Shqyrtime të dobëta të pronarëve në lidhje me Audi A4 B5. Mosfunksionime tipike Audi A4 Powertrain Audi A4 B5

A u shndërrua petulla e re?

Arritja kryesore e projektimit të A4 (B8) është shpërndarja e përmirësuar e peshës së boshtit, e cila është bërë pothuajse ideale. Fakti është se për shkak të vendndodhjes së motorit para boshtit të përparmë, shumë modele Audi mëkatuan me një fund para të mbingarkuar, i cili manifestohet nga nënshartësi. Krijuesit e A4 (B8) zgjeruan ndjeshëm shtyllën e rrotave (krahasuar me paraardhësin e saj u rrit me aq sa 160 mm), e zhvendosën njësinë e energjisë mbrapa (ajo, së bashku me kutinë e ingranazheve, është vendosur pothuajse prapa boshtit të përparmë), dhe bateria u transferua në bagazhin. Rezultati është një shpërndarje peshe pothuajse e përsosur. Falë kësaj, makina është e pajisur me stabilitet dhe kontroll të shkëlqyeshëm dhe tani ka të drejtë të quhet shofer: është kënaqësi ta drejtosh atë në mënyrë aktive!

Një koncept tjetër i dizajnit theksohet nga dizajni - A4 (B8) është bërë në stilin e ri të korporatave të Audi, i cili më pas u përpoq në të gjitha modelet e tjera të kësaj marke. Karakteri i shoferit tregohet nga një front grabitqar me një parakolp agresiv, një grilë radiatori trapezoidale të markës dhe optikë të ngushtë të përparme, filigran të theksuar nga një shufër LED e dritave drejtuese.

4 vjet pas prezantimit, "katër" B8 u rivendos, "përbërja" e jashtme dhe e brendshme ishte aq e lehtë sa që vetëm njerëzit vëzhgues ose ekspertët mund të vërenin ndryshimet.

Historia

2004-2008 Paraardhësi u prodhua - Audi A4 i gjeneratës së tretë në pjesën e prapme të B7.

07/09 Në Motor Show në Frankfurt, prezantohet Audi A4 (B8) i gjeneratës së katërt.
03.08 Ndryshimi gjenerues i vagonave të stacioneve Avant A4.
09.09 Versioni pseudo-jashtë rrugës i vagonit të stacionit - A4 Allroad do të debutojë.

09.11 Rivendosja e modelit.
04.14 Audi A4 (B8) është në dispozicion sot.

Dëgjo klasikët

A4 përfaqësohet nga dy modifikime: sedan me 4 dyer dhe kamionçinë stacioni 5 dyer Avant. Sidoqoftë, në bazë të Kuartetit, u krijua një version pseudo rrugor i A4 allroad quattro, si dhe një model i ri A5 (coupe, konvertueshëm dhe ngritës). Sot shikojmë cilësitë e konsumatorit të klasit A4.

Vagonat e stacionit në Ukrainë nuk janë të rralla, rreth një e treta e makinave në tregun sekondar janë në një organ praktik Avant.

Tradicionalisht për Audi, "të katërtat" dallohen nga rezistenca e lartë ndaj korrozionit, madje edhe në vendet me bojë të copëtuar metali thuajse nuk ndryshket. Në një nivel të lartë dhe siguri pasive - maksimumi 5 yje sipas rezultateve të provave të rrëzimit EuroNCAP 2009.

Duke marrë parasysh tendencat aktuale, dritat LED përdoren gjerësisht në këtë model (në dritat e navigimit, optikën e pasme, dritën shtesë të frenave). Sidoqoftë, në praktikë, kjo bukuri mund të shkaktojë telashe, dhe rivendosja e status quo kushton një qindarkë të bukur (shiko "Dobësitë")!

Brenda Kuartetit, premia e markës ndjehet menjëherë, e cila theksohet nga materiale me cilësi të lartë dhe me cilësi të lartë, shtresë e jashtme rezistente ndaj veshin, pjesë të sakta të pjesëve, izolim të shkëlqyeshëm të zërit dhe pajisje të pasura (edhe në versionin bazë). Në gjithë këtë shkëlqim, shënimet e shoferit për karakterin e modelit futen gjithashtu me sukses (shiko foton).

Karakteri i drejtuesit të makinës dëshmohet nga pjesa qendrore e pultit të vendosur drejt shoferit, vendet me mbështetje të zhvilluar, pozicioni vertikal zero i shigjetës dhe shigjetave të shpejtësisë.

Sidoqoftë, gjatë operimit, ishte akoma e mundur të identifikohen disa vende problematike: me kalimin e kohës, rafti afër dritares së pasme mund të rrudhet (kërkohet ulje shtesë e zhurmës) dhe ashensorët e dritares mund të shtrydhen (udhëzuesit duhet të pastrojnë).

Barazi miqësore

Për A4, u krijua një gamë e gjerë e njësive të energjisë me benzinë \u200b\u200bdhe turbodiesel, dhe të dy llojet paraqiten në pothuajse të njëjtin proporcion.

Siç tregohet nga përvoja operative, një numër i problemeve u identifikuan në secilin prej motorëve me benzinë. Përgjithshëm - dështimi i mbështjelljeve të ndezjes individuale nuk përjashtohet, megjithatë, ky mosfunksionim ndodh shumë më rrallë se sa në parakolpin.

Motori më i zakonshëm i benzinës është 1.8 TFSI, dhe më i rrallë është 3.2 litra më i lartë. Motori më masiv dizel është 2.0 TDI.

Pika e dobët e të gjithë motorëve me benzinë \u200b\u200btë familjes TFSI është koha, vërehet tensioni i parakohshëm i zinxhirit dhe thyerja e tensionit të tij hidraulik. Kjo mund të ndodhë me vrapime nga 70 në 100 mijë km dhe kërcënon të rrëshqasë zinxhirin dhe takimin fatal të valvulave me pistona. Prandaj, me këto vrapime për të shmangur telashet, është e nevojshme të monitorohet gjendja e këtyre pjesëve.

Në motorin 1.8 L, gjithashtu ndodhin rrjedhje të pompës së presionit të lartë (kërkohet zëvendësim). “Benzina” me 2.0 litra karakterizohet nga “oreksi” i rritur i naftës. Nëse ka më shumë se 0,5 litra për 1 mijë km, stacionet e shërbimit sugjerojnë së pari zëvendësimin e sistemit të ventilimit të kthesave. Nëse kjo nuk ndihmon, kërkohet riparimi i motorit me zëvendësimin e grupit të pistonit.

Motori më i besueshëm dizel është litri më masiv 2.0 litra. Në 3,0-litra, fletët e shumëfishtë të marrjes janë keqfunksionuese (më shpesh shihet nga drita paralajmëruese e motorit Check) dhe blloku i trupit të bishtit të automjetit (motori humbet tërheqjen, ndërprerjet në funksionim dhe rritja e tymit).

Prioritet i ri

"Të katërt" janë makina me rrota të përparme dhe të gjitha rrotat, megjithatë, këto të fundit gjenden në Ukrainë shumë më rrallë. Krahasuar me paraardhësin, vendosja e lëvizjes pronësore të të gjitha rrotave quattro ka ndryshuar - në këtë gjeneratë të A4, rrotave të pasme u jepet përparësi: në modele normale 40:60, ndërsa paraardhësi kishte të njëjtën shpërndarje çift rrotullues (50:50). Versionet me të gjitha rrotat janë më të qëndrueshme dhe ndër-vend - sesa "vëllezërit" e tyre mono-drive. Nuk ka asnjë dobësi karakteristike në transmetimin quattro.

Gama e ingranazheve të dizajnuara për A4 është gjithashtu shumë e larmishme: ekziston një “mekanikë” me 6 shpejtësi (gjendet më rrallë), një variator Multitronik (për versionet e përparme me fuqi të ulët), një ingranazh manual robotik - S-tronic (një analog i Volkswagen DSG) dhe një “makinë automatike” klasike - tiptronic.

Roboti "jo i besueshëm" me dy kthetra doli të ishte më i besueshmëria - pika e dobët është njësia e kontrollit Mekatronik (i manifestuar me shaka në lëvizje). Ndonjëherë problemi mund të zgjidhet duke riprogramuar "trurin", por shpesh duhet të ndryshoni nyjen e problemit.

Në një kuti ingranazhesh mekanike, të grumbulluar me motorë dizelë, një motoçikletë me dy masa mund të dështojë (klikime dhe trokitje në fillim të lëvizjes dhe boshtit).

Por më pa probleme ishin Multitronic (është një gjeneratë e re, dhe dobësia e qenësishme e paraardhësit të saj u eliminua në të) dhe Tiptronic.

Natyra e paqëndrueshme

Strukturisht, pezullimi i makinës është i ngjashëm me paraardhësit e tij - "multi-link" i përparëm dhe i pasëm me shufra kundër rrotullimit. Për të zvogëluar peshën e masave të paprekura, krahët e pezullimit të përparmë (katër nga secila anë) dhe shtyllat e dëshiruara të pezullimit të pasëm janë bërë nga aliazh alumini. Shasia karakterizohet nga ngurtësi dhe intensitet i energjisë mesatar.

Vëllimi i bagazhit A4 është mesatar në krahasim me konkurrencën - 480 litra kundrejt 460 litra për BMW 3 Series, 475 litra për Mercedes C-class dhe 565 litra për VW Passat (B6). Folding vendet e pasme deri në 2011 - një mundësi, pas - në "bazën".

Si opsion, A4s ishin të pajisura me sistemin e pronarit të përzgjedhur të motorit Audi, i cili ju lejon të ndryshoni natyrën e makinës (cilësimet për amortizuesin të rregullueshëm për ngurtësi, përgjegjësia e drejtimit të energjisë dhe pedaluesi i përshpejtuesit ndryshojnë) - versionet para rivendosjes kanë tre mënyra funksionimi: Komoditet, Auto dhe Dinamik, dhe pas vitit 2011. shtoi një e katërt - Efektive. Mënyrat ndryshohen nga butonat afër levës së marsheve. Amortizuesit e rregullueshëm nuk ishin më pak të besueshëm se ato konvencionale.

Pezullimi është gjithashtu mjaft i qëndrueshëm. Shumica e "harxhimeve" origjinale të pezullimeve të përparme dhe të pasme janë në gjendje të shkojnë deri në 100 mijë km. Pak më pak (rreth 80 mijë km) janë blloqet hidraulike të heshtura të levave të poshtme të pasme të pezullimit përpara dhe rreth 60 mijë km janë strukturat e stabilizatorit. Në të njëjtën kohë, riparimi i ingranazheve është i shtrenjtë - levat e përparme furnizohen me kushineta topi, dhe levat e poshtme ofrohen në pezullimin e pasëm së bashku me "bandat e gomës".

Vështirësitë lindin me zëvendësimin - me kalimin e kohës, bulonat e çelikut forcohen me forcë në kthesat e aluminit të krahëve të sipërm dhe shufrat e prishjes së pezullimit të pasëm. Ato duhet të nxehen, shpohen dhe ndonjëherë edhe të prishen nga "mulli".

Drejtues raft dhe pinion, i pajisur me një drejtues të energjisë elektrike, e ka vendosur veten si të besueshëm. Këshillat e drejtimit janë në gjendje t'i rezistojnë të paktën 100 mijë km, dhe fut - rreth 150 mijë km.

Frena e parkimit është elektrizuar gjithashtu në A4 - aktivizohet me një buton afër levës së ingranazheve, dhe mekanizmat e frenave bllokojnë pads me anë të motorëve elektrikë të instaluar në secilën kaliper të pasëm. Për dallim nga Audi A6 në pjesën e pasme të 4F dhe VW Passat (B6), Kuarteti nuk ka asnjë problem me "parmak elektrik". Komenti i vetëm për frenat është se kllapat në calipers e pasme prishen me kalimin e kohës dhe trokasin në gunga.

Dobësitë e veturave

Pika e dobët e të gjitha njësive të benzinës së familjes TFSI është tensioni i parakohshëm i zinxhirit të kohës dhe veshja e tensionit hidraulik të saj.

Në "robotët" S-tronic të ngjashëm me problemet VS DSG dorëzohen nga njësia e kontrollit - "mekatronik".

Pika e dobët e optikës A4 është dritat LED. Pra, në pjesën e përparme ka një dështim të dritave të navigimit (më shpesh gjatë periudhës së garancisë), në pjesën e pasme - djegia e LED-ve, dhe në karrocën e stacionit Avant, bordi oksidohet me kalimin e kohës dhe LED-të e dritës shtesë të frenave digjen. Në të gjitha rastet, fenerët e zëvendësimit janë të plotë.

përmbledhje

alternativë

	BMW 3 Series (E90) korrespondojnë me imazhin e tyre të makinës së një shoferi - ata janë në gjendje të japin kënaqësinë e një udhëtimi të shpejtë, trajtimit të saktë dhe stabilitetit të mirë për një makinë me rrota të pasme.
BMW 3 Series 2005 - 2012	nga 208 mijë UAH deri në 537 mijë UAH
Lloji i trupit	4-dyer. sedan, me 5 dyer univ., coupe, konvertueshme
Vëllimi i trungut, l	460, 460/1385, 440, 210-350
Motorë 4-, me 6 cilindra.	6 benz .: nga 2.0 litra 16V (129 hp) deri në 3.0 litra 24V Turbo (306 kf) dhe 5 naftë: nga 2.0 litra 16V Turbo (122 kf) deri në 3.0 L 24V Turbo (286 kf)

	Makina më prestigjioze në segmentin premium tërheq jo vetëm me pajisjet e saj të pasura (dhe kjo vlen edhe për versionet bazë), por edhe me karakteristikat e saj të drejtuara të ngasjes - klasa C (W204) mund të vozisë shpejt dhe të japë gëzim nga një udhëtim i tillë.
Mercedes C-class 2007-2014 c.	nga 287 mijë UAH deri në 562 mijë UAH
Lloji i trupit	4-dyer. sedan, me 5 dyer karrocë stacioni, kupë
Vëllimi i trungut, l	475, 485/1500, 310/1100
Motorë me 4 cilindra	7 benz .: nga 1.6 litra 16V (156 kf) në 3.5 litra 24V (292 kf) dhe 4 naftë: nga 2.1 litra 8V Turbo (136 kf) në 3.0 L 24V Turbo (231 HP)

si

Unë jam një tifoz i Audi. “Katër” si performanca e drejtimit - motori është i përgjegjshëm dhe ju lejon të drejtoni aktivisht. Në të njëjtën kohë, në qytet është e mundur të shpenzoni rreth 10 litra për "njëqind", dhe në vend me 140 km / orë - rreth 7.5 litra. Pezullimi, së bashku me gomat e profilit të lartë, është i rehatshëm dhe energji, mban mirë makinën si në qoshe, ashtu edhe me shpejtësi të lartë. Pajisjet e makinës janë të pasura, cilësia e materialeve është e lartë, detajet rregullohen me kujdes. Zhurma --- E-Zolation është e mirë. Trungu është i madh.

Mos me pelqen

Nuk më pëlqen parakolpi i ulët para. Lehtësia e pasagjerit mesatar të pasme parandalohet nga një tunel i madh në dysheme. Shtë keq që vendet e pasme të mos palosen. Mos transportoni masa të gjata - mbajtësen e pasme pa derën e hyrjes në pjesën e ngarkesave. Zëvendësuan vetëm amortizatorët e përparëm dhe jastëkët e tyre mbështetës. Por arsyeja nuk është në përkeqësimin e tyre, por në cilësinë e rrugëve - në dimër, ai ra në një vrimë. Nuk kishte probleme të tjera.

Vlerësimi im është 5.0

Përmbledhje AC
A4 është një makinë prestigjioze, e cila mbështetet nga lartësia e markës, me cilësi të lartë ndërtimi dhe materiale, pajisje të pasura dhe karakteristika të sofistikuara të drejtimit. E gjithë kjo do të duhet të paguajë shumë. Shënimet kryesore kanë të bëjnë me problemet e kohës me motorët TFSI dhe robotët S-tronic.

Fotografi nga Sergey Kuzmich

Nëse gjeni një gabim, ju lutemi zgjidhni një pjesë të tekstit dhe shtypni Ctrl + Enter.

Përkundër moshës së tij të përparuar, kjo gjeneratë e Audi A4 mund të quhet ende një makinë e vërtetë e shoferit. Edhe me makinë me rrota të përparme në të, ju mund të përballoni shumë. Vërtetë, ia vlen të përmbaheni nga motorët V6. Dhe gjithashtu - mbani në mend koston e lartë të shërbimit të pezullimit.

Pse Audi është i mirë?

Në vitet nëntëdhjetë, Audi nuk ka prodhuar akoma makina të vogla, përveç Audi A2 shumë të çuditshme, dhe seria A4 ishte më e reja në familje. Por meqenëse marka vendosi të zërë vendin e saj të vendosur në segmentin premium, makinat në klasën e tyre dukeshin shumë mirë - në çdo rast, nëse po flisnim për numra në letër. Në realitet, veturat dukeshin gjithashtu konkurrentë mjaft të denjë për seritë e treta BMW, për klasën Mercedes C të klasës, megjithëse - sinqerisht - ato ishin kryesisht rivalët e "primit të ri" në personin e Lexus, Volvo, Saab, Cadillac dhe Infiniti.

Sallone te bollshme, përfundime të mira, një përzgjedhje e gjerë e pajisjeve shtesë dhe, natyrisht, motorë të fuqishëm dhe lëvizës me katër rrota. Plus, ka tradita të përdorimit të motorëve me turbocharged dhe cilësi të lartë të mjeshtërisë dhe mirëmbajtjes relativisht të lirë. Me pak fjalë, Audi ka diçka për të dashur.

Historia e gjenerimit nga 2001 deri në 2013

Seria Audi A4 në pjesën e pasme të B6 / 8E zëvendësoi A4-in e vjetër të vjetëruar në pjesën e pasme të B5 në linjën e montimit në 2001. Teknikisht, seria B5 ishte shumë progresive - pezullimet e saj me shumë lidhje përpara dhe të pasme dhe një seri motorësh me ndryshime minimale migruan në trupin e ri. Seria e re gjithashtu mori motorët kryesorë të asaj të vjetër - 1.8 turbo, 1.6 dhe 1.9 turbodiesel.

Në foto: Audi A4 në pjesën e prapme të B5 dheAudi A4 B6 / 8E

Por dizajni i trupit të ri, i bërë nga Peter Schreyer (i cili tani punon në Kia), është bërë krejtësisht i ndryshëm, në të njëjtën kohë makina është bërë dukshëm më e bollshme. Në përputhje me tendencat e reja, opsionet e lira të konfigurimit dhe pothuajse të gjithë motorët e dobët, përveç 1.6 më të vegjël, u hoqën. Si një transmetim automatik në një seri të re për motorët me benzinë, u propozua një CVT e zhvillimit të përbashkët me LuK.

Fatkeqësisht, mangësitë kryesore të A4-së së parë migruan në një makinë të re. Pezullimi kompleks me shumë lidhje ende nuk i bëri përshtypje burimeve, pjesa elektrike dhe zbukurimi gjithashtu priren të krijonin probleme në një moshë shumë të përparuar - makinat tre vjeçare tashmë mund të kënaqnin pronarët me fuqi dhe kryesore.

Problemet u shtuan nga një CVT shumë e njohur - dizajni i saj mjaft i papërpunuar (në atë kohë) krijoi shumë probleme për ata që zgjodhën një transmetim automatik. Me kalimin e kohës, problemet e transmetimit u zgjidhën, por u bë relativisht pa probleme vetëm kur A4 tjetër në pjesën e prapme të 8C / B7 u lëshua në 2005.

Pas një përpunimi serioz të elektronikës dhe një ndryshimi të lehtë të pjesës së jashtme, makina ishte prodhuar tashmë si një gjeneratë 8C / B7 deri në 2007. Në fakt, gjenerata tjetër është vetëm një restaurim i thellë i 8E, duke ruajtur arkitekturën e përgjithshme të trupit, pezullimet dhe gamën e motorëve. Por historia nuk mbaron këtu, pasi minimizoi prodhimin e Audi A4 B7, prodhimi u transferua plotësisht në Spanjë në uzinën SEAT, dhe atje makina u prodhua në një formë disi të thjeshtuar si SEAT Exeo deri në 2013.

Pasuria e zgjedhjes

Zgjedhja e pajisjeve është mjaft premium: shtatëmbëdhjetë opsione të motorit, lëvizje me katër rrota ose rrota para, transmetime automatike për pothuajse secilën prej tyre, një zgjedhje e gjerë e pajisjeve. Përveç trupave të zakonshëm të sedan A4 dhe vagonave të stacionit, një seri e konvertueshme u shfaq në serinë e re, duke zëvendësuar seri "kabina" të vjetruara të Audi 80, e cila u prodhua para vitit 2000.

Ndarjet dhe problemet në funksionim

motorët

Paraqitja klasike e Audit me motorin para boshtit të përparmë ka të njëjtat disavantazhe si në të. Përpjekjet për ta bërë ndarjen e motorit sa më të shkurtër të jetë e mundur kishin një efekt të keq në lehtësinë e mirëmbajtjes së motorëve. Dhe për shumë operacione, kërkohet heqja e plotë e panelit të përparmë së bashku me parakolpin, fenerët dhe radiatorët.

Për fat të mirë, motorët A4 rrallë gjenden në motorët V6, për të cilët kërkohen këto operacione, dhe për "katër anët" e brendshme ekzistojnë "rrugë të ndryshme" për mirëmbajtjen më rutinore. Nëse keni një motor 2.4 ose 3.0, atëherë kostoja e mirëmbajtjes do të rritet ndjeshëm thjesht për shkak të rritjes së kompleksitetit të çdo pune. Pronarët e makinave me një V8 nuk ka të ngjarë të kujdesen për koston e mirëmbajtjes, por duhet të them që ky motor i madh nuk është shumë më i vështirë për tu mirëmbajtur sesa një V6.

Padyshim, motori më i suksesshëm për një veturë në tregun sekondar është 1.8T në të gjitha variantet e tij të shumta - AWT, APU, etj. Ka pak dobësi në këto motorë të serisë EA113. Kompleksiteti i kokës së cilindrit njëzet-valvulave kompensohet nga mjeshtëria e mirë, një makinë e suksesshme e zinxhirit të timonit (shufrat e kamxhikut janë të lidhur me një zinxhir, i cili shpesh harrohet, dhe vetë kamçanët drejtohen nga një rrip). Piston grup me një diferencë të mirë sigurie dhe jo të prirur për koks. Ka një rezervë për të detyruar, dhe ka shumë pjesë rezervë për çdo shije.

Gjëja kryesore me këtë motor nuk është të harroni të ndryshoni rripin e kohës në çdo 60 mijë kilometra - mund të mos dalë nga afati 90. Gjithashtu, mos harroni të kontrolloni gjendjen e zinxhirit dhe tensionit. Shtë e rëndësishme të monitorohet turbina - këtu KKK K03-005, K03-029 / 073 apo edhe seritë K04-015 / 022/023 përdoren në versione më të fuqishme dhe të akorduara për fuqi deri në 225 forca.

Në motorët më të vjetër, problemet kryesore janë dështimet në sistemin e kontrollit, rrjedhjet e naftës, ventilimi i dobët i gazrave të kavanozit (VKG), ndotja e shpejtë e valvulës së bishtit të automjetit dhe shpejtësia "lundruese".

Versione jo-turbo me një vëllim 1.6 dhe 2 litra dhe fuqi 101 dhe 130 kf përkatësisht, mund të apelojë tek dikush që nuk është mësuar të nxitojë. Dhe për ata që dëshirojnë të marrin motorin më të besueshëm. Këta motorë e meritojnë epërsinë në epërsinë e mirëmbajtjes, dhe burimi i një motori me dy litra meriton lëvdata, shumë kopje me drejtime mbi 300 mijë kilometra nuk kërkojnë as zëvendësimin e unazave të pistonit.

Thjesht mos e ngatërroni atë me motorin më të ri 2.0FSI - ai ka injeksion të drejtpërdrejtë, dhe një fuqi pak më të lartë prej 150 kf. Nuk konkurron me një motor turbocharged. Për sa i përket kostove të mirëmbajtjes, ky opsion nuk është shumë inferior ndaj atij të turbullt, nuk ka një sistem të ndërlikuar shtypjeje, por sistemi i injektimit është jashtëzakonisht i mundimshëm, dhe madje nuk i pëlqen ngricat, në përgjithësi, jo qartë për Rusinë.

2.4 motorët V6 janë strukturërisht të ngjashëm me 1.8T të serisë EA113, këtu mund të shihni të njëjtat "karakteristika gjenerike" në formën e një makine të rripit të gumës, një zinxhir shtesë në vozitjen e tyre, pesë valvola për cilindër, etj. Dhe problemet kryesore janë të ngjashme - disa ndërlikime, rrjedhje të naftës, burim të ulët të rripit të kohës.

Sidoqoftë, problemet që nuk janë akute në Kuartetin 1.8, në V6, të futur fort në ndarjen e motorit, bëhen kritike. Një rrjedhje e paqartë e naftës nga nën mbulesat e kokës së cilindrit mund të shkaktojë shumë telashe, duke çuar në zjarre në ndarjen e motorit. Në qoftë se nuk ka probleme specifike me motorët turbocharged me dinamikë të ngjashme. Nuk ka nevojë të kujdeset për ngushtësinë e marrjes, paketa e radiatorëve është më e vogël, më e vogël se "tubat", dhe është më e lehtë të kuptohet një mekanik me aftësi të ulëta në motor.

3.0 V6 vlerësuar në 218 kf - tashmë krejtësisht ndryshe, ky është motori më i ri i serisë BBJ. Nga avantazhet - mbase pak më shumë fuqi dhe tërheqje më e mirë me shpejtësi të ulët. Përndryshe, pjesët rezervë janë më të shtrenjta, ka ndërrues të shtresave të shtrenjta, rrjedhjet e naftës janë më të forta, qasja në nyjet nuk është më mirë. Slightlyshtë pak më pak e zhurmshme dhe më ekonomike, por veturat me të nuk janë aq të shpejta sa turbocharged 1.8, aq më të shtrenjta.

Këtu është një motor ASG / AQJ / ANK V8 300/340 kf për S4 është mjaft i besueshëm sa më shumë që të jetë e mundur për një pasagjer V8 në një modifikim sportiv të modelit. Koha - gjithashtu me një rrip dhe një zinxhir në të njëjtën kohë. Nga problemet specifike - të njëjtat rrjedhje, dhe nafta rrjedh shumë më tepër. Makina të tilla në moshën e "kënaqësisë" me mbinxehje të shpeshtë dhe parzmore të thyer të telave të ndarjes së motorit.

Motorët 1.9 dhe 2.5TD janë saktësisht të njëjtë këtu, por ato janë shumë të rralla dhe vështirë se meritojnë një histori më vete.

transmetimet

Menjëherë bëni një rezervim që opsionet e makinës me të gjitha rrotat nuk kanë nevojë të keni frikë. Kjo nuk është vetëm më shumë tërheqje në dimër dhe aftësi më e mirë ndër-vend, por edhe besueshmëri e lartë. Njësitë e drejtimit të të gjitha rrotave në vetvete janë shumë të besueshme, dhe përveç versioneve me të gjitha rrotat, është instaluar një transmision klasik hidromekanik, dhe jo një variator Multitronic.

Në veturat me të gjitha rrotat me motorë 1.8-3.0, kutia ZF 5HP24A, ose 01L në përcaktimin VW, ishte shumë e besueshme. Ky transmetim automatik me pesë shpejtësi është tashmë i njohur nga makinat BMW dhe prodhuesit e tjerë. shkakton probleme të hershme me ndotjen e vajit dhe trupin e valvulave, por me mirëmbajtjen në kohë ky nuk është problem. Gjëja kryesore është të zëvendësoni motorin me naftë me një gamë prej 200 mijë kilometra dhe të ndryshoni naftën çdo 60 mijë kilometra. Pastaj kutia mund të arrijë deri në treqind mijë, në kohën e zëvendësimit të kapakut të pompës së naftës, kur kërkohet punë tjetër për të rikthyer efikasitetin. Pak më i vogël se Cheryterkhstupok klasik, burimi shpërblehet nga një renditje dinamike më e mirë - jo më keq se ajo e mekanikës.

Makinat e makinës me rrota të përparme me motorë prej 1.8, 2.0, 2.4 dhe 3.0 kanë një prekje pak më lart të Multitronic. Në fillim, ky transmetim u paraqit si një zëvendësim ideal për makinat konvencionale, me një gamë të zgjeruar dinamike, të thjeshtë dhe të shkathët. Në praktikë, ajo "kënaqej" në fillim me shumë vështrime dhe glitches dhe një burim të vogël zinxhir. Përveç kësaj, doli që nuk sigurohej mundësia e tërheqjes së makinës - zinxhiri në të njëjtën kohë ngriti kokat e drejtimit.

Me kalimin e kohës, shumica e problemeve u zgjidhën, dhe makinat e lëshimeve të mëvonshme me të gjitha kompanitë e revokueshme kaluan ishin madje shumë të besueshme. Me përjashtim të një detaji. Burimi i zinxhirit mbeti rreth 80-100 mijë kilometra, nxitimet e mprehta e zvogëlojnë atë në masë të madhe, dhe tërheqja i shkakton dëme kone dhe një ulërimë të fortë të kutisë. Dhe kostoja e riparimeve është ulur pak. Përkundër thjeshtësisë së dizajnit, riparimi mesatar në të përfshin zëvendësimin e zinxhirit dhe kone - me një çmim prej njëqind mijë rubla. Dhe vetëm me një operacion shumë të kujdesshëm dhe një rrip të zëvendësuar në kohë, kutia do të kalojë 250-300 mijë kilometrat e saj pa ndërhyrje serioze, pa ngjitje dhe glitches të bezdisshme. Nga rruga, në lëvizje makina me të është shumë e këndshme.

shasi

Zgjedhja e pezullimeve alumini me shumë lidhje Audi në mesin e viteve nëntëdhjetë si bazë për të gjithë gamën e makinave na lejoi të zvogëlojmë vonesën në trajtimin dhe rehatinë nga "gjyshet" e makinës së rrotave të pasme të përfaqësuara nga BMW dhe Mercedes. E njëjta zgjedhje bëri që pezullimet e Audi-it të konsiderohen më të shtrenjta për t'u ruajtur sesa konkurrentët.

Gjetja e një makine me një pezullim plotësisht "live" është e vështirë. Kostoja e një riparimi të plotë është shumë e lartë, dhe zakonisht bëhet një riparim "situativ", pasi elementët dështojnë plotësisht, ndërsa burimi i pezullimit nga riparimi në riparim dhe secila njësi individualisht zvogëlohet ndjeshëm, relativisht e re.

Pika këtu nuk është as që përdoren materiale jo origjinale. Vetëm një gjysmë punëtor. Pendantet janë strukturalisht të ngjashëm me varëse “vëllai i madh” - A6 në trupin C5, dhe problemet këtu janë saktësisht të njëjta, përveç nëse ato janë më pak të theksuara, sepse vetë makina është më e lehtë.

Në pjesën e pasme, është vetëm shtylla e dëshiruar, por në pjesën e përparme, të dyja topat dhe të katër levat janë një shpenzim. Nëse riparimet bëhen me kohë, atëherë kostot do të jenë të moderuara, por duhet të blini pjesë rezervë për 25-35 mijë rubla të paktën një herë dhe të bëni absolutisht gjithçka, atëherë ekziston mundësia që burimi i pezullimit para zëvendësimeve të para të mëdha të jetë 100-100 kilometra.

elektronikë

Të gjitha llojet e pajisjeve elektronike, "kënaqen" me probleme të shumta, zakonisht të vogla dhe eliminohen lehtësisht nga forcat e një elektricisti dhe një saldatori, por ndonjëherë jo edhe të lirë. Problemet më të pakëndshme janë me njësinë e rehatisë, për shembull, refuzimi për të hapur dyert, dhe është mirë nëse makina ka bravë. Shpesh instalimi i telave në dyert dhe bagazhi është i dëmtuar, veçanërisht nëse makina funksionon në rajone të ftohta. Përveç kësaj, pikselat në ekranet e shumëfishta shpejt djegin. Kompresori i ajrit të kondicionuar ende shpesh dështon - është mjaft dinak, me rotacion të vazhdueshëm, me një bashkim të integruar. Fatkeqësisht, çmimi i një njësie të tillë të përparuar gjithashtu kafshon.

Gjenerata e katërt Audi A4 u prezantua në fund të vitit 2007, dhe në vitin 2008 filloi prodhimi i saj masiv. Në vitin 2012, modeli i mbijetoi rivendosjes, dhe në vitin 2015 pati një ndryshim gjenerativ.

motorët

Arsenali i Quartet ka një gamë të gjerë motorësh të larmishëm: 1.8 TFSI (120 dhe 160 kf), 2.0 TFSI (211 ks), 3.2 FSI (265 kf), 2.0 TDI (120, 143 dhe 170 hp), 2.7 TDI (190hp) dhe 3.0 TDI (240hp).

Motorët më të përhapur turbo janë 1.8 TSI dhe 2.0 TSI, dhe me to problemet që dëmtojnë reputacionin e motorëve VAG. Fatkeqësia më e zakonshme e motorëve “të fryrë” është rritja e konsumit të naftës, ndonjëherë duke arritur 1-1.5 litra për 1000 km. Oreksi jo i shëndetshëm u rrit në 20-40 mijë km. Arsyeja për "maslozhor": modelimi i pasuksesshëm i pistoneve dhe unazave. Shërbimet e autorizuara njohën problemin pas matjes së kontrollit, nëse konsumi i naftës tejkalonte 0.5-0.6 litra për 1000 km. Në këtë rast, grupi i pistonit u zëvendësua. Si rregull, pas riparimit, oreksi i motorit u kthye në normale. Ata që nuk shikuan në shërbim, me kalimin e kohës, duhet të ndryshojnë pjesët e dëmtuara me shpenzimet e tyre - nga 40,000 rubla.

Makinat me një grup pistoni të modifikuar filluan të linin linjën e montimit nga java e 22-të e 2011 (d.m.th., nga maji 2011). Por ata, jo, jo dhe po, ata fillojnë të hanë vaj pas 100,000 km. Në qershor 2013, ata filluan të instalojnë motorë modernizues gen.3 turbo, në veçanti CJEB dhe CNCD. Ata nuk vuajnë më nga maslozhorom.

Ndarësi i vajit gjithashtu mund të kontribuojë në rritjen e konsumit të vajit - për shkak të prishjes së membranës ose bllokimit të valvulës (pastrimi shkurtimisht ringjall ndarësin e vajit). Tregtarët kushtojnë rreth 8,000 rubla për një njësi të re, dhe rreth 4,000 rubla për dyqanet e zakonshëm të pjesëve të automjeteve.

Në motorët e modernizuar gen.3 turbo, termostati shpesh dështon. VAG urdhëron të zëvendësojë të gjithë njësinë me një kosto prej 15,000 rubla, por ju mund të zbrisni me zëvendësimin e një termostati të lirë urgjent - vetëm 600 rubla. Më shpesh është ai që bëhet burimi i problemeve - ai wedges ose hapet herët.

Një tjetër keqfunksionim serioz, por më pak i zakonshëm është një kërcim i zinxhirit të kohës në një ose më shumë lidhje. Karakteristikë për motorët e montuar para vitit 2011. Simptomat: plasaritje, popping, vrull kur filloni një motor të ftohtë, ose motori thjesht nuk fillon. Arsyet: tensioni i zinxhirit, dështimi i tensionit të zinxhirit dhe valvula mbyllëse e transferuesit të fazës. Për të parandaluar problemet e mundshme, prodhuesi mbajti një numër fushate 15D6 për të zëvendësuar komponentët e dëmtuar.

2-litra diesel turbo Audi A4 është me reputacion të jetë mjaft i besueshëm.

Për vrapime më të gjata, tërheqja mund të humbet për shkak të një filtri grimcash të bllokuar. Filtri ka një funksion rigjenerimi, i cili aktivizohet nga një komandë e sensorëve kur bllokohet nga më shumë se 40%. Për shkak të dështimit të sensorit, programi i vetë-pastrimit nuk fillon dhe filtri bëhet i bllokuar. Restaurimi i tij është i pamundur. Rruga për të dalë: heqja e filtrit të grimcave dhe ndezja ECU e motorit. Kostoja e një pune të tillë është rreth 9,000 rubla.

Makina e rripit të kohës me një interval shërbimi për zëvendësimin e 180 mijë km është përdorur në një turbodelë. Në kushtet e funksionimit rus, kjo periudhë është reduktuar më së miri në 120 mijë km. Kostoja e kompletit të kohës është rreth 7 mijë rubla, dhe puna e zëvendësimit: rreth 25-30 mijë rubla nga tregtarët e autorizuar dhe 8-10 mijë rubla në shërbime të zakonshme.

Pas 250-300 mijë km, gjashtëkëndëshi i makinës së pompës së naftës mund të lodhet. Performanca e pompës bie, duke rezultuar në veshin e përshpejtuar në turbocharger dhe vetë motorin. Një modul i ri bosht balancues me një pompë nafte kushton mbi 90,000 rubla. Shumë shërbime kanë mësuar të rivendosin nyjen duke zëvendësuar gjashtëkëndëshin, të përpunuar përsëri.

Motorë të tjerë janë të rrallë, por nuk kanë asnjë problem serioz.

Ekzistojnë dy "dobësi" të tjera në të gjithë motorët Audi A4. Kjo është pompa aktuale. Problemi, si rregull, del pas 60-90 mijë km. Kostoja e një pompë të re të sistemit të ftohjes për "zyrtarët" është rreth 8-10 mijë rubla, dhe puna për zëvendësimin e saj nga 2 deri në 6 mijë rubla varet nga motori. Një mundësi më shumë buxhetore është të zëvendësoni vetëm një shtytës të pompës me vlerë 2,000 rubla. Një tjetër mosfunksionim jo më pak i zakonshëm është dështimi i montimeve hidraulikë të motorit me një largësi prej më shumë se 40-60 mijë km. Kostoja e mbështetjes së re te tregtarët është rreth 10 mijë rubla.

transmetim

Një “mekanikë” me 6 shpejtësi, CVT i pahijshëm Multitronic, Tiptronik “automatik” klasik (versionet me të gjitha rrotat me 3.0 TDI dhe 3.2 FSI) dhe një robot me 7 shpejtësi S-tronic (të gjitha rrotat me 2.0 TFSI).

Transmetimet manuale dhe automatike janë më të besueshmet në listë. Variatori konsiderohet më i besueshëm se paraardhësi i tij, por nganjëherë ka thirrje në shërbim me një largësi prej më shumë se 80-100 mijë km. Më shpesh ju duhet të ankoheni për dridhje që janë pothuajse të pamundura për t'u eleminuar.

Më kapriçioz ishte kutia ingranazhi robotik. Ankesat e zakonshme: ndërprerje dhe ndërrim i vështirë. Problemi u rëndua me 40-60 mijë km. Tregtarët ndezën kutitë ECU të kompjuterit dhe ndryshuan tufën, dhe në rast të kontakteve të përsëritura mekatronika ndryshoi (rreth 30 mijë rubla). Në fund të 2013, nyja problematike u finalizua.

Versionet me makinë me rrota kanë një transmetim të besueshëm. Ankesat sistematike në lidhje me funksionimin e makinës me të gjitha rrotat nuk janë vërejtur.

Pas 200-250 mijë km, mund të jetë e nevojshme të zëvendësoni një motoçikletë me dy masa (ajo fillon të zhurmohet ose troket), kostoja e së cilës është rreth 30,000 rubla, dhe puna e zëvendësimit është rreth 6,000 rubla. Tufa shërben më shumë se 200-250 mijë km (nga 15 000 rubla për grup).

shasi

Me ardhjen e ftohjeve kur drejtoni parregullsi në shpinë herë pas here, trokitjet fillojnë të tingëllojnë. Burimi janë strukturat e zhvlerësimit, të cilat shpesh fillojnë të rrjedhin edhe me largësi prej më shumë se 30 mijë km. Armët e pezullimit janë të afta të kapërcejnë piketë prej 100-120 mijë km. Por kishte një dele të zezë: levat e poshtme të përparme duhet të dënohen të zëvendësohen pas 50-80 mijë km për shkak të veshjes së bashkimit të topit.

Kushinetat e rrotave të përparme shpesh dorëzohen me një gamë prej 50-80 mijë km. Kushineta origjinale në shërbimet zyrtare janë në dispozicion për 6 mijë rubla, në anën - për 3-4 mijë rubla. Kostoja e zëvendësimit të tyre është rreth 1.5-2 mijë rubla. Pas 60-80 mijë km, shpesh është gjetur një këputje e anthers e "granatave" të jashtme të nyjës së shpejtësisë konstante. Kostoja e antherit është rreth 700 rubla, dhe puna e zëvendësimit është rreth 1-1,5 mijë rubla.

Ndonjëherë ka një rrjedhje të raftit të drejtimit. Ka raste të shpeshta të trokitjes në slats pasi të bjerë në një gropë të thellë me shpejtësi të lartë. Kostoja e një hekurudhe të re është rreth 60-70 mijë rubla.

Pas restaurimit, ata filluan të instalojnë shina me një përforcues elektrik të integruar. Amplifikatori shpesh refuzonte pas 20-60 mijë km - më shpesh në ngrica. Në raste të rralla, pronarët arritën të zbrisnin me azhurnimet e softuerit. VAG urdhëroi të zëvendësojë asamblenë e raftit drejtues. Kostoja e një procedure të tillë nga tregtarët e autorizuar është 200,000 rubla! Një hekurudhë e rivendosur mund të blihet për 30,000 rrota, por nganjëherë ajo nuk funksionon pas gjashtë muajsh. Njësia origjinale në anën është në dispozicion për 120,000 rubla. Fatkeqësisht, shumë pak dinë se si ta sjellin hekurudhën në jetë.

Trupi dhe brendësia

Disa pronarë të Audi A4 ishin në mëdyshje nga flakja e bojës në grilat e përparme përgjatë skajit të harqeve në makinat 2008-2010. Ka pak raste të tilla - mbase ka pasur një defekt prodhues (defekt gjatë pikturës).

Më e habitshme është optika e përparme, e cila funksionon si fshesë me korrent: prania e pluhurit dhe papastërtisë brenda është një dukuri e zakonshme. Arrihet atje përmes kanaleve të ventilimit, filtrat e të cilëve nuk përballen me detyrën e tyre. Ilaç popullor: një copë shkumë në një tub. Ekziston edhe mpiksje e optikës dhe dritave të mjegullës. Me një largësi prej më shumë se 40-80 mijë km, motori për bllokimin e rrahjes së rezervuarit të gazit mund të ndalojë së funksionuari.

Rrudhat e Audit janë të rralla. Krijuesit e problemeve mund të jetojnë në raftin e pasëm ose në prerjen e dyerve.

Në Audi A4 2008-2009, ekrani MMI fillon të zbehet me kalimin e kohës. Arsyeja: Djegia e dritës së prapme të CCFL. Me një largësi prej më shumë se 100,000 km ka probleme me motorin e ngrohësit (rreth 10 mijë rubla). Ndonjëherë bllokimi i dyerve të shoferit refuzon, dhe në dimër sistemi i hyrjes pa kabëll është shpesh "i gabuar".

përfundim

Për të përmbledhur shkurtimisht. Audi A4 B8, si shumica e modeleve VAG, luajti një nokaut. Motorët TSI, ingranazhi robotik S-tronic dhe elementët e dobët të pezullimit kanë prishur ndjeshëm reputacionin.

Me gjithë këtë, prodhuesi gjerman arriti të prezantojë në A4 të gjitha aftësitë dhe cilësitë më të mira të konkurrentëve kryesorë.
  Brezi i dytë i makinave Audi A4 në trupin B6 u nis në vitin 2000 në trupin e një sedoni me dy dyer, kabina të konvertueshme dhe pesë-dyer. Modeli u prodhua deri në vitin 2004, ndërsa në transportues nuk u zëvendësua me makina të gjeneratës së tretë.
  Asnjë surprizë nuk mund të pritet nga veturat e përdorura të Audi A4 në pjesën e pasme të një B6 sepse nuk janë të prirur për ndryshk, ashtu si pjesa tjetër e modeleve të kësaj marke. Nëse makina ka qenë në një aksident, atëherë edhe në metalin e dëmtuar nuk shfaqet menjëherë ndryshku.
  Për të përmirësuar karakteristikat e antikorozionit dhe izolimit të zhurmës në pjesën e poshtme, prodhuesi gjerman e mbylli atë me mburoja të veçanta plastike, të cilat, kur përdoren në rrugët tona, priren të dalin jashtë, më shpesh në dimër për shkak të ngjitjes së dëborës së lagësht midis plastikës dhe në fund.
  Mekanika këshillon të gjithë pronarët të kontrollojnë periodikisht pastërtinë e kullimit nën baterinë në panelin e përparmë. Ajo ka tendencë të bllokohet në vjeshtë, dhe lagështia mund të dëmtojë përforcuesin e servo vakumit të frenave, i cili ndodhet atje.
  Kapakët plastikë të vendosur në optikën e përparme kanë tendencë të njollosin me kalimin e kohës, kështu që fenerët fillojnë të shkëlqejnë dobët, kjo mund të zgjidhet duke lustruar.
  Mostrat më të vjetra mund të kenë probleme me fshirësit, duke bërë që korrozioni të shkaktojë kripë. Nëse pastruesit fillojnë të punojnë ngadalë, këto janë shenjat e para të ndryshkut.
  Ndër të tjera, në disa makina larvat Audi A4 të bravave në dyer mund të thartë, zakonisht kjo ndodh me makina, pronarët e të cilëve nuk përdorin çelësin, duke preferuar telekomandën.
  Vagon dhe sedani i Audi A4 kanë të njëjtat dimensione, kështu që bagazhi i të parit ka një vëllim prej 440 litrash, dhe i dyti - 445 litra. Në vagonat e stacionit, ju mund ta rrisni bagazhin në 1185 litra, dhe jo të gjitha versionet e sedans lejojnë të palosin vendet e pasme.
   Në dekorimin e brendshëm të makinës Audi A4, prodhuesit përdorën materiale me cilësi të lartë dhe i montuan mirë. Në mënyrë tipike, të gjitha "të katërtat" nga Audi të ofruara në tregjet tona dytësore ju lutemi me shfaqje të pasura. Edhe njësitë bazë në çdo rast duhet të kenë dritaret e përparme të energjisë, bllokimin qendror, sistemin e kontrollit të klimës, një grup prej gjashtë airbagësh, drejtimin e energjisë, ulëset dhe pasqyrat e rreshtit të parë të nxehtë, pasqyrat e jashtme me makinë elektrike, sistemin ABS.
Audi A4 i përdorur mund të ketë probleme me airbags, një llambë paralajmëruese në panelin e instrumenteve do të informojë në lidhje me këtë. Kjo është për shkak të një shkelje të kontakteve që lidhin airbags në lidhëset e vendosura nën vendet e rreshtit të parë. Ky problem zgjidhet duke lidhur direkt ose duke zëvendësuar lidhësit me ato më të besueshme.
  Të gjitha vendet janë të ngurta, megjithëse sigurojnë një përshtatje të mirë.
  Makina të përdorura të Audi A4 në pjesën e pasme të një B6 në këtë moshë më së shpeshti vuajnë nga një dështim i elektrikës së brendshme. Mekanika e shpjegon pjesërisht këtë me dimrat tanë të ashpër, sepse prania e kripës dhe lagështia e lartë çon në oksidimin e kontakteve të telave. Kishte madje edhe raste të tilla kur problemet me elektronikën kontribuan në bllokimin e njësisë së energjisë, pas së cilës makina nuk mund të mbërrinte më në stacionin e shërbimit më vete.
  Për Kuartetin, prodhuesi gjerman ofroi një gamë të gjerë motorësh, por ne shpesh gjejmë kopje me një kapacitet prej 131 dhe 163 kf. vëllimi prej 2.0 dhe 1.8 litra, përkatësisht. Një njësi turbocharged 1.8-litra është duke kërkuar në lidhje me cilësinë e lubrifikantit dhe kohën e zëvendësimit të tij, përndryshe marrja e vajit bllokohet në pompë, të ashtuquajturat "uria e naftës", duke çuar në riparim të shtrenjtë. Në këtë motor, tensioni elektrik hidraulik i mekanizmit të rregullimit të fazës gjithashtu nuk është veçanërisht i qëndrueshëm, më shpesh ai vesh deri në 150 mijë km. Në mostrat më të vjetra, copë litari në shtresën e rregullimit të fazës humbet ngushtësinë e saj, dhe është shumë e vështirë ta zëvendësoni atë. Minusja tjetër e motorit 1.8 litër turbocharged konsiderohet të jetë një prishje e mbështjelljeve të ndezjes.
  Një motor me dy litra karakterizohet nga rritja e konsumit të naftës, në një makinë me një largësi prej më shumë se 100 mijë km, konsumi i lubrifikantit mund të jetë gjysmë litri për 1 mijë km. Pas 150 mijë km, mekanizmi ekzekutiv i sistemit të injektimit mund të dështojë, shenjat e para të këtij mekaniku konsiderojnë përkeqësimin e përgjigjes së mbytjes së motorit.
  Audi A4 i përdorur me motorë 1.6 litra mund të pësojë shkatërrim të shtytësit të pompës.
  Shumë rrallë ekzistojnë versione me motorë me gjashtë cilindra në tregun sekondar që konsiderohen pa problem. Ata kanë vetëm një minus - kostoja e lartë e mirëmbajtjes. Everydo 120 mijë km, është e nevojshme të ndryshoni të gjithë roletët dhe rripin, këto operacione janë dy herë më të shtrenjta në krahasim me motorët me katër cilindra.
Ekspertët më jetëshkurtër dhe jo të besueshëm i quajnë motorët turbodelë me gjashtë cilindra se mund të kenë probleme me kompresimin pas 150 mijë km, kjo manifestohet nga një fillim i vështirë "i nxehtë". Këto motorë shpesh vuajnë nga rrjedhjet e rrëshqitjeve në kapakët e valvulave, tiganin e vajit, mbulesat e përparme të boshtit të gungës dhe pajisjet e mosfunksionimit të karburantit. Më të preferueshme për të blerë janë njësitë me katër cilindra 1.9 litra, nëse dëshironi të blini një version ekonomik, atëherë së pari duhet t'i kushtoni vëmendje atyre. Por prapëseprapë, ju duhet të zgjidhni një naftë të përdorur Audi A4 sipas gjendjes teknike në kohën e inspektimit, dhe jo sipas mundësisë së problemeve.

Në tregjet e mesme vendase, më të zakonshmet janë versionet e përdorura të makinës së përdorur Audi A4 në pjesën e pasme të një B6 me një transmision me rrota të përparme, por automjetet me të gjitha rrotat nuk janë aq të lehta për t’u përmbushur. Nëse jeni duke kërkuar për një makinë me katër rrota, atëherë ekspertët këshillojnë të hidhni një vështrim më të afërt me makinën Audi A4 Quattro, sepse sot ajo është një nga ofertat më të mira midis makinave të ngjashme për besueshmërinë e një transmisioni me të gjitha rrotat. Këto makina morën një diferencë të kufizuar në Thorsen, kjo ju lejon të shpërndani çift rrotullues në mënyrë të barabartë midis rrotave të pasme dhe të përparme. Ndër të tjera, elektronika është gjithashtu në gjendje të imitojë bravat diferenciale ndërlidhëse duke përdorur sistemet ESP dhe ABS. Kështu, aftësia ndër-vendore dhe stabiliteti i modifikimeve në të gjitha rrotat janë përmirësuar ndjeshëm në krahasim me modifikimet e njësive të veturave.
  Prodhuesi gjerman pajisi makinën A4 në një trup B6 me një transmetim automatik Tiptronic, një variator Multitronic, "mekanikë" me gjashtë shpejtësi dhe pesë-shpejtësi. Transmetimi më i besueshëm konsiderohet transmetim mekanik, i cili ka një tufë hidraulike të besueshme. Por nëse pronari i mëparshëm ishte i dashur për ngarje aktive, atëherë një aeroplan i shtrenjtë me dy masa mund të ketë qenë me aftësi të kufizuara, zakonisht kjo ndarje shoqërohet nga një kthetër specifik gjatë ndryshimeve të ingranazheve.
Transmetimi vazhdimisht i ndryshueshëm i variatorit ju lejon t'i përgjigjeni menjëherë shtypjes së "gazit", duke siguruar një stil ekonomik drejtimi me një konsum të karburantit madje edhe versione me kuti ingranazhesh manuale. Por është e rrezikshme të blini modifikime të tilla, pasi në makinat e krijuara para vitit 2003, njësia e kontrollit adaptiv të variatorit mund të dështojë, përveç kësaj, ndodhin edhe keqfunksionime të tjera Multitronic. Përveç kësaj, ky transmetim dallohet edhe nga zhurma e funksionimit, kjo është një veçori e njësisë dhe nuk është një shenjë e mosfunksionimit.
  Disa të përdorura Audi A4 morën transmetime automatike, ata gjithashtu kanë njësi kontrolli me të cilat shoferi mund të ndryshojë stilin e drejtimit. Në treg, këto modifikime janë shumë të rralla, dhe më shpesh në versionet me makinë me të gjitha rrotat, zotërit nuk kanë asnjë ankesë për besueshmërinë e tyre.
  Në "mekanikën", ekspertët këshillojnë ndryshimin e naftës çdo 100 mijë km, megjithëse prodhuesit pretendojnë se është përmbytur për tërë jetën e shërbimit. Përafërsisht në të njëjtën largësi, është e nevojshme të ndryshoni vajin e ingranazhit të pasëm në versionet me të gjitha rrotat. Dhe versionet me kuti ingranazhesh automatike dhe CVT duhet të zëvendësohen me yndyrat çdo 60 mijë km. Përdorni vetëm vaj të markës.
  Pezullimi i dorës së dytë Audi A4 i gjeneratës së dytë është energji. Krijuesit kryenin krahët e poshtëm tërthor në pezullimin e pasëm dhe krahët e pezullimit të përparëm me alumin, duke zvogëluar peshën e masave të paprekura. Falë modelit multi-link të pezullimeve të pasme dhe të përparme, A4 ka karakterin e shoferit dhe është shumë i qëndrueshëm.
  Por mirëmbajtja e pezullimit nuk është kurrizi i Audi A4. Pronarët duhet të ndryshojnë varet e levave të aluminit së bashku me vetë levat. Por krahasuar me makinat A4 të gjeneratës së parë, gjenerata e dytë ka një pezullim më të besueshëm. Blloqet e heshtura të pezullimit të pasëm, nyjet e topit të krahëve të poshtëm dhe shiritat e shufrës së rrotullimit i rezistojnë 60-80 mijë km. Varet e lidhjes së drejtimit, amortizatorët para dhe të pasëm mund të pleqsh 90 mijë km. Elementet e mbetura të pezullimit mund të qëndrojnë pak më gjatë.
  Njohësit i quajnë dobësi drejtuese dhe sugjerojnë pikën e dobët të drejtimit, burimi i tyre është 90-110 mijë km.
  Të gjitha modifikimet e gjeneratës së dytë të përdorur të dytë të Audi A4 të përdorura në tregun sekondar kanë një sistem frenash të përfaqësuar nga frenat e diskut dhe një sistem ABS efektiv.
Në përmbajtje, vetura Audi A4 në pjesën e prapme të B6 është ekuivalente me klasën e saj. Sigurisht, pronarët gjithmonë kanë mundësinë për të kursyer, por asgjë e mirë nuk mund të vijë nga kjo. Në një përballje, ky model mund të gjendet në të gjitha qytetet kryesore, por çmimet për pjesët rezervë nuk janë të lira atje.
  Para së gjithash, Audi A4 i përdorur u vlerësua për prestigjin e tij, dhe pak shokë të klasës arritën të arrinin nivelin e tij, prandaj, modeli A4 ka pak rivalë.
  Mimet për makinat e dorës së dytë Audi A4 janë të larta, sepse të gjithë do të pëlqejnë frena të mprehta, drejtues informues, një shasi të rregulluar, një nivel të mirë komoditeti, pajisje të pasura dhe mjeshtëri të kualitetit të lartë. Sidoqoftë, kur blini këtë makinë, patjetër që duhet të përgatiteni për shpenzime të larta mirëmbajtjeje, duke marrë parasysh të gjitha mosfunksionimet tipike.
  Sot në tregun sekondar mund të blini Audi A4 të përdorur me një çmim prej 13 mijë dollarë dhe deri në 18 mijë dollarë, por nëse makina është në gjendje të shkëlqyeshme, atëherë çmimi i saj mund të jetë më i lartë.

  Rishikoni dhe blini këshilla për Audi A4 të përdorur

03.10.2016

Audi A4  fitoi popullaritet të madh në mesin e shoferëve sepse kjo makinë është po aq e përshtatshme për të dy motoristët e familjes dhe një shofer të vetëm, për shembull, për udhëtimet ditore në robot. Një mënyrë ose tjetër - makina është prestigjioze, e pajisur mirë, por, mjerisht, jo e lirë, qoftë në blerjen fillestare, qoftë në funksionimin e mëtutjeshëm. Por sa shpesh do të kërkohen investime në Audi A4 me largësi, tani le të përpiqemi ta kuptojmë.

Pak histori:

Modeli A4 zëvendësoi Audi 80 të vjetëruar moralisht dhe teknologjikisht në 1994. Për të mbajtur kontakte me vitet tetëdhjetë, menaxhmenti i kompanisë vendosi të mbante llogaritjen gjeneruese që filloi në 1960. Kështu që prodhimi i Audi 80 u ndërpre në gjeneratën e katërt dhe gjenerata e parë e A4 mori klasifikimin " B5 ". Brezi që do të diskutohet sot renditet si " B7 "(Gjenerata e tretë), dhe u prodhua nga 2004 deri në 2007, duke përfaqësuar një paraardhës të modernizuar thellësisht. Dizajni i makinës dhe pezullimi kanë pësuar ndryshime, gjithashtu janë shfaqur katër motorë të rinj. Pjesa e përparme e trupit është ndryshuar plotësisht, është shfaqur një skarë radiatori e vetme në formën e një trapezoidi, fenerët janë bërë pak të lakuar në fund. Ndryshimet prekën gjithashtu kapakun e bagazhit, fenerët, parakolpin e pasëm dhe shasitë; pjesa e brendshme e makinës filloi të mbulojë pëlhurën, velorin ose lëkurën e shtrenjtë.

Disavantazhet Audi A4 me kilometrazhin.

Audi A4shtë i pajisur me motor benzinë \u200b\u200bdhe naftë. Më shpesh, në tregun sekondar, ka makina me benzinë \u200b\u200bme dy litra të aspiruar, ose me motorë turbocharged prej 1.8 dhe 2.0 litra. Të gjithë motorët janë të pajisur me një tip rripi kohor dhe ndjekës të valvulës hidraulike që nuk kërkojnë rregullim. Motori me dy litra i aspiruar në mënyrë natyrale është mjaft i besueshëm, dhe deri në 150,000 km nuk kërkon vëmendje të veçantë, dhe pas kësaj kilometrazhi, motori fillon të hajë pak vaj (deri në 300 gram për 1000 km). Nga motorët me turbochar, njësia më e besueshme është 1.8 litra, por është shumë e kërkuar për cilësinë e lubrifikantëve. Me funksionimin e duhur, turbina do të jetojë 200 - 250 mijë km.

Por motori me dy litra mund të sjellë befasi të pakëndshme, kështu që, në veçanti, pas 100,000 km vrapimi, bloza dhe prodhimi formohen në pusherin dhe dezen me gunga TNVD. Më afër 150,000 km, vaji fillon të lëvizë përmes mbulesës së valvulave (për të zgjidhur këtë problem, do të duhet të përcaktoni rreth 250 cu). Zakonisht, shkaku i këtij fenomeni është një valvul ventilimi i dëmtuar i kaviljes, dhe vaji në raste të tilla mund të shtypë jo vetëm nga nën copë litari, por edhe të futet në puset e qirinjve. Pas 100000, mbështjelljet e ndezjes dështojnë një nga një (kostoja e një urdhëri është 50 cu). Me një largësi prej mbi 150,000 km, 99% e automjeteve hanë vaj, dhe, ndryshe nga një motor atmosferik, konsumi këtu arrin një litër për 1000 km. Ndonjëherë eleminimi i këtij disavantazhi ndihmohet nga koksi i unazave. Turbina, si motori 1.8, shërben 200 - 250 mijë km, por me një rrjedhë prej më shumë se 150,000, fillon të marrë më shumë vaj.

Një turbodiesel me dy litra me shumë mundësi do t'ju pëlqejë me besueshmërinë e tij dhe mungesën e investimeve për riparime deri në 200,000 km, me kusht që pronari i mëparshëm të shërbejë makinën në kohë dhe të karburantit me karburant me cilësi të lartë. Pas 200 mijë kilometrash, hundëzat duhet të zëvendësohen, dhe vlen të përmendet se kostoja e tyre është mjaft e lartë. Termostati, sipas standardeve të makinave moderne, zgjat një kohë të gjatë dhe kërkon zëvendësim çdo 120 - 150 mijë km. Në të njëjtën vrapim, një pompë e sistemit të ftohjes do të kërkohet për një zëvendësim, por pompa e karburantit jeton më gjatë - rreth 200,000 km.

Transmetimit.

Në Audi A4 (B7), ju mund të gjeni kuti ingranazhesh mekanike me pesë dhe gjashtë shpejtësi, një ndryshues " Multitronic»   (Multitronik)  dhe automatik me gjashtë shpejtësi Tiptronic"- vetëm në versionet me makinë me të gjitha rrotat. Një transmetim mekanik në përgjithësi nuk është i kapshëm, por disa pronarë të makinave me kilometrazhi mbi 100,000 km ankohen për ndërrimin e mjeteve të paqarta. Ky tufë, gjatë funksionimit normal, shkon deri në 150,000 km, afër 200,000, sinkronizuesit do të duhet të zëvendësohen. Multitronic, deri në 150,000, nuk është i kënaqshëm, dhe pas kësaj mund të fillojë të hyjë në modalitetin e urgjencës, por mos u frikësoni shumë, pasi kjo ka shumë të ngjarë për shkak të dështimeve në njësinë e kontrollit elektronik. Audi A4 është i pajisur me një transmetim automatik nga një prodhues i njohur " ZF". Nëse, gjatë përshpejtimit, ju ndiheni ngërçe të vegjël, atëherë ka shumë të ngjarë që problemi të jetë në konvertuesit e çift rrotullimit. Blerja e një konverteri të ri çift rrotullues nuk është një kënaqësi e lirë (rreth 800 cu), ju mund të ofroheni për të riparuar atë të vjetër në shërbim, por kjo nuk duhet të bëhet, pasi pjesa e riparuar nuk zgjat shumë. Rekomandimi për të zgjatur jetën e transmetimeve është i thjeshtë - ndryshojeni atë disa herë në 40-60 mijë km.

Pajisje elektrike.

Me kalimin e kohës, kabina fillon të hedhë jashtë kontrollit rrjedhën e ajrit, si dhe një sistem riciklimi; në një situatë të tillë, zakonisht shkaku është veshja e servoveve. Nëse kondicioneri juaj ka ndaluar së punuari, së pari kontrolloni praninë e ftohësit dhe ngushtësinë e sistemit, atëherë funksionin e sensorit të kontrollit të ajrit të kondicionuar. Nëse treguesi i kutisë së ajrit nuk del jashtë gjatë sezonit të ftohtë, atëherë shkaku i këtij mosfunksionimi mund të jetë varet nga sensori i kutisë së ajrit (provoni të futni në parkingun e nxehtë, dhe ka shumë të ngjarë që problemi të zgjidhet vetvetiu).

Driveability Audi A4 me kilometrazhin.

Pezullimi i përparmë i Audi A4 (B7), me katër lidhje, të pasme - në levat trapezoidale. Shumë besojnë se pezullimi i Audi nuk është aspak për rrugët tona, por kjo nuk është e vërtetë. Në përdorim normal, pezullimi do të duhet të riparohet një herë, për 100,000 km, por, me ndershmëri, vlen të thuhet se duhet të investohet shumë në këtë njësi. Për shembull, zëvendësimi i levave vrullshëm në një rreth do të kushtojë 800 - 900 cu, katër amortizues (jo origjinal) 300 - 400 cu  Pronarët zakonisht nuk kanë ndonjë ankesë për sistemin e frenave, pads këtu janë të një cilësie të mirë dhe mund të zgjasin deri në 60,000 km. Më afër 200,000 km, do të kërkohet riparimi i raftit të drejtimit, i cili do të kushtojë 200 - 250 cu

Transmetimi i të gjitha rrotave në versionin " quattro”Completelyshtë plotësisht i besueshëm, dhe gjithçka që duhet të bëni në të është të siguroheni që vulat e naftës nuk fillojnë të rrjedhin, dhe nëse formohet një rrjedhje, ajo duhet të eliminohet shpejt. Me një largësi prej 150,000 km ose më shumë, në shumë makina shfaqet një lojë në mbajtjen e mbështetjes për kardan, dhe në mënyrë që të mos ketë probleme më serioze, duhet të eliminohet në kohë duke zëvendësuar kushinetat.

Rezultati:

Kur blini një Audi A4 me largësi, duhet të kuptoni se çelësi i jetës tuaj të gjatë dhe të përbashkët me këtë makinë, para së gjithash, varet nga vizitat e rregullta në një qendër shërbimi makinash. Everydo 15,000 dhe jo më rrallë, sigurohuni të ndryshoni vajin e motorit, dhe rripin e kohës - çdo 50,000 km. Këto vetura e duan karburantin me cilësi të lartë, dhe ne, për fat të keq, nuk mund t'i ofrojmë gjithmonë këto. Për shkak të faktit se me fillimin e motit të ftohtë, shumë sensorë fillojnë të dështojnë, shpesh pronarët i quajnë Audi A4 "të shqetësuar".

  Avantazhet:

• dizajni
• Ndërtoni cilësinë.
• Cilësia e metaleve të trupit dhe e bojës.
• Pezullimi i ekuilibruar.
• Materialet e brendshme.
• Sistemi audio i zërit.

  disavantazhet:

• Kosto e lartë e shërbimit.
• Konsumi i karburantit të motorëve me benzinë \u200b\u200b(12 litra për njëqind)
• Rritja e konsumit të naftës pas 100,000 km.
• Elektronika ka frikë nga ngricat
• Pastrim i ulët i tokës.