinat japoneze, është, natyrisht, cool, por si një kriter për vlerësimin e mbizotërimit të vajit, kjo shifër është e përshtatshme. Shumë shpesh kur veproni një makinë, prekni parregullsitë e rrugës së karikaturës së motorit. Zakonisht, paleta mbetet e tërë, madje edhe gjymtyrët e dukshme që mund të çojnë në deformimin e punëtorit të naftës dhe të krijojnë probleme serioze më vonë, nr. Por pas një kontakti të tillë, paleta pak u ndërron nga vendi i saj dhe sealanti, për të cilin ishte mbjellë, minuar. Pas kësaj, natyrisht, duket se rrjedh.

Shkaku i dytë i rrjedhjeve është gjëndrat e këqija të lobulare që mund të zëvendësohen pa asnjë problem. Por kur ato zëvendësohen, kur do të shpjegoni gjithçka, ju duhet të trajtoni me kujdes kapakun e pompës së naftës. Lëkurë nga nën këtë mbulim shumë shpesh duket si rrjedhjet e Lobulovinës. Në motorët seri Toyota, firma Toyota është gjithashtu e lidhur me bllokun e boshtit të gjalpit, është gjithashtu mjaft e vështirë për t'u zbuluar. Dënon pamjen e ngjashme me rrjedhjet ose pompën e naftës. Prandaj, është më e lehtë për të shkëputur minierën, tërhiqni, lubrifikoni unazën e vulosjes me një sealant dhe futni prapa, vajin e rrjedhjes nëse ishte atje, ndalet. Vula e pasme e boshtit është një fenomen mjaft i rrallë. Zakonisht gjëndra e pasme përputhet me disa grupe të përparme. Për të zëvendësuar vulën e pasme të cunankshaft, ju duhet të hiqni gearbox. Pas kësaj, vendosni etiketat dhe hiqni volinën. Pas zëvendësimit të gjëndrës, është e nevojshme të inspektoni me kujdes mbulesën që e mban këtë gjëndër është e mundur përmes saj. Nëse është kështu, ju duhet të hiqni kapakun, lubrifikoni sealantin e sediljes dhe ri-instaloni atë. Gjithashtu, derisa të instalohet volani, është e nevojshme të inspektohet prizat e naftës në muret e pasme të bllokut të cilindrit dhe kreu i bllokut cilindër. Nëse është e nevojshme, kthehuni këto priza dhe, lubrifikoni ngjitësin, të vendosur. Ka raste kur vulën e pasme është marrë mbi pjesën e pasme të mbulesës së valvulave. Prandaj, para se të kapni gearbox, ju duhet të rrinë dorën tuaj dhe të prekni muret e pasme të mbulesës valvulave. Nëse dora është në vaj, mund të jetë më e lehtë që së pari të eliminojë rrjedhjen nga nën kapak valvulave dhe të shihni në një javë? Si për të hequr gearbox. Megjithatë, nëse ju pëlqen të ktheni arra, hiqni kutinë. Pastaj do të shihni gjithçka me sytë tuaj. Dhe një numër i vogël (sipas volumit për të eliminuar) shkaqet e rrjedhjeve të vajit të motorit: sensor i presionit të vajit të rrjedhjes (nga rruga, shumë e rrezikshme; rastet janë të njohura kur një rrjedhë e vogël e këtij sensori përfundoi papritur me shkarkimin e të gjithë Vaj në asfalt në pak minuta), rrjedh nga nën traver (kjo, pa pasoja të dukshme për konsumin e naftës, mund të rrjedhë përgjithmonë), etj. Shumë e rrallë, por raste të tilla janë gjetur, ajo është gjetur të rrjedhë nga - nën kokën e bllokut cilindër. Në këtë rast, kreu i bllokut në këtë rast, si rregull, është i bashkuar për shkak të mbinxehjes së motorit dhe asaj, pas largimit, është e nevojshme të hidhet mbi bluarjen.
Më vete do të doja të flisja për ventilimin e Carter. Shumë shpesh specialisti ynë i motorit vjen në boksin tonë dhe ankohet se klientët e tij vuajnë. Ata vijnë në diesels e tyre turbinë dhe raportojnë se ata e shtyjnë vajin e turbinës. Riparimi, thonë ata. Dhe gishtat po përpiqen në rrjedhën e naftës në kanalet e turbinës dhe ajrit. Edhe pse në fakt turbina (turbocharger) nuk është këtu. Kur në këtë njësi (turbocharging) për ndonjë arsye, vulën (vulën) do të mbulohet, do të jetë një vulë që punon në kushtet më të këqija. Kjo është, nga dy vula, e para mund të fluturojë nga ana e turbinës, dhe në anën e kompresorit, ku temperatura e të gjitha gjëndrave për disa qindra gradë është më pak, gjëndra do të mbahet ende. Të paktën, nëse boshti nuk ka shpërthyer në turbodozpresor. Me fjalë të tjera, nëse turbocharger është e destinuar për të përzënë vajin, atëherë do të bëhet në tubacionin e shkarkimit. Dhe pas ngrohjes, një makinë e tillë do të tymos tymin e madhësisë me aromën karakteristike të naftës të palodhur. Në disa tanke moderne, në të njëjtin parim, një pajisje për vendosjen e një perde të tymit funksionon: Karburanti i naftës është furnizuar me shumëfishin e nxehtë të shkarkimit. Dhe tymi është i mjaftueshëm për të gjithë. Dhe armiku ynë dhe armiku. Dhe vajrat e naftës në kryqëzimin e kanalit janë thjesht për shkak të faktit se kompresori është i detyruar të compress ajrit me vaj. Nga vjen vaji? Po nga sistemi i ventilimit. Në procesin e operacionit të motorit, disa sasi të gazrave të shkarkimit do të bien në mënyrë të pashmangshme në karikaturë. Atje këto gazra janë të përziera me mjegull të naftës dhe fitojnë emrin e karikimit. Dhe pastaj përmes kapakut të valvulave (më shpesh) do të ndërpritet në shumëllojshmëri të marrjes. Ose, nëse motori ka turbocharging, në kanalin e ajrit në frontin e kompresorit turbocharger. Vërtetë, të gjithë vajin në këto gazra duhet të "luftojnë" në ndarës të naftës dhe të tërhiqen në karin e motorit, por nganjëherë kjo, për arsye të ndryshme, nuk ndodh. Për shembull, thjesht për shkak të faktit se gazrat e krimbave janë shumë. Për shkak të rripave të zjarrit të djegur nga pistoni. Pastaj vaji nuk ka kohë të ndara nga gazrat dhe tubi i ventilimit është i përzier me ajër thithje. Më tej, ajri i ngjeshur (me çifte të naftës) inflace pak (turbina krijon presion) hoses gome, dhe ata, duke qenë në nyje nuk janë mjaft të përpiktë, të fillojnë të "djersë". Ky është problemi i të gjitha motorëve të vjetër të naftës. Kur një makinë tjetër vjen për të riparuar me një dëshirë të vazhdueshme për të "riparuar" turbinë, ne shkëputemi në atë ventilim dhe me ndihmën e një tubi të gomës shtesë që ne e nxjerrim atë në një shishe plastike, e cila është menjëherë në ndarjen e motorit dhe të freskët. Vrima në kanalin e ajrit, natyrisht, është e mbyllur me diçka. Pas kësaj, ne lani të gjitha flukset e naftës në kanalin e ajrit dhe bisedojmë me klientin që ai ka nevojë për të përzënë një kilometra 200. Dhe ai vetë do të sigurohet që kanalet e ajrit të thyhen, por në vajin e shisheve u shfaq në fund . Në këtë situatë, ju duhet të kontrolloni sistemin e ventilimit dhe, nëse në rregull, planifikoni riparimin e grupit pistoni. Vërtetë, ju ende mund të provoni aditivëve në karburant dhe për të prerë unazat e naftës në vaj motori, ndoshta kjo do të ndihmojë, përndryshe, ka dy mënyra. E para është të ngasësh një shishe, duke derdhur periodikisht vaj nga ajo në motor. Zëvendësimi i dytë ose zëvendësimi i motorit.
Tani që bëjmë me sistemin e mbeturinave të naftës, i cili është rregulluar në kapak valvulave. Ne po flasim për motorët me naftë, që nga sistemi i ventilimit në benzinë, si rregull, nuk jep probleme. Në përgjithësi, të gjitha ndarësit e naftës punojnë në mënyrë të barabartë. Ata kryejnë një ndryshim të mprehtë të drejtimit të rrjedhës së gazrave, me rezultatin që vaji është i vendosur në mure. Në mure, ajo rrjedh në "paletë" të ndarës të naftës dhe përmes një vrime të posaçme në motor (në bllokun e bllokut). Këtu në këtë vend ndryshimet në strukturat dhe problemet fillojnë. Shumica e motorëve aplikojnë skemën e mëposhtme. Vaj nëpër një vrimë në "paletë" (në fakt, është një vrimë në një kallaj) rrjedh poshtë, dhe përmes të njëjtës vrimë ka pjesë të reja dhe të reja të gazrave të krikatë që mbajnë vaj të ri. Në teori, vaji "i gërmuar" duhet të mbështjellë përgjatë buzës dhe nuk ndërhyn me gazrat. Por nëse ka shumë gazra? Motori është i vjetër dhe i veshur. Pastaj vaji që rrjedh nëpër muret (tashmë "gërmuan") është kapur me gaz dhe është rindërtuar në ndarës të naftës. Si rezultat, me një dizajn të tillë nga tubi i ventilimit, "i panjohur" vaj fluturon. Në çfarë mënyre? Bëni një vrimë tjetër në kalla? Në përgjithësi, është e mundur, por që ndërhyn gazrat për të shkuar tani jo përmes një vrime të rregullt, por përmes vrimës së sapo bërë? Dhe në të përsëri të marr "vaj" të zhytur "? Megjithatë, në këtë situatë (me një rritje të hapjes së kalimit), shpejtësia e gazeve të karikohet do të jetë më pak, dhe ata me më pak intensitet do të marrin vajin e zbehur. Por në disa struktura ka një vrimë të veçantë për vaj "blerë", përmes së cilës gazrat nuk shkojnë, pasi kjo vrimë është e mbyllur me një valvul me një top plastike. Kur nafta në tiganin e ndarës të naftës grumbullon, topi pops up dhe vaji rrjedh jashtë. Ky dizajn përdoret në disa modele të kompanisë "Isuzu" dhe, siç tregon praktika, nuk është shumë e mirë për makinat tona të veshura. Problemet janë të njëjta. Nagar në top dhe shumë gazra crankcase. Si rezultat, motori përsëri "drejton" vajin përmes ventilimit. Për disa kohë, dizajnerët japonezë përdoren në vend të një top plastike. Pastaj vaj rrjedh jo vetëm nëpër vrimë në tiganin e ndarës të naftës, por në tub, i cili është lënë jashtë në vaj. Për ta bërë këtë, kupa është fikse në fund të tubit, në të cilën ka vazhdimisht vaj. Kur kjo kupë nga pikat e qelqit të vajit "memecë" rrjedh, një vaj i tepërt thjesht rrjedh në kokë. Motorët me një dizajn të tillë për heqjen e vajit të problemeve me përmbajtje të tepruar të vajit të motorit në gazrat e karburanteve praktikisht nuk kanë. Të paktën deri më tani ishte deri më tani. Ky dizajn prodhohet rregullisht nga ne, nëse ka dyshim se shumë vaj motori është "i shtyrë" përmes ventilimit. Shumë apo jo, e definojmë kështu. Hiqni tubin e ventilimit dhe fundi i saj është i mbyllur nga një shtresë e indeve të zakonshme të zakonshme (nga ato që përdoren për fletë). Pas kësaj, ne nisëm një motor para-ngrohur dhe rrëmbej një cigare. Nëse pas cigares është flushed, pëlhurë nuk do të jetë plotësisht e zezë, ne besojmë se sistemi i mbeturinave të naftës punon në mënyrë të kënaqshme. Nëse një pjesë e pëlhurës bëhet e zezë, dhe madje edhe më shumë nëse një rënie është formuar në të, atëherë ventilimi unike nuk përballon detyrën e saj. Dhe riparimi i saj ne fillojmë me faktin se heqja e mbulimit të valvulave, ne organizojmë stokun për vaj të ngazëllyer. Dhe kështu që gazrat e karikimit nuk janë të mbuluara përmes këtij stoku (vrima), ne bëjmë hydroplays. Për këtë qëllim, rastet nga puro, materiali i aluminit prej të cilave e bëjnë të lehtë për të bërë ndonjë dizajn.

Cilësia e naftës. Është kontrolluar thjesht. Hiqni kapakun e valvulave dhe shikoni. Nëse gjithçka është e zezë për të, me sedimente të trasha të naftës në të gjitha pjesët, kjo do të thotë se konsumi i naftës është shkaktuar kryesisht nga Ugar i saj. Opsioni i dytë. Nëse një javë pas ndryshimit të naftës, u bë përsëri e zezë (nuk ka të bëjë me motorët me naftë, ku vaji i zi i zi nuk thotë asgjë), atëherë një nga dy: ose motori është tmerrësisht i pista dhe vaji i ri shpërbëhet me sukses në vetvete ose nafta e re është shkatërruar fuqishëm dhe, natyrisht, zvogëlohet, ndot e vështirë në të njëjtën kohë me produktet e saj. Nga rruga, kjo është një shkak shumë i zakonshëm i prizës së motorit. Pronari i një motori të detyruar japonez, duke treguar tregtarin e tij, blen vajin e motorit më të lirë. Po, është importuar dhe punon mirë. Për shembull, në motorin e makinës "Gaz-21" tek fqinji. Por ky motor nuk është i nxehtë mbi 90 gradë. Ndërsa temperatura e motorëve japonezë pothuajse vazhdimisht tejkalon 110 gradë. Kështu fillon të shkatërrojë naftën e korporatës. Nuk u krijua jo për motorët japonezë të detyruar modern.

Smoke e motorit. Së pari, do të jetë rreth motorëve të benzinës. Gjendja normale e çdo motori benzinë \u200b\u200bnuk është tym nga tubi i shkarkimit. Megjithatë, ka një nuancë. Fakti është se uji është formuar gjatë djegies së benzinës, kjo thuhet në mësimet e kimisë në shkollë. Rrjedhimisht, në të gjitha ligjet e fizikës dhe kimisë nga tubi i shkarkimit duhet të jenë çifte. Shkon nëse temperatura e gazeve të shkarkimit nuk është e lartë. Kjo ndodh në mëngjes derisa rruga e diplomimit të ngrohtë në dimër kur është e ftohtë në rrugë, dhe rruga thjesht do të jetë e ngrohtë. Por, nëse përpunohen motori dhe sistemi i shkarkimit, paleta e tubit të shkarkimit nuk do të jetë, por nuk do të jetë e dukshme. Nga rruga, një vërejtje e tillë. Nëse nuk ka avull në mëngjes pas fillimit të motorit nga tubi i shkarkimit, kjo tregon se defekti i motorit, në veçanti se motori punon në një përzierje të pasur. Vërtetë, është e nevojshme për të bërë një përpunim. Sistemi i fillimit në motorët e karburatorit zakonisht shkëputet pas 3-5 sekondave. Gjatë këtyre sekondave, ndërsa servomotori vakum nuk e hap grykën e ajrit, motori mund të pijë duhan me tym të zi, dhe kjo nuk konsiderohet si një disavantazh. Por nëse pas disa sekondash pas fillimit të motorit nga tubi i shkarkimit, ajo shkon tymi i zi, dhe nuk ka palë, atëherë ne mund të supozojmë se motori është i dëmtuar dhe ka një përzierje shumë të pasur të karburantit. Nëse motori është duke punuar - avulli duhet të jetë. Ne nuk do të marrim parasysh tymin e zi nga motori. Makinat normale nuk duhet të jenë (anormale, këto janë ato në të cilat për të rritur kapacitetin në mënyrë që të marrin pjesë me sukses në garat sportive, të ashtuquajturat "tuning chip", mirë dhe makina të dëmtuara). Dhe në rrjedhën e naftës, pamja e tymit të zi duket se nuk ka marrëdhënie. Dhe është e lidhur me tymin e Sizy (ose blu). Tre opsione kryesore për pamjen e saj janë të mundshme.

Opsioni i parë. Makina me një motor të nxehtë qëndron ende dhe punon. Nuk ka tym të dukshëm nga tubi i shkarkimit. Por nëse pas rreth pesë minutave të operacionit të motorit në modalitetin boshe duke shtypur ndjeshëm pedalin e gazit, nga tubi i shkarkimit për t'u larguar nga reja e tymit të Sizoe. Nëse menjëherë Gazay - përsëri re. Gazanna për herë të tretë - reja e tymit do të bëhet më pak. Edhe një herë - edhe më pak. Për herë të dhjetë, me një shtyp të mprehtë në pedale, gazi i tymit të Sizy nuk do të jetë pothuajse. E gjithë kjo është një manifestim tipik i problemeve të tilla si kapakët aktualë të vajrave. Ndërsa motori ka punuar në boshe, vaj përmes çamçakëzit të defektit (kapele të sfidave të naftës) në shufrën e valvulës ngadalë të fiksuar në anën e pasme të kapakut të valvulës dhe ka mbetur atje në formën e një filmi, shpejtësia e rrjedhjes së ajrit Qarkullimi i boshtit nuk është shumë i madh, kështu që vaji ka mundësi të grumbullohet.

Fik. 1. Me kapele të veshura pa vaj, vaji i motorit rrjedh në valvulat e rrjedhjes dhe tërheq në dhomën e djegies. Nëpërmjet valvulës së shkarkimit, vaji po përpiqet të hyjë në shterimin e shumëfishtë dhe të digjet atje, por për shkak të presionit në shumëfishimin e shumëfishtë është marrë vetëm me veshin shumë të madh të udhëzuesve. Megjithatë, me kthesa boshe kur presioni në kolektorin e diplomuar pulson, vaji mund të rrjedhë dhe jo në një udhëzues shumë të veshur. Ndërsa në valvulat e hyrjes, vaji është tërhequr fjalë për fjalë në dhomat e djegies.

Përderisa shkalla e rrjedhjes së ajrit nuk rritet. Ju u mbytni në gaz, norma e rrjedhjes së ajrit gjithashtu u rrit të gjithë vajin e akumuluar më herët në rrjedhën e valvulës dhe sipërfaqen e brendshme të pllakës së valvulës së njëjtë, kontribuoi menjëherë në cilindra. Vaj i ri, natyrisht, do të kthehet përsëri, por, duke hyrë në sasi të vogla, nuk do të çojë në një ndryshim të dukshëm në ngjyrën e gazrave të shkarkimit. Aftësia për të grumbulluar këtë vaj vetëm në normat e ajrit të ajrit të ulët, i.e. Në boshe, ose kur motori është mbytur, dhe vaji i lëngët (motori është i nxehtë), i cili mbetet në shufrën e valvulave, nuk shkon plotësisht poshtë.

Shiko gjithashtu: Të gjitha në lidhje me rrjedhën dhe humbjen e naftës

Duhet të theksohet se shpesh shkaku i vajit të motorit në marrjen (dhe në diplomën) Collector nuk është vetëm kapele të këqija të naftës, por edhe të veshur me mëngë të veshjeve të valvulave. Në këtë rast, zëvendësimi i kapakëve të naftës nuk mund të japë një reduktim të dukshëm në konsumin e naftës (ose të japë një efekt pozitiv afatshkurtër). Në këtë rast, ju duhet të hiqni kokën e kokës dhe të zëvendësoni bushings udhëzues, me të gjitha operacionet përkatëse. Kishim raste kur ndryshuam kapakët dhe tymi i ndjeshëm u zhduk. Por pas 4-6 muajsh, ai u shfaq përsëri. Vetëm për shkak se kapele të reja janë blerë (24 copë) ishin 300 rubla për të gjithë kit. Ndërsa kapelet e markës qëndrojnë në zonën e 5 dollarë secila. Përveç kësaj, shumë makina kanë këto kapele janë të ndryshme për marrjen dhe valvulat e shkarkimit. Prandaj, shitja e të gjithë grupit të kapakëve të rinj në një paketë shkakton dyshime të mëdha për cilësinë e tyre. Jashtë, kapakët shtesë të vajit për marrjen dhe valvulat e shkarkimit janë të njëjta, por për shkak të përbërjes së ndryshme të gomës, ata kanë një ngjyrë të vogël dhe numra të ndryshëm të katalogëve. Nuk do të ketë asnjë rezultat pozitiv dhe zëvendësim analfabetë të kapakëve. Për shembull, nëse mjeshtri i vë në kapele me ndihmën e një çekiç, mund të ngatërrojë shumë lehtë kapakun në normë dhe ta thyejë atë.

Opsion i dytë. Blue (Sizod, varet nga shkalla e motorit të ngrohjes dhe shkalla e vëzhgimit të daltonizmit) tym nga tubi i shkarkimit duket të jetë jo - asnjë kur punon në boshe, as kur vozis, nëse shikoni përmes pasqyrës së pasme. Por mos harroni se si po ndodh në rritje, ku pothuajse të gjithë shoferët janë vënë në pedale të gazit. Nuk ka tym në frontin e makinës drejtimin fare, dhe tjetra nga tubi i shkarkimit është plagosur nga një grykë gri. Dhe ky shofer tymi ulur në atë makinë në pasqyrën e pasme dhe nuk e sheh: është shumë e vogël. Por ju, duke hipur në tjetrën, ky tym është i dukshëm. Dhe ai thotë se makina që vjen përpara ka probleme me një grup pistoni, si rezultat i së cilës ka një rritje të konsumit të motorit. E njëjta gjë mund të jetë me makinën tuaj.

Probleme me një grup pistoni Ato mund të jenë si më poshtë.
1. Vishni unaza pistoni. Arsyeja është zakonisht në kursim në filtrat e ajrit dhe vajin e motorit. Ndërrimi "aktual" i filtrave dhe vajrave.
2. Vishni një brazdë nën unaza pistoni. Groove është bërë shumë e gjerë dhe për shkak të kësaj, kur motori po kandidon, ndodh "efekti i pompimit". "Është trajtuar" duke zëvendësuar pistonët. Por, nga "varfëria", opsionet janë të mundshme. Shih paragrafin 6.
3. Unazat lokale të naftës. "Aktual" ose aditivë në karburant (ose të naftës) ose pastrim mekanik gjatë disassembly.
4. Pozicioni i gabuar i unazave të ngjeshjes. Kur lëvizni pistoni, unaza është shtypur kundër murit të zakonit të saj dhe vazhdimisht "luan", duke ndjekur profilin e cilindrit. Nëse në këtë mur të Nagar, atëherë unaza, duke shtypur atë, mezi do të lëvizë në zakonin e saj, trashësia e Nagarit nuk është uniforme dhe, prandaj, unaza do të hidhet larg dhe të mbyllë gabimisht pastrimin "Piston-cilindër ". "Trajton" duke shtuar aditivë në naftë ose vaj motori. Ose, nëse ka një dëshirë për të çmontuar motorin, heqjen mekanike të Nagar.
5. Veshja e cilindrit. Procesi i veshin është gjithmonë i pabarabartë dhe fillon me fillimin e parë të motorit. Unaza pistoni, "duke luajtur" në grooves e tyre, kur lëvizin pistoni, vazhdimisht gjurmojnë profilin e cilindrit dhe gjithçka është pak a shumë e mirë. Por, në fund, veshin e profilit të cilindrit bëhet aq i madh sa që unazat nuk janë më në gjendje të kryejnë punën e tyre (kompaktin e pastrimit "pistoni-cilindër"). Nëse puna e unazave është gjithashtu ndërhyn me Nagar ose vajin e motorit shumë të trashë, kjo ndodh me një veshin shumë më të vogël të cilindrit. Kompresimi i motorit është zvogëluar. "Trajton" një cilindër të mërzitshëm nën madhësinë e riparimit ose një mëngë. Por ka një problem serioz. Të dyja këto operacione (dhe të mërzitshme dhe mëngë) përfshijnë përdorimin e një mjeti gërryes, për shembull, për honing. Përdorimi i një mjeti gërryes nga ana e tij çon në faktin se një pjesë e grimcave gërryese futet në materialin që po përpunohet. Dhe hiqni këto grimca është shumë e vështirë. Në ndërmarrjet e mëdha, kjo përdor një lavaman tejzanor për këtë, dhe çfarë të bëjë me dyqanin e riparimit auto? Larë si ata mund. Prandaj, burimi i motorit pas riparimeve të tilla nuk ka gjasa të kalojë 100 mijë km. Vërtetë, pronarët e makinave me motorë që kanë sleeves nga vetë lindja, të tilla si "Mitsubishi" 4D-56, "Mazda" RF, etj, ka një rrugë të mprehtë. Mëngë të veshur është shtypur, kthehet dhe do të shtypet përsëri. Në praktikë (jo nga një jetë e mirë, natyrisht) është e kontrolluar që edhe nëse një "hap" është formuar në 1 mm, u formua mëngë, mëngë mund të përdoret ende për të përdorur mëngën. Me këtë veshin për të hequr pistonët, është e nevojshme duke përdorur kufijtë "për të bllokuar" hapin. Përndryshe, unazat e compression, duke qëndruar në bin, nuk do të lejojnë të trokasin pistonin. Si rezultat, një vrimë është formuar në sipërfaqen e mëngës, por, megjithatë, vetëm poshtë gropave janë tashmë gjurmë të dukshme të honing, mungesa e simbolit të veshin. Prandaj, një motor i tillë, me mëngë të përmbysur, punon mjaft mirë - pa konsum të naftës. Ne e dimë "Delica" e vjetër, e cila me mëngë të përmbysur kaloi 130 mijë km pa shenja të dukshme të veshin e grupit pistoni.
6. Veshin dhe shkatërrimin e pistonëve. "Aktualisht" zëvendësim. Edhe pse ju mund të aplikoni gjithashtu. Rezultati do të jetë "jo shumë", varet fort nga kualifikimet e saldatorit, por ende. Në një kohë, kur nuk kishte pothuajse asnjë pjesë rezervë për motorët japonezë, kërcyesit e shkatërruar në mes të grooves nën unazat pistoni që ne ishim aplikuar. Por, pas kësaj, ishte e nevojshme për të kryer trajtimin e ngrohjes dhe përpunimin mekanik të të gjithë pistonit në mënyrë që dimensionet e saj të korrespondojnë me përshtatshmërinë. Jumpers po shpërthejnë me veshin shumë të madh të grooves dhe me goditje të vazhdueshme të unazave rreth murit, gjë që çon në një rënie të ndjeshme të compression dhe rritjen e konsumit të vajit të motorit. Kjo ndarje ka më shumë gjasa me ndezje shumë të hershme dhe kur përdor karburantin e karburantit të ulët. Pothuajse asnjë kërcyes në motorët e vjetër të kompanisë "Nissan" (ata janë thjesht shumë të gjerë) dhe në rreshtin e 2 litrave "gjashtë" të të gjitha firmave. Atje, diametri i pistonit është një valë e vogël dhe e shpërthimit, e cila rreh përgjatë unazave (dhe ata tashmë thyejnë kërcyesit) nuk kanë kohë për të përshpejtuar. Rripat e shkrirë të zjarrit mbi pistonët (kryesisht motorët me naftë për shkak të përzierjes së dobët të karburantit në shpejtësi të mëdha të motorit) mund të dërgohen gjithashtu, por në këtë rast ka zakonisht në funde. Prandaj, është më e sigurt për të gjetur pistone të tjera. Mirë, ose të bëjë prodhimin e të reja. Për këtë temë në librin A.E. Chruleva "Riparimi i motorëve të makinave të huaja" Shtëpia botuese "Driving" është përshkruar në një mënyrë mjaft të detajuar dhe bindëse.
Pra, nëse nga tubi i shkarkimit ka tym blu (ose gri)Dhe aq më i madh është shpejtësia e makinës, e njëjta tym, është e nevojshme për në rezervuarin e karburantit ose që sipas mendimit tonë është më e dëmshme, në vajin e motorit, derdhni shtytjen që eliminon unazat. Nuk do të ndihmojë - ju mund të mbani mend "Dedovsky" mënyrë: hiqni qirinj dhe mbushni cilindrat e plotë të acetonit. Kështu që ky aceton nuk lë menjëherë poshtë, holluar atë me vaj vajguri dhe vajin e motorit. Zakonisht rekomandohet si një raport prej 1: 1: 1. Pas kësaj, të nesërmen, është e nevojshme të ikni nga e gjithë nga paleta e motorit dhe të mbushni vajin e freskët. Ndonjëherë këto ngjarje ndihmojnë. Nëse nuk jep një efekt pozitiv - çmontoni motorin. Nga rruga, matja e ngjeshjes gjatë unazave nuk jep asgjë. Fakti është se lëvizshmëria e unazave të qarkullimit të naftës është e para për të humbur dhe, e cila natyrisht, ajo çon në faktin se një vaj i paplotë mbetet në muret e cilindrave. Dhe kur ka një vaj në muret e cilindrit - compression do të jetë i shkëlqyer. Edhe me unaza dhe pistone të ngopura të konsumit.
Në fakt, mjeshtrat e vjetër kanë një rregull: nëse konsumi i naftës është më shumë në autostradë sesa në qytet, atëherë pistoni është për t'u fajësuar. Nëse konsumi më i madh i naftës në qytet ka më shumë gjasa të fajësojë kapakët e naftës.
Opsion i tretë. Ka shumë tym nga tubi i shkarkimit, ose nuk ka rregullsi, me çfarë mënyre ka më shumë, dhe në atë - më pak. Rastet kur një sasi e madhe e tymit nga tubi i shkarkimit është i lidhur me rrjedhën në cilindrat e ftohësit (tymi është më i bardhë dhe era e erës), ne nuk do të shqyrtojmë këtu, pasi kjo është për shkak të sistemit të ftohjes dhe është një temë e veçantë. Një sasi e madhe e tymit blu (SIZO) nga tubi i shkarkimit mund të jetë në qoftë se turbina (në motorët me turbochargergeduvs) thyen, sistemi i ventilimit të karikaturës është i gabuar, sistemi i ndryshimit të gjeometrisë së marrjes së paketës dhe injektimit të vonuar të karburantit (në motorët me naftë) është i gabuar. I konsiderojnë këto raste në detaje.
Një turbinë theu. Nëse turbocharger bie vulën e vajit (gjëndër), atëherë vaji që furnizohet me këtë turbocharger nën presion për të lubrifikuar bosht do të fillojë të rrjedhë në tub shkarkues dhe, natyrisht, djeg atje. Por vetëm pasi tubi i shkarkimit është ndezur. Mbi këtë bazë, makina fillon të pi duhan intensivisht pas ngrohjes - dhe supozimi është për të siguruar që vula e turbinës është e gabuar. Zakonisht, në këto raste, furnizimi i naftës në tubin e shkarkimit është aq i rëndë saqë siguron në nyje (flanges) të traktit të shkarkimit dhe madje edhe të drips nga shall.
Sistemi i ventilimit të gabuar. Kur përdorimi i varieteteve me cilësi të ulët të vajit të motorit në motorë shumë të funksionuar, të cilat janë kryesisht motorë japonezë, ndodh shkatërrimi i shpejtë i këtij vaji të ulët. Sipërfaqet e brendshme të motorit, në veçanti mbulesa e valvulave janë të mbuluara me produkte të dekompozimit të naftës, domethënë nga Nagar. Kur kjo Nagar bëhet shumë, ajo shënon ndarës të naftës, dhe pas kësaj gazet e krimbave nuk janë më të pastruara me vaj. Si shembull, ne japim rastin nga praktika jonë. Suzuki Escudo Car me një motor me gjashtë cilindër V-formë H20A. Makina mund të pi duhan tymin me erë të vajit të djegur dhe nuk mund të pinë duhan. Dhe nuk kishte rregullsi ose rregullsi. Kushton, punon në boshe, dhe nuk ka pothuajse asnjë tym nga tubi i shkarkimit. Duhen disa minuta (madje edhe dhjetëra minuta) dhe papritmas tymi i ashpër nga tubi. Dy - tre minuta, dhe përsëri gjithçka është e mirë. Nuk ka tym.

Hoqi marrjen e marrjes, dhe ai është plot me vaj. Rrjedhjet e naftës në muret e brendshme gjurmohen, nga ku vaji është nga vrima e ventilimit. Ne heqim kapakun e valvulave, dhe atje gjithçka është në stalaktët e naftës "Stalactites". Pas kësaj, mbulesa e valvulave u lanë nga jashtë dhe shpuar (është në thumba) duke fiksuar mbulimin e ndarësit të naftës. Ne heqim kapakun - gjithçka brenda është bllokuar me asfalt. Duke përfshirë vrima për vaj kullues. Tjetra, shkojmë në dyqanin ekonomik dhe të blejmë disa dhjetra vida, më të shkurtra. Pas kësaj, në faqen e thumbave stërvitjet e vrimave nën këto vida dhe në sealant, siç duhet, të sigurojë kapakun. Materiali i aluminit të mbulimit të valvulave ju lejon të përfundoni vidhos si një vidë vetë-përgjimi, i.E. pa prerë temat. Vetëm vetëm një vrimë për vetë-mjaftueshmërinë për të bërë disa "duzinë" më pak. Nëse me këtë mosfunksionim (ndarës i naftës plotësisht i thyer) ishte motori më i lehtë, për shembull, seritë 3S, atëherë nuk do të ishte e mundur të llogaritet mosfunksionimi. Dhe "Zable" Manifold "Escudovsky" V-mostrës lejuar naftës për të grumbulluar në kavitete të ndryshme dhe pastaj Volley poshtë për të hyrë në cilindra. Pas deponive të tilla "volejboll" të vajit të motorit dhe ka pasur një rritje të mprehtë të tymit nga tubi i shkarkimit. Nëse një motor nafte erdhi me një problem të tillë, atëherë asnjë tym nuk do të ishte. Në fund të fundit, vaj motorik, duke goditur cilindrat, djeg, siç dihet, nuk është më keq se naftë. Dhe vetëm në rrjedhën e vajit në kryqëzimin e marrjes së marrjes dhe kanalet e ajrit mund të dyshohet se sistemi i ventilimit nuk është në rregull. Nëse të gjitha nyjet janë vulosur ... por është e rrallë, veçanërisht nëse motori është i pajisur me turbocharging. Fakti është se nëse ka një turbocharger, presioni në konsumimin e shumëfishtë ndryshon periodikisht. Të gjithë spastrimet e gomës në "përfshirjen" e shtresës janë pak të fryrë dhe "racion", prandaj vulën është e shqetësuar. Ndërsa "grupet e gomës" "të freskëta" - rrjedhjet nuk janë. Por është e denjë të "qaj" një fluks të vogël të naftës të shfaqen.
Ndryshimi në gjeometrinë e marrjes së marrjes. Në disa motorë, pajisja e flaps mbivendosjen e avionit në paketën e marrjes është bërë brenda motor. Për shembull, në motorët e serive 1S, kjo makinë është e vendosur nën kapakun e valvulave. Për më tepër, në to, edhe servomotori vakum është komunikuar me hapësirën nën kapakun e valvulave. Dhe atje, natyrisht, mjegulla e naftës. Nëse diafragma e servomotorit pushon, pastaj çdo herë që shkaktohet nga motori nga motori, së bashku me gazrat e karikave, do të jetë në tubat e kontrollit të vakumit për të hyrë në shumëllojshmëri të marrjes. Motori do të pijë duhan në tym blu. Nëse akset e dampers "të ndara" në udhëzuesit e tyre, vaji i motorit do të shkojë edhe në shumëfishimin e shumëfishtë. Dhe motori përsëri do të pijë duhan dhe do të "hajë" vaj. Kur përballemi me një problem të tillë, ne e fikim servomotorin dhe shkëputemi actuators actuators. Pas kësaj, valvula bëhet "në erë", sistemi i kontrollit të gjeometrisë ashtu siç ishte, dhe motori nuk "hani" vaj. Akset e valvulave pushojnë së rrotullohen atje, dhe rrjedha e naftës përgjatë tyre, dhe, për rrjedhojë, shkalla e rrjedhjes është zvogëluar. Me sa duket, kjo ndodh thjesht për shkak të faktit se boshllëqet midis akseve dhe trupit të kokës së bllokut janë të bllokuara nga Nagar dhe vaji i rrjedhjes zvogëlohet. Kapaciteti i reduktuar pas "modernizimit" të tillë me shoferët normalë nuk është vënë re edhe. Sidomos pasi që kjo rënie ndodh në gamën e ngushtë të shpejtësisë së motorit.

Kornienko Sergej Vladimirovich
Vladivostok.